ARBETAREN 2/94. Potten och avtalsperioden. positiva i nya avtalet. innehåll: BJÖRN A. BORG

Transkript

1 sid 5

2 LED ARE I I NNE H Å LL Potten och avtalsperioden enda positiva i nya avtalet Så har ett nytt Riksavtal för stuveriområdet slutits mellan Sveriges Hamnoch Stuveriförbund och Svenska Transportarbetarförbundet. Resultatet redovisas på annan plats i tidningen, men uppgörelsen tarvar några ytterligare kommentarer. Till skillnad från ett antal tidigare avtalsrörelser, drog förhandlandet den här gången inte ut på tiden. Vårt förbunds förhandlingsdelegation har vid två tillfällen i mars och april träffat den centrala motparten för avtalsförhandlingar. Senast dagen innan Transports förhandling då Hamnoch Stuveriförbundet mötte upp med sitt arbetsutskott. De krav som fastställdes av förbundets avtalskonferens i februari månad penetrerades vid dessa förhandlingar och naturligtvis fann arbetsgivarsidan dem alldeles för kostsamma - något annat hade också varit en sensation. Vissa gemensamma ståndpunkter diskuterades dock fram och dessa gav ett visst genomslag i den senare träffade uppgörelsen. Avtalsperiodens längd om 1 år är en av få delar i överenskommelsen som kan betecknas som tillfredställande, men också att en princip brutits i förhandlingarna; nämligen att en lokal pott avsatts som skall fördelas av de lokala parterna. Storleken på och tidpunkten för ikraftträdandet av denna pott lämnar mycket i övrigt att önska, men principiellt är den av vikt. Samtidigt som det är ytterst viktigt att förbundets lokalavdelningar inom stuveriområdet verkligen ser till att de är med i diskussionerna om denna fördelning, måste man komma ihåg att detta är en svår fråga att hantera. Varje avdelning bör noga tän ka igenom hur pengarna skall läggas ut och ha en klar strategi inför förhandlingarna med arbetsgivarsidan, annars spelar vi motparten i händerna. I Hamnarbetarförbundet har vi vid ett antal tillfällen genom åren kommit till den slutsatsen att vi gärna ser lokalavtal anpassade efter varje hamns specifika förhållanden, men samtidigt ställer det höga krav på dem som förhandlar. Förbundet måste också vara vaksamt och fungera som samordnare och ge stöd där så behövs. Det är inte för inte som SAF och dess medlemsförbund - som Sveriges Hamn- och Stuveriförbund - vill ha företagsvisa förhandlingar, men då helst individuellt med "medarbetarna". "Medarbetare" förresten, är det inte ett sällsynt kladdigt ord, som mest syftar till identifiering med företaget och för att ge en känsla av att hierarkin är bruten! Från de flesta borgerliga politikers sida och naturligtvis alla näringslivsföreträdare, vare sig de öppet uppträder som sådana eller i skepnad av ekonomiprofessorer och annat, drivs nu en intensiv kampanj för ökad lönespridning. "Lönebildningen är Sveriges akilleshäl" är en typisk rubrik, hämtad från en intervju i SAF-tidningen med finansminister Anne Wibble. Rakt på sak menar man att de lågavlönade skall ha ännu lägre löner och de högavlönade mycket högre. En stackars svensk VD tjänar inte alls så mycket som en amerikansk kan de stora dagstidningarnas ekonomisidor berätta, trots att han sedan 1973 ökat sin lön dubbelt så mycket som en industriarbetare. Samtidigt har skatten sänkts för de högavlönade, på aktieutdelning mm, men snarast ökat för de sämst betalda. Detta är ideologi och klasspolitik och inget annat, men ikläds benämningar som "den enda vägens politik". I detta politiskt-ekonomiska klimat, där fackföreningsrörelsen dessutom kläms mellan sköldarna - dels på grund av försämringar i lagstiftningen, men dels också genom egna tillkortakommanden - kan det vara lätt hänt att en företagsvis lönesättning styrs ensidigt av chefen. Vårt förbunds organisation, med en stark lokal aktivitet motverkar detta och avdelningarnas förhandlare har alltid en god förankring bland medlemmarna och är väl skickade att klara ut de lokala förhandlingarna. BJÖRN A. BORG ARBETAREN 2/94 Svenska Hamnarbetarförbundet är ett fristående fackförbund för arbetare inom hamn- och stuverinäringen, samt arbetare med likartade arbetsuppgifter. Förbundet bildades i Örnsköldsvik 1972 och har idag avdelningar i 24 svenska hamnar och dessutom på land- och flygterminaler. Målsättningen för Svenska Hamnarbetarförbundet är att främja medlemmarnas fackliga, ekonomiska, sociala och kulturella intressen. Detta sker bl a genom att verka för löntagarnas bestämmanderätt i företagen och krav på produktionens styrning i sådan riktning att löntagarnas och samhällets intressen tillgodoses på bästa sätt. Vidare att verka för sociala reformer och solidaritet med arbetarklassen - nationellt och internationellt. För ytterligare upplysn ingar kontakta den lokala avdelningen på orten eller förbundskontoret i Örnsköldsvik, tel Avd 1 i Stockholm, Avd 4 i Göteborg, innehåll: SKATTEPARADISET SVERIGE Myndigheterna får minskade möjligheter att utöva skattekontroll. Det är innebörden av regeringens senaste skatteförslag SVEKDEBATT OM GÖTEBORGSAVTALET I tidningen Transportarbetarens aprilnummer stod att läsa om hur Hamn 4:an sålt hamnarbetare till reapris, bara för att få ett eget avtal. Sanningen är den att Transport skrev under avtalet redan i februari. Sedan kan man snacka om "reapris" gentemot ett centralt nollavtal NYTT RIKSAVTAL: LÖNEPÅSLAGET ÄTS UPP Med en beräknad inflation på drygt två procent och 2 procent i egenavgifter är det enkelt att se vad det nya avtalet är värt. det enda positiva är avtalsperioden och de lokala potterna... 9.VÄSTERÅS - NORDENS STÖRSTA INLANDSHAMN Efter år av nedgång vänder nu utvecklingen i Västerås Hamn. Nyanställningar och investeringar genomförs. Med ny bolagsledning flödar ideerna I VÄNTAN PÅ KONCENTRATIONSLÄGER "Aha! Du har ingen talan, jävla utlänning, skrek de. Ni skulle buntas ihop, skickas till Norrland och slängas i en sjö." Så skriver Agneta Klingspor i ett inlägg om stämningar i Sverige OMSLAGSPROFILEN - STURE NORDSTRÖM Sture "Bagarn" Nordström har varit kassör i hamnfacket i Oxelösund i över 30 år. Foto: Johan Aredal HAMNARBETAREN 2/94

3 LOSSAT ~ LOSSAT VI BLIR FLER... Antalet medlemmar i Hamnarbetarförbundet ökar. Nu senast är det kranförarna i Stockholm och Göteborg som valt att gå in i förbundet. Vi hälsar de nya kamraterna välkomna! Diamantöarna... (... pärlor i skärgården. S tockholms Hamnarbetares Semesterhem "Diamanten" i Roslagsskärgården norr om Stockholm öppnar i maj för sin 51:a säsong. Denna anläggning skänktes i början av 1940-talet av ett antal rederier, stuverier och andra intressenter i hamnen. Diamanten, eller kanske rättare Diamantöarna, består av en större ö, på vilken de flesta byggnader finns, samt två mindre med vardera en byggnad. Anläggningen omfattar tre villor, varav två är uppdelade i fyra lägenheter, sex mindre stugor med allrum och kokvrå samt "Långa Längan " med enkel- och dubbelrum med kokvrå. Standarden är enkel - bl a måste man hämta vatten vid pumpen som förr i tiden - men naturen är bedövande vacker och möjligheterna till bad, fiske och övrigt friluftsliv är mycket goda. Under sommaren finns vaktmästare på ön som ser till att allt det praktiska fungerar, t ex transporter till och från Spillersboda brygga, en dryg mil söder om Norrtälje. I Spillersboda finns också affär dit handlings-turen går varje dag. I första hand är Diamanten avsedd för hamnarbetarna i Stockholm och anläggningen förvaltas av Stockholms Hamnarbetares Semesterhemsförening som är öppen för ordinarie hamnarbetare i Stockholm samt även pensionerade sådana. I och med att hamnarbetarkåren kraftigt minskat finns dock överkapacitet och vi är glada över att kunna erbjuda hamnarbetare från andra delar av landet möjlighet att nyttja vårt sommarparadis. Kostnaden är överkomlig- 525 kronor för första veckan, 475 kronor för andra och 425 kronor för tredje och därefter. I detta pris ingår då transport till och från ön, basutrustad bostad och nyttjanderätt till roddbåtar och mindre segelbåtar. Det går också bra att hyra för kortare tid, t ex en helg och då är kostnaden 90 kronor per dygn och person. Intresserad? Då ringer du till Stockholms Hamnarbetarfackförening tel för ytterligare upplysningar. BJÖRN A. BORG Redaktion: Ulf Bergman (layout/grafisk formgivning), Björn A Borg (fackredaktör), Karl-Axel Sjölund (ansvarig utgivare), Mikael Ödesjö (chefredaktör). Postadress: Pilotgt 23, C/O Ödesjö, Skarpnäck. Tel: Fax: Prenumeration: 100 kr /är.utkommer: 4 ggr /år. Upplaga: ex. Tryck: Esshå Tryck Adressändring? När Du, som är medlem eller prenumerant eller på annat sätt får tidningen Hamnarbetaren hemsänd per post, ändrar adress skall Du meddela detta till Svenska Hamnarbetarförbundet, Box 406, Örnsköldsvik. 2/94 HAMNARBETAREN 3

4 LOSSAT Den tredje arbetarkonvojen har nått Tuzla 0 ~ "' "' z w "' w "' Q_ ' z 0 "' "' z PÅMINNELSE! Fyll i A-kassekorten riktigt och skicka dem sedan i tid, så att utbetalning kan ske så fort som möjligt! Skulle någon undra hur detta skall gå till så går det alldeles utmärkt att ringa och prata med Inge-Gerd eller Berit på Hamnarbetarförbundet i Örnsköldsvik. Tel Den tredje transporten av förnödenheter i Arbetarkonvojens regi nådde gruvarbetarstaden Tuzla i Bosnien 18 april efter en strapatsfylld färd. I Sverige startade man med en insamlingsturne och lastbilarna fylldes med främst mjöl, socker och torrjäst, men också annat som det finns stort behov av bland befolkningen i det krigsdrabbade Bosnien. På vägen genom Europa anslöt sig allteftersom danska, tyska, belgiska och italienska bilar - alla ingående i den gemensamma organisationen lnternational Workers Aid. 9 april nådde konvojen, bestående av tre fyrhjulsdrivna armelastbilar, en långtradare från Sverige, en större lastbil från Danmark, en långtradare från Italien och två mindre fyrhjulsdrivna lastbilar från Belgien, till Makarska som ligger 6 mil söder som Split i Kroatien. Omlastning skedde där till de mindre fyrhjulsdrivna fordonen för fortsatt färd till Tuzla. Efter diverse byråkratiskt krångel kom man iväg den 17 april för att anlända i Tuzla dagen därpå. Denna sista del av färden måste företas med de fyrhjulsdrivna lastbilarna, då stora lastbilar och långtradare riskerar att fastna på de dåliga vägarna. Svenska Hamnarbetarförbundet har därför bidragit till inköp av tre f d östtyska armelastbilar. Med bl a dessa transporteras 60 ton vikitiga förnödenheter in till Tuzla från den bas som upprättats i Kroatien. lnternational Workers Aid/Arbetarkonvojen är mer än en hjälporganisation. Det är ett försök att bygga upp ett nätverk i Europa för solidaritet och hjälp med rötter i arbetarklassen och bl a den fackliga rörelsen. En fjärde konvoj startade också med en insamlingsturne genom Sverige efter pingst, för att förhoppningsvis ta sig ner till Bosnien under sommaren. BJÖRN A. BORG Skatteparadiset Sverige! Håller på Sverige på att bli ett nytt skatteparadis? Ett Monaco, eller ett Jersey? Ett land där skattesatserna sjunker, där möjligheterna att bilda bolag, stiftelser och dylikt ökar, liksom skyddet mot skattekontroll. Där systemet gynnar det rika fåtalet. Ja, med regeringens senaste förslag kommer det att bli lättare för företagsledare och andra välbeställda att fuska med skatten. Det hävdar revisionsdirektören Jan-Eskil Jörby i en debattartikel i Dagens Nyheter. Jörby anklagar regeringen och skatteminister Bo Lundgren för att lägga ett ogenomtänkt (för inte kan det väl vara medvetet) förslag som skall upphäva skattekontroll-möjligheterna när det föreligger misstanke om brott. Han liknar regeringen förslag som ".. att låta en rattfull själv bestämma om han vill blåsa i ballongen eller inte." I revisionssammanhang innebär det nya förslaget att alla besök skall meddelas i god tid, vilket ju ger företagaren den tacknämliga möjlighet- en tillrättalägga räkenskaperna, tappa bort dem etc. Det visar sig samtidigt i en av RSV (Riksskatteverket) nyligen presenterad utvärdering av effekterna av "Århundradets Skattereform" att ".. risken för att bli dömd för skattebrott i Sverige är inte större chansen att bli miljonär på spel". Regeringen vill uppenbarligen inte komma åt skattefusket. Och valet närmar sig. MIKAEL ÖDESJÖ 4 HAMNARBETAREN 2/94

5 LOSSAT 90AR William Markström Arne Forsberg Göteborg Lennart Larsson Onsala Torsten Adil Bergström Rustan Söderlund Ernfrid Hägglund Göteborg Nordmaling 28juli Halmstad 30 maj Johannesson Sjulsmarl< Oxelösund Örnsköldsvik 8juli 5 augusti 18juni Killeberg lljuni IS juli 6juni Egon Larsson Alve Franzen 10 augusti David Eriksson Stig Olsson Göteborg lngmar Moström 17 juni Nile-Erik Andersson Lars Jonsson Olof Olsson Holmsund Halmstad 29 augusti Västerås Mönsterås Göran Landström Sölvesborg Mönsterås Amäsvall 8 september 7 september 26juni Luleå 23juni IS juli 25juli Lennart Andersson Kurt Svensson 14 augusti Hany Nilsson Göteborg Hans Johansson Halmstad 75AR Göran Månsson Torslanda 6 september Halmstad 2ljuni Boris Janovski Bengt Johannesson 85 år Helsingborg 8 september 12 augusti Hisings Backa Göteborg Kjell Oskar Wilhelm Glantz 23juni Göte Nyberg Väinö Lappi 15 augusti 27juli Sala Husum 70 AR Göteborg Erik Nilsson Norsborg 20maj 31 maj Kjell Lindeqvist 6 september Mörrum 29juni Walter Svensson Per-Arne Bo Bergström Svängs ta 21 augusti Göteborg Samuelsson Sten gustavsson Martinus Nielsen Piteå IS juni Olle Skoog Roff Norberg 20 augusti Öckerö Bagannossen Malmö 29juli Gölborg Signar Gladh Sundsvall 23juni 28juli 24 juni Bengt Lindgren 7 september Råneå 2juli Stig Karlsson Kåge 9 september Hägersten Stefan Calen Sune Sjöberg Gunnar Pettersson Ingvar Thorn 9juli Allan Svensson Bertil Pettersson 24 augusti Norrf<öping Wäja Hjälteby Västra Frölunda Halmstad 60 AR Bromma 27juni Saugusti 16 augusti 30 juni Roff Almkvist 11 september Sture Jönsson!Ojuli Göteborg Härnösand 50AR Bengt Olsson. Kjell Söderberg 80 AR Johannes Krönström!6juli 65AR 20maj Gert Ove Johansson Henning Dahlberg Helsingborg Öxelösund Ivar Jonsson Halmstad Preben Pilgaard Halmstad Non1järden 3 september!juli Hörnefors 30juni Gustav Sjöberg Göteborg Roger Nyblom 22juli 30maj 18 maj Domsjö 3juni Göteborg Thomas Aberg Gunnar Nilsson 24juli 27 maj Bo Strindhlund Jan Eliasson Ingvar Johannesson Hany Kihlström Trensum Gösta Viberg Bergvik Göteborg Göteborg Västra Frölunda Bagannossen 8juli Gösta Nilsson Bjästa Hany Enström 23juli!juni 4juli 8 september IS juni Holmsund Sjuni Råneå Gustav Johansson 26juli 27 maj Rune Linqvist Weiner Johansson Ake Pettersson BerntOlmers Axel Anidsson Stockholm Sven Hasselqvist Göteborg Sundsvall Norrf<öping Solna Göteborg, 2 juli!6juli Gustav Larsson Hägersten, 10 juni Reine Tl}gg 7 augusti 4juni lljuli 14 september 2/94 HAMNARBETAREN 5

6 LOSSAT Svekdebatt om Göteborgsavtalet Under vintern har avd 4 i Göteborg haft gemensamma förhandlingar med Transport avd 2 gentemot Göteborgs Hamn AB. Förhandlingarna har gällt arbetstider och löner på TOR-terminalen och Skandia Fartyg (ca 225 man berörs). Det har under de senaste åren florerat minst 15 olika förslag på arbetstider som 'Göteborgs Hamn försökt att genomföra, men inte kunnat få igenom, då man inte förhandlat med berörda parter. Bakgrunden till att schemalägga arbetstiden på TOR-terminalen är den att Volvo "för att stärka sin konkurrenskraft i Europa" vill ha avgångar till Gent alla nätter i veckan. Båtens skall lossas och lastas på 6 timmar. För hamnarbetarna innebär denna trafik nattarbete, men också ca 50 nya arbetstillfällen. Detta påverkar i sin tur trafiken på England som schemaläggs alla dagar i veckan. Vid förhandlingarna 1 februari samt 22 och 23 februari presenterade arbetsgivarna ett förslag gällande TOR-terminalen. Förslaget innebar att arbetstidsschemat skulle rulla över alla röda dagar, förutom storhelgerna jul, nyår och midsommar. Arbetsgivaren skulle också ha rätt att förskjuta arbetstiden med fyra timmar en gång per vecka. Betalning skulle utgå med Ob-tillägg samt "något" skiftformstillägg. Arbetstidsschemat för Gent-nattschemat (2x30 man), det nu aktuella: Arbete 4 nätter - ledig 5, arbete 5 - ledig 4. arbete 5 - ledig 5 osv. Arbetstider måndag, onsdag, fredag och lördag kl Tisdag kl , och söndag kl Veckoarbetstid 25 timmar. Arbetstidschema Imminghamn (2 x 30 man): I detta schema är arbetstiden kl Schemat rullar så att man arbetar 2 dagar, ledig 3, arbetar 2 - ledig 2, arbetar 3 - ledig 2 osv. Veckoarbetstid 35 timmar. När vi 23 februari hade nått en uppgörelse med Göteborgs Hamn, hade vi fått igenom våra krav när det gällde lmmingham-schemat. Vilket innebär inget arbete på "röda" dagar och ingen förskjutning av arbetstiden (gäller även Gent-schemat). Vad gäller betalningen utgår ett skiftformstillägg på kr/mån i Imminghamschemat. Med Ob-tillägg blir lönen på Imminghamn-schemat kr/mån. På Gent-schemat blir det en månadslön på kr. Trist eftermäle Det tråkiga eftermälet till uppgörelsen blev en svekdebatt om att Hamn 4:an sålde ut hamnarbetare till reapris för att få ett eget avtal. Detta stod att läsa i Transports tidning Transportarbetarens aprilnummer. Vidare gick att läsa att tvisten om lönesättningen gått till central förhandling. På kajen gick snacket om hur vi sålt ut nattskiftet och "bara vi kommer till centrala förhandlingar skall vi höja lönen för Gent-schemat". Sanningen är den att Transport lokalt skrev under uppgörelsen redan 23 februari! När det gäller Skandia Fartyg är bakgrunden till arbetstidschemat också en stor kund som ställer villkor, i detta fall är det Maersk Line som anlöper Göteborg på fredagar. Fartyget skall lossas och lastas från fredag morgon kl till lördag middag kl Efter ett flertal förhandlingsomgångar har vi kommit fram till en uppgörelse om ett rullande nioveckors schema. Schemat innebär i korthet 2 dagtids-veckor och en sen vecka. Man arbetar 6 lördagar av 9. På nio veckor infaller 2 långledigheter - måntors. Veckoarbetstid 34,8 tim. Ca 90 man ingår. Betalningen på Skandia Fartygs-schemat blir kr/mån. Skiftformstillägg på kr plus Ob-tillägg ger denna månadslön. På Skandia är alla "röda" dagar arbetsfria. Måndag 2 maj blev det klart att maskinkollsgubbarna i Skandia får skiftformstillägg med kr/mån. I samtliga scheman tillkommer körtillägg. Hamn 4:ans styrelsemedlemmar på Skandia och TOR-terminalen har tillsammans med våra gubbar på respektive arbetsplats lagt ner mycket arbete för att få fram acceptabla arbetstider och en hyfsad lön till berörda hamnarbetare. Det var ju alltid något kan man säga, när Hamn 4:ans reapris ställs i relation till det centrala nollavtalet! JAN ANNERBACK, AVD 4 Redaktionen ber att att få tillönska läsekretsen en riktigt skön sommar! ~ LOSSAT ) 6HAMNARBETAREN 2/94

7 LOSSAT Hamnseminarium i Sundsvall: "Först rationalisera sedan utnyttja personal och maskiner effektivare!" älkommen till orrländsk Hamndag i - 11 I paneldebatten deltog bl a fr v professor Jan Owe Jansson, Statens Väg och Transportinstitut, VD Owe Linton, Sundsvalls hamn AB, professor Bo Lennart Neffdahf, SJ, och VD Folke Patriksson, By/ock & Nordsjöfrakt. I Samverkan är nyckelordet för framtidens transporter till lands och sjöss. Det underströks gång på gång vid den hamndag som i början av maj arrangerades i Sundsvall. Här fanns ett flertal av landets experter samlade. Det var inte många ord om konkurrens som fälldes när transportmedlen lastbilar, järnväg och fartyg presenterades i ett perspektiv av ett rationaliserat transportsystem. Snarare underströks vikten av ett ökat samarbete med varann och med näringslivet. Potentialen för en betydande utveckling av den kölburna och miljövänliga distributionen anses god. Men en betydande rationalisering behövs i hamnarna för att hålla takt med de ökade krav som både industri och det moderna tonnaget kräver. Det var Sundsvalls hamn, i samarbete med de norrländska handelskamrarna, som arrangerade seminariet, där infrastruktur, transporter, miljö och effektivitet berördes av åtta föredragshållare. Hamnarnas roll i det totala distributionssystemet ägnades speciell uppmärksamhet. Kritiska synpunkter riktades mot nuvarande organisation, samtidigt som kritik uttalades mot politikerna som anses inte ägna sjöfarten tillbörligt intresse. - Lönsamheten i de svenska hamnarna är inte tillfredställande, framhöll hamnchefen Owe Linton, Sundsvall. Den svaga lönsamheten skall ställas i relation till marknadens krav på investeringar och förnyelse. Ett skäl till den svaga lönsamheten är dåligt kapcitetsutnyttjande av maskiner, personal och anläggningar. "Bytänkandet" måste awecklas till förmån för långsiktigt lönsamhetstänkande tillsammans med näringsliv och rederierna. - Behöver Sverige egentligen 52 hamnar? Kanske kan vi klara oss med 10 affärsdrivande bolag som opererar hamnanläggningar och som sluter samarbetsavtal med utländska hamnar för att skapa konkurrenskraftiga transportlösningar. Hamnarna är idag en väsentlig tillgång i transport-systemet. Men kan bli mycket bättre i en vidgad samarbetsform. Snabbhet nödvändig - Snabba leveranser är för framtiden ett måste för vår exportindustri. Något som SCA insåg redan på 1960-talet och då etablerade sig som redare för att snabbt kunna leverera till de europeiska köparna. Nu har bolagets tre fartyg gjort sitt. Nu ersätts fartygen med tre andra som är under byggnad i Spanien. Fartyg som chartras och som i samarbete med MoDo skall etablera trafik på Östersjön och Nordsjön med ökad turtäthet och med varor i ett last-och lossningsvänligt kassettsystem, som i hög grad minskar liggtiden vid kaj. Det var Direktör Ulf Frölander, SCA Graphic Group, som berättade om den fortsatta satsningen på sjötransporter. Nästa år beräknas de nya fartygen vara klara för att tas i bruk. I samband med detta awecklar SCA terminalen i Hamburg och etablerar en ny i Lubeck där man får en hög terminalkapacitet och goda vidaretransporter med tåg och lastbil. Även Rune Svensson, Volvo Transport, avslöjade visioner om utnyttjande av fartyg som med 35 knop kunde föra containeremballerade bilar till både den europeiska och amerikanska marknaden. Redaren Folke Patriksson är också en vän av snabba och för industritransporter skräddarsydda fartyg. Han ansåg det mycket viktigt att Sverige blir fullvärdig medlem av EU om den svenska sjöfarten skall kunna hänga med i svängarna. De något svårbegripliga turerna i den svenska infrastruktursatsningen berördes av professor Jan Owe Jansson, Linköping, medan professor Bo Lennart Nelldahl, SJ, avslöjade SJ:s planer på en avsevärd förbättring på utlandstransporterna. Under 2000-talets början skall godsleveranser från mellan-sverige inte behöva ta mer än två nätter innan de når mottagaren oavsett europeiskt land. Släpar efter Professor Mats G Engström, Nord-pl an i Stockholm, konstaterade att SJ:s andel av godstransporterna borde i nuläget ha varit 35 procent högre. Men satsningarna på vägarna har bidragit till att lastbilstrafiken har gynnats. Han framhöll också att SJ har mycket att göra på rational iseringssektorn. I nuläget är SJ mer produktionsinriktat än marknadsinriktat. SJ har dock en framtidschans genom miljövänligheten och bör kunna utveckla sitt godstransport-system effektivare. Under dagen fick Sjöfartsverket en "gliring" som institutionen som kostar sjöfarten och varuägarna stora pengar. Det ansågs ligga rätt i tiden att Sjöfartsverket ser över sin organisation. Det borde vara naturligt med ett närmande mellan hamnarna och Sjöfartsverket. Hamndagen lockade transportintressenter från hela landet och det var landshövding Ingemar Öhrn som välkomnade till sjöfartsstaden Sundsvall. RUNE NORBERG 2/94 HAMNARBETAREN 7

8 LOSS A T Större hamninvesteringar Färjehamnarna satsar mest. Glädjande nog kommer det ske många och omfattande investeringar av hamninfrastrukturen. Här redovisas en del. GÄVLE, 100 MKR Bättre väganslutningar till och i hamnen. GÖTEBORG, 75 MKR Göteborg Hamn är landets största. Under och 60-talen investerades stora summor i hamnens två containerhamnar. Nu krävs inga ytterligare investeringar på byggsidan. Idag rör det sig mest om underhåll för ca 15 miljoner kronor per år i befintlig anläggning. HARGSHAMN, 40 MKR Mer än en femtedel av godstrafiken mellan Sverige och Finland går över Hargshamn i Uppland. Hargshamn är en renodlad godsfärjehamn med anor sedan 1600-talet. Hamnens investeringsplaner på 40 miljoner kronor under kommande femårsperiod är en anpassning till 2000-talet. Hamnplanen byggs ut med kvadratmeter och första etappen av den utbyggnaden blir klar Järnvägen uppgraderas och elektrifieras. En ny hamnbassäng ska byggas. Östhammar kommun har just sagt ja till en ny oljeterminal. Då kommer oljeprodukter att per järnväg kunna transporteras till norra Uppland och flygbränsle till Arlanda. I anslutning till Hargshamns utbyggnad planerar Österåker kommun ett industriområde för företag som behöver den service en hamn kan ge. HELSINGBORG, 75 MKR Precis som Götebors hamn har Helsingborg gjort stora investeringar under 1980-talet, bland annat i Västhamnen och i stora arbeten i anslutning till Knutpunkten. Några större bygginvesteringar är därför inte aktuella idag. Runt 15 miljoner kronor per år avsätts för drift och underhåll av befintliga anläggningar. LULEÅ, 500 MKR Malmhamnen i Luleå beräknas kosta 500 miljoner kronor. Staten bidrar med 70 Mkr och länsarbetsnämnden i Norrbotten med 20 Mkr. Luleå kommun satsar 150 Mkr på kaj, tillfartsvägar och järnväg medan LKAB investerar 250 Mkr i en egen utskeppningshamn för järnmalm. Resterande 100 Mkr är ännu ospecificerade kringkostnader (byggnader med mera). Hamnen byggs på gamla Stålverk 80-tomten, som omfattar 140 ha mark och 60 ha vatten. MALMÖ, 450 MKR Varav 235 Mkr under kommande femårs-period En flyttning av Malmö tågfärjeläge är ett projekt som sträcker sig under många år och ligger helt i linje med stadens intentioner att flytta tyngre transporter bort från centrala stadsdelar. Det nya tågfärjeläget får en mycket strategisk placering med direktanslutning till vägnätet och närhet till stambanan. År 2000 beräknas allt vara klart till en kostnad av cirka 450 miljoner kronor.i planerna ingår också en förbättring av Flintrännan. NORRKÖPING, 35 MKR Bulkhamn under OXELÖSUND, 70 MKR Det finns planer på en utbyggnad av färjetrafiken till Gotland. Beslut tas dock av Sjöfartsverket först under nästa år. Om planerna realiseras blir det investeringar i kaj och färjeterminal. Utbyggnaderna ska vara klara En stor del av Oxelösunds hamnverksamhet kan hänföras till Svenskt Stål, som också har planer på ett nytt ro-ro-läge. Kostnad ännu okänd. STOCKHOLM, 230 MKR Stockholms Hamn brukar ha en investeringsvolym på ca 40 Mkr per år. Av hamnens mer konkreta planer för de närmaste åren kan följande nämnas: Nytt färjeläger i Östersjöterminalen för ca 30 Mkr. Vissa ombyggnader kan bli aktuella till följd av Österleden. Då krävs ny infart för landtrafiken in till hamnen, infarts byggnad, ombyggnad av järnvägsspåren etc. Några kostnadsberäkningar är ännu inte gjorda. - Det finns planer på att bygga om tullhuset vid Stadsgården till en kryssningsterminal. Kostnaderna för Stockholms Hamn kommer att bli Mkr även om projektet som sådant är betydligt större. - Nynäshamns färjeläge ska byggas ut för ca 20 Mkr. - En förbättring av Rödkobbsleden är också aktuell. YSTAD, 72 MKR Före år 2000 planerar hamnen att bygga ny färjehamn och terminalbyggnad för sammanlagt 34 Mkr. Dessutom ska nya järnvägsspår dras för ca 38 miljoner kronor till befintlig bangård. Byggstart VARBERG, 40 MKR Under planeras en kajutbyggnad för Mkr. Kajen blir efter utbyggnaden 330 meter lång. Resterande Mkr avser normalt underhåll samt maskiner. t) 8 H AMNAR B ETA RE N 2 / 94

9 LOS S AT Nytt -k r1 savtal: Lö 0 Upp av inflation o n:paslaget äts c egenavg ft er. november 1994). Om den lokala potten inte används för reglering av lokala frågor läggs den på månads-lönen. Tilläggen höjs för perioden med 3,5 procent. Procentuellt ger detta en ökning av lönen med 4,05 procent över perioden för en genomsnittlig hamn vad gäller lönen. Vissa kommer dock att ligga på en löneökning under 4,05 procent, tex Stockholm 3,5 procent och Göteborg, 3,3 procent. Med en beräk- nad inflation på drygt 2 procent och 2 procent i egenav- gifter, som det är högst rimligt att få kompensation för, är det lätt för var och en att se vad detta avtal är värt! BJÖRN A. BORG Natten till 29 april slöts ett nytt avtal mellan Sveriges hamn- och Stuveriförbund (f d Stuvareförbundet) och Transportarbetarförbundet. Avtalet ger 2,40 kr/tim i höjning av månadslönen från 1 april Bonusen (ackordskompensation ibland benämnd) ökas från samma datum med 50 öre/ tim i de flesta hamnar. Några - Göteborg, Sundsvall, Holmsund och Malmö - får ingen ökning av bonus, medan några andra får en ökning med 1 kr/ tim. Detta sägs vara ett försök attjämna ut lönenivåerna i hamnarna, vilket strider mot tanken på att varje hamn/stuveri skall ha en lönesättning utifrån de egna specifika förhållandena. Från 1 januari 1995 utfaller en lokal pott om 1,40 kr/tim. Denna skall fördelas i lokala förhandlingar mellan de lokala parterna och detta skall vara klart senast 31 oktober Om man lokalt inte kommer överens förs frågan till central förhandling (skall begäras för 30 SAF, SVERIGE OCH EU Sverige har anmälts till ESA, det organ som övervakar EESavtalet. Tre stora fackliga organisationer står för denna anmälan, TCO-OF, Stats-anställdas Förbund och Kommunalarbetarförbundet. Enligt EG-clirektiv har en anställd rätt till samma lön och övriga anställningsförmåner som tidigare då den verksamhet man arbetar med förts över till annat företag eller huvudman. Enligt svensk lag har en anställd ett betydligt sämre skydd och mot detta protesterar de organisationerna och menar att enligt EESavtalet skall EG-clirektiven följas. SAF å sin sida - normalt varm förespråkare för EU och dess ofta mer "liberala" regler - förordar i detta fall svensk lag, trots att man i andra sammanhang, då förmånerna riktas åt annat håll, naturligtvis finner att EU-direktiv upphäver svensk lag. Tror verkligen arbetsgivarsidan att de har tolkningsföreträde gällande allt i dagens Sverige? BJÖRN A. BORG FÖR ELLER EMOT MEDLEMSKAP I EU? Tveksam? Tänkte väl det. Och du är inte ensam. Två tredjedelar av Sveriges befolkning har inte bestämt sig för hur de ska rösta i november. Fast flertalet, 40%, lutar åt Nej, medan 32% lutar åt Ja. Alltså lutar 28% inte alls. Hamnarbetaren kommer i höstens nummer att spegla vilka effekter ett EU-medlemskap kan komma att få för transportsystemet i landet. ~ LOSSAT 2 / 94 HAMNARBETAREN 9

10 10 HAMNARBETAREN 2/94

11 VÄSTERÅS a - Nordens största inlandshamn 0 (~ ( För mer än tusen år sedan kom vikingarna i sina skepp till det som idag har blivit Nordens största insjöhamn. Här intill Svartåns mynning och längs stränderna vid Målaren började de anlägga det som nu heter Västerås. Hamnen var de då den centrala platsen i alla avseenden. Här gjordes affärerna upp, här byggdes bostadshusen och här ankom och utgick transporterna. När vi en solig men blåsig vårdag anländer till hamnen möts vi av fiskmjölsdoft och metallskrammel. Längs kajen i Djuphamnen ligger en rysk skorv. En polypgrip lossar rostfritt skrot som ska till Avesta Sheffield Stålverk för omsmältning. Jörgen Stahre, Hamnarbetarförbundets förtroendevalde i hamnen, släntrar i den kraftiga vinden bort mot båten. Man måste egentligen vara difterivaccinerad för att gå ombord, men för en kort titt så skall det nog gå bra... Jörgen har tagit kompledigt för att visa runt i sin hamn. Här har han arbetat i över tjugo år. En del har förändrats, men mycket är sig fortfarande likt. På grund av, eller tack vare, Mälarens ringa djup når aldrig de stora rom-båtarna hit in. Därför är godshanteringen fortfarande varierad. I mångt och mycket med vanligt förekommande styckegods kan verksamheten påminna om hur det var på 1970-talet i andra hamn. Ombord på metallskrotbåten övervakar Alf Dunder lossningen. På tal om 70-talet konstaterar han att arbetet trots allt förändrats väsentligt. - Då var arbetet tungt, med handlossning av virke t ex. Idag är det istället stressen som är det jobbiga. Nu är det ju linjebåtar för hela slanten. Båtar som går på exakta scheman och inte får missa många minuter. Men som alltid vänjer man sig ju och härdas med tiden. Skräckbåten Holmön Alf Dunder började arbeta i Västerås hamn Hamnbolaget hade en regel om att inte anställa någon under 26 år, men Alf, som kom från ASEA där han vantrivdes, lyckades övertyga hamnbolagsledningen om sin kapacitet. Det viktigaste för honom själv var att få arbeta utomhus. Det är det fortfarande. Bakom ryggen på Alf glider kollastaren Holmön in för förtöjning. - Det där är en riktig skräckbåt, förklarar han utan att vända sig om. Det är alltid något som går sönder på den. När han väl vänder sig om utbrister han i ett rått skratt. - Titta, nu är det dags igen! Nu lägger han till med fel sida. Jaha. Då har väl lossningsrampen börjat konstra. Det blir till att lossa med kran alltså. Hoppas nu bara att det finns folk uppsatta på övertid, för annars går det inte... Under tiden som v1 följer Holmöns omständiga angöring har Sune i kranen lyft ner en bobcat i främre lastrummet på skrotbåten. Hasse "Myggan" Haglund klättrar nerför lejdaren. - Han gillar att köra bobcat. Kolla in så snabb han är! pekar Alf. - Det värsta är att hjulen är av genomgjuten gummi. Det gör att varenda smäll och minsta vibration går rakt upp i kroppen. Själv klarar jag det inte längre, ryggen har sagt stopp, fortsätter han. Gillar att slänga käft Medan "Myggan" pilar omkring nere på botten ansluter sig Bengt 2 / 94 HAMNARBETAREN 11

12 VÄSTERÅS Strömberg, Bonden kallad. Han var tidigare ordinarie, men blev uppsagd och jobbar idag extra. Redan 1959 gjorde han sin första dag i hamnen. - Fast det var väl, låt se nu, 1976 eller -78 kanske som jag fick fast anställning. Jag var ju bonde på somrarna och hade inget att göra på vintern. Men jag åkte alltid hit till hamnen med glatt humör. Då fick man jobba minsann, det var inte så mycket maskiner då. Och det bästa var och är ju att stå i luckan och slänga käft med gubbarna. Ju mer desto bättre. Bonden skrattar och går på. Han, liksom Jörgen och Alf, är med i Hamnarbetarförbundet. Annars är de inte så många kvar i avdelningen 12 HAMNARBETAREN 2/94

13 VÄSTERÅS ekonomi och sma liv efter extrainkomsterna, över till Transport. Transport körde också övertid hela tiden under vår konflikt, vilket också var något nytt. Vi hade ditintills alltid agerat tillsammans. Nu tog även det slut, upplyser Jörgen Stahre. Han döljer inte sin besvikelse över sveket. Det gör inte heller Alf Dunder. - Överlöpare! är hans korta och kärnfulla omdöme. De stack när det blev hårda tag. Vi som fortfarande är kvar i Hamn, vi blir också kvar. Har man i minnet vad Hasse Eriksson en gång gjorde i Transport så undviker man den organisationen. När väl snacket är 1gang understryker Jörgen Stahre en gång för alla: Vårt fack är det mest demokratiska. Här existerar ingen toppstyrning. Förbundsledningen lyssnar. Ombudsmännen har vanliga löner och ingen sitter på en förtroendepost för att göra kariär, utan för att göra ett bra jobb. Inte heller har eller kommer några fallskärmar att existera. Inte ens den minsta lilla ryggsäck. Punkt. Färgen har stigit i Jörgens ansikte. Hans lugna yta rämnar för en stund. Sedan suckar han. - Fast det verkar som om de som anställs nu har lovat att de ska gå med i Transport. Vi försöker nog värva medlemmar, men det går inte så bra. Dessutom är Transports ordförande här faktiskt en bra kille. längre. Av totalt 70-talet anställda stuveriarbetare tillhör dussinet Hamnarbetarförbundet. Resten är med i Transport. Annat var det för tio år sedan, då var styrkeförhållandet det omvända. Övertidsblockaden besvärlig - Det var övertidsblockaden 1984 som blev början till medlemsraset. Vi lyckades inte få igenom våra krav och när konflikten drog ut på tiden så hoppade gubbarna, de som inrättat sin År av nedgång Natten innan har stuveriavtalet blivit klart. När hamnbolagets VD, Kjell Eriksen, tar emot för en pratstund inleder han med att gratulera till avtalet och säger att nu kan de lokala förhandlingarna ta vid. Kjell Eriksen plockades till VDposten efter att Västerås hamn i en serie år gått sämre och sämre. Inte ens i högkonjunkturen lyckades man nå något godkänt resultat. Istället hängde uppsägningshotet över personalen i början av 90-talet. Flera hamnarbetare och tjänstemän fick gå. - Det var en hemsk tid, trots att jag jobbat länge i hamnen låg jag illa till på uppsägningslistan. Det tråkiga var att den förra hamnledningen inte ansträngde sig för att försöka skapa nya arbetstillfällen. Istället lät man 2/94 HAMNARBETAREN 13

14 V Ä S T E R Å S kvalificerad arbetskraft försvinna, berättar Jörgen Stahre. Kjell Eriksen, som innan han kom till Västerås arbetat med off shore och shipping i England i 16 år, håller med Jörgen i kritiken, men vill också betona andra faktorer som påverkade hamnens situation. Bomb i trafikutskottet - För det första kan man rent allmänt konstatera att i landets transportpolitik där har vägtrafiken länge prioriterats. Sjötrafiken har 1 det närmaste ignorerats och dessutom anklagats som miljöfarlig. Inte minst här i Västerås har det förts fram att lndets största färskvattentäkt, Mälaren, skulle ta skada av sjöfarten. Idag har man gudskelov bättre information att tillgå och jämfört med vägtrafikens utsläpp är sjöfarten ett klart bättre miljöalternativ. - Andra negativa faktorer för hamnen under de svåra åren var nedgången för industrin i Bergslagen och konkurrensen mellan hamnarna, inte bara i Mälaren utan i hela landet. - Det största hindret är trots allt transportpolitiken. Man borde släppa en bomb i trafikutskottet, de är ju ändå helt inkompetenta. Det måste till en total attitydförändring där, dundrar Kjell Eriksen upprört. Västerås hamns styrka är läget. Långt från kusten, men mitt i landet. I Mälardalen med omnejd bor en tredjedel av landets befolkning. Här ligger ett stort antal industrier. När Bergslagens gruvdrift blomstrade var förstås malm en stor godsvara. Senare har oljan tagit över. Och idag är kolet till energiverket intill ett viktigt gods. Efter fyra års allt sämre resultat vände det ifjol för hamnen. Omsättningen i ton räknat ökade med 20 procent. Det är framför allt oljorna, skrotimporten och containerhanteringen som ökat mest. Trafikinfarkt på vägarna - Ändå måste vi marknadsföra oss ännu bättre, tycker Kjell Eriksen. Ett led i denna strävan är bland annat att vi just i dagarna varit med och bildat en intresseorganisation för inlandshamnarna i Europa. I och med att frihandelsavtalet har trätt i kraft har transporterna ökat mer än väntat. Innan år 2000 befarar experterna att de har fördubblats, vilket innebär kaos på vägarna. Redan idag har Nordtyskland drabbats av en trafikinfarkt där transportsystemet kollapsar. Och problemet är att det inte finns tid att bygga fler järnvägar och vägar i samma takt som trafiken ökar. Här finns då en kraftigt outnyttjad resurs - inre vattenleder och kanaler. Kjell Eriksen påpekar också att Sverige är värst i Europa med antal ton på vägarna.han tycker att det är minst sagt märkligt med tanke på de stora avstånden. - Men den utveckling som skönjs nu kommer att gynna sjöfarten i allmänhet och Västerås i synnerhet, slår han fast. Från att Västerås hamn blev kommunalägt 1992 och nye VD:n blivit varm i kläderna har en annan slags företagsfilosofi tagit över - "De öppna dörrarnas melodi" som ledningen själv framhåller. - Det stämmer också. Även om det kan snackas lite för vitt och brett emellanåt, så lyssnar ledningen betydligt bättre på oss idag än tidigare. De inser väl att det är bättre att tala 14 HAMNAR BETAR EN 2/94

15 VÄSTE R ÅS Bengt Strömberg 2 I 9 4 H A MNARBETAREN 15

16 V Ä S T E R Å S med oss än att låta bli. Vi sitter JU trots allt i samma båt, menar Jörgen Stahre. Nyanställer Kjell Eriksen håller förstås med. - Säger man - "Gör så här!", så blir det beordrade jobbet bara utfört till procent. Men om säger - "Lös uppgiften'', ja då blir jobbet utfört till minst 90 procent. Att få både tänka och handla efter eget välfinnande resulterar alltid i bättre utfört arbete. Vi kan till exempel se på ökningen av goda ideer och förslag till arbetsförbättringar! I takt med fler båtar angör Västerås hamn behövs också fler hamnarbetare. Hitittills har 14 man anställts i år. Flera har också anställts på så kallade utbildningsvikariat och är övervägande unga människor. Medelåldern bland hamnens ordinarie stuvare ligger på över 50 år, så en föryngring är nödvändig. Om den positiva trenden håller i sig är också en utbyggnad av hamnen nödvändig. I vart fall i Djuphamnen där 75% av allt arbete idag utförs. Här behövs kajen förlängas rejält. - Det värsta är att vi befinner oss på sjöbotten av lera och ävja, så att fylla ut kräver både spåntning och urdikning med fyllning av singel, för om någon gång epitetet bottenlöst ska användas så är det här, säger Stig Jansson, hamnens marknadsansvarige. Stig tillhör de som arbetat i hamnen länge. Han har sett utvecklingen och säger sig idag vara tacksam över att kommunen tagit över ansvaret. Seglare är bra folk - Det är i och för sig bakvänt, för när borgarna tog över här 1991 efter åratal av socialdemokratiskt styre, så kommunaliserade man bolaget. Det känns ju tryggare på något vis, och när sedan hamnstyrelsen med politiker utan större kunskaper om verksamheten inte har mycket att säga, ja då kan vi sköta bolaget på det sätt vi själva vill. När Jörgen Stahre slutligen lotsar oss ut på terminalplan, puttrar Kjell Eriksen förbi i en gammal skruttig SAAB och vinkar glatt och Jörgen ler. - Det är en bra gubbe. Snacksalig i och för sig. Men han är ju seglare, och det är ju bra folk! säger han och åker hem för att sjösätta sin segelbåt. MIKAEL ÖDESJÖ Foto: Johan Aredal J ärgen Stahre ) 16 HAMNARBETAREN 2 / 94

17

18 KLINGSPOR z, "' z 0 ::;; 0, ~ 18 HAMNAR BETAR EN 2 / 9 4

19 KLINGSPOR I väntan på koncentrationsläger. Kalla det mod blev jag nerknuffad i gatan. Jag stod på Sergels torg och tittade på gatuteater. Två tanter pratade högt och störde. Jag bad dem sänka rösterna. De vände sig ilsket om och fick syn på mig. "Aha! Du har ingen talan, jävla utlänning", skrek de. "Ni skulle buntas ihop, skickas till Norrland och slängas i en sjö." Sen knuffade de ner mig i gatan. De kunde gärna få tro att jag var svartskalle, tänkte jag där jag låg. Det var jag ju också; mörkt hår, bruna ögon och till råga på allt flätor, som en annan indian. Kunde likaväl komma från Spanien eller Iran. Vad skulle jag ha försvarat mig med? Att jag var svensk? "Hörrudu, men jag är faktiskt svensk och talar flytande svenska." Underförstått: "Men svartskallen här intill kan ni gärna klippa till." Nä försvara mig med min svenskhet vore höjden av dumhet. Vid en busshållplats samma år stöttes jag in i väggen återigen av en tant. Hon fräste: "Jävla utlänning". Jag skrattade i rättegången mellan raggarna och assyrierna i Södertälje dök det upp meningar som "Dom kacklar i bussen på sitt eget språk, som om de ägde stan. Det finns en som är bra, han har smält in i miljön och klär sig nästan som vi." Nu skrattade jag inte. Skräcken för främlingen började gripa tag i Sverige. Skräcken för den som avvek från det vi själva var. Och vad var vi då själva? 1979 delades nazistiska flygblad ut i göteborgska skolor. "Kväv de judiska barnen i judiska mödrars magar! Utrota de utländska sumpråttorna!" BSS (Bevara Sverige Svenskt) klistrade upp lappar på stan "Tipsa polisen om illegala invandrare, väck regeringen och invandrarverket." Nu blev jag orolig och i ett enda slag blev det Tumskruvarna har dragits åt. BSS har blivit bönhörda. Folk från forna Jugoslavien slängs ut, trots hot och bevis på etnisk rensning, modiga soldater som inte vill döda i detta smutsiga krig vägras asyl. Vad väntar vi på? Att koncentrationsläger ska uprättas och olika folkslag ska utplånas för att vi ska förstå vad som sker? Massor av judar under andra världskriget sände vi tillbaka för att vi inte trodde det var så farligt. De överdrev nog. Vad som hände vet vi idag. Nog är regering och invandrarverk väckt av BSS alltid. Nädu, självmant säger jag inte att jag är svensk. Jag skäms och tänker på en förföljd man, som för mycket länge sedan blev mördad för sin tros skull. Han sa: "Allt vad ni vill att människor ska göra mot er, det ska ni också göra mot dem." Kalla det inlevelse. Kalla det mod. Ja, kalla det mod. AGNETA KLINGSPOR Författare och kulturskribent på Expressen. PS. Agneta Klingspor utkom 28 mars med sin sjunde bok "Nyckel-roman". 2 / 94 HAMNARBETAREN 19

20 MARLOW Philip Marlowe pallade trycket. Äntligen lite vila efter att ha kört som en galning kors och tvärs hela morgonen. Containers in och ut i depå, av och på bil. Alla dörrar verkar vara vända fel. Dubbla lyft nästan hela tiden. Men nu har det lugnat sig lite. Jag tar fram min deckare Raymond Chandler och förflyttar mig till 40-talets L.A. Philip Marlowe är hårt trängd som vanligt. Gangsters försöker mörda honom. Polisen misshandlar honom. Vackra miljonärskor vill förföra honom. Uppdragsgivaren försvinner. Då väcks jag tillbaks till verkligheten av radion. Sex containers som står i depå ska lastas upp på redan framställda trailers. Jag tar min Ford Mercury -42 och åker dit. Ursäkta, en Kalmar-truck var det visst. Mycket riktigt där står tre trailers och sex containers. Jag ställer alltså upp två burkar på varje drag. Enkelt. Men när jag har ställt den femte burken på den tredje trailern - då händer det! Trailern börjar glida i tangentens riktning. Med tolv ton last, inte särskilt fort, men bestämt, kompromisslöst och med en accelererande verkan. Dolda kameran! tänkte jag. Det här måste någon smart TVproducent tänkt ut. Så jag började spana efter kameror att ta i. Men det fanns inga. Nu hade ekipaget börjat få en rejäl hastighet. Förklaringen låg i att stödbenen på den här trailern hade den gamla utformningen med små massiva hjul och inte som de andra med två fötter. Lutningen plus en knuff från min sida när trucken går ut från burken hade satt det hela i rörelse. Det här inträffade en vårdag efter att vår eminenta städpatrull hade gått fram. Inte ett underslag eller någon minsta träbit så långt ögat kunde se. Vad fan gör man? Funderar på att backa mot trucken. men den står i 90 graders vinkel mot trailern och innan jag kan komma runt och möta ekipaget så har den hunnit vida över de 30 kilometer som hamnområdet är begränsat till och miljonskador är garanterade. Då träder Philip Marlowe in i handlingarna. Som den store hjälte och klippa han är. Jag tar boken och lägger den under stödhjulen på trailern. Springande lägger jag boken under hjulet minst tre gånger och boken mals ner till atomer. Men nu står den stilla. Hela händelsen tar bara någon minut. Efter kommer chocken. Vilken djävla tur att inget hände! Vilken tur att jag läste en riktigt hårdkokt deckare som var hård nog att stå pall för trycket. Dagens mjäkiga snutar skulle aldrig ha klarat det - möjligtvis Martin Beck. FOTO: JOHAN AREDAL 20 HAMNARBETAREN 2 / 94