Railport Skaraborg. Ur ett miljöperspektiv. Rickard Bergqvist

Transkript

1 Railport Skaraborg Ur ett miljöperspektiv Rickard Bergqvist Augusti 2008

2 Innehållsförteckning Inledning... 3 Metod... 3 NTM... 3 Energi... 4 Emissioner... 5 Undersökningens upplägg... 5 Relationen Skaraborg - Göteborg... 6 Grunddata... 6 Miljöbesparing Skaraborg Göteborg... 7 Referenslista... 9 Appendix A Metod vägtransport Appendix B Metod järnvägstransport... 15

3 Inledning Denna rapport är en utvärdering av de miljömässiga vinster som en kombiterminal i Skaraborg kan bidra med. Studien har genomförts på uppdrag av Falköpings kommun inom ramen för det EU-finansierade Interregprojektet "Railport Skaraborg" Utvärderingen baseras på vedertagna metoder och baseras på statistik som är framtagen i projektet Regionala Logistiksystem. Detta projekt finns beskrivet och redovisat i Bergqvist R. 2005, Bergqvist R. and Tornberg J och Bergqvist R. and Pruth M Den utvärdering av miljöpåverkan som görs här är baserat på ett antal viktiga och kritiska luftföroreningar. Den huvudsakliga metoden som använts för utvärdering är NTMCalc vilken är utvecklad av Nätverket för Transporter och Miljö. Deras ambition är att skapa en gemensam grund för att beräkna miljöprestanda för olika transportmedel. Metod NTM Nätverket för transporter och Miljö bildades 1993 och är en ideell organisation som intresserar sig för beräkning av miljöprestanda för olika transportmedel. Föreningen verkar för en erkänd metod för beräkning gods- och persontransporters emissioner, användning av naturresurser och andra externa effekter ( Metoden är framtagen för att erbjuda köpare och säljare ett standardiserat verktyg för att uppskatta sina transporters sammantagna miljöpåverkan. Nätverket uppdaterar såväl metod som miljödata kontinuerligt för att erbjuda en aktuell och så stor utsträckning som möjligt en riktig uppskattning. Deras metod bygger på tidigare forskning om utsläpp och miljöeffekter från transporter (Grennfelt et al. 1991; Blinge 1995; Flodström 1998; Demker et al. 1994; Scania 2000; Schenker 2003) Metoden fokuserar på parametrarna: energibehov, emissioner till luft av CO 2, NOx, SO 2, HC, CO vid drift av fordon och vid produktion av energi. Dessa resultat ger en indikation på transportslagens potentiella miljöpåverkan. Ytterliga miljöpåverkan bör

4 undersökas och för att säkerställa miljöprestanda bör den verkliga påverkan studeras. För mer information om metoderna för emissionsberäkningar, se Appendix A Metod vägtransport och Appendix B Metod järnvägstransport. Energi Energibehov är den mängd energi som omvandlas under en specifik process, t.ex. att transportera gods en viss sträcka. Energi går inte att förbruka utan omvandlas till andra former som, såsom kemiskt bunden energi, mekaniskt arbete eller värme. Vid denna omvandling skapas ofta miljöstörningar, exempelvis bildandet av luftföroreningar vid förbränning av bränsle i en motor. Transportsystemet tillgodoser sig energi genom olika energibärare som bensin, diesel, jetbränsle, bunkerolja och elektricitet. NTMs metod redovisar energibehovet för olika transportupplägg uppdelat i tre grupper utifrån de energibärare som använts; energiförnybar, energi-uran och energi-fossil. För lastbil, fartyg, flygplan och diesellok motsvarar dessa uppgifter värmevärdet för det bränsle som använts. För eldrivna lok anges den mängd el, inklusive förluster i nätet, som behövs produceras för att driva loket. Elen för tåg redovisas i kwh och är uppdelat i tre kategorier: Energi-förnybar som inkluderar el producerat genom vind- och vattenkraftverk samt biobränslen, Energi-uran som redovisar andelen el producerat av kärnkraftverk samt Energi-fossil som redovisar all el som kommer ur fossila bränslen. I denna undersökning antas att 20% av alla lok i systemet för hamnpendlarna är dieseldrivna. Det totala energibehovet som redovisas innehåller även energi som går åt vid produktionen av energibäraren. För diesel- och bensindrivna transporter innebär detta energibehov vid råoljeutvinning, raffinering och distribution till tankställe. För eldrivna tåg visas det sammanlagda energibehovet för bränsleutvinnig, förädling av bränsle, omvandling av elektricitet, behandling av restprodukter, transporter i mellanliggande led och energiförluster i nät. Vid drift av kraftverk har följande elverkningsgrader använts, med hänsyn tagen till intern elförbrukning: Vattenkraft: 100%

5 Kondenskraft: 39-43% Kraftvärme-bio: 30% Gasturbin: 30% Kraftvärme-olja: 40% Kraftvärme-NG 44% För kärnkraft använts den termiska verkningsgraden, ca 35% Det totala energibehovet redovisas i enheten kwh bränsle (värmevärdet). För Energiförnybar har biobränsle angetts i kwh bränsle summerats med kwh vind- och vattenkraftsel. Energi-Uran anges utifrån utgående termisk verkningsgrad i kwh bränsle. För denna undersökning kommer enbart emissioner redovisas då dessa anses bäst utgöra mått på transporternas miljöpåverkan. Dock redovisas metoden som använts för att beräkna energibehovet då denna även är underlag för emissionskalkylerna. Emissioner Emissionerna till luft redovisas i på två sätt: en är transportens direkta emissioner till luften och den andra är en totalsiffra där även emissioner från bränsleproduktionen är inkluderad. Dessa uppgifter ger en indikation av transportens miljöpåverkan. Det är svårt att jämföra olika transporter utifrån deras utsläpp då en luftförorening inte gör någon egentlig skada förrän föroreningen hamnar i ett natursystem den kan påverka. I denna undersökning redovisas därav enbart utsläppen och inga uppskattningar om miljöskador. Spridning och kemiska omvandlingar måste tas hänsyn till om en utvärdering av miljöpåverkan skall kunna göras. För samtliga luftföroreningar redovisas siffrorna i viktenhet. CO 2 utsläpp redovisas dessutom som den totala mängden CO 2 samt mängden med fossilt ursprung. Undersökningens upplägg Undersökningen fokuserar på godsrelationen Göteborgs hamn och Falköping där ett kombinerat transportupplägg finns etablerat sedan våren För relationen har en simulering genomförts för att identifiera bästa möjliga tidtabell, dels med avseende på mesta möjliga volym men också för bästa möjliga balans.

6 Maximerad volymen innebär med stor sannolikhet också en miljömässigt bättre lösning medan en balans maximerande lösning sannolikt innebär en ekonomisk fördelaktigare lösning. För varje relation har sedan emissioner beräknas för ett direkt lastbilssystem och ett kombinerat transportupplägg. Slutligen görs en sammanställning för att få en överblick över den miljömässiga potentialen som är förknippat med kombinerade transporter i Skaraborg och i etableringen av en kombinerad transportterminal. Relationen Skaraborg - Göteborg Grunddata Relation: Falköping Göteborg Avstånd väg: 135 km Avstånd Järnväg: 124 km Volym för relationen Falköping Göteborgs hamn 6000 TEU/år Avståndsdata är hämtade med hjälp av ArcGis och nationella databaser över transportinfrastruktur, t.ex. TeleAtlas. Som tidigare förklarats bör man avhålla sig ifrån direkta jämförelser mellan transportslagen utifrån den presenterade typen av data. Uppgifterna ska istället ses som beskrivning av, eller snarare en indikation på, storleksordningen inom vilken transportslagets miljöpåverkan kan tänkas vara för dagens transporter i Sverige.

7 Miljöbesparing Skaraborg Göteborg Miljöbesparing Miljöbesparing totalt C02 kg Miljöbesparing Totalt NOx i kg Miljöbesparing Totalt HC i kg Årlig miljöbesparing , , , Per TEU -220,8-1,5-0,3 Miljöbesparing Miljöbesparing Totalt CO i kg Miljöbesparing Totalt PM i kg Miljöbesparing Totalt SO2 i kg Årlig miljöbesparing -922, , , Per TEU -0,2-0,02-0,02 Resultaten indikerar betydande miljöbesparingar beträffande den överföringen av gods från direkt landsvägstrafik till kombisystem som skett i Skaraborg där huvudparten av transporten sker med eldrivna tåg. Resultaten indikerar att bland annat att utsläppen av CO 2 på kort sikt har minskat med ca 900 ton per år. Lyckas dock kombinerade transporter attrahera upp till 70% av tänkbart gods för kombi i regionen kan så mycket som 2200 ton CO 2 utsläpp minskas per år. Förutom besparingar i CO 2 har denna undersökning påvisat att det finns betydande vinster i minskade utsläpp av CO, NOx, HC, PM och SO 2. Den miljömässiga fördelen för kombinerade transporter gentemot direkt landsvägstrafik är också en strategisk fördel. Framgent kan världens minskade reserver av fossila bränslen bidra till att framdrivningen på landsväg blir dyrare och mindre ekonomiskt försvarbart. Detta i kombination med politisk vilja att internalisera externa kostnader borde bidra till att förstärka kombinerade transporters konkurrenskraft gentemot tung lastbilstrafik över mellan och långa avstånd. Ytterligare fördelar med satsningar på miljömässiga transportlösningar som denna undersökning ej har berört är att trafikbelastningen blir mindre på de relationerna kombinerade transporter utnyttjas. I detta fall är det de tre storstadsregionerna Malmö. Göteborg och Stockholm som utgör de största potentiella relationerna. Förutom mindre luftföroreningar kan kombinerade transporter hjälpa till att minska buller, skador och trafikinfarkter.

8 Avslutningsvis vill jag poängtera att dagens miljötrender sannolikt kommer att förstärka konkurrenskraften för kombinerade transporter vilket kommer få positiv effekt på godsmängder för kombi vilket i sin tur möjliggör ytterligare miljöbesparing.

9 Referenslista Bergqvist, R. (2007) Studies in Regional Logistics - The Context of Public-Private Collaboration and Road-Rail Intermodality, Logistics and Transport Economics, Department of Business Administration, Göteborg University, Bas Publishing, Göteborg Bergqvist, R. (2005). Regional Logistics Collaboration, Mellanrapport, Logistics and Transport Research Group, School of Economics and Commercial Law Bergqvist, R. and Pruth, M. (2003). Regional logistiksamverkan för konkurrenskraft, Working Paper Series, Logistics and Transport Research Group, School of Economics and Commercial Law Bergqvist, R. and Tornberg, J. (2005). "GIS for Describing and Analysing Regional Logistics Systems" Mapping and Image Science 2005:2 (Scientific edition). Blinge, M. (1995) Energilogistikmodell för systemberäkningar av transport- och energiförsörjningssystem, Meddelande 85, Chalmers tekniska högskola, Göteborg Brännström-Norberg, B-M., et.al, (1996) Livscykelanalys för Vattenfalls elproduktion, sammanfattande rapport, Vattenfall AB, Stockholm Dec Demker, G., E. Flodström, A. Sjöbris and D. Williamson (1994) Miljöeffekter av transportmedelsval för godstransporter, KFB, Stockholm Flodström, E. (1998) Environmental Assessment of Freight Transportation, KFB report 1998:15, KFB, Göteborg Grennfelt, P., B. Holmer, I. Leksell, B. Lindahl, A. Lindskog, B. Steen, G. Wallin, G. Värmby and Å. C (1991) Luftvård, 5, ed, Göteborg, Bokskogen

10 Scania (2000) Emissions from Scania engines, Scania on the Environment 1, Scanica Communication and Public Affairs, Södertälje Schenker (2003) Sustainability Report, Schenker AB and Group companies in Sweden Göteborg Internet

11 Appendix A Metod vägtransport Utgåva: Utgiven av: NTM Dokument: Emissionsberäkning vägtransporter Mer information: Metodbeskrivning för emissionsberäkning av vägtransport Nivå 1 Överslagsberäkning: Den här metoden av emissionsberäkning är mer en grov uppskattning än en noggrann beräkning och innebär stor osäkerhet i värden. Den är inte lämplig för att välja transportleverantör men är t.ex. bra för att mäta flödesförändringar. Utgående från att du använder NTM Calc ska emissionsberäkningen baseras på följande antagande: Definiera totala transportarbetet (tonkm) 1. (I NTM Calc måste du själv dela upp transportarbetet i antal ton och antal km, så att produkten (ton * km) motsvarar totalt antal tonkm.) Definiera snitt-bil (se: fordonstyp) 2 Definiera snitt-motortyp (se: Motortyp) Definiera bränslekvalitet (se: bränsletyp/kvalitet) 3 Definiera fyllnadsgrad 4 Resultatet i samtliga tillgängliga emissioner skall uttryckas i enhet tonkm och total per kund och skall presenteras i form av bifogad emissionsrapport för vägtransport. Nivå 2 Emissionsberäkning baserad på fordonstyp: Genom att beräkna bränsleförbrukningen per fordonstyp och sedan summera alla delresultat kan den totala bränsleförbrukningen och samtliga utsläppen beräknas med god noggrannhet, på ett sätt som också kan verifieras av transportköparen och/eller tredje part.

12 Beräknar emissionsvärden per fordonstyp (tung lastbil med släp, paketbil, mm.) med hjälp av NTM Calc genom att definiera: olika typer av fordon (fordonstyp) snitt-motortyp per fordonstyp bränslekvalitet per fordonstyp snitt-fyllnadsgrad per fordonstyp andelen av transportarbetet per fordonstyp Resultatet i samtliga tillgängliga emissioner skall uttryckas i enhet tonkm och total per kund och skall presenteras i form av bifogad emissionsrapport för vägtransport. Exempelmatris för definition per fordonstyp: Antal Motor- Transport- Bränsle- Fyllnads- Typ av fordon bilar typ arbete kvalitet grad Tung lastbil m. släp, 4 Euro tonkm (30%) MK3 70% 40 ton max Tunglastbil med släp, 5 Euro tonkm (45%) MK1 70% 40ton max Dragbil med trailer, ton max: Medeltunglastbil, regionaltrafik: Lätt lastbil, distributionstrafik: 3 Euro tonkm (15%) MK1 50% Paketbil, dieselmotor: 2 33 tonkm (5%) MK1 50% 1.4ton max Paketbil, bensinmotor: 2 33 tonkm (5%) MK1 50% 1.4ton max

13 Nivå 3 och sändning: Emissionsberäkning baserad på fordonsidentitet Den här nivån innebär att man följer upp alla relevanta parametrar på fordonsnivå. dvs. man vet exakt vilket fordon utför vilket transportarbete samt att dess fyllnadsgrad är känt. Den här varianten av emissionsberäkning förutsätter ett företagsspecifikt datastöd. (NTMCalc kan ej användas på den nivån.) Beräknar man bränsleförbrukningen per fordon och summera sedan alla delresultat så kan den totala bränsleförbrukningen och samtliga utsläppen beräknas med hög noggrannhet, på ett sätt som också kan verifieras av transportköparen och/eller tredje part. Detta är viktigt för att transportköparen ska kunna granska/förstå metoden och jämföra resultatet med andra företag. Beräkningen tar hänsyn till: typ av fordon (fordonstyp) Motortyp (per fordon) bränslekvalité per fordon fyllnadsgrad per fordon transportarbete per fordon Resultatet i samtliga tillgängliga emissioner skall uttryckas per tonkm och total per kund och skall presenteras i form av bifogad emissionsrapport för vägtransport:

14 Emissionsrapport för vägtransport Beräkningen av miljöprestanda för vägtransport kan ske på 3 olika nivår: för beräkning på nivå 1 och 2 rekommenderas det att använda "NTMCalc" ( nivå 3 nås enbart med ett företags specifikt datastöd Resultatet ska levereras per tonkm och total per kund Nivå (ange Nivå 1, 2 eller 3) Resultat emissionerna CO2 NOX SO2 HC CO PM TOTAL per kund per TONKM 2) Definitioner 1. Transportarbete: definieras som antal ton multiplicerat med antal km godset transporterats 2. Fordonstyp: tung lastbil med släp, paketbil, mm. (se NTM) 3. Bränsletyp/kvalitet: om du har ett delat godsflöde använd bränslekvalitet som gäller för merparten 4. Fyllnadsgrad: ange fordonets fyllnadsgrad i procent, siffran avser totala fyllnadsgraden avseende vikt.

15 Appendix B Metod järnvägstransport Utgåva: Utgiven av: NTM Dokument: Emissionsberäkning tågtransporter Mer information: Nivå 1 Överslagsberäkning: Den här metoden av emissionsberäkning är mer en grov uppskattning än en noggrann beräkning och innebär stor osäkerhet i värden. Den är inte lämplig för att välja transportleverantör men är t.ex. bra för att mäta flödesförändringar. Utgående från att du använder NTM Calc ska emissionsberäkningen baseras på följande antagande: Definiera totala transportarbetet (tonkm) 1. I NTM Calc måste du själv dela upp transportarbetet i antal ton och antal km, så att produkten (ton * km) motsvarar totalt antal tonkm. Det är viktigt att sträckan finns inom det intervall som flygplanet hanterar. Det kan bli så att det totala transportarbetet måste delas upp i mindre poster för att kunna hanteras av NTM Calc. Definiera snitttåg (se: tågtyp) 2 Definiera sträcka (se transportarbete ovan) Definiera fyllnadsgrad 3 Resultatet i samtliga tillgängliga emissioner skall uttryckas i enhet tonkm och total per kund och skall presenteras i form av bifogad emissionsrapport. Nivå 2 Emissionsberäkning baserad på fordonstyp: Genom att beräkna bränsleförbrukningen per tågtyp och sedan summera alla delresultat kan den totala bränsleförbrukningen och samtliga utsläppen beräknas med god noggrannhet, på ett sätt som också kan verifieras av transportköparen och/eller tredje part. Beräknar emissionsvärden per typ av tåg (lastsystem samt diesel eller el med hjälp av NTM Calc genom att definiera: olika typer av tåg

16 snittfyllnadsgrad per tågtyp andelen av transportarbetet per tågtyp Resultatet i samtliga tillgängliga emissioner skall uttryckas i enhet tonkm och total per kund och skall presenteras i form av bifogad emissionsrapport. Nivå 3 sändning: Emissionsberäkning baserad på tågidentitet och Den här nivån innebär att man följer upp alla relevanta parametrar på fordonsnivå. dvs. man vet exakt vilket fordon utför vilket transportarbete samt att dess fyllnadsgrad är känt. Den här varianten av emissionsberäkning förutsätter ett företagsspecifikt datastöd. (NTMCalc kan ej användas på den nivån.) Beräknar man bränsleförbrukningen per tågsträcka och summera sedan alla delresultat så kan den totala bränsleförbrukningen och samtliga utsläppen beräknas med hög noggrannhet, på ett sätt som också kan verifieras av transportköparen och/eller tredje part. Detta är viktigt för att transportköparen ska kunna granska/förstå metoden och jämföra resultatet med andra företag. Beräkningen tar hänsyn till: typ av fordon (tågtyp) fyllnadsgrad per fordon transportarbete per fordon Resultatet i samtliga tillgängliga emissioner skall uttryckas per tonkm och total per kund och skall presenteras i form av bifogad emissionsrapport:

17 Emissionsrapport för tågtransport Beräkningen av miljöprestanda för vägtransport kan ske på 3 olika nivår: för beräkning på nivå 1 och 2 rekommenderas det att använda "NTMCalc" ( nivå 3 nås enbart med ett företags specifikt datastöd Resultatet ska levereras per tonkm och total per kund Nivå (ange Nivå 1, 2 eller 3) Resultat emissionerna CO2 NOX SO2 HC CO PM TOTAL per kund per TONKM Definitioner: 5. Transportarbete: definieras som antal ton multiplicerat med antal km godset transporterats 6. Tågtyp: Heltåg, vagnslast, kombi samt diesel eller eltåg. 7. Fyllnadsgrad: ange fordonets fyllnadsgrad i procent, siffran avser totala fyllnadsgraden avseende vikt. Notera att inom järnvägstrafik används såväl bruttoton (last inklusive vagnsvikt) samt nettoton (godsets vikt).