Ordföranden har ordet

Transkript

1 Ordföranden har ordet Oktober 2007 Mörkersäsongen har inletts... De som redan har mörkerbehörighet, men känner sig rostiga efter ett långt uppehåll, kan kontakta antingen flyglärarna eller en CRI för en uppfräschning. Kom också ihåg vad som gäller för att vara behörig att ta med passagerare. JAG VILL OCKSÅ passa på att önska alla våra nya elever och nya medlemmar varmt välkomna till Aeroklubben. Alla nya medlemmar kommer att kallas till ett informationsmöte i Klubbgruppens regi den 16 december. Vi kommer då att informera om Aeroklubbens verksamhet och våra klubbestämmelser, regler och rutiner. Kom ihåg att deltagande är obligatoriskt! Förändringarnas tid PÅ HÖSTEN GULNAR löven, mörkret kommer tidigare och Aeroklubben har höstmöte. Missa inte detta, det är på höstmötet som nästa års styrelse väljs, en styrelse som representerar dig. MED MÖRKRET KOMMER säsongen för oss med NQ som tillägg i certifikatet. Vi rekommenderar att alla tar en titt på de tips Mofly gett i oktobernumren 2005 och 2006, de finns att hämta i Moflys arkiv på hemsidan. EN FÖRÄNDRING VI väl vant oss vid nu är synen av vår mörkröda Piper PA28:a SE-KIE i hangaren. Du har väl provat att flyga den? Ingen speciell utcheckning krävs för dig som är NÄR DET GÄLLER flygtidsuttaget, så släpar vi fortfarande jämfört med 2005 och 2006 och vi lär inte komma upp till de budgeterade timmarna. Uttaget var den 30 september timmar, vilket är cirka 330 timmar lägre än för motsvarande period förra året. Orsaken får naturligtvis, i huvudsak, tillskrivas det mycket dåliga vädret. HÖSTAKTIVITETERNA inom H50P startar i november. Denna gång kommer vi att hålla till i klubbhuset. Vi kommer att köra under fyra kvällar : 13, 15, 18, och 21 november. Mer info om detta kommer att utskickas under hösten. Eftersom nya bestämmelser och ett nytt regelverk trätt i kraft redan 1 september är det viktigt att alla deltar. behörig att flyga den lågvingade delen av klubbens flotta. MEN DET FINNS MER som händer runt hörnet: bränsleskatten rycker allt närmare, men när kommer den egentligen? Mofly har kontakter på regeringskansliet. Oavsett skatt är kanske 91/96 UL ett alternativ för både plånboken och miljön. Men vad är det för en soppa? Mofly reder ut saken i en Blyfritt Special. NÅGON KANSKE SAKNAR Human Factors-serien som vi nu avslutat efter fem avsnitt. Denna förändring är inte nödvändigtvis permanent utan vi återkommer gärna, speciellt om någon läsare hör av sig med uppslag. EN AV DE VIKTIGASTE nya bestämmelserna gäller upprättande av driftfärdplan. Vid sikt meter eller lägre och / eller molnbas fot eller lägre skall driftfärdplan upprättas vid distansflygning längre än 5 nm. Dock gäller fortfarande att driftfärdplan alltid upprättas vid distansflygning över 25 nm. JAG VILL OCKSÅ påminna Er om att boka in kvällen den 9 november. Det är då Aeroklubben kommer att hålla sitt Höstmöte. Tiden blir klockan och plats kommer att meddelas i samband med kallelsen. Ha en fortsatt bra flyghöst! Redax Bertil Planvall SLUTLIGEN ÄR JU Aeroklubbens medlemskader i konstant förändring: intresset för att lära sig flyga har aldrig varit så stort och höstens teorikurs blev fulltecknad. Vi välkomnar alla och hoppas att de skriver i Mofly om sina erfarenheter. Tidningen är till för hela klubben, inte minst nybörjarna.

2 SKOLSTART I FLYGSKOLAN : Full fart på fullbelagd teorikurs I slutet av augusti inleddes höstens PPL-teorikurs. Trenden mot ökat antal intresserade tycks fortsätta. Hela 16 elever dök upp till introduktionen. Intresset för flyg i allmänhet och Aeroklubbens flygskola i synnerhet är fortsatt stort. Det kunde man konstatera när höstterminens elever samlades för första gången den 29 augusti: hela 16 elever, egentligen en mer än vi har som gräns. Bertil Planvall hälsade alla välkomna och Kalle Kritz och J-O Wikström presenterade utbildningen. J-O berättade också att det finns en chans till ljusning i flyglärarsituationen med en prospektiv lärare på heltid. De blivande privatpiloterna fick veta det som vi med certifikat redan vet: utbildningen är krävande men rolig. Kvällen avslutades med kaffe, utdelning av kursmaterial och en visning av hangaren. Kursen i höst har något lägre medelålder än vanligt. Höstläsning. De nya eleverna fick som vanligt kvittera ut ett antal kilo teoriböcker. Mimmi Sjöstedt och Mauritz Magnuson är två nya elever på höstens PPL-teorikurs. Mauritz Magnuson är en av de yngre som vill förverkliga en pojkdröm och inte längre bara flyga Flight Simulator. Det blir mycket studier för Mauritz eftersom han civilt läser ekonomi och japanska på universitetet. Som ganska många numera hittade han Aeroklubben med en sökning på nätet. Mimmi Sjöstedt hör till de äldre i kursen och har för sin del lämnat yrkeslivet bakom sig. Efter att ha dubbelarbetat hemma och som speciallärare sökte hon en utmanande hobby när barnen flyttat ut och fastnade för flyg. Hon hoppas och tror att Aeroklubbens flygskola, med sin klubbatmosfär, passar henne bra. Mofly hälsar både Mauritz, Mimmi och deras klasskamrater välkomna till Aeroklubben. foton : Mofly H50P-träffar i höst I NOVEMBER ordnar H50P-gruppen nya tillfällen att träffas för att diskutera säkerhetsfrågor. Liksom tidigare repriseras träffarna så att medlemmarna får fyra olika chanser att delta. Förutom information om nya bestämmelser kommer man även att prata om stall och om ansvar. Dessutom blir det en och en annan fråga som kanske inte har ett självklart svar. Allt sker i dialog med deltagarna. Denna gång hålls träffarna i klubbhuset. Anmälningslista finns i klubb huset och på hemsidan. TEMAT FÖR TEKNIKTRÄFFEN : Varför fungerar det inte? Den i klubben återkommande teknikträffen hölls i slutet av september där drygt 20 personer fick ta del av kvällens ämne: Varför fungerar det inte? Fyra typer av krångel berördes : U/S, slitagerelaterade problem, intermittenta fel (fel som uppträder sporadiskt för att i nästa stund försvinna) samt fel som grundar sig på felaktig användning av utrustningen. Ytterligare ett område som berördes var anmärkningar i flygdagböckerna. Endast en anmärkning gäller per löpnummer på de gula sidorna. En införd anmärkning kan endast avskrivas av auktoriserad verkstad även om funktionen plötsligt visar sig fungera. Under kvällen var det fritt fram för diskussioner, något som visat sig vara mycket givande för medlemmarna. Teknikträffarna har utvecklats till ett levande forum där erfarenheter och frågor byter ägare, och bidrar till en öppen dialog i ämnet. Nästa möjlighet att träffas under Lasse Öhbergs vingar blir i november. 2

3 BESKED I BUDGETPROPOSITIONEN: Skatten skjuts upp Den skatt på flygbränsle som används för privata ändamål införs inte som väntat efter nyår. Innan skatten kan införas måste riksdagen först formellt fatta beslut om den. Regeringen väntas dock inte lägga fram ett lagförslag förrän under våren 2008 foton : Melker Dahlstrand, Mofly Flera remissinstanser har ogillat regeringens förslag om skatt på flygbränsle. Skatten försenas eftersom man nu måste tänka om. Enligt förslaget som regeringen lade fram i somras skulle det flygbränsle som används för privat nöjesflygning vara beskattat medan övrigt flygbränsle vara skattefritt. Majoriteten av de instanser som har svarat på remissen har varit kritiska. Förslaget anses krångligt och svårt att följa upp. Dessutom har gränsdragningen kring privat nöjesflygning ansetts vara komplicerad. SKATTEVERKET menar i sitt remisssvar att den som övertar ett fulltankat plan har kanske inte kännedom om hur bränslet beskattats. Man befarar också en repris på de problem som uppstod då en liknande skatt infördes på 1980-talet. Skatteverket vill i stället utreda möjligheterna till en slags schablon för hela privatflyget. Även KSAK och Svenska Allmänflygföreningen har som väntat varit kritiska till förslaget. Regeringen vill nu titta på en annan lösning. Hur den kommer att se Kan försenas minst ett halvår ut är ännu inte klart. Förslaget ska beredas ytterligare, säger Linus Adolphson som är politiskt sakkunnig åt finansminister Anders Borg. Remissinstanserna kom med synpunkter och i och med dessa har regeringen sagt att man se över detta. Tanken var att den nya skatten skulle ha införts 1 januari Det kommer man inte att hinna med. Eftersom skatten också kräver en lagändring måste den först klubbas igenom i riksdagen. Avsikten är att lägga fram ett förslag till riksdagen våren 2008, berättar Linus Adolphson. När kan skatten då införas? I beredningsprocessen får man ta ställning till ett nytt datum. Adolphson vill inte spekulera i exakt någon tidpunkt. Det vanliga är dock att sådana här lagförändringar träder i kraft 1 januari eller 1 juli. Den förväntade skatten införs helt i enlighet med EG-rätten. Men vill regeringen egentligen ha en skatt på flygbränsle? Regeringen har ju begärt undantag men inte fått det, säger Linus Adolphson. i horisonten Lund ligger kvar Hasslanda flygfält söder om Lund har sedan länge hotats av nedläggning. Men exploateringen av marken som flygplatsen ligger på ser ut att dröja och verksamheten tros kunna fortgå en bit in på nästa år. LFV föreslås delas i två bolag I flygplatsutredningen som presenterades för näringsdepartementet i början av oktober föreslås LFV, Luftfartsverket, ombildas till två fristående aktiebolag. Det ena bolaget är tänkt att sköta driften av flygplatser samtidigt som det andra ska ansvara för flygtrafiktjänsten. LFV:s generaldirektör Lars Rekke välkomnar förslaget. Sömntabletter runt flygplatsen Bangkoks internationella flygplats har funnit en ny lösning för att komma åt problemet med kringboende som har svårt att sova på grund av bullerstörningar. Flygplatsen har nu börjat dela ut sömntabletter till de som störs, rapporterar den schweiziska tidningen 20 Minuten. Tidigare har öronproppar delats ut men det uppges inte ha hjälpt tillräckligt. Färsk svart lista EU-kommissionen har uppdaterat den lista med flygbolag som inte får flyga till eller inom EU. På listan finns totalt 158 flygbolag uppräknade. De flesta finns i Kongo, Indonesien och Kirgizistan. Ett av de större bolagen som finns med på listan är det indonesiska statliga flygbolaget Garuda. 3

4 Med blixten som kännetecken Fotografen Claes Axstål har bland annat fått förmånen att följa med Los Angeles-polisens helikoptrar. Foto bilden till vänster: Niclas Johansson, med bakgrundsfoto av Claes Axstål. Foto, bilden till höger: Claes Axstål Copyright 2007 Claes Axstål I slutet av sommaren besökte fotografen Claes Axstål klubben för att berätta om sina bilder. Eftersom de nyinköpta djupa papperstallrikarna visade sig inte tåla den väta som det innebär att fylla dem med soppa var det nog tur att inte mer än ett femtontal Aeroklubbsmedlemmar kom till den snabbt inkallade klubbkvällen den 23 augusti. VI SOM VAR där fick dela på porslinstallrikar och glasburkar och inta Catarina Rüetschis goda korvsoppa och därefter titta på spektakulära foton tagna av Claes Axstål. Hans specialitet är blixtfotografering i motljus, ofta solnedgångar, och motiven är typiskt båtar eller flygfarkoster. Claes har en egendesignad blixtapparat med en kapacitet han är ensam om i världen. Alltsammans väger 250 kg och kan leverera 20 kws, en energi motsvarande den som krävs att hålla en 60 wattslampa brinnande i över fem och en halv minut, fast betydligt intensivare under en kort period. CLAES HÅLLER normalt inte föredrag men hade förberett några bildspel för oss, framförallt med bilder på och från flyg. Med tanke på hur komplicerat det är att genomföra ett jobb så arbetar Claes nästan uteslutande på uppdrag. Bland de fräckaste fotona vi fick se var de han tog tidigare i år hos polisen i Los Angeles för Eurocopters räkning. (Ja, amerikanerna använder faktiskt europeiska helikoptrar). Dagen efter den officiella fotograferingen fick han äran att bli medbjuden på ett kvällsuppdrag. Kom med bara, du behöver inte ta med kameran. Jovisst... Stor chans att den skulle lämnas hemma! Polisen får flyga var de vill, även över Beverly Hills där alla stjärnorna bor. Men vi bör inte stanna så länge hade piloten sagt. Att de flög över Playboy Mansion får vi tro Claes på hans ord, han hade inga telefoton att visa därifrån. CLAES ÄR OCKSÅ den som tagit den fina bilden på LMZ som hänger i klubbstugan. Omslaget på pappers- Mofly 2005 är också hans verk, och om man besöker hans hemsida kan man hitta hela detta omslag komplett med logga och artikelteasers. Aeroklubbens kalender 2008 Dags att skicka in dina bilder. Snart börjar vi trycka nästa års kalender med medlemmarnas egna bilder. Därför vill vi ha flygrelaterade foton från från alla möjliga årstider. Mejla dina foton till oss senast fredagen den 16 november. Har du en papperskopia? Kontakta redax så löser vi det.? KALENDER 2007 Kalenderförsäljningen startar i mitten av december. aeroklubben.se KALENDER 4

5 TEMA BLYFRITT TEMA BLYFRITT TEMA BLYFRITT TEMA BLYFRITT Med blyfritt i tankarna Det talas mycket om bränsle i dessa dagar, och Mofly tror att vi står inför en förändring orsakad av skatter och, inte minst, miljöhänsyn. Även om vi inte räddar världen genom att byta bränsle är det en viktig signal till allmänhet och politiker att vi gör vad vi kan. GÖTEBORG CITY AIRPORT : Ny tankanläggning med eget nytt system krävs Trots det omfattande allmänflyget på City Airport finns ännu ingen blyfri flygbensin på flygplatsen. Men det kan vara på väg. Det har funnits blyfri bensin på flygplatsen på åttiotalet, berättar Göran Hall, som är vd på City Airport. Men efterfrågan var så liten att det inte Göran Hall hoppas att blyfritt finns på Göteborg City Airport inom ett år. fanns någon anledning att fortsätta med det. Idag är efterfrågan desto större eftersom fler och fler flygplan är godkända att flygas på blyfri flygbensin. Men den enda leverantören på flygplatsen är idag Statoil som själva inte saluför blyfritt. Stämmer det att ni har ett avtal med Statoil som hindrar andra bränsleleverantörer? Avtalet med Statoil är baserat på att de har ensamrätt på att leverera 100 LL. Däremot har de inte ensamrätt på att leverera blyfritt, berättar Göran Hall. Problemet är att den befintliga tankanläggningen har ett eget tekniskt system som inkluderar administration och distribution. Statoil har satt upp riktlinjerna för hur det ska skötas. För att en annan leverantör ska komma in krävs det enligt Göran Hall en helt ny tankanläggning med ett helt nytt eget system. Det håller vi på och tittar på, men det är trångt på flygplatsen nu. Flygplatsledningen funderar för närvarande överhuvudtaget på hur man ska organisera bränslehanteringen i stort på flygplatsen. Eventuellt måste hela tankanläggningen flyttas. För att en blyfri tankanläggning ska kunna installeras måste det säljas i tillräckliga volymer. För närvarande tros det kunna bli omkring 150 kubikmeter per år. Då är det naturligtvis vettigt, med en sådan anläggning, säger Göran Hall. Just nu finns ett erbjudande från en leverantör (troligtvis Hjelmco Oil) som man håller på och tittar på. När tror du vi har blyfri flygbensin på Göteborg City Airport? Inom ett år, hoppas jag. FAKTA : Bly BLY ÄR en mjuk och giftig metall med en hög densitet. Grundämnet är i sin ursprungsform ovanligt förekommande i naturen. Blyet har många användningsområden. Bland annat används det till batterier, till vapenprojektiler och som skydd mot radioaktiv strålning. I BENSIN används två typer av blyföreningar: tetraetylbly och tetrametylbly. Båda kan tas upp i kroppen direkt via huden. BLY KAN orsaka trötthet och störningar i nervsystemet. Utsöndringen av metallen går mycket långsamt varpå halterna lätt anrikas i kroppen. Barn riskerar att ta extra stor skada. ORGANISKA blyföreningar är fettlösliga vilket gör att de lätt tas upp och anrikas i djur och människor. Det tar till exempel två år att bli av med hälften av bly som bundits i skelettet. källor: Nationalencyklopedin samt länsstyrelsen i Norrbottens län 5

6 TEMA BLYFRITT TEMA BLYFRITT TEMA BLYFRITT TEMA BLYFRITT Vad en motor vill ha Varför två oktantal i 91/96? Vad skiljer från 100 LL? Vad är egentligen bensin? Teknikhörnan reder ut några frågetecken. BRÄNSLE Teknikhörnan Det bensin, diesel, fotogen, Jet A1 och många andra bränslen har gemensamt är att de består av kolväten som raffinerats ur petroleum. Som vi kanske minns från kemin i skolan är kolväten en rad kolatomer bundna vid varandra med väteatomer på de lediga bindningsplatserna. Kortare kedjor i molekylerna ger flyktigare ämnen, de minsta kolvätena metan och etan är som bekant gaser i en standardatomsfär. Långa kolväten bildar istället en seg soppa, råolja i sig själv är trögflytande. Genom att slå sönder (kracka) långa kolväten, destillera dem och tillsätta andra ämnen kontrollerar raffinaderiet resultatet. I EN BENSINMOTOR ska förångat bränsle antändas av ett tändstift vid en given tidpunkt och förbränningen ska ske i en lugn flamfront som sprids kontrollerat i cylindern. Bensin ska alltså vara lättflyktig, men får inte självantända vid högt tryck och temperatur. Självantändning leder till så kallad knackning som är skadlig för motorn. Lättflyktig blir bränslet om det består av tämligen korta kolväten: mellan fem och tolv kolatomer är vanligt i bensin. Oktantalet, som avgör hur motståndskraftig mot knackning bensinen är, beror på blandningen men också på tillsatser. Oktantal heter det eftersom man jämför med egenskaperna hos ämnet 2,2,4-trimetylpentan (isooktan), ett hållfast kolväte med åtta kolatomer och därför en så kallad isomer av just oktan. Bensin med 91 oktan uppför sig likadant som en blandning med 91 procent isooktan och 9 procent heptan: ett rakt, skört, kolväte med sju kolatomer som har oktantal noll. BLAND TILLSATSERNA som använts genom åren märks bly, eller snarare det hälsofarliga ämnet tetrametylbly. Länge påstod bilindustrin att det var nödvändigt för motorn, men de tekniska problemen gick att lösa. En modern motor med katalytisk avgasrening tål inte ens bly. Men i flygbensinen finns det kvar, i Sverige i form av 100 LL, där LL står för low lead. DIESELMOTORER fungerar annorlunda, läs gärna Ivan Hedins beskrivning i Mofly nummer 1, Där ska bränslet tända av sig självt under högt tryck och temperatur, så oktantalet är cirka 25. Nu är det inte ett relevant mått för diesel, man talar istället om cetantal som säger hur explosivt bränslet är. Diesel förgasas inte heller lika lätt eftersom det består av längre kolväten: typiskt mellan tio och femton kolatomer. Diesel kan också framställas av andra råvaror än olja: naturgas, kol eller biomassa kan användas. VI ANVÄNDER ALLTSÅ bensin, mer specifikt flygbensin (Avgas). Men varför måste vi använda just 100 LL? Det enkla svaret är att det måste vi inte alls. Som alltid inom flygbranschen måste man hålla sig till instruktioner. Motortillverkaren Lycoming har gjort en lista över vilken flygbensin som är godkänd, och för de motorer vi har (med undantag från den som sitter i SE-GYX) finns det flera alternativ. Det enda av dem som är tillgängligt i Sverige är 91/96 UL, där UL står för unleaded (blyfritt). Även om rotaxmotorerna i ultralätta flygplan oftast använder detta bränsle har alltså UL ingenting med ultralätt att göra. 91/96 INNEBÄR att bränslet har två oktantal: 91 när man magrat och 96 vid fet blandning. PA28 med 160 och 180 hästarsmotorerna var från början certifierade med 91/96 (fast med bly), och Cessna 172 till och med för Avgas 80/87. Knackning är alltså inte ett större bekymmer ens i de tämligen gamla motorer vi har. MEN OM 91 OKTAN går att använda, varför inte tanka på macken? Det gör man faktiskt ofta i USA, där bilbensin är billigt. Man skaffar sig då ett Supplemental Type Certificate (STC) till flygplanet för att kunna flyga på bilbensin (Mogas) istället. De kärror och motorer som är certifierade för 91/96 kan få ett STC för att använda 91-oktanig bilbensin. Risken som alltid nämns i samband med detta är att bilbensinen kan förångas i bränsleledningarna och orsaka vapor lock : en gasbubbla som gör att bränslet inte kommer fram. Det kan inträffa om bränslet drivs med en mekanisk pump. EN PA28:A KAN behöva byggas om något så att bränsleledningarna isoleras bättre från värme från motorn och därmed minska risken för ånglås. För vår del i Europa, med hårt beskattad bilbensin, är detta inte en väg att gå. I stället lockas fler av att byta ut motorn mot diesel istället, även om det förekommer i till exempel Tyskland där Avgas som bekant kostar två euro per liter. Peter Andersson Mofly tackar Ivan Hedin för faktagranskning foto : Mofly 6

7 TEMA BLYFRITT TEMA BLYFRITT TEMA BLYFRITT TEMA BLYFRITT foto : Mofly AEROKLUBBENS STYRELSE : Märkningen ska bli bättre Informationen om när den blyfria flygbensinen kan användas ska bli tydligare. Diskussioner om tekniska förbättringar är vanligt förekommande i klubben och i klubbens styrelse. Här är det viktigt att väga nyttan med ny teknik mot risken att introducera dessa innan de är mogna. Blyfri flygbensin 91/96 UL är ett bränsle med mycket goda miljöegenskaper vilket visat sig vara en fullgod ersättare till 100 LL i de flesta klubbflygplan. I Aeroklubben har vi under den senaste tioårsperioden uppgraderat vår flotta till modernare maskiner. Detta innebär att numera kan alla våra maskiner utom vår äldsta maskin SE-GYX köras på blyfri flygbensin. Klubbens styrelse har alltså en positiv syn på blyfri flygbensin; redan Alla Aeroklubbens flygplan utom SE-GYX kan flygas på den blyfria flygbensinen. Vid tanklocken sitter dekaler som talar om när det går bra. Målet är att medlemmarna ska använda 91 / 96 UL när det är möjligt. En ensam tillverkare Den enda tillverkaren av blyfri flygbensin är Hjelmco Oil i Västerås. Framställningen uppges vara mycket komplicerad. Vi är de enda i världen som lyckats göra det och receptet är hemligt, säger Lars Hjelmberg som är vd och ägare till Hjelmco Oil. Tillverkningen av blyfritt flygbensin har pågått sedan det tidiga talet då miljödebatten ännu var i sin linda. Man sålde då den så kallade Avgas 80 UL. På den tiden tänkte vi mest på mekanikerna. Bly skapar ju en massa problem med motorerna. År 1991 lanserades den mer högoktaniga 91/96 UL. När bland annat motortillverkarna Lycoming och Rotax godkände bränslet några år senare expanderade försäljningen. Idag kan drygt 90 procent av alla kolvmotordrivna flygplansindivider flygas på 91/96 UL, säger Lars Hjelmberg. Av affärsmässiga skäl vill han inte uppge hur mycket 91/96 UL som säljs idag. Viss export sker till Japan men ute i Europa har det varit betydligt svårare att lansera bränslet. Där är det oligopol mellan de stora bensinbolagen. Idag väger miljöaspekten tyngre än tidigare. Federal Office of Civil Aviation i Schweiz har i juni 2007 klassat 91/96 UL som det renaste flygbränslet i världen. Det innehåller varken några ozonupplösande substanser eller det cancerframkallande ämnet bensen. Enligt Hjelmberg är 91/96 UL hela 30 gånger renare än den 95-oktaniga bilbensinen togs ett beslut om att tillåta användningen av denna. Nyligen togs ytterligare ett beslut att Aeroklubben ska eftersträva att använda detta bränsle när så är möjligt samt att vi ska göra det enklare för medlemmarna att använda blyfri flygbensin genom märkning vid tanklock och information i loggböcker. Andreas Martin, styrelsen FAKTA : Blyutsläpp från flyget VARJE ÅR beräknas flygbensinen i Sverige bidra med nära två ton bly som sprids ut i atmosfären. I FÖRHÅLLANDE TILL jakt och fiske är det en förhållandevis liten mängd. Men det organiskt bundna blyet i flygbensinen är betydligt farligare än det metalliska bly som finns i patroner och sänken. 100 LL INNEHÅLLER fyra gånger mer bly än den blyade bilbensin som fram till 1994 fanns på svenska mackar. Benämningen low lead kan därför vara något vilseledande. källor : Ny teknik, Kemikalieinspektionen 7

8 Att skola i Florida Mofly fick kontakt med en gammal elev i Aeroklubben som nu satsar på en professionell flygkarriär. Och det var i USA som han valde att utbilda sig. av Christoffer Rundcrantz Jag började min PPL-utbildning våren 2006 i Aeroklubbens flygskola och kände redan efter några lektioner att jag ville satsa på en flygkarriär. Eftersom klubben enbart utbildar privatflygare började jag leta efter en skola där jag kunde ta fler certifikat. Jag hittade ingen i Sverige som kändes rätt och fick tipset att åka till USA. TILL EN BÖRJAN kändes det besvärligt med alla konverteringar, men det visade sig vara enklare än befarat. En kompis hade redan börjat på Luftfartsskolen i Norge, en skola som har en partnerskola i Daytona Beach, Florida. Jag åkte dit hösten 2006 för att få en bild av hur skolorna fungerade och fastnade för Phoenix East Aviation, en stor skola som kändes seriös. Med nästan 90 av de 300 eleverna från Skandinavien känner man sig nästan som hemma. Vi har tillgång till 30 Cessna 172, varav två med glascockpit, sex Piper Seneca, två Piper Arrow, och ett aerobatic-plan. I VÅRAS FLYTTADE JAG så till Florida för att påbörja PPL-utbildningen. Mitt visum tillåter mig att stanna och studera i USA under två år. Utbildningen är upplagd så att man börjar med PPL och sedan fortsätter med IR, ME, CPL, och till sist instruktörsbehörigheter. Min plan är att sedan återvända till Sverige för ATPLteori och uppflygning för CPL för Luftfartsstyrelsen. NÄR JAG HAR min instruktörsbehörighet i handen kan jag också söka jobb som lärare på skolan. Nittio procent av lärarna är just före detta elever. Det är just nu brist på instruktörer i hela USA, så det är en bra chans att samla timmar. Florida medeltemperatur : januari cirka 13 o C juli cirka 27 o C grafik : Mofly Varierande upplevelser. Flygning i Florida bjuder på storslagna scenerier. Men luftrummet är samtidigt komplicerat och tempot på radion högt. Till höger Key West samt solnedgång över Naples. foto : Christoffer Rundcrantz 8

9 PHOENIX EAST KAN utbilda enligt två modeller: Part 61 eller Part 141. Part 61 är ungefär som i Sverige, det vill säga man flyger sina lektioner och sedan flyger man upp efter minst 50 timmar. Part 141 är en utbildning som inte många skolor har rätt,, att följa. Där varvar man teori i klassrum med personlig teori med sin instruktör. Varje lektion har ett särskilt mål som läraren och eleven följer upp gemensamt. Man får visa sina färdigheter för en inspektör från FAA ( USA:s Luftis) vid fyra tillfällen, inklusive den slutgiltiga uppflygningen. Det är tillåtet att flyga upp efter så lite som 35 timmar, men snittet ligger på 55. Inga lov eller lediga helgdagar, vi flyger sju dagar i veckan. DET FINNS FLERA fördelar med att utbilda sig i Florida, inte minst vädret med 330 soldagar per år. På grund av den stora konkurrensen är det också billigare än i Sverige. Phoenix East har många plan och egna mekaniker, så vi behöver aldrig vänta på lediga plan. Våra instruktörer håller också hög klass. I USA ANVÄNDER MAN alla luftrumskategorierna: A, B, C, D, E, och G. Vår flygplats är, precis som Säve, i luftrumsklass C. De större flygplatserna, som till exempel JFK eller Inga lov eller lediga helgdagar, vi flyger sju dagar i veckan Miami International, är i klass B. Det är mycket trafik runt Daytona Beach, inte minst på grund av de tre flygskolorna. En av dem, Embry Riddle Aeronautical University, är USA:s största flyguniversitet med över hundra plan i sin flotta. Vi har också kommersiell trafik i området, så vi blir vana vid att dela luften med tung trafik. Efter ett tag blir man så van vid trafiken att det inte är några problem att flyga till en storflygplats som till exempel Orlando eller Miami. ATC i Miami blir kanske inte glada om det kommer en liten Cessna 172 flygande, men alla har rätt till flygplatserna i USA. EFTER UTBILDNING i USA och ATPL i Sverige kommer den kanske största utmaningen: att hitta jobb. Men för den som vill satsa på en karriär inom flyget kan jag verkligen rekommendera utbildning i USA. En upplevelse för livet med kunskaper jag inte kunnat få någon annanstans. foto : Christoffer Rundcrantz Bokaplan avgiftsbeläggs efter nyår Efter årsskiftet kommer inte längre Bokaplan att vara gratis. Fördelarna överväger och klubben kommer fortsätta att använda sig av tjänsten. foto : Mofly Internetbokning via Bokaplan har varit i drift i Aeroklubben i snart två år. Övergången från pärmbokning till bokaplan.se gick i stort sett smärtfritt, tillgänglighet och funktion på tjänsten får man säga har varit god. Fram tills nyligen har bokaplan. se varit en gratistjänst vilket ju varit positivt för alla flygklubbar vilka nu använder systemet. Efter några år med arbete och kostnader anser Lars Bokaplan Eriksson att han behöver ersättning för sina kostnader och arbete, något som man kan ha viss förståelse för. EFTER ATT TITTAT på de olika altenativen till att fortsätta använda bokaplan.se har vi beslutat att fortsätta använda tjänsten i klubben. För dig som medlem innebär det på kort sikt att du fortsätter som tidi- gare. På lite längre sikt planerar Lars att införa ny funktionalitet, högst på listan står reservbokning vilket är den funktion som står högst även på Aeroklubbens önskelista. Lars kommer även att investera i nya servrar med högre prestanda och redundans ( kanske dubbla tändsystem och dubbla bränslepumpar? ). Andreas Martin 9

10 Allt fler lämnar in störningsrapporter men mörkertalet tros vara stort Den främsta anledningen till ökningen är att från den 1 juli i år skärptes regelverket. Den som underlåter att rapportera en händelse som skulle kunna påverkat säkerheten riskerar numera böter. Vi har sett en ökning av antalet rapporter sedan dess, berättar Jörgen Andersson, säkerhetsanalytiker på Luftfartsstyrelsen. Det kommer in fler nu än tidigare. Jörgen Anderssons personliga bedömning är att det finns och har funnits ett mörkertal. Även om han inte vill peka ut någon särskild grupp är det förvånansvärt få rapporter som lämnas in av privatpiloterna själva. Är 2006 kom det totalt in 38 stycken direkt från privatpiloterna. Det borde nog vara betydligt fler. Varför tror du många piloter inte skriver en rapport fast de borde? Jag tror att det är flera faktorer som påverkar. Alla kanske inte förstår rapporteringssystemet och syftet med det. Vi använder ju bara rapporterna Krav på ny radio Som Mofly berättade i april är transponder Mode S och ELT 406 på väg att bli obligatoriska även för VFR i delar av Europa. Nu är det dags att börja spara till nästa avionikpryl: en radio som klarar 8.33 khz kanalseparation. En sådan radio är betydligt mer smalbandig än de vi har (med 25 khz separation) och kan därför sända fler kanaler inom det frekvensspektrum som används för flygradiokommunikation. Över flygnivå 195 är en sådan utrustning redan obligatorisk och ICAO för att förebygga så att fler incidenter inte ska inträffa. Man kanske också är rädd för repressalier. Jörgen Andersson berättar att det inte blir någon påföljd om man anmäler egna händelser såvida man inte gjort något uppsåtligt brottsligt. Vi har inte som målsättning att agera poliser. Att göra misstag kan alla göra. I databasen lägger vi heller inte in några namn på personer. En stor del av rapporterna gäller flygning utan klarering i kontrollerad luft. Ofta blir flygplanen aldrig identifierade av flygledningen. Man kan ändå utgå från att det rör sig om privatflyg med tanke på flygplanens transponder kod och hastighet. LIKSOM TIDIGARE är det få rapporter som berör trafiken i vårt närområde. Sedan års skiftet har endast fyra stycken gällande allmänflyget i Säve kontrollzon skickats in. Samtliga har berört tekniska problem på luftfartyget och ingen har gällt flyg ning utan klarering i kontrollerad luft. har bestämt att från 2010 ska det införas även på våra höjder i kontrollerad luft. En gammal radio med 25 khz kanalseparation sänder på ett bredare spektrum och kan därför störa ut närliggande kanaler i 8.33 khz-systemet. grafik: Mofly Aeroklubbare i F KUS Lukas Hammargren Arbetar som it-konsult Bor på Guldheden i Göteborg Medlem i Aeroklubben sedan år 2000 När tog du certifikat? Vilka behörigheter innehar du? VFR och Mörker Flygplanstyper som du flyger? Cessna och Piper Därför började jag flyga: Jag har alltid haft flygintresse och gillat flygplan. Jag gillar även utmaningar och bestämde mig för att ta ett flygcertifikat vilket jag aldrig ångrat Hur ofta flyger du? Så ofta jag har tid och råd, men i snitt cirka 1 2 timmar per månad. Vilka flygklubbar har du tillhört? Luleå-Boden Flygklubb, Älvsby Flygklubb samt Aeroklubben i Göteborg. Flygminne från Aeroklubben : Jag genomförde en flygtur till Öland med sambo och ytterligare en aeroklubbare. Vi hade väldigt trevligt och bra väder. Dessutom är Öland en väldigt vacker ö, både från luften och marken Framtidsplaner inom flyget: Jag har funderat på att börja flyga avance och kanske börja med bogseringsflyg för att få mer träning och erfarenhet. Flygdröm: Att någon gång kanske få äga en egen flygmaskin. Mitt bästa flygtips: Fjällflygning runt Kebnekaisemassivet foto: Mofly 10

11 Att äga X-klassat Hasse Hellström berättar om för- och nackdelarna med att vara delägare i ett X-klassat flygplan vid sidan om den vanliga klubbverksamheten. foto : Hasse Hellström foto : Carl Lundström av Hasse Hellström För precis ett år sedan blev jag delägare i en Hamilton Glastar SH1 som tillverkas i byggsats av Glasair-fabriken i Arlington, Washington, USA. Glastar är högvingat och lättfluget. Vårt exemplar, SE-XVG, är byggt av Leif Nilsson, en till Göteborg inflyttad dalmas som tidigare varit medlem i Aero klubben. UPPRINNELSEN TILL KÖPET var en negativ aspekt och en positiv. Det negativa var ju Aeroklubbens bokningsläge under förra sommaren: Totalt kaos på servicesidan, jättesvårt att kunna boka en heldag och helt omöjligt att boka flera dagar för någon längre resa. Den positiva påverkan kom från Tom Öresland, en annan Aeroklubbare som byggt en Glastar, SE-XUG. Tom tog med mig på en flygtur och jag blev mycket positivt överraskad av Glastarens fina flygegenskaper. Låg stallfart i kombination med bra cruise och toppfart indikerade säkerhet och prestanda. Tom berättade några veckor senare att Leif skulle sälja sin Glastar på grund av att han ville ha en Glasair (en lågvingad, snabbare variant) istället och hade beställt byggsats. FÖRSTA KONTAKTEN med Leif verifierade att han tyckte det var roligare att bygga än att flyga och att han i princip bara flög till och från sommarstugan i Leksand. Priset var ganska högt för en tvåsitsig X-maskin, men den såg verkligen fin ut, med bra instrumentering. Målet var att hitta fem-sex del ägare med bra inställning och det slutade på fyra: Kalle Lundström, Magnus Falck, Henrik Gildebrand och jag själv. Prutningen blev bara kronor för de småsaker vi hittade. En titt i backspegeln visade att vi gjorde ett misstag med att inte få maskinen besiktigad av någon utomstående. Vi nöjde oss med Ingolf Johansson och Sören Schmidt som övervakat bygget åt EAA och en korrosionskontroll som gjordes före köpet. BUDGET OCH KALKYL gjordes upp. Leif uppgav 30 liter per timme som normal bränsleförbrukning. Maskinen hade gått 210 timmar och motorn, en Lycoming O-320 B2D 150 hk hade gått nästan 780 timmar efter att tidigare drivit en annan X-klassad maskin. Motorn är för övrigt nollad en gång och har i praktiken en nollning kvar, räknat från nu är det timmar till. FÖRST EFTER ETT PAR rejäla flygturer uppdagades en del fel. Laddningen var för hög och oregelbunden. Felsökning skedde med hjälp av diverse kunnigt folk, men det var först efter att ha monterat ner generatorn och lämnat in den på automagnet som vi fick klart för oss att laddningsreläet inte var inkopplat. Med det fixat fick vi ner laddningsspänningen till normala värden. Men det var fortfarande ojämnt. Först långt senare hittade Henrik felet, två lösa pluskablar till säkringsskenorna. Starmotor, magneter, däck och bromsar har vi fått byta och transpondern har krånglat länge. DME:n fick repareras för en tusenlapp. VI HADE REDAN vid köpet bestämt oss för att byta gps. Valet föll på en Skymap 3 från Bendix King. Mest för att det redan satt en gammal Skymap 2 och att vi skulle kunna använda samma monteringsram och slippa bygga om panelen. Bytet har vi inte ångrat, det är en bra gps, kanske inte lika bra som Garmin, men den stora fördelen är att VFR-punkterna för ut- och inpassering är med på kartan. Den ser ut ungefär som Moving Map i SE-LVB. I NOVEMBER GJORDES första 100- timmars, bara tre månader efter köpet. Leif, med sina 50 timmar om året 11

12 kliade sig i huvudet och undrade hur vi kunde flyga så mycket. Men förra hösten var väldigt fin och man kunde flyga var och varannan dag. EAA UTSER TEKNISKT ansvarig för planet. Eftersom Leif automatiskt har det ansvaret som byggare fick han fortsätta med detta. Reglerna säger också att den som tar över ansvaret måste ha gått en kurs och deltagit i minst två 100-timmars service. Magnus och jag gick kursen i maj och har deltagit i en hundratimmars samt alla 50-timmarsservice så nu börjar det dra ihop sig till att utse en ny ansvarig. Kursen man går anordnas av EAA och vårt val föll på Eslöv. Fint flygväder under båda dagarna gjorde att vi kunde flyga till kursen. SOMMAREN BJÖD PÅ accellererande transponderproblem, DME:n lade av helt och slarv med täckning av värmeintaget orsakade en otrevlig upplevelse med rök i kabinen. Något litet oljespill hade letat sig in i värmesystemet och i kombination med,, en passagerare som av misstag öppnat defrosterspjället kom vit rök in under instrumentbrädan. Allt från sabotage till den nya defrosterslangen misstänktes. Tyvärr hade Leif inte brytt sig om att montera defrostermunstycken, utan nöjt sig med att låta slangen sluta under panelen och låta luften leta sig upp vid uttagen för störtburen. Efter detta byggde vi ett riktigt munstycke och har bytt slangarna till aluminiumslang. HUR ÄR DET annars då? Nu har jag bara beskrivit problem, utgifter och jobb. Och slutsatsen är att det är mycket jobb att äga flygplan. Särskilt X-klassat, som man kan meka med själv. Samtidigt är det ganska kul och framförallt lärorikt. Jag flyger hellre än mekar, men jag har lärt mig en hel SE-XVG del under resans gång. I jämförelse med klubbflyg är det en helt annan värld. Det är ganska bekvämt att boka plan, flyga och låta verkstaden (och Lasse Öhberg) ta hand om allt mek. Samtidigt ger ägandet bra flexibilitet, mycket god tillgänglighet och bra möjligheter att själv planera service. Ekonomin är ännu så länge ett stort plus. Fördelarna för X-klassat ägande överväger. Vår driftbudget verkar hålla, även om vi fått lägga till lite extra för de stora oförutsedda posterna och med 250 timmar flugna så tror jag ändå att vi klarar våra 375 kronor per timma, airbornetid. Förutom detta lägger vi också Jag har lärt mig en hel del under resans gång. FAKTA : Bränsleförbrukning Tankat bränsle Genomsnittlig flygtid Antal flygplatser Besökta länder Landningar, Sverige varav på Säve cirka 900 kronor per månad i snitt för hangar, försäkring och landningskort. Själv har jag flugit drygt 180 timmar XVG (blocktid) i vänstersits och tillsammans med framförallt Magnus och Henrik tillbringat en hel del tid även som pax. Kommande år I och med bränsleskatten kan man misstänka att smekmånaden är slut och våra kostnader kommer att öka en hel del procentuellt. Vi räknar med en ökning på 179 kronor per timma. Transpondern måste bytas och dilemmat var ju Mode S eller inte. Det finns bara några få märken som har Mode-S idag och valet föll på en Garmin 328 Mode S. Motorn har nu gått ungefär timmar och vi 30,8 liter/timma liter 53 minuter per flygning 69, varav 26 utomlands 9 utanför Sverige 229 stycken på 42 fält 118 stycken bör ha sparat ihop kronor i underhållsfonden innan det är dags för renovering. Just nu ligger vi lite efter på grund av magneter och startmotor, och transpondern innebär sannolikt ännu större glapp och kommer därför att lägga till 125 kronor per timma till 500 kronor från 1 oktober. Rekommendation Flygintresse och tid styr naturligtvis beslutet om man ska äga X-klassat eller inte. De flesta X-klassade plan ägs och flygs av byggaren själv och det är inte så många som säljs. Att äga i grupp kräver alltid en bra dynamik i gruppen och att man kommer bra överens. Men om du vill ha ut mesta möjliga flygtid och ha en rimlig chans att göra lite längre resor samtidigt som du är villig att lägga tid på skruvandet så är X-klassat definitivt ett alternativ. Tittar du på maskin, låt en riktig flygmek besiktiga maskinen före köpet. På tal om det ska Leif sälja sin nya Glasair så fort den är klar. 200 knop och infällbara ställ MOFLY FAKTA : X-klassat Att ett flygplan är X-klassat, experimentklassat, innebär att det i praktiken är ett hemmabygge. Ofta får man göra visst underhåll själv. Ibland är den tredje bokstaven i regerstrerings beteckningen ett X. Så är fallet med 262 luftfartyg i Sverige. Men X-klassade flygplan utgör en mycket större del av flygplansparken än så. Hit räknas också ultralätta flygplan, en del segeflygplan och några ti digare militära flygplan. Omkring 900 av luftfartyg i Sverige är experimentklassade. foto : Hasse Hellström 12

13 Dykcert nästa? Sven Larsson uppvaktas efter en lyckad uppflygning av Davin Zvorc. foto: Marianne Quirin Grattis till PPL : Jonas Kjellberg Sven Larsson Nya medlemmar mofly NEWSLETTER Mofly hälsar följande nyblivna aeroklubbare välkomna till klubben : Alexander Holm stödjande Ulf Holmquist stödjande Björn-Åke Eriksson stödjande Grim Schjetne ordinarie Rickard Mårtensson ordinarie Exempel 3 Varmkörning LGTS Z 21004KT CAVOK 43/12 Q1003 NOSIG= Mofly förtydligar I FÖRRA MOFLY skrev vi att det inte finns några prejudicerande rättsfall som visar vad som är svartflyg och inte. Det finns det förstås, vilket även Arne Karyd nämner i sin artikel. Däremot är rättsfallen tämligen gamla och, som Arne poängterar, erbjuder inga glasklara riktlinjer. nummer 4 - augusti 2007 Arne Karyd Blygsamt med brandflyg Redax Mofly nummer info från styrelsen SEDAN SENASTE MOFLY kom ut har ytterligare ett styrelsemöte hunnit avhandlas. Förutom de fasta agendapunkterna är det alltid nya saker som kommer upp till diskussion och beslut. Denna gång diskuterades t.ex. en offert från Scan Aviation i Danmark gällande kontroll av motorn som satt i KMA. Det beslutades att genomföra detta med syftet att använda KMA:S motor i KIE vars motor måste bytas någon gång under våren. Vi kommer med största sannolikhet undan mycket billigare än att behöva köpa en helt ny motor till KIE. Även om någon väsentlig del som t.ex. vevaxeln mot förmodan skulle behöva bytas i KMA:s motor, blir det ändå en mycket bättre prislapp. KMA:s motor hade bara gått 294 timmar. ETT OFTA återkommande ämne på mötena är underhåll och service av våra maskiner. I vissa fall visar det sig lönsamt eller till och med nödvändigt att ferryflyga maskinerna till andra verkstäder än EMS som vi normalt anlitar. ETT SENT MEDDELAT AD (Airworthiness Directive) på transpondertypen i LMZ åtgärdades av Bohusflyg i Strömstad. Verkstaden i Skövde har utfört reparation av KIE:s noshjulsställ, och kommer även att utföra 500-timmarsservicen på KMG. STYRELSEN VILL GE en stor eloge till Lasse Öhberg, som har lagt ett oräkneligt antal timmar av sin fritid på att meka och sköta om våra flygplan. ETT ANGENÄMT aktuellt problem, vars lösning diskuterades, är att det är ett så stort intresse av provlektioner att Marianne har svårt att hitta bokningsbara tillfällen för dessa. För närvarande står cirka 30 personer i kö för provlektion. Den kommande bränsleskatten diskuterades igen. KSAK kommer inom kort att komma ut med ett direktiv, vilket blir intressant läsning. Aeroklubbens medlemmar kommer sedan att få ett meddelande om hur klubben kommer att hantera skatten och dess konsekvenser för oss. ÅRETS HÖSTMÖTE närmar sig ( 9 november ) och en del tid gick åt för planering av detta. av Pontus Boman 13

14 AEROKLUBBENS SOMMARTUR 2008: Norrut blev hastigt söderut Aeroklubbens sommarresa detta år präglades av det som verkligen är VFR: omplaneringar. Men det blev inte mindre roligt för det! När planerna för årets inofficiella klubbresa drogs upp i vintras saknades det inte skeptiker. Tanken var nämligen att åka till södra och västra Norge, ett vackert landskap med notoriskt osäkert väder. Vi optimister planerade vidare, men olyckskorparna som kraxade fick som så ofta rätt: tre dagar före avfärd hade femdygnsprognosen inte mindre än tre samtidiga lågtryck över Vestlandet. Så vad göra? NÄR DAGEN FÖR resan väl var inne såg det bara ut som om vi kunde komma till Roskilde på lunch. Sagt och gjort: fem flygplan med tretton aeroklubbare gav sig av till den lilla staden på Själland där festivalfirare nyligen vadat till midjan i lera. Inåt landet var vädret inget vidare, men Hallandskusten var relativt fri från moln. Det valdes lite olika höjder och sträckningar, men vi som låg på FL 65 hade en lugn och fin resa och kunde njuta av vårt medhavda kaffe bland molntopparna. Strax innan Höganäs tog vi kontakt med Copenhagen Control som närapå skällde ut oss för att vi ens tänkt tanken att be om klarering på hög höjd in in Danmark. Men ett par sjunkande 360 senare var vi nere på tillåten nivå och flög rätt till Roskilde. På kort final fick vi resans dittills första regnskur. Det skulle inte bli den sista. VI TOG OSS med taxi till Jensens Bøfhus på gågatan mitt i stan. Det var en blandning av optimistiska och deppade piloter och passagerare, men en stek eller burgare senare var alla på gott humör. En kort promenad till katedralen och så sade vi adjö till dem Dejligt. Efter lite omplanerande befann sig plötslig ett gäng aeroklubbare på Roskildes flygplats. som var tvungna att åka hem. Vi tio övriga semesterfirare tog nu sikte åt den enda riktning där det såg flygbart ut: söderut och till flygplatsen Berlin Tempelhof. Det fanns åskmoln runt Lågtrycken över Norge skulle avlösa varandra så klubbkärrorna riktade nosarna mot Danmark i stället. Roskilde, men inte åt det håll vi skulle färdas. Över Tyskland blev vädret sedan bättre och vi såg fram emot att cirkla runt Berlin för att komma till Tempelhof som ligger något söder om centrum. Det blev emellertid enklare än så: klarering rätt över huvudflygplatsen Tegel och sedan direkt Tempelhof. Denna flygplats byggdes före kriget och blev i slutet av fyrtiotalet den livlina som hindrade Sovjetunionen att ta över det som sedan blev Västberlin. När transporterna stoppades flögs alla varor, från bränsle till livsmedel, in till Tempelhof via den berömda luftbron. Fältet ska enligt planerna stänga 2008, så passa på att åka dit! Landning och parkering är inte precis billigt, men den imponerande arkitekturen gör den väl värd att besöka. MEN HUR HITTAR man på kort varsel hotellrum till rimliga priser för tio personer i Berlin mitt under turistsäsongen? Lyckligtvis anlände en tysk affärsman med sitt eget plan ungefär samtidigt som oss och han var mer än villig att hjälpa till. Han ringde runt till flera hotell, förhandlade, och lyckades till sist hitta ett centralt hotell för 66 euro per dubbelrum per natt. Och det, visade det sig, inklusive en fantastisk frukost. Den hjälpsamme tyskens tålamod var möjligen på väg att ta slut när det tog en halvtimme att köpa tunnelbanebiljetter till oss allesammans i automaten. DAG TVÅ PÅ resan vaknade vi alltså mitt i Berlin, något ingen hade trott när vi steg ur sängen ett dygn senare. Vädret var spektakulärt fint och hela gänget gav sig ut på promenad. Bland foto : hjälpsam dansk 14

15 foto : Björn Lengstrand mofly NEWSLETTER foto : Peter Andersson Tyskland nästa. Efter besöket i Danmark bar det iväg till Berlin och till Tempelhofs flygplats. I Tyskland fann Magnus Falck och Hasse Hellström en kakelfirma till deras ära. annat besåg vi en staty av Germania på en hög kolonn, en sevärdhet som Alex Johansson sammanfattade som en stolpjävel med guldbrud. Vi hann också med de andra kända ställena: Brandenbuger Tor, Unter den Linden, Alexanderplatz, och så vidare. Framåt sen eftermiddag började regnet och trötta efter långa promenader avslutade vi kvällen med elektronisk dart på en skum pub i närheten av vårt hotell. NÄSTA MORGON BLEV frukostrummet vårt officiella briefingrum med Magnus Falcks pc som centralpunkt. Ute var det grått och trist och inte såg det bättre ut på väderprognoserna. Till sist bestämde vi oss för att försöka med Lübeck, packade väskorna, och gav oss iväg till Tempelhof. Väl framme hade väderprognoserna blivit allt sämre, så det var bara att vänta. Vi hade bokat hotellrum i den gamla hansastaden, så Molle menade att det nog var bäst om vi i LVB gav oss iväg först ( IFR ) så de inte släppte våra bokningar. Kraftig motvind gjorde att det gick rätt sakta för oss och Alex utnyttjade tiden till att sms:a väderrapporter till dem som var kvar i Berlin. Under tiden höll Marguerite Beaulieu humöret uppe på Tempelhof: Nu är molnbasen på 500 fot, det går år rätt håll! VI SOM KOMMIT fram till Lübeck tog oss bums ner till poolen och bastun och hade det rätt så bra även om vi kände oss lite skyldiga med tanke på de andra. Till sist fick jag dock sms från Fredrik Edlund som sade att nu skulle de ge sig av. Strax efter kom det ett till: tekniska bekymmer. Ytterligare någon halvtimme senare: Lasse Öhbergs hjälp på telefon hade löst allt, nu skulle de äntligen lämna Berlin.,, Nu är molnbasen på 500 fot, det går åt rätt håll! Marguerite Beaulieu kämpar för att se optimistiskt på väderläget NÄR ALLA KOMMIT fram blev det ånyo en gemensam promenad genom en tysk sommarstad. I Tyskland är det som bekant ordning och reda, och när kvällen kommer stänger inte bara butikerna utan också många restauranger, även om det är högsommar (nåja) och Lübeck har många turister. Till slut hittade vi ett steakhouse nära den stadsport som är stadens symbol. Det var lite franchise - varning på stället, men maten var oväntat bra. Rekommenderas! FÖRMIDDAGEN DEN sista dagen var planerad för sightseeing i gamla stan, men ytterligare regnskurar förvandlade promenaden till korta ruscher mellan kaféer och andra tillflyktsorter som till exempel marsipanbutiken. Eftersom vädret inte såg ut att bli bättre så sade vi tack och hej för den här resan och påbörjade individuell hemfärd. Molnbasen var inte precis hög, men det gick att flyga VFR. Precis när vi passerade gränsen till Sweden FIR öppnade vädret upp sig som genom ett trollslag, och därefter hade vi inte mycket att klaga på. En lunch (med personalrabatt! ) på Sturup senare och vi var på sista benet hem. Att Halland fått sin beskärda del av regn under juni / tidigt juli kunde vi lätt konstatera : vid ett ställe stod två kraftledningstolpar mitt i vad som nu var en sjö och ett och annat boningshus hade också plötsligt blivit sjönära. Precis som tidigare år kände åtminstone jag mig helt matt när vi packat undan planet och var färdiga att lämna Säve. Fyra dagar blir otroligt intensivt, och den här resan var dessutom fylld av överraskningar och omplaneringar. Men skoj hade vi haft, och nästa år gör vi ett nytt försök med Norge. Du hänger väl med? Peter Andersson 15

16 kalendarium OKTOBER: tisdag 9 oktober Sista dagen att lämna in motioner till höstmötet söndag 21 oktober Konferens med Svenska Flygutbildarföreningen på Landvetter torsdag 25 oktober Aktivitetskväll i klubbhuset. Göran Hall, vd på Göteborg City Airport, besöker oss och Ivan Hedin pratar magring. NOVEMBER: torsdag 1 november Teknikträff i klubbhuset fredag 9 november Aeroklubbens höstmöte, kallelse skickas ut senare tisdag 13 november H50P-träff i klubbhuset torsdag 15 november H50P-träff i klubbhuset fredag 16 november Sista dagen att mejla in bilder till Aeroklubbens kalender 2008 söndag 18 november H50P-träff i klubbhuset onsdag 21 november H50P-träff i klubbhuset DECEMBER: början av december Aeroklubbens kalender 2008 finns till försäljning söndag 16 december Informationsträff för nya medlemmar vid jul Pappersnumret av Mofly! Skickas ut till medlemmarna samt andra aktörer och flygklubbar i Sverige. Finns det något du tycker ska vara med i nästa kalendarium? Kontakta redaktionen. Aeroklubbens höstmöte hålls den 9 november. foto : Mofly Aeroklubbens e-postadress FÖR NÅGRA månader sedan bytte Aeroklubben e-postadress. Mejl som skickas till den gamla adressen kommer inte längre fram. Anledningen till bytet har varit problem med skräppost. DEN GÄLLANDE adressen är : ETT ANNAT SÄTT om du till exempel vill kontakta Marianne är att skicka ett meddelande direkt från Aeroklubbens hemsida. 16

17 Redaktionen Ansvarig utgivare : Bertil Planvall Utgivningsort : Göteborg 2007 Redaktionen består av : Peter Andersson peter.jp.andersson@ericsson.com Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com Robert Grou robert.grou@bredband.net Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com redaktionen mottager tacksamt bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg Säve Telefon Telefax Västkustflyg pg bg mofly@aeroklubben.se