ERTMS i verkligheten

Transkript

1 Erfarenheter från Ådals- och Botniabanan 2013 Rapport mars 2014 Författare: Emma Nordlöf Lena Kecklund

2 Författare: Emma Nordlöf Lena Kecklund

3 MTO Säkerhet är ett företag som utifrån ett systemperspektiv på arbetsmiljö och säkerhet, det vill säga samspelet mellan Människa (M) Teknik (T) Organisation (O) tillämpar specifik beteendevetenskaplig kunskap och metodik för att förbättra arbetsmiljö, säkerhet, hälsa och kvalitet. Med MTO-metodik omsätts kvalificerad analys och kompetens i praktiska hanterbara lösningar som är långsiktigt hållbara och ger mervärde i verksamheten. För mer information se vår hemsida

4 Förord Vi vill tacka Trafikverket Järnvägsskolan som finansierar detta projekt. Tack också till Trafikverkets ERTMS projekt och ERTMS-riskanalys (ERIS) som bidragit med data från uppföljningen av erfarenhetsdriften på Ådals- och Botniabanan som kunnat analyseras vidare i detta projekt. Vi vill även tacka SJ som bidragit till datainsamlingen med personal och resurser.

5 Sammanfattning Denna rapport redovisar hur användbarhet och körbarhet bedöms av förare som kör på de svenska banor där trafik bedrivs med system ERTMS, nivå E2. Data har samlats in under verklig drift. Denna rapport ingår i ett forskningsprojekt, finansierat av Trafikverket genom Järnvägsskolan, där syfte är att ta fram metoder för utbildning av lokförare på ERTMS, analysera vad som skapar god användbarhet och körbarhet för sträckor med ERTMS och för att utveckla utvärderingsmetoder för användbarhet och körbarhet på ERTMS-banor. I ett inledande skede av projektet togs en nulägesanalys fram baserat på en genomgång av kunskaps- och forskningsläget gällande lokförares informationsmiljö vid interaktion med ERTMS ombordutrustning (ETCS/DMI) i Sverige samt övriga Europa. Syftet med denna rapport var att undersöka om tidigare identifierade problemområden kan iakttas i verkliga körsituationer samt att generellt studera vilken inverkan ERTMS har haft på förare och dess körbarhet i verklig miljö. I denna rapport har tre banor jämförts, en ATC2-bana på sträckan Stockholm-Sundsvall, Ådalsbanan och Botniabanan som båda har system E2. Ådalsbanan är en befintlig bana som utrustats med ERTMS och delvis byggts om. Botniabanan är en nybyggd bana som nyutrustats med ERTMS. Resultaten visar på att det finns en statistiskt säkerställd skillnad mellan förarnas upplevelser av användbarhet och körbarhet på Ådalsbanan och övriga banor. Generellt var Ådalsbanan att anse som en mer besvärlig bana där körbarhet och användbarhet upplevs som sämre jämfört med körning på Botniabanan.

6 Summary This report describes how the usability and driveability are assessed by drivers driving on the Swedish lines with the traffic management system ERTMS level E2. Data was collected during actual operation. This report is part of a research project, funded by the Swedish Transport Administration through Järnvägsskolan. The purpose of the project is to develop methods for the training of train drivers on ERTMS, to analyse what creates good usability and driveability on lines with ERTMS and to develop evaluation methods for usability and drivability on ERTMS lines. In an initial phase of the project an analysis of the present situation was compiled based on a review of the knowledge and research regarding train driver s information environment when interacting with ERTMS onboard system (ETCS/DMI) in Sweden and elsewhere in Europe. The purpose of this report was to investigate whether previously identified problem areas can be observed in real driving situations and to generally study the impact ERTMS has had on drivers and their driveability in a real environment. In this report, three lines have been compared; the ATC2 line Stockholm-Sundsvall, the Ådal line and the Botnia line both fitted with ERTMS level2. The Ådal line is an existing line that has been equipped with ERTMS and partially rebuilt. The Botnia line is a newly constructed line that has been equipped with ERTMS. The results show that there is a statistically significant difference between the Ådal line and other lines. Generally the Ådal line was considered to be a more difficult line where driveability and usability are perceived as much lower as compared to driving on the Botnia line.

7 Förkortningar och beskrivningar ATC Automatic Train Control ATP DMI EOA ERA ERTMS ETCS ERIS HFE MTO OS RBC TSD STM STH VTI Automatic Train Protection Driver Machine Inteface End Of Authority. Slutpunkt för teknisk körtillstånd. Plats till vilken fordonet är tillåtet att-fortsätta och där målhastigheten är noll. (Trafikverket, signaltekniskt ERTMS-ordlista) European Railway Agency European Railway Traffic Management System European Train Control System ERTMS-riskanalys Human Factors Engineering Människa Teknik Organisation On Sight. På sikt Driftläge där föraren har fullt ansvar (med avseende på hinderfrihet) för ett säkert framförande av fordonet. Framförandet sker med reducerad hastighet eftersom fordonet kan köra in på spåravsnitt som redan är belagda (Trafikverket, signaltekniskt ERTMS-ordlista) Radio Block Central Teknisk Specifiktion för Driftskompabilitet Specific Transmission Module Största Tillåtna Hastighet Statens Väg- och Transportforskningsinstitut Statistiska termer Beskrivande statistik. Värden som beskriver vad deltagarna i enkäten svarat på frågorna, oftast i form av medelvärden eller frekvenser. Dessa värden är inte statistiskt säkerställda. Statistiskt säkerställd. En skillnad mellan två eller flera medelvärden eller frekvenser är testade med statistiska metoder för att säkerställa att skillnaderna, med en viss sannolikhet, inte beror på slumpen. 5 % signifikansnivå. Den sannolikhet man valt för att avgöra om en skillnad mellan två eller fler medelvärden eller frekvenser är statistiskt säkerställd. I detta fall innebär det att sannolikheten för att en uppkommen skillnad har uppstått av en slump är 5 % eller mindre. t-test. Statistiskt test för att avgöra om två medelvärden faktiskt skiljer sig åt eller om skillnaden kan ha uppkommit av en slump.

8 Variansanalys. Statistiskt test för att avgöra om två eller flera medelvärden faktiskt skiljer sig åt eller om skillnaden kan ha uppkommit av en slump. Dessa analyser tar hänsyn till effekten av multipla jämförelser. Multipla jämförelser. Ju fler statistiska tester man genomför desto större blir risken att man hittar en statistisk säkerställd skillnad som är felaktig och i själva verket beror på slumpen. Denna risk kan man kompensera för genom att använda test där flera skillnader och faktorer testas och undersöks samtidigt. Korrelation. Graden av linjärt samband mellan två värden. Anges oftast i form av en s.k. korrelationskoefficient (r). Viktigt är att detta inte säger något om riktningen på sambandet d.v.s. vad som orsakar vad, utan endast hur värden är relaterade till varandra. Interaktion. Ett värde är beroende av ett annat värde, dvs. olika variabler samverkar för att få en effekt.

9 Innehållsförteckning 1 Inledning Definition Syfte och frågeställning Läsanvisning Bakgrund Genomförande Metod Intervjuer Observation Enkät Summering av resultat från ERIS kvalitativa datainsamling Utbildning Körbarhet på ERTMS-banorna DMI Arbetsbelastning Övrigt, linjekännedom och körstil Statistiska analyser från ERIS kvantitativa datainsamling Enkät Utbildning Projektering DMI Diskussion Slutsatser Referenser... 30

10 1 Inledning Detta forskningsprojekt finansieras av Trafikverket, genom Järnvägsskolan. Projekt genomförs under av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) och MTO Säkerhet AB. Syftet med projektet är att ta fram metoder och verktyg för utbildning samt utvärdering av ombord- och markutrustning utifrån ett MTO-perspektiv. Resultatet från projektet ska användas för att skapa god användbarhet och körbarhet och därmed även en hög trafiksäkerhet på ERTMS-banor. Leveranser från projektet består av rapporter, framtagning av hårdvara och mjukvara för simulator, utbildningsmaterial samt metodik för testning av projekteringslösningar i form av användningsfall (scenarier). I den sista delen av projektet som genomförs under år 2014 kommer pilottester av en metodik för att utvärdera projekteringslösningar och eventuella förändringar i användargränssnittet och dess effekter på användbarhet och körbarhet att testas. En första del i projektet bestod i att ta fram en nulägesbeskrivning från de erfarenheter som finns i Sverige samt övriga Europa rörande ERTMS. Syftet med rapporten var att kartlägga kunskaps- och forskningsläget gällande lokförares informationsmiljö vid interaktion med ERTMS ombordutrustning (ETCS/DMI). Fokus har varit på trafiksäkerhet och riskhantering genom att analysera funktioner och användbarhet i lokförarens användargränssnitt och vad det har för inverkan på lokförares kognition och arbetsprestation. Vad som har kunnat konstateras utifrån den litteratursökning som genomförts är att det saknas vetenskapliga studier av vilka effekter ERTMS har på trafiksäkerhet, användbarhet och körbarhet. Det finns ett begränsat antal publikationer på området som sammanfattas i en första rapport i projektet (Nordlöf, Lindgren & Kecklund, 2012). Många av de mer systematiska genomgångarna utgörs av material som tagits fram när ERTMS fortfarande var under utveckling. I och med detta saknas det systematiska utvärderingar av användbarhetsaspekter från driftsatta på ERTMS-banor. Införandet av ERTMS innebär stora förändringar i lokförarens arbetssituation och informationsmiljö som kan ha påverkan på trafiksäkerhet och körbeteende. Vid uppstart av ERTMS-programmet i Sverige år 2005 startades projekt ERIS (ERTMS Riskanalys), vars syfte är att identifiera och analysera risker relaterat till ERTMS på gränssnittet Människa-Teknik-Organisation. ERIS har genomfört riskanalyser på uppdrag av olika projekt inom ERTMS programmet. ERIS har i tidigare riskanalyser identifierat trafiksäkerhetsrisker rörande lokförarens informationsmiljö och arbetssituation. I denna rapport används data som samlats in under projekt ERIS för att fördjupa kunskaperna om vad som påverkar upplevd körbarhet och användbarhet på ERTMS banor. Under vintern och våren 2013 genomförde ERIS en omfattande datainsamling angående lokförares körning på system ERTMS i syfte att samla in erfarenheter från Ådals- och Botniabanan. Resultatet från uppföljningen visade att körbarhet hos fordon som framfördes med ERTMS skilde sig från körning med ATC-2. Delar av data som samlats in under denna uppföljning har i detta projekt analyserats vidare genom fördjupade statistiska analyser som presenteras i denna rapport. Detta för att skapa underlag för att utveckla metodik och för att formulera frågeställningar till en kommande 10

11 simulatorstudie, bland annat utifrån de problemområden som lyftes upp i nulägesanalysen (Nordlöf, Lindgren & Kecklund, 2012). 1.1 Definition Körbarhet Det engelska begreppet Driveability, kan ha flera olika betydelser. Flera definitioner pekar på komponenter och effekter från mekaniken, t.ex. kontrollerad kraftgenerering vid gaspådrag eller att överföra energi eller rörelse till en maskin eller en maskinkomponent till en annan. I denna studie används begreppet körbarhet inte främst för den tekniska eller mekaniska aspekten utan istället för att bl. a. beskriva hur väl fordonets beteende och begränsningar inverkar på en förares möjligheter att uppfylla målen med sitt arbete och sin körning, se Figur 1 Figur 1, MTO-modell för körbarhet. Exempel på påverkande förhållanden. Körbarhet påverkas därmed av flera faktorer såsom signalsystemet på banan, informationspresentationen till föraren, tidtabell och projekteringen av banan (både utformning av bangeometri och hastighetsprofil). Tillsammans har delarna en påverkan på förarens hantering av tåget i dess omgivning samt val av körteknik. 1.2 Syfte och frågeställning Syfte med denna rapport är att, bland annat utifrån beskrivna problemområden i nulägesanalysen, analysera hur körbarhet och användbarhet påverkas vid körning på ERTMS vid verklig körning inom Sverige och hur detta påverkar förarens möjligheter att nå sina mål. Den övergripande frågeställingen är: Hur har implementeringen av ERTMS påverkat körbarheten dvs. förarens möjligheter att uppfylla sina mål; att köra säkert, punktligt, komfortmässigt och energieffektivt? 11

12 Utifrån den övergripande frågeställningen bryts mer specifika och riktade frågeställningar ut för de statistiska analyserna: o o o Vilken påverkan har förarutbildningen på förarnas användning och upplevelser av ERTMS? Vilken påverkan har olika projekteringslösningar på banan på förarnas upplevelser av bana och körbarhet? Hur upplever förarna DMI utifrån placering, synbarhet och information Läsanvisning Bakgrund: I avsnittet sammanfattas resultat från den i projektet tidigare framtagna nulägesanalysen. Metod: I avsnittet beskrivs hur datainsamlingen genomförts samt vilka metoder som använts i studien. Resultat: Resultaten presenteras i två kapitel. Kapitel tre är en summering av de resultat som genererades från den kvalitativa datainsamlingen (intervjuer och observationer) inom ERIS. I kapitel fyra presenteras de statistiska analyser som genomförts inom detta projekt på ERIS kvantitativa data (enkät). Diskussion: I detta kapitel diskuteras resultat och frågeställningarna besvaras. Slutsats: I detta kapitel redogörs för viktiga slutsatser, förslag till fortsatt forskning och krav på utvärderingsmetodik samt frågeställningar att studera i simulator. 1.3 Bakgrund I den nulägesanalys som togs fram som en inledande del i detta forskningsprojekt identifierades ett antal problemområden gällande både förarhytten, DMI-gränssnittet samt information som skickas och presenteras inne i hytten (Nordlöf, Lindgren & Kecklund, 2012). Några av dem sammanfattas nedan. Detta avsnitt beskriver även andra länders ERTMS-arbete och hur de har valt att arbeta med implementeringen utifrån ett MTO-perspektiv. I bilaga 1 visas en schematisk bild av vilken typ av information som presenteras på de olika delarna av DMI. Nulägesanalys Delar av resultaten i nulägesanalysen baseras på äldre rapporter (publicerade före år 2006). Detta gäller främst resultat framtagna utanför Sverige. De äldre studierna genomfördes under en period då ERTMS ännu inte var en färdig kommersiell produkt. De svenska resultaten bygger på studier genomförda strax efter att ERTMS introducerats i Sverige under perioden 2011 och En av slutsatserna från nulägesanalysen är att det saknades tydliga specifikationer för hur textmeddelandefunktionen ska användas. Det framgår inte vem som är den tänkta användaren, vilken typ av information som ska skickas eller hur mottagaren ska använda informationen. Ett av resultaten (RSSB, 2004) som presenteras innehåller rekommendation att informationen som skickas via textmeddelanden inte ska leda till distraktion eller extra arbetsbelastning för lokföraren. 12

13 Vidare framkom det att information på DMI, framför allt på planeringsytan, skulle kunna vara svår att ta till sig. Det som togs upp var att kombinationen av avståndsbedömning, tolkning av information samt tid till att reagera på information i en miljö som kräver delad uppmärksamhet kan leda till stress och felaktiga beslut. Resultat från Sverige visade även på att den ökade systemkomplexitet med fler funktioner och mer information har genererat vissa svårigheter med systemförståelse hos lokförare, både kring vilken åtgärd systemet kräver och vad den informationen som skickas via felmeddelanden innebär. Detta var ett problem under den första driftsättningsperioden när systemet hade brister i tillförlitlighet. Att bromskurvan för ERTMS är striktare än för ATC har lett till upplevd sämre körbarhet i Sverige. Det nuvarande tågskyddssystemet ATC-2 tillåter överhastigheter på upp till 9 km/h innan föraren får ett ingripande. ERTMS tillåter en överhastighet på 4 km/h. Detta innebär att föraren med ERTMS har mindre marginaler innan ingripanden sker och därför måste anpassa sitt körbeteende till denna restriktion. Då ERTMS innebär ett nytt sätt att framföra tåg på rekommenderades det i forskning att utbildningen måste anpassas till detta (RSSB, 2004). Föraren måste i och med ERTMS lägga mer uppmärksamhet på den invändiga informationen (DMI) samtidigt som den utvändiga miljön fortfarande kräver övervakning. Den invändiga informationen från DMI måste även matchas mot den utvändiga miljön, ex då föraren ska bromsa mot målpunkt. Detta kan leda till att föraren kan behöva förändra sina avsökningsstrategier samt att kraven på delad uppmärksamhet kan öka. På DMI kan det förekomma att mycket information presenteras samtidigt, t.ex. då tåget kommer in i en hastighetsnedsättning. Exempelvis kommer information om nedsättningen upp på planeringsytan, och, om föraren ligger efter bromskurvan, kommer även information att presenteras i hastighetsbågen samt presenteras i avståndsindikatorn. Kvadraten i övre vänstra hörnet kan också komma presenteras om föraren närmar sig ett automatiskt bromsingripande. I den nya DMI specifikationen är kvadraten borttagen (ERA, 2012). Därutöver kan det även komma textmeddelanden i samband med nedsättningar. Många informationskällor ställer höga krav på förarens förmåga att uppmärksamma och hantera information. Det är därmed viktigt att detta inte leder till att föraren blir överbelastad av information utan har möjlighet att läsa av, bearbeta och agera utifrån det som presenteras. 13

14 2 Genomförande ERIS (ERTMS riskanalys) genomförde under vinter och våren år 2013 en uppföljning av erfarenhetsdriften på Ådals- och Botniabanan på uppdrag av Trafikverkets ERTMS projekt. De statistiska analyserna i denna rapport baseras på data som samlades in under denna period. Identifierade problemområden från framtagen nulägesanalys har legat som underlag till val av statistiska analyser från insamlad ERIS-data. 2.1 Metod De kvalitativa datainsamlingsmetoderna bestod av semistrukturerade intervjuer och observationer. Den kvantitativa datainsamlingen bestod av webbenkäter. Lokförare som deltog i datainsamlingarna var samtliga från SJ Intervjuer Intervjuformuläret bestod av 33 frågor och genomfördes som enskilda intervjuer med fem förare: fyra av dessa hade mer än 20 års erfarenhet av blandad körning av gods- och persontåg. Två intervjuledare deltog Observation Observationerna bestod främst av körningar med motorvagnsfordonet X55. Samtliga turer spelades in, med en kamera som riktades mot spåret och en annan som riktades mot DMI inne i hytten. Inspelningarna har i senare skeden kunnat användas för att bekräfta och belysa hur information presenteras och hanteras av föraren. Antalet förare som observerades på Ådalsoch Botniabanan var sex stycken, där den första observationen genomfördes under februari 2013 och den sista i juni Enkät Som ett sista led i erfarenhetsåterföringen genomfördes en enkätstudie där flera resultat och frågor från tidigare datainsamlingar kunde fördjupas. Frågorna i enkäten delades in i kategorier som bland annat bestod av: Utbildning, DMI, Körning och Arbetsbelastning. Enkäten bestod sammanlagt av 68 frågor. 30 frågor från ovannämnda kategorier valdes ut för fördjupad analys till denna rapport. Enkäten delades ut till samtliga SJ-förare med utbildning på system E2.37 av ca 60 förare valde att påbörja enkäten, dock var det 26 av de 37 förarna som helt avslutade enkäten. Detta innebar att frågor som ställdes i inledningen av enkäten har en högre svarsfrekvens än de som ställdes i slutet. 14

15 3 Summering av resultat från ERIS kvalitativa datainsamling I detta kapitel summeras ERIS huvudresultat från observationsdata och intervjudata. Resultatet baseras främst på körning med motorvagnstypen X55. Det genomfördes en observation för loktåg fordonstyp Rc6 men resultaten tagna från denna medåkning har inte analyserats i denna rapport. Resultaten som redovisas gäller för X55 eller motsvarande tåg. Insamlingen av data från loktåget indikerar att det finns vissa skillnader beroende på fordonstyp när det gäller vilket genomslag vissa problem får. Syftet med denna rapport är inte att analysera sådana skillnader. De resultat som presenteras nedan är sammanfattar utvalda delar av de resultat som redovisas i rapporterna ERIS 13009, ERIS och ERIS Läsare hänvisas till ursprungsdokumenten för vidare information eller fördjupning. 3.1 Utbildning I intervjuerna fick deltagarna beskriva den utbildning som de fått på system E2. Deltagarna var samtliga SJ förare. Då E2-utbildningen är en påbyggnadsutbildning för lokförare som redan är yrkesverksamma är utbildningsmaterial och plan för genomförande utvecklat och sammanställt internt av SJ. SJ:s utbildningspaket består dels av ett självstudiehäfte som deltagarna fick tillgång till innan utbildningsstart. Därefter följde tre dagar med teori sedan 30 timmar övningskörning med instruktör i verklig drift (dvs. enligt tidtabell och med passagerare). SJ:s första instruktörer utbildades av Bombardier. Förarna rapporterade både i intervjuer och i enkäter, att de ansåg att det hade varit en fördel att kunna varva teori och praktik. Med ett sådant upplägg hade det varit lättare att förstå systemet som helhet. Det ansågs även som mycket önskvärt att övningskörningen inte genomfördes i verklig drift. Detta för att förare ska få möjlighet att öva på driftfall som förekommer sällan. I och med att övningskörning förekommer i verklig drift har förarna inte haft möjlighet att prova flera olika driftlägen och driftfall innan de ska köra på egen hand. På frågan om instruktörer tipsade elever om bra att ha/veta information vid utbildningarna uppgav förarna att de i regel inte gjorde det. 3.2 Körbarhet på ERTMS-banorna Förarna påtalade både under observationer och i intervjuer att Ådalsbanan är att anse som en besvärlig bana att köra på. De främsta anledningarna till det var: o Ådalsbanan är kuperad med många uppförs- och nerförslutningar. o På Ådalsbanan förekommer många hastighetsförändringar. Under våren 2013 fanns 54 planerade hastighetsförändringar, varav 19 var nedsättningar. Utöver dessa tillkom tillfälliga hastighetsnedsättningar. Dessa punkter i kombination med en bromskurva som ingriper tidigare än bromskurvan i ATC-2 och en snäv tidtabell där marginaler för att köra med en lägre hastighet och hantera förseningar är mindre, gör att föraren i de flesta fall måste köra mycket nära banans största tillåtna hastighet STH. Föraren får på detta sätt mindre marginaler mot automatiska bromsingripanden och riskerar därför att få fler ingripanden. 15

16 Vid användning av hastighetsreferensen (farthållaren) på fordonstypen X55 tenderar den till att inte kunna hålla hastighetsnivån utan rullar upp i hastighet i nerförslutningar. Detta förhållande i kombination med att ERTMS inte tillåter en överhastighet högre än 4 km/h har medfört att förarna ställer in hastighetsreferensen på 5 km/h under gällande STH för att skapa marginaler då tåget rullar upp i hastighet. Detta leder i sin tur till att tidtabellen blir svår att hålla då den ofta är utformad utifrån gällande STH samt har mindre marginaler för t.ex. oförutsedda stopp osv. Inbromsningar måste även ske betydligt tidigare med ERTMS på grund av den strikta bromskurvan. Detta innebär att föraren måste ta ner hastigheten betydligt tidigare än vad som behövs med ATC2-systemet. Faktorer som dessa har gjort det svårt att köra in tid vid förseningar menar flera förare. Resultatet av detta blir att förarna ligger närmare gränsen för ingripanden för att kunna hålla tidtabell. Detta innebär att de måste ha större uppmärksamhet på DMI skärmen vilket leder till att de måste vara aktiva och fokuserade för att ständigt hantera förändringar. På detta sätt måste uppmärksamheten i större utstäckning riktas på invändig information, främst på DMI, än vad som tidigare har varit fallet med ATC-2. Bland annat måste föraren nu övervaka och upptäcka hastighetsförändringar i relation till lutningar på banan i god tid för att hinna få ner hastigheten så att ingripande kan undvikas. I första hand är det mycket viktigt att föraren är uppmärksam och agerar snabbt då denne kommer in i bromskuran Den problematik som beskrivs ovan gäller främst för en bana utformad som Ådalsbanan. På Botniabanan har inte samma problematik observerats eller beskrivits. Skillnaderna mellan banorna har även medfört att vissa förare ställer in avståndsskalan på planeringsytan beroende på vilken bana som tåget framförs på. På Ådalsbanan finns det argument för att ställa in den på ett kortare avstånd, på 4 km, på grund av att det är många plankorsningar samt att de körtillstånd som lämnas på Ådalsbanan är kortare, ca 2-3 km. På Botniabanan är det lämpligare att ha avståndsskalan inställd på 8 km, där är körtillståndet längre, ca 8-9 km. Ett stort problem som har kunnat identifieras på Ådalsbanan är att många av de projekterade hastighetsförändringarna kommer i för tät följd. Detta gör att de överlagras och på detta sätt döljs på planeringsytan. Detta leder till att föraren får svårt att hinna med att hantera de snabba förändringarna om denne inte kör under gällande STH. 3.3 DMI I bilaga 1 beskrivs och illustreras DMI:t med dess layout och funktionalitet. Baserat på resultat från intervjuer och observationer kan det konstateras att det finns olika uppfattningar angående hur viktig olika delar av informationspresentationen är för föraruppgiften. Generellt beskrev förarna att planeringsytan är den viktigaste delen av DMI, därefter hastighetsbågen, medan för uppfattningen om avståndsindikatorn varierade i förargruppen. En del förare ansåg den inte som viktig på grund av att den strikta bromskurvan tvingar föraren att gå ner i hastighet så lång tid i förväg att avståndindikatorn därmed tappar sitt informationsvärde. En förare ansåg att avståndsindikatorn skulle bli mer intressant om möjligheten till att köra med överhastighet förbättrades. Andra förare menade att den är användbar och att de använde den. Det påpekades även att färgvalet på hastighetsbågen (gul eller grå) gjorde den svår att upptäcka och se skillnad på då den går från ljusgrå till mörkgrå. Det var inte helt självklart för alla förare vad betydelsen var då denna färgskiftning inträffade. En annan förbättring som ansågs skulle underlätta upptäckt var att symbolen för målpunkten, EOA i planeringsytan 16

17 tydliggjordes. Idag är den väldigt lik övriga symboler för hastighetsförändring, hastighetshöjning:, hastighetssänkning och EOA. Förarna gav förslag på att EOA t.ex. kunde markeras med rött samt att det bredvid hastighetsförändringar skulle ange ett siffervärde som skulle indikera till föraren storleken på förändringen. På dagens system kan en hastighetsnedsättning innebära allt från 5 km/h till 80 km/h sänkning. Storleken på sänkningen anges i hastighetsbågen. Problematiken med tätt placerade hastighetsförändringar är att de kan överskuggas av bakomvarande hastighetsnedsättning. Om hastighetsnedsättning (B) ligger nära *efter* en annan nedsättning (A) och hastigheten för B är lägre än hastigheten för A så kan det hända att bromskurvan mot B hela tiden är mera restriktiv än bromskurvan mot A (och att alltså platsen för A måste passeras i en hastighet lägre än nedsättningen för A för att tåget skall hinna bromsa mot nedsättningen för B). Detta leder till att hastighetsförändringen som föraren kör emot på planeringsytan inte flyttas över till hastighetsbågen. I hastighetsbågen får föraren information om hur stor hastighetsförändringen är, i planeringsytan indikeras endas att det kommer bli en hastighetsförändring. Detta räknar föraren med, då det inte alltid händer kan det leda till misstro mot systemets. Liknande problematik beskriven ovan kan även uppstå om A är en hastighetshöjning vilket då inte kan utnyttjas pga. bromskurvan för B. Sammanfattningsvis får förare på Ådalsbanan information i planeringsytan som denne inte har användning för. Föraren får svårt att kunna förutse systemets beteende då informationspresentationen inte är konsistent. Information som föraren förväntar sig ska presenteras dyker inte upp vilket är en brist ur användbarhetssynpunkt och ger dålig systemförståelse. 3.4 Arbetsbelastning Ådalsbanan kan beskrivas som en bana som är mer uppmärksamhetskrävande jämfört med ATC2-bana och Botniabanan eftersom föraren måste flytta blicken mellan DMI och den utvändiga miljön mer frekvent. Ådalsbanan passerar genom tätbebyggda områden och banan har också ett flertal plankorsningar, vilket gör att risken för att obehöriga på och nära spåret ökar. Ådalsbanan har även flera hastighetsförändringar samt lutningar vilket ger ett högre informationsflöde som gör att föraren måste hålla sig uppdaterad genom att bevaka informationen på DMI. Eftersom fordonet X55 relativt snabbt rullar upp i hastighet på Ådalsbanan krävs det inte mer distraktion än ett telefonsamtal för att föraren ska missa en inbromsning och få ett automatiskt bromsingrepp. På grund av Ådalsbanans topografi med många upp- och nerförslutningar och hastighetsförändringar i relation till en bromskurva som tillåter en lägre överhastighet än vad förarna är vana vi i andra fordon innebär det att arbetsbördan har ökat för förare då ERTMS/DMI även kräver mer delad uppmärksamhet. Ett förhållande som bidrar till förarnas arbetsbelastning är även hur tidtabellen är lagd, dvs. hur mycket marginaler som finns samt om den är satt utifrån gällande STH. Arbetsbelastningen påverkas även av förarens körstil. Vissa körstilar kan innebära att den kognitiva arbetsbelastningen minskar något medan nivån på stress istället höjs. Exempelvis, en körstil som systematiskt används på Ådalsbanan är att föraren ställer in referensvärdesindikatorn på 5 km/h under gällande STH. Anledningen till detta är att föraren 17

18 vill undvika/ minska risken för nödbromsingrepp (resultat av den problematik beskriven ovan gällande upprullning av hastiget i kombination med en restriktiv bromskurva). Då föraren ställer in farthållaren på 5 km/h under gällande STH får föraren större marginaler vid upprullning av hastigheten. Den kognitiva arbetsbelastningen blir då lägre i och med att föraren inte behöver vara lika aktiv i att övervaka systemet och ständigt agera och justera om tåget rullar upp i hastighet. Nackdelen med denna körstil är att föraren får svårt att hålla tidtabellen. Tidtabellen är bland annat lagd utifrån att tåget ska hålla gällande STH. I och med att föraren kör långsammare än vad som är planerat i tidtabellen leder det till tidspress och ökad stress då förarens möjligheter att påverka situationen är begränsade. 3.5 Övrigt, linjekännedom och körstil Förarna från observationerna och intervjuerna har även påtalat att Ådalsbanan är en bana där linjekännedom blir ännu viktigare jämfört med på andra banor. En god linjekännedom förbättrar förarens möjligheter att hålla tidtabellen. Linjekännedom på Botniabanan ansågs inte som lika viktigt på grund av att banan är rak utan plankorsningar och att föraren i princip kan hålla gällande STH hela vägen. För att hantera de svårigheter som finns på Ådalsbanan när det gäller körbarhet har olika körstilar kunnat identifieras. Den ena körstilen går ut på att använda referensvärdesindikator (farthållare) och ställa in den på 5 km/h under gällande STH. Den andra körstilen var att variera inställning på referensvärdesindikatorn, dvs. 5 km/h under gällande STH ibland och gällande STH vid andra tillfällen. Val av inställning styrs utifrån den lutningsprofil som finns på planeringsytan. Lutningsprofilen på planeringsytan indikerar med- och motlut på banan vilket då gör att föraren kan hålla gällande STH utan att riskera ingrepp eller överraskas av bromskurvan. Den tredje körstilen är att använda dragkraftsläge. Dragkraftsläget innebär att föraren reglerar hastigheten genom att manuellt ändra nivån på kraftmatningen med pådragsreglaget. Vissa förare ansåg att det var lättare att köra med dragkraftsläget på Ådalsbanan på grund av att en mer manuell körning underlättade hanteringen av många hastighetsförändringar och lutningsförändringar. En del av förarna valde att gå över till att använda farthållare vid körning på Botniabanan, medan vissa körde hela tiden med dragkraftsläge. Detta var de körstilar som kunde observeras i samband med uppföljningen, dock kan det finnas andra körstilar som ännu inte observerats. En förare som använder körstil nummer två är mer känslig för distraktion på grund av att marginalerna för att undvika ett automatisk ingripande är små. Denna körstil kräver mycket uppmärksamhet och koncentration i och med att föraren ständigt måste finjustera fordonets hastighet i relation till förhållandena på banan. 18

19 4 Statistiska analyser från ERIS kvantitativa datainsamling Nedan presenteras resultaten från uppföljningen av erfarenhetsdriften i verklig trafik med ERTMS på Ådals- och Botniabanan. Delar av det insamlade materialet har valts ut för vidare analys. En sammanställning av de frågor där fördjupade statistiska analyser har gjorts presenteras i bilaga. 4.1 Enkät Nedan redogörs för de statistiska analyser som gjorts på enkätdata. Svaren i enkäten är besvarade med utgångspunkt från körning med fordonstyp X55. De statistiska analyser som har gjorts består dels av beskrivande statistik (t.ex. medelvärden och frekvenser). Skillnader och likheter mellan olika grupper har analyserats statistiskt med hjälp av t-test och variansanalys samt sambandsanalyser i form av korrelationer. För att avgöra om resultaten är statistiskt säkerställda har en signifikansnivå på minst 5 % använts. Förklaring till statistiska termer hittas i inledningen under Förkortningar och beskrivningar. För att begränsa mängden data och göra rapporten mer lättillgänglig har författarna valt att presentera de statistiska resultaten främst i textform men i vissa fall även med tabell eller figurer. Statistiska värden hålls till ett minimum. Vidare har även detaljerade beskrivningar av statistiska metoder i möjligaste mån utelämnats Utbildning Vilken inverkan har utbildning på förarnas användning och upplevelser av ERTMS? I enkäten ställdes ett antal frågor om utbildningen på ERTMS. Frågorna fokuserade dels på omfattning av utbildningen som lagts på olika funktioner i DMI och tillvägagångsätt vid körning. Svarsskalan (femgradig) gick från Nej, inte alls till I mycket stor utsträckning. Deltagarna fick även skatta till vilken grad de upplevt att de hade förstått det som tagits upp i utbildningen. Svarsskalan (femgradig) gick från Inte alls till I mycket stor utsträckning samt svarsalternativet Det togs inte upp. För att få reda på vilken inverkan utbildningen har haft på användning och upplevelser av ERTMS gjordes en korrelationsanalys för att se om det fanns ett samband mellan omfattning på utbildningen av funktioner och hur förare väljer att skatta användbarheten av funktionerna i DMI. Resultatet visar att det finns ett signifikant samband mellan hur mycket en funktion togs upp i utbildning och hur användbar den sedan upplevdes, se resultaten i Tabell 1. 19

20 Tabell 1, Korrelation mellan utbildningens längd och upplevd användbarhet (n=24 Variabler 1. Utbildning på hur avståndsindikatorn används 2. Utbildning på hur lutningsprofilen används 3. Utbildning på hur hastighetsbågen används Note: * = p <.05 Användbarhet av avståndsindikator Användbarhet för Lutningsprofil Användbarhet av hastighetsbåge Förare (n=24) * Det framgår även från deskriptiva data att det kan finnas vissa variationer i vad som har behandlats vid de olika utbildningstillfällena baserat på olika funktioner på DMI. Som mest varierade svaren mellan 1 och 5 på den femgradiga skalan, dvs. att en förare uppgav att denne hade fått mycket information om en funktion vid utbildningen medan en annan förare uppgav att denne hade fått lite information för en och samma funktion. Detta kan innebära att olika utbildningsomgångar och/eller olika instruktörer har tagit upp och beskrivit funktioner mer eller mindre omfattande. På frågan om hur pass trygg förarna kände sig under de fem första turerna då de körde på ERTMS uppgav 54,9% att de kände sig Ganska otrygg eller Mycket otrygg. Utifrån det gjordes en sambandsanalys som syftade till att se om det fanns ett samband mellan hur trygg en förare känt sig efter utbildningen och i vilken utsträckning föraren ansåg att utbildningen varit tillräcklig omfattande för att de ska kunna utföra sitt arbete bra (svarsalternativen gick från Inte alls till I mycket stor utsträckning, femgradig skala). Det fanns inte något statistiskt signifikant samband mellan förarnas upplevelse av trygghet under de första turerna på ERTMS och förarnas upplevelse av utbildningens kvalitet. En signifikant skillnad kunde ses då en variansanalys gjordes för att testa om det fanns en signifikant skillnad i stressnivåer före, under och efter turen. Förarna fick göra en sammantagen skattning i upplevd stress (på en femgradig skala) för de fem första turerna för tre tillfällen, före, under och efter turen. Resultaten visade på att förarna upplevde signifikant mindre stress efter turen än före och under. Medelvärdet i upplevd stress gick från 3.0 innan körning till 3.14 under körningen för att sedan sjunka till 1.7 efter avslutad körning (ju högre värde desto mer upplevd stress). Detta kan indikera på att förarna blir tryggare ju mer praktisk erfarenhet de får av systemet. Detta resultat visar på betydelsen av praktik och träning på ERTMS. Även i intervjuerna påtalades det av förarna att de på den första turen upplevde sig som mer spända och att förarna kände behovet av att vara mer på tårna. Förarna beskrev att de upplevde en viss oro över att en situation eller något ovanligt skulle dyka upp som de inte fått träning på, se vidare i avsnitt

21 4.1.2 Projektering Vilken inverkan har banans projektering på förarnas upplevelser av bana och körbarhet? I avsnittet Körning i enkäten, ställdes ett flertal frågor, om framförandet av fordonet, där föraren fick göra skattningar för olika banor. Banorna som ingick var ATC2-bana (i detta fall Stockholm-Sundsvall, som är utrustat med signalsystemet ATC2), samt Ådalsbanan och Botniabanan. De två sistnämnda är utrustade med ERTMS nivå 2 (E2). Botniabanan är en nybyggd bana medan Ådalsbanan är en gammal bana som delvis byggts om och sedan utrustats med E2. Förarna fick uppskatta hur de ansåg att deras möjligheter var att köra igen tid på de olika banorna, där skalan sträckte sig från Mycket små till Mycket stora (femgradig). En variansanalys genomfördes där resultaten visar att det var en signifikant skillnad mellan samtliga banor i hur förarna upplevde sina möjligheter att köra in tid. Minst möjlighet att köra in tid ansågs det vara på Ådalsbanan och störst var möjligheterna på ATC2-bana. Förarna tillfrågades även vilket tillvägagångssätt som de använde för att öka respektive minska hastigheten (hastighetsreferens eller dragkraftsreferens) och som de använde sig av på Botniabanan respektive Ådalsbanan. Baserat på resultaten från Möjlighet att köra in tid gjordes ett t-test för att se om det fanns någon signifikant skillnad mellan gruppen förare som körde med hastighetsreferens (N=11) och gruppen förare som valt att köra med dragkraftsreferens (N=12) i hur de skattade sina möjligheter att köra igen tid på Ådals- respektive Botniabanan. Resultaten visar att det inte finns någon signifikant skillnad mellan de två grupperna utifrån hur de skattar sina möjligheter att köra igen tid varken på Ådals- eller Botniabanan. Detta tyder på att möjligheten att köra igen tid inte är beroende av sättet att hantera pådragsreglaget. Förarna fick skatta sin upplevda arbetsbelastning för samtliga banor i olika system kombinationer: System H med ATC-2 och System H med STM samt System E2 på Ådalsbanan och System E2 på Botniabanan. System H är beteckning på banor utrustade med det befintliga tågskyddssystemet som används i dag i Sverige. Detta system är anpassat för att köras med ATC-2 utrustning. För att ERTMS-utrustade tåg ska kunna framföras på system H banor måste dessa tåg vara utrustade med STM för att översätta ATC-information till ETCS ombordutrustning. System E2 är de banor som är utrustade med ERTMS nivå 2. Skalan var femgradig och gick från Mycket låg till Mycket hög samt svarsalternativet Har inte kört på sträckan. Resultaten visar att Ådalsbanan skiljer sig signifikant från övriga banor i upplevd arbetsbelastning. På Ådalsbanan upplevs arbetsbelastningen som signifikant högre än på övriga banor. Förarna tillfrågades om hur de upplevde den allmänna loktjänsten (d v s framförandet av tåget med samtliga tillhörande uppgifter) för ATC2-bana, Ådalsbanan och Botniabanan. Där framkom att det finns signifikanta skillnader mellan Ådalsbanan och ATC2-bana, samt Ådalsbanan och Botniabanan i hur den allmänna lokförartjänsten upplevs vid körning med X55. Svarsalternativen angavs på en femgradig skala och gick från Mycket besvärligt till Mycket lindrigt. På Ådalsbanan anses den allmänna loktjänsten som signifikant mer besvärlig än på ATC2-bana och Botniabanan. 21

22 Det framkom under observationer och intervjuer att vissa förare hade som strategi att ställa in farthållaren på 5 km/h under gällande STH vid körning på ERTMS. Förarna tillfrågades därför i enkäten om hur de valde att ställa in farthållaren(hastighetsreferens) vid körning på de olika banorna, ATC2-bana, Ådalsbanan och Botniabanan. Utifrån deskriptiv data (se Figur 2, Figur 3, Figur 4) går det att urskilja att Ådalsbanan skiljer sig tydligt från de två andra banorna. Det finns vissa tendenser att förarna väljer att ställa in på 5 km/h under gällande STH vid körning på E2-bana. Skillnaden har dock inte statistiskt kunnat säkerställas då urvalet är förlitet. Figur 2, Förarnas inställning av farthållaren vid körning på ATC2-bana (n=16). Sex förare angav svarsalternativet att de inte använder farthållare. Figur 3, Förarnas inställning av farthållaren vid körning på Ådalsbanan (n=15). Sju förare angav svarsalternativet att de inte använder farthållare. 22

23 Figur 4, Förarnas inställning av farthållaren vid körning på Botniabanan (n=17), fem förare angav svarsalternativet att de inte använder farthållare. Förarna fick uppge hur de ansåg att möjligheterna var att köra efter linjekännedom på respektive bana (svarsalternativen gick från Mycket små till Mycket stora på en femgradig skala). Resultaten visar att det finns en signifikant skillnad mellan Ådalsbanan och ATC2-bana samt Ådalsbanan och Botniabanan utifrån möjlighet att köra efter linjekännedom. Förarna bedömde att det på Ådalsbanan var signifikant svårare att köra efter sin linjekännedom jämfört med de två övriga banorna. Samma effekt kunde inte ses mellan ATC2-bana och Botniabanan. Resultatet indikerar att problematiken för linjekännedom inte är helt beroende av vilket system som används. Det ska dock betonas att ATC2-bana var den bana som ansågs som lättast att köra efter linjekännedom, även om detta inte är statistiskt säkerställt. T-test användes för att se om val av tillvägagångssätt vid användning av körreglaget (hastighetsreferens eller dragkraftsreferens) hade en påverkan på upplevd arbetsbelastning på de olika banorna. Resultaten visade att det inte fanns någon signifikant skillnad i upplevd arbetsbelastning på Ådalsbanan beroende på val av hastighetsreferens eller dragkraftsreferens. Det fanns heller ingen signifikant skillnad i upplevd arbetsbelastning på Botniabanan beroende på om förarna använde hastighetsreferens eller dragkraftsreferens. Förarna blev ombedda att rangordna fyra angivna primära mål som kan anses finnas i förarnas arbete; köra komfortmässigt, tidhållning, köra säkert samt energieffektivt. Förarna fick rangordna dessa mål per bana, ATC2-bana, Ådalsbanan och Botniabanan. Resultaten visas i Figur 5, Figur 6, Figur 7. Återigen avviker resultaten från Ådalsbanan något från resultaten för de andra banorna. På Ådalsbanan angav fem förare att de prioriterade tidhållning som högre än alternativet köra säkert. Varken på ATC2-bana eller på Botnibanan kunde samma tendenser ses. Överlag är prioritetsordningen för samtliga banor densamma, d v s att Köra säkert har prioritet ett, Hålla tidtabell prioritet två, Köra komfortmässigt som prioritet tre och sist Köra energieffektivt. Denna prioritetsordnig är att anse som lämplig, oavsett vilken bana som tåget framförs på. 23

24 Rangordning ATC-bana Alternativ Antal Summa 1 Köra säkert 33 Hålla tidtabell Hålla tidtabell 24 Köra komfortmässigt 9 34 Köra energieffektivt 1 3 Köra komfortmässigt 20 Köra energieffektivt 7 Hålla tidtabell 6 34 Köra säkert 1 4 Köra energieffektivt 26 Köra komfortmässigt 5 34 Hålla tidtabell 3 Figur 5, Förarnas rangordning vid körning på ATC2-bana. Förarna uppgav svarsalternativet att köra säkert som första prioritet, en förare angav att försöka hålla tidtabell som första prioritet. På andra plats kom svarsalternativet att försöka hålla tidtabell. Vid rangordning tre angav majoriteten av förarna komfortmässig körning och lägst rangordnades att försöka köra energieffektivt. Rangordning Ådalsbana Alternativ Antal Summa 1 Köra säkert 29 Hålla tidtabell Hålla tidtabell 22 Köra komfortmässigt 7 34 Köra säkert 5 3 Köra komfortmässigt 24 Hålla tidtabell 6 34 Köra energieffektivt 4 4 Köra energieffektivt 30 Köra komfortmässigt 3 34 Hålla tidtabell 1 Figur 6, Förarnas rangordning vid körning på Ådalsbanan. Förarna angav svarsalternativet att köra säkert som första prioritet, fem förare angav att försöka hålla tidtabell som första prioritet. På andra plats kom svarsalternativet att försöka hålla tidtabell. Vid rangordning tre angav majoriteten av förarna komfortmässig körning och lägst rangordnades att försöka köra energieffektivt. Rangordning Botniabana Alternativ Antal Summa 1 Köra säkert 33 Köra komfortmässigt Hålla tidtabell 23 Köra komfortmässigt 9 Köra säkert 1 34 Köra energieffektivt 1 3 Köra komfortmässigt 19 Hålla tidtabell Köra energieffektivt 5 4 Köra energieffektivt 28 Köra komfortmässigt 5 34 Hålla tidtabell 1 Figur 7, Förarnas rangordning vid körning på Botniabanan. Förarna angav svarsalternativet att köra säkert som första prioritet, en förare angav att försöka köra komfortmässigt som första prioritet. På andra plats kom svarsalternativet att försöka hålla tidtabell. Vid rangordning tre angav majoriteten av förarna komfortmässig körning och lägst rangordnades att försöka köra energieffektivt. 24

25 4.1.3 DMI Hur upplever förarna DMI utifrån placering, synbarhet och information? Förarna blev tillfrågade att skatta hur användbar de ansåg att informationen från angivna funktioner i DMI var, skalan (femgradig) gick från Inte alls till Väldigt mycket. De angivna funktionerna var: avståndsindikatorn, planeringsytan, hastighetsbågen, lutningsprofilen, fyrkanten och textmeddelanden, se Figur 8. Vid en variansanalys mellan funktionerna skilde sig fyrkanten signifikant från övriga funktioner. Fyrkanten ansågs ge signifikant sämre information än övriga funktioner. Vilket gör att den nya standarden för DMI specifikationen blir en optimering då beslut tagits att kvadraten inte längre ska ingå i DMI:t. Inga andra signifikanta skillnader kunde ses mellan övriga funktioner. Figur 8, Bilderna är tagna från ERIS datainsamling, våren 2013 och är stillbilder på DMI:t i verklig drift på Ådals- och Botniabanan. För textmeddelandefunktion ställdes ett antal specifika frågor, dels hur förarna upplevde innehållet i de textmeddelanden som skickades (femgradig skala från Mycket dåligt till Mycket bra ) samt hur stort stöd de upplevde att textmeddelanden var för deras arbete (femgradig skala från Mycket litet till Mycket stort ). För dessa frågor gjordes en korrelationsanalys som påvisade ett signifikant samband mellan hur innehållet i textmeddelanden upplevdes och hur stort stöd förarna upplevde att textmeddelanden gav. Vid ett t-test visade resultaten att det även fanns en signifikant skillnad. Förare som ansåg att innehållet i textmeddelanden var bra (mean= 3,79) ansåg även i högre utsträckning att textmeddelanden var ett stöd i arbetet (mean= 3,58). Det finns även en ett statistiskt säkerställt samband mellan förarnas skattningar för hur det är att kunna se symboler (femgradig skala från Mycket svårt till Mycket lätt ) på planeringsytan och hur de sedan skattat användbarheten i funktionen. Det finns även ett 25

26 statistiskt säkerställt samband mellan förarnas förståelse för hur funktioner i DMI hänger ihop (femgradig skala från Inte alls till I mycket stor utsträckning ) och hur de upplever att det är att hinna se och agera på information i DMI (femgradig skala från Mycket svårt till Mycket lätt ). En trolig förklaring till det är att förarna vet var de ska titta eftersom de har förståelse för systemet och kan därmed förutse och förvänta sig information. Det finns ingen en signifikant skillnad mellan hur förarna skattat möjligheterna att ta till sig information från DMI (femgradig skala från Mycket svårt till Mycket lätt ) och hur de upplever att de hinner se och agera på information (femgradig skala från Mycket svårt till Mycket lätt ). Det finns dock ett positivt signifikant samband mellan hur väl förarna anser att förarutrymmet är utformat (femgradig skala från Mycket dåligt till Mycket bra ) och hur de upplever att det är att ta till sig information från DMI samt hur de upplever att det är att se symboler i planeringsytan. Det innebär att ju bättre förarhytten ansågs vara desto lättare ansåg förarna att det var att ta till sig information från DMI och se symboler i planeringsytan. Det fanns även ett starkt samband mellan att se symboler i planeringsytan och att ta till sig information från DMI. Med andra ord, ju lättare det upplevdes att se symboler i planeringsytan desto lättare upplevdes det vara att ta till sig information från DMI. 26

27 5 Diskussion Hur har implementeringen av ERTMS påverkat körbarheten dvs. förarens möjligheter att uppfylla sina mål; att köra säkert, punktligt, komfortmässigt och energieffektivt? Sammanfattningsvis visar resultaten från de data som samlats in av ERIS att förarna upplever en sämre användbarhet och körbarheten på Ådalsbanan. Flera av de statistiska analyserna visar på att körning på Ådalbanan skiljer sig från körning på de två övriga banorna. Vidare tyder resultaten på att förarna använder olika körstilar för att uppfylla sina mål vid körning på Ådalsbanan. Det förefaller också som att hur förarna prioriterar sina olika mål, dvs. säkerhet, tidshållning, komfort och energieffektivitet, avviker något på Ådalsbanan, även fast om helheten beaktas är det ingen skillnad i prioritetsordning mellan banorna. Dock framgår det (se Figur 5, Figur 6 och Figur 7) att vissa förare prioriterade tidhållning högre än alternativet köra säkert på Ådalsbanan, denna effekt kunde inte ses på ATC- eller Botniabanan. Detta kan indikera att förarna upplever en sämre körbarhet på Ådalsbanan och därför prioriterar annorlunda och som i detta fall skulle kunna påverka trafiksäkerheten. Om föraren inte bromsar i tid eller tillräckligt mycket får tåget ett automatiskt bromsingrepp men det finns situationer med tätt placerade målpunkter eller tillfällen då föraren måste köra på sikt, utan övervakning från signalsäkerhetssystemet som skulle kunna leda till allvarliga trafiksäkerhetsrisker. Att skapa en god körbarhet på ERTMS-banor är därför viktigt för att säkerställa trafiksäkerhet och god användbarhet. Det fanns även vissa skillnader i hur körbarheten upplevs på Botniabanan jämfört med ATC2- banan Resultaten från enkäten stödjer kvalitativa data som samlats in inom ERIS där den striktare bromskurvan på E2 anses ha en negativ inverkan på förarnas arbete, även att förarna upplever att det är ganska stor skillnad för val av bromspunkt mellan ATC2 och E2. Resultaten tyder på att ERMTS har påverkat körbarheten negativt till viss del, t ex minskade möjligheter att köra med överhastigheter, en bromskurva som innebär tidigare ingripanden som gör att föraren måste bromsa tidigt. Det som dock verkar ha haft störst effekt på körbarheten är många förändringar i lutningar på ERTMS-banan vilket innebär att föraren mycket ofta får uppdateringar av information på DMI samt mängd och placering på planerade och tillfälliga hastighetsförändringar. Det finns flera exempel på att informationen ändras så ofta att föraren kontinuerligt måste fokusera större delen av sin uppmärksamhet på DMI för att i tid hinna upptäcka och hantera ny information som presenteras där. Det förfaller även som så att viss information som presenteras i DMI är att anse som redundant då den inte är nödvändig för köruppgiften eller redan finns att tillgå på andra ställen, t ex kvadraten eller information om tillfälliga hastighetsförändringar via textmeddelanden. Detta leder i stället till att föraren blir tvungen att filtrera den informationen för att i stället kunna lägga uppmärksamheten på mer prioriterad information. Resultaten visar att det finns ett samband mellan möjligheterna att se symboler på planeringsytan och hur användbar planeringsytan sedan upplevdes. Detta innebär att det är viktigt att projektering (både signal- och spårprojektering) och presentation av information är anpassad så att föraren kan använda det som presenteras. Annars ökar risken för att funktioner anses som mindre användbara och det ansedda informationsvärdet kan minska hos förarna. 27

28 Resultaten visar också att utbildningen påverkar den upplevda användbarheten av information från olika delar av DMI. I de vidareutbildningar som förarna fått för system E2 verkar innehållet ha varierat något. För system E2 finns ett behov av att ta fram och utbilda i ett bästa gemensamt körbeteende för att underlätta för föraren att exempelvis fördela sin uppmärksamhet mellan olika informationskällor, t.ex. DMI och den yttre miljön. Med ERTMS finns det ett ökat behov av att utbilda också i de icke-tekniska färdigheter (non-technical skills) som krävs för att köra tåg. Dessa kan inbegripa tillvägagångsätt för kommunikation, hantering av arbetsbelastning, situationsmedvetenhet osv. De icke-tekniska färdigheterna kan i kombination med tekniska färdigheter öka effektiviteten och kvalitén i hur en uppgift utförs. Det finns dessutom ett behov av att praktiskt träna de situationer och ERTMS funktioner som förekommer sällan och som förarna därför inte kan få erfarenhet av under sin praktik. Denna typ av träning och utbildning är lämplig att genomföras i simulator. Effekten av detta kan vara att den initiala stressen som förarna upplever under sina första körningar kan minska. Körbarhet kan därför ses som resultatet av åtgärder relaterat till utformningen av de tekniska systemen, organisation och förutsättningar samt också till körstil och utbildning. På detta sätt kan ett MTO-perspektiv användas som en utgångspunkt för att skapa god körbarhet på ERTMS banor, se exempel i Figur 9 nedan. Figur 9, MTO-modell för körbarhet 28

29 5.1 Slutsatser ERTMS och dess DMI har i sig inte störst inverkan på körbarheten. ERTMS sätter upp ett ramverk där olika förutsättningar, begränsningar och funktionaliteter finns. Utifrån dessa måste projekteringslösningar, organisationer och verksamheter anpassas. Detta innebär att nuvarande regelverk och standarder för spår- signalprojektering kan behöva ses över för att säkerställa att rätt rekommendationer för utformning anges. Då ERTMS skiljer sig på flera sätt från ATC2-systemet måste planering och processer anpassas för att skapa goda lösningar för ERTMS. När det gäller tidtabellsplanering så bör denna anpassas till banans förutsättningar men framförallt till att ERTMS tillåter en lägre överhastighet än ATC2. Exempelvis måste för projekteringslösningar, hänsyn tas till systemets begränsningar men även dess förutsättningar. Det är viktigt att förutsättningarna, dvs. funktionaliteten som erbjuds med ERTMS, används så att det skapas en god körbarhet. Vad resultaten i denna rapport har kunnat påvisa är att effekten av att införa ERTMS på en befintlig bana (Ådalsbanan) och en ny bana (Botniabanan) skiljer sig i hur god körbarhet som har kunnat uppnås. Utmaningarna att skapa god körbarhet ter sig som större då ERTMS ska införas på befintliga banor. För de kommande utrullningarna av ERTMS i Sverige kommer större delen av införandet att ske på befintliga banor och mer sällan på nybyggda banor. En process för att skapa god körbarhet och testa denna vid projektering av ERTMS på olika banor behöver därmed utvecklas. Detta kan innebära att ta fram regler och anvisningar för hur ERTMS ska projekteras för att skapa en god användbarhet och körbarhet samt att metoder och verktyg för att testa olika lösningar innan de driftsätts behöver tas fram. På detta sätt kan en god tillförlitlighet och trafiksäkerhet skapas genom god användbarhet inför utrullningen av ERTMS i Sverige i större skala. Resultaten i denna rapport visar på att det finns ett behov av att ta fram metodik för att testa och säkerställa en god körbarhet i samband med projektering för både nya banor samt förändring i form av utbyte av signalsystem eller om det gäller upprustning av befintliga banor. 29

30 Referenser ERIS13008, Intervju-PM förares erfarenheter från körning med E2. TRV2012/2325 ERIS13009, Rapport från insamling av erfarenheter från förare som kört med E2 våren 2013 v1. TRV2012/2325 ERIS13014, Slutrapport Erfarenhetsåterföring från förare E2 och STM. TRV2012/2325 ERA_ERTMS_ ETCS Driver Machine Interface. Version Date 01/03/12. Nordlöf, E., Lindgren, A. och Kecklund, L. (2012) Nulägesanalys- Human Factors ERTMS, MTO Säkerhet AB. RSSB. (2004). Rail Safety and Standards Board. Impact of the European Rail Traffic Management System (ERTMS) on driver workload. Early Human Factors Analysis for UK ERTMS Driving. Final Version. HEL/RS/02768a/RT15 (020-T084-HUEL-RT15-TRT). Trafikverket. (2012). ERTMS i Sverige- nuläge och viktiga vägval. Trafikverket Strategisk utveckling. 30

31 Bilaga 1 Beskrivning av DMI Schematisk illustrering av DMI:t. De röda markeringarna visar på de olika funktionsområdena i DMI:t. På X55 är förarhytten utrustad med ett DMI med touchskärm, dock finns valmöjligheten att utrusta fordonen med skärm och tryckknappar. Markerade områden innehåller placering för knappar, hastighetsindikator, plats för textmeddelanden samt varningsindikatorer. DMI-layouten är indelad i 9 olika områden: A= Visar avståndet fram till nästa mål; B= Plats för hastighetsindikator samt meddelanden om spårförhållanden; C= ATC-indikatorer; D= Planeringsytan; E= Textmeddelanden; F= Knappar; G= Övervakningsområde där geografisk placering och tid bland annat visas. De röda markeringarna visar på områdesindelning av DMI 31