GÅNG- OCH CYKELTUNNEL UNDER HAMMARLEDEN

Transkript

1 RAPPORT GÅNG- OCH CYKELTUNNEL UNDER HAMMARLEDEN Kristianstads kommun Stadsbyggnadskontoret

2 Uppdrag: Titel på rapport: Status: Datum: , Trafikutredning Hammarshusområdet GÅNG- OCH CYKELTUNNEL UNDER HAMMARLEDEN Slutversion Medverkande Beställare: Kontaktperson: Kristianstads kommun Stadsbyggnadskontoret Marie Nilsson Shehata Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Tyréns Per Bergström Åsa Hammarstedt, Trafik Magnus Svensson, Utformning Hans Wennerberg, Geoteknik Tyréns AB Box Kristianstad Besök: Östra Boulevarden 56 Tel: Säte: Stockholm Org.Nr: O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx

3 Innehållsförteckning 1 INLEDNING Bakgrund, syfte och omfattning Förutsättningar Detaljplaner/markanvändning Geoteknik Trafik Biltrafik Cykeltrafik och gångtrafik Kollektivtrafik STUDERADE ÅTGÄRDER Allmänt Grundläggning Alternativ 1 Smal tunnel Alternativ 2 Bred tunnel KOSTNADSBEDÖMNING KONSEKVENSER BILAGOR O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx

4 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund, syfte och omfattning Kristianstads kommun arbetar med att ta fram en detaljplan för ett nytt handelsområde. Planområdet ligger vid Hammarshus, mellan Hammar och väg E22 i östra Kristianstad. Handelsexploateringen planeras innehålla både volymhandel, dagligvaruhandel och s.k. shopping. Förutom områden för handel innehåller detaljplanen också bostäder. För att möjliggöra exploateringarna planeras en ny väg, Hammarleden, som förutom att tillgängliggöra handelsområdena också kommer att fungera som en ny tillfart till Kristianstads centrala delar österifrån. Detaljplanen har varit på samråd och utifrån de synpunkter som kommit in pågår arbete med att revidera planen. Bland annat har synpunkter inkommit att skolvägen från Hammarslund till Hammars skola korsar Hammarleden i en planpassage i samrådsförslaget och att det innebär en försämrad trafiksäkerhet och minskad trygghet för skolbarnen. Tyréns har därför fått i uppdrag att översiktligt utreda möjligheter och kostnader för en planskild gång- och cykelväg under Hammarleden i den sydvästra delen av planområdet. 2 Förutsättningar 2.1 Detaljplaner/markanvändning Arbete pågår med att ta fram en detaljplan för området. Samrådshandlingen redovisas i bilden nedan. Läge för ev. gång- och cykeltunnel Bild 1 Utdrag ur samrådshandling för detaljplan för bl.a. det nya handelsområdet ( ) O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 4(16)

5 2.2 Geoteknik I en närliggande geoteknisk utredning (Ramböll 2007) så har en grundvattenyta noterats cirka 1.7 meter under markytan (nivå -1,1; ) och jorden består av friktionsjord ned till undersökt djup om cirka 4 meter under markytan (närmst liggande punkt från Rambölls utredning ligger cirka 50 meter från tänkt gång- och cykeltunnel i sydöstlig riktning). En tidigare utredning (Statens geotekniska institut, 1964) för Otto Lindenows väg visar att jordarna vid korsningen motorvägen/ Otto Lindenows väg är av fastare art (morän) för att norr om denna vara väldigt lösa. Bron under motorvägen bedöms i äldre geotekniska handlingar att kunna grundläggas på plattor. Ungefär vid korsningen Smits väg/ Otto Lindenows väg beskrivs jordarna som kompressibla och lösa (dytorv) och det rekommenderas att vägen inte läggs i bank med mer än cirka 0,8 m. Det bedöms, i äldre handlingar, att vägen kommer att sättas sig cirka 0,5 meter efter lång tid. Huvuddelen av sättningarna (75%) bedöms ha utvecklats efter cirka 15 års tid. Gång- och cykeltunneln ligger i en gränszon mellan lite fastare och väldigt lösa förhållanden och tidigare utredningar från området pekar på att planerad gång- och cykeltunnel med stor sannorlikhet ligger i den lösare geologin. Grundvattenytan ligger ytligt och kan förväntas ligga runt nivån -1,1 eller högre stora delar av året (noterad observation i närliggande punkt är utförd under sommaren). 2.3 Trafik Biltrafik Som underlag har senast uppmätta trafikflöden på respektive gatuavsnitt använts. Uppgifter har hämtats från Kristianstads kommun samt Trafikverket. Dagens trafikmängder redovisas i bild 2. Bild 2 - Senast uppmätta trafikflöden ÅDT (Årsdygnstrafik = fordon per årsmedeldygn). O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 5(16)

6 Bedömda trafikmängder 2030, utan respektive med den planerade exploateringar, visas i två alternativ nedan. Ett där Blekingevägen är öppen för all trafik (bild 3) och ett där Blekingevägen är stängd för genomfartstrafik utom för buss i linjetrafik (bild 4). Bild 3 Bedömda trafikmängder 2030 med Blekingevägen öppen för genomfart Bild 4 Bedömda trafikmängder 2030 med Blekingevägen stängd för genomfart Den aktuella sträckan av Hammarleden bedöms 2030 trafikeras av ca fordon per dygn. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 6(16)

7 2.3.2 Cykeltrafik och gångtrafik Idag finns det en separat gång- och cykelväg längs Blekingevägen och längs Otto Lindenows väg. Gång- och cykelvägen utgör skolväg för barnen i Hammarslund som går i Hammars skola. Enligt samrådsförslaget kommer gång- och cykelvägen från Hammarslund korsa Hammarleden i en planpassage i anslutning till cirkulationsplatsen, för att därefter fortsätta norrut på östra sidan om Hammarleden upp till Blekingevägen Kollektivtrafik Otto Lindenows väg trafikeras av stadsbuss linje 1 som går till Viby. Turtätheten är 30 min dagtid. 3 STUDERADE ÅTGÄRDER Allmänt När biltrafikens hastighet är 50 km/tim eller högre och motortrafikflödena är stora kan planskilda korsningar behöva övervägas för att separera gång- och cykeltrafikanter fullständigt från motorfordonstrafiken. Då uppnås högre trafiksäkerhet och även bättre framkomlighet i vissa fall. Bild 5 - Planskildhet (Sveriges kommuner och landsting, 2009, Åtgärdskatalogen) En planskildhet ger en stor potentiell reduktion av personskadeolyckor. Olycksreduktionens storlek för gc-trafikanter är dock beroende av hur mycket planskildheten utnyttjas. En planskildhet ger inte automatiskt färre olyckor eftersom utnyttjandet kan bli dåligt om planskildheten medför en omväg som orsakar en större fördröjning än den som bilflödet orsakade vid passage i plan. En tunnel kan även upplevas som en barriär då många känner sig otrygga där. Bekvämlighetsskäl som nivåskillnader är ytterligare en faktor som kan minska användningen. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 7(16)

8 3.1.2 Grundläggning Grundvattenytan ligger ytligt och kan förväntas ligga 1,5 m under markytan eller högre stora delar av året (noterad observation i närliggande punkt är utförd under sommaren). Områdets förmodade lösa geologi (dytorv) gör att konstruktioner måste anpassas efter principen att ingen ytterligare last tillförs jorden. Detta kan lösas genom att påla eller på annat sätt kompensera med ex lättfyllning eller alternativt förbelasta jorden. Alternativt kan den organiska jorden grävas ur, om mäktigheten är måttlig. En permanent grundvattensänkning inom området skulle kunna medföra att jorden tillförs ett lasttillskott som gör att jorden sätter sig ytterligare, vilket i förlängningen kan påverka andra planerade konstruktioner i området. Den täta jorden gör att influensområdet för avsänkningen kan bli relativt stort. Då grundvattenytan bedöms ligga högt och en permanent grundvattensänkning bedöms som svår bedöms en tunnel med anslutande täta tråg troligen krävas på den sträckan där ramperna är mer än 0,5 meter under markytan. Vi en konstruktion med tråg kommer en tillfällig grundvattensänkning att krävas i entreprenaden samt förmodligen även en tillfällig arbetsspont. Det kan eventuellt även krävas vattendom etc. för grundvattensänkningen. För att kunna dimensionera grundläggningen för en gång- och cykeltunnel (och därmed få en mer tillförlitlig kostnadsbedömning) krävs kompletterande geotekniska undersökningar. Ett alternativ för att minska tråglängden är att höja profilen på Hammarleden. Det bedöms som möjligt att höja Hammarleden till cirka 1 m över befintlig mark i läget för tunneln, med hänsyn bland annat till anslutningen till Otto Lindenows väg och dess profil i underfarten under E22. En höjning av Hammarleden innebär att vägen går på en något högre bank på delen västerut där marken bedöms vara sättningsbenägen. Det innebär sannolikt ökat behov av särskilda åtgärder för att minimera sättningarna. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 8(16)

9 3.1.3 Alternativ 1 Smal tunnel Alternativ 1 innebär en gång- och cykeltunnel med anslutande tråg med en fri öppning på 3,5 m. Med Hammarleden enligt planerad profil blir den sammanlagda längden på tunnel och trågkonstruktion blir ca 190 m. Se skisser i bild 6-9 nedan samt bilaga 1. Bild 6 Planskiss Alternativ 1 - Smal tunnel med tråg. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 9(16)

10 Bild 7-9 Sektioner i Alternativ 1 - Smal tunnel med tråg. Bild 10 Exempel på gång- och cykeltunnel med tråg. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 10(16)

11 3.1.4 Alternativ 2 Bred tunnel Alternativ 2 är en gång- och cykeltunnel med anslutande tråg, men med en öppnare sektion för att passagen ska kännas mindre otrygg och mörk. Den sammanlagda längden på konstruktionen blir detsamma som i alternativ 1, ca 190 m, men den fria öppningen blir 8,5 m, varav 2,0 m på vardera sidan av gc-vägen utgör plantering eller liknande. Gång- och cykelvägen blir därmed 4,5 m bred. Se skisser i bild nedan samt bilaga 2. Jämfört med alternativ 1 är konstruktionen avsevärt större, med ökade mängder betong, form och armering och därmed även längre byggtid och ökade kostnader. Bild 11 Planskiss Alternativ 2 - Bred tunnel med tråg. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 11(16)

12 Bild Sektioner i Alternativ 2 - Bred tunnel med tråg. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 12(16)

13 Andra lösningar för att uppleva en tunnellösning som en ljusare och tryggare plats, kan vara att t.ex. ge ljusinsläpp i en refug på Hammarleden. Se exempel på detta från Lund i bilderna nedan. Tunneln blir då dyrare p.g.a. mer komplex konstruktion (svårare formnings- och armeringsarbete, armeringsjärn med olika längder och olika bockningar med avseende på radierna). Dessutom innebär räcke med så små radier specialbeställningar, med mer komplext montage. Bild Exempel på tunnel med ljusinsläpp. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 13(16)

14 4 KOSTNADSBEDÖMNING Grova kostnadsbedömningar har utförts och redovisas nedan. Kostnaderna avser anläggningskostnader. Utöver dessa kan kostnader tillkomma för bland annat geotekniska undersökningar samt för projektering och projektledning. Bedömda kostnader för olika delar i objektet redovisas i nedanstående tabell, antaget att Hammarleden har en profil enligt tidigare förslag, d.v.s. nära befintlig marknivå samt att en trågkonstruktion krävs till en höjd av 0,5 m under befintlig marknivå. Alt. 1 - Smal tunnel med tråg Alt.2 Bred tunnel med tråg Tunnel Tråg Överbyggnad GC-väg Belysning (i tunnel och på ramper) Tillfällig spont SUMMA kr kr Tabell 1 Bedömda kostnader (antaget att Hammarleden har en profil enligt tidigare förslag, dvs. nära befintlig marknivå samt att en trågkonstruktion krävs till en höjd av 0,5 m under befintlig marknivå). Om Hammarleden kan höjas med ca 1 m i tunnelläget, blir tråglängden ca 100 m kortare. Det innebär en minskad kostnad med omkring 5,7 respektive 6,6 miljoner kronor för alternativ smal resp. bred tunnel. Den höjda profilen innebär dock också en viss kostnadsökning för anläggandet av vägen till följd av ökade fyllnadsmassor. En höjd vägprofil kan också innebära behov av särskilda åtgärder för att undvika sättningsproblem, t.ex. fyllnad med lättklinker eller liknande. Alternativ med smal tunnel med tråg bedöms kosta i storleksordningen 6-11 miljoner kronor, beroende på höjdläge och därmed längd på tråg. Alternativ med bred tunnel med tråg bedöms kosta 7-14 miljoner kronor. Om det är möjligt att utföra konstruktionen utan tråg, med permanent grundvattensänkning, skulle det innebär betydligt lägre investeringskostnader, uppskattningsvis 2-4 miljoner kronor. Det skulle dock innebära ökade driftskostnader och det finns stor risk för sättningsproblematik i ett relativt stor influensområde För att kunna avgöra om det är möjligt/rimligt att utföra en permanent grundvattensänkning och för att dimensionera grundläggningen för både en gång- och cykeltunnel och en eventuell höjning av Hammarleden (och därmed få en mer säker och tillförlitlig kostnadsbedömning) krävs kompletterande geotekniska undersökningar. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 14(16)

15 5 KONSEKVENSER Nedan följer en enkel sammanställning av de konsekvenser som anläggandet av en gång- och cykeltunnel bedöms ge. Fördel Mycket god trafiksäkerhet (förutsatt att tunneln används). Framkomligheten för biltrafiken på Hammarleden blir något bättre än med en hastighetssäkrad gång- och cykelpassage i plan. Något förbättrad framkomlighet för utryckningsfordon på Hammarleden. Nackdel Stora kostnader sannolikt behövs trågkonstruktion på grund av hög grundvattennivå samt upparmerad bottenplatta för grundläggning. Höjdskillnad på ca 3,5 m längs gång- och cykelvägen ger försämrad komfort. Kan eventuellt minska beroende på vägprofilen. Gång- och cykeltunneln skär av dikena på båda sidor av vägen, och innebär därmed nya förutsättningar för hanteringen av dagvattnet från både Hammarleden och de planerade handelsområdet. O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 15(16)

16 BILAGOR Bilaga 1 Bilaga 2 Utformningsskiss, Planskild gång- och cykelväg, Tunnel med smal tråglösning, Utformningsskiss, Planskild gång- och cykelväg, Tunnel med öppen tråglösning, O:\KSD\241428\T\_Text\_Slutversion_ docx 16(16)

17

18