ARBETSMILJÖN PÅ RÄTT KURS

Transkript

1 NUMMER 3, x, 2014 Avtal med Gåshaga rederi facklig framgång u 6 Kenny Reinhold: Politikerna måste fatta beslut u 18 Ettapuff xxxx xxxxxxxx xxxxxxxxx u 9 Ettapuff xxxx xxxxxxxx xxxxxxxxx u 9 Ettapuff xxxx xxxxxxxx xxxxxxxxx u 9 RUBRIK RUBRIK ARBETSMILJÖN PÅ RÄTT KURS

2 LEDARE Gå och rösta i september! Efter alla politiska val jag varit med om, och inför det stundande valet den 14 september, har jag blivit både förvånad, glad och ledsen. Snacka om att åka berg- och dalbana från val till val! Jag förvånas över vissa partiers existens. Då menar jag de partier som står för rasism, egoism, ett delat samhälle med klasskillnader och där människor inte accepteras som de är. Jag menar också de partier som tror att skattesänkningar åstadkommer ett bättre samhälle för ALLA. Det är ju tvärtom, för människor ställs emot varandra! Vi borde utrota egoism och fattigdom, inte solidaritet och fattiga människor!» Rösta för en schystare transportnäring Det är ingen hemlighet var jag står på den politiska kartan, och hur jag vill att fighterna ska tas för att uppnå det samhälle jag önskar. Redan i min barndom visste jag var jag stod beträffande rättvisa och jämställdhet, framför allt på grund av mina mor- och farföräldrar. Även min uppväxt i mitten av 60-talet präglade mig. Vi var sex personer i en liten tvåa i metropolen Bjuv i Skåne. Pappa var lastbilschaufför och mamma var hemmafru. Jag minns att pappa var mycket mera borta än vad en sjöman är i dag. Mamma hade inte samma förutsättningar till vidareutbildning som det finns i dag, dels för att hon kom från ett fattigt hem och dels för att hon var kvinna. Det berodde även på att hon var hemmafru med fyra barn. Från min uppväxt lärde jag mig hur viktigt det är att gå med i facket, och genom mina skeppskamrater också vikten med kollektivavtal för alla arbetare och det fackliga löftet. Min politiska skolning har jag Walter Nilsson, utkiken från Helsingborg och mångårig medarbetare i tidningen Sjömannen, att tacka för. Han var mer till vänster än jag var/är. Walter fick mig att bli politiskt aktiv genom Sjöfolkets Socialdemokratiska Riksförbund. Under de åtta åren jag kände Walter var han aktiv i sjöfartsklubben i Helsingborg. Han dog samma månad han blev statsanställd som pensionär. Walters sätt att förklara politik och hur ett rättvist och solidariskt samhälle skulle kunna se ut, hur du själv kan påverka ditt och dina kamraters liv genom aktivt deltagande i föreningar, fack och politik framfördes med otrolig retorik och glöd. Alla röstberättigade måste fundera över vilket samhälle de vill ha! Jag är säker på att de flesta vill ha ett samhälle där vi alla accepteras, där rättvisa, välfärd och solidaritet härskar och där samhället ställer upp för den enskilde. Jag vill ha ett arbetsliv där arbetstagare inte ställs mot varandra genom social dumpning, och där utländska arbetare inte har sämre lön eller sämre sociala villkor. Oavsett klass eller kön ska svenska kollektivavtal gälla i Sverige! Vi ska hjälpa andra i vår omgivning att få det så bra som möjligt i ett framtida Sverige och kanske ännu viktigare, i EU. Rösta för en schystare transportnäring där alla transportarbetare (ja, människor) har samma förutsättningar och rättvisa villkor! Gå och rösta den 14 september! KENNY REINHOLD ORDFÖRANDE SEKO SJÖFOLK FÖLJ OSS PÅ FACEBOOK.COM/SEKOSJOFOLK

3 UR INNEHÅLLET Dubbelt krav på handfasta insatser Seko sjöfolks ordförande Kenny Reinhold och Redareföreningens vd Pia Berglund är eniga på en punkt vad svensk sjöfartspolitik behöver nu är konkreta beslut. Oavsett vilken regering Sverige har efter valet. Utredandet och långbänkarna måste ersättas av handling. 6 Utbildning på plats ombord Lena Törnqvist och Magnus Svartström var två av deltagarna när Seko sjöfolks Karl- Arne Johansson höll en skräddarsydd kurs i arbetsmiljö ombord på Viking Cinderella. 24 Hårt jobb gav avtal Gåshaga rederis ägare ställde sig länge kallsinnig till kollek tivavtal, men gjorde en helomvänding när en blockad tycktes oundviklig. Förhandling i mål Överläggningarna om Stena Lines sparpaket är klara för den här gången. Klubbordförande Mahmoud Sifaf är i stort sett nöjd med resultatet Säkerhetsidé belönas Lars Johansson och Lennart Hammerin utvecklade ett verktyg för säker montering av släp öga. De får nu kronor av Sjömanshusstiftelsen. Okänd svensk pirat Han överlevde en förlisning men drevs i galgen av sin törst. Läs om den okände svenske piraten Peter Hoof, sannolikt född ANSVARIG UTGIVARE: Jonas Forslind, jonas.forslind@seko.se REDAKTÖR & REPORTER: Klara Magnusson, Studio Desktop, klara@sjomannen.se, REPORTER: Linda Sundgren, Article Point, linda@sjomannen.se REPORTER: Jörgen Tiger, Studio Desktop, jorgen@desktop.se ANNONSER: Jonas Forslind, jonas.forslind@seko.se, PRODUKTION: Studio Desktop, Borås, TRYCK: Billes Tryckeri, Mölndal, PRENUMERATION: Sjömannen distribueras till medlemmar i Seko sjöfolk samt till fackklubbar och fartyg. Att som ickemedlem prenumerera på tidningen kostar 150 kr/helår i Sverige. Kontakta Petra Fornander, petra.fornander@seko.se, BREV: Sjömannen, Fjärde Långgatan 48, Göteborg E-POST: redaktion@sjomannen.se UTGIVNING: Sjömannen har sitt ursprung i Svenska Sjömansunionens tidning Sjömannen och Svenska Eldareunionens tidning Eldaren, som båda började ges ut Sjömannen ges ut av Seko sjöfolk och utkommer med sex nummer per år. Redaktionen ansvarar inte för ej beställt material OMSLAGSBILD: Zandra Sevener är huvudskyddsombud och Thomas Andersson är matros på Viking Cinderella. Foto Sussi Lorinder Minst 17 mm bred NR SJÖMANNEN SID 3

4 HAMNRONDEN Foto Gotlandsbåten Matros omkom på Stena Saga En 21-årig matros omkom vid en arbetsplatsolycka ombord på Stena Saga i slutet av maj. Olyckan inträffade på bildäck under lastning i Fredrikshavn. Matrosen blev påkörd av ett arbetsfordon och skadades så illa att han avled. Arbetsplatsolyckan utreds nu av polisen på Nordjylland och av den danska arbetsmiljömyndigheten, Arbejdstilsyn. Det är fruktansvärt tragiskt, säger Mahmoud Sifaf, klubbordförande i Stena Line. Våra medlemmar har fått stöd på plats från HR, som också skickade ut förstärkning av däckspersonal och genom företagshälsovården. Rederiet har gjort en stor insats för att ta hand om personalen. Avtal klart för intendenturen Gotlandsbåten har skrivit under färjeavtalet för intendenturpersonalen ombord under sommaren. Avtalet omfattar sammanlagt runt 60 personer som är direktanställda av rederiet. Vi har också träffat företagsledningen angående den grekiska besättning som kommer att följa med färjan, säger ombudsman Mikael Lindmark. Förhandlingar pågår i skrivande stund. Färjan planerar att göra sin premiärtur den 27 juni och Mikael Lindmark är hoppfull att parterna kommer att träffa en överenskommelse innan dess Så många sjödagar utfördes totalt under 2013 ombord på svenskflaggade handelsfartyg (med bruttodräktighet om minst 100) av kategorierna däcks-, maskin- och ekonomipersonal. (Källa Trafikanalys) Skarpa diskussioner om befälens avtal Sjöbefälsföreningen öppnar för individuell lönesättning i nya skärgårdsavtalet. Det är en kompromiss. Nu är det upp till arbetsgivarna att visa att det här fungerar, säger Martin Lindeblad, som när intervjun gjordes var vd för Sjöbefälsföreningen. Det nya tvååriga skärgårdsavtalet för befälen, som blev klart i mitten av april, öppnar upp för individuell lönesättning under Tarifflönesättningen finns kvar i botten och försöket med individuell lönesättning gäller endast en del av lönepotten. Men medlemmarna i Sjöbefälsföreningen är missnöjda med avtalet. Det har blivit väldigt skarpa diskussioner. Medlemmarna vill inte veta av något godtycke i lönesättningen, sa Martin Lindeblad då. Avtalet innehåller en mängd skyddsåtgärder för att säkra kvaliteten vid det kommande lönesamtalet. Bland annat kommer missnöjda sjöbefäl vid sakliga skäl ha rätt att få sin lönesättning granskad av en särskild skiljenämnd. Lokala Den oktober bjuder Johan Ahlbäckstiftelsen in till två seminariedagar i Smedjebacken. Årets tema är Till sjöss konstnärliga skildringar av sjöfolk och sjöfartslitteratur. Programmet innehåller konst, litteratur, musik, utställningar, anföranden och inte minst utdelning av Ahlbäckspriset. Medverkar gör bland annat Lennart Johnsson, Anders Wällhed, Aino Trosell, musikgruppen KAL, Ove Allansson, Heli Kärkkäinen, Torbjörn Dalnäs och Lars (Mellis) Melander. Mer information och anmälan finns på www. smedjebacken.se under fliken Uppleva & göra. överenskommelser om att behålla tarifflönesystemet kan också träffas. Försöket med individuell lönesättning är en kompromiss. Nu är det upp till arbetsgivarna att visa att det här fungerar. Redarna har ett stort arbete framför sig för att förbereda tillvägagångssätten vid löne- och utvecklingssamtal. Skulle medlemmarna uppleva lönesättningen som godtycklig har vi rätt att gå tillbaka till endast tarifflönesättning. Enligt Martin Lindeblad ger avtalet en rimlig löneutveckling i förhållande till övriga avtalsområden. Med tanke på de tuffa förhandlingarna med Almega om lönesystemen var han ändå förhållandevis nöjd med avtalet. Text Jörgen Tiger regeringens ambition är att vi ska få ett system med tonnageskatt på plats så snart som möjligt Finansminister Anders Borg svarar på fråga från Lars Johansson, socialdemokratisk riksdagsledamot, i en interpellationsdebatt i riksdagen i juni Sjölivet skildras på Ahlbäcksdagarna Lindeblad får gå Sjöbefälsföreningens vd Martin Lindeblad fick i mitten av juni lämna sin post. Styrelsen och Martin Lindeblad har haft olika syn på hur saker och ting ska bedrivas, säger Christer Themnér, tillförordnad vd, till Sjömannen. Illustration Lars Mellis Melander (ur Sjömannen nr ) NR SJÖMANNEN SID 4

5 Foto Dick Gillberg Ronny Christiansson och Robert Nyberg har båda arbetat länge inom Gotlandstrafiken. Hallå där Rikard Mattsson, matros i Blidösundsbolaget och en av de drivande i Röda Lanternan, en sjöfartspolitisk organisation som står nära Vänsterpartiet. Röda Lanternan har fått en nystart. Hur kommer det sig? Några av oss träffade Olle Carlsson på första maj förra året. Han gick ensam för Röda Lanternan och har blivit till åren och ville ha hjälp att bära fanan. Vi höll kontakt och kände att detta var något vi ville göra. Tio år till på linjen Destination Gotland vann upphandlingen om Gotlandstrafiken. Nu förlängs uppdraget att sköta trafiken till Det var ett skönt besked. Vi kunde dra en suck av lättnad, säger klubbordförande Christer Engström. Som Sjömannen tidigare har berättat har upphandlingen och de långa handläggningstiderna varit pressande för personalen på Destination Gotland. Ovissheten om utgången och omorganisationer i företaget gjorde att många var oroliga över framtiden. Nu är det bättre arbetsro. Läget är mer normalt och de neddragningar som Destination Gotland aviserade förra året har vi klarat genom naturlig avgång, säger Christer Engström. Trafikverkets beslut gäller åretrunt-trafik Sedan tidigare har det varit klart att Destination Gotland ska köra trafiken fram till att den nya perioden börjar. Även om Trafikverkets upphandlingskrav medger vissa avsteg kommer man sträva efter att behålla nuvarande trafikupplägg med turtäthet och överfartstider. Christer Engström Enligt Destination Gotland tar företaget en större risk än tidigare för ökande drifts- och bränslekostnader under perioden vilket man planerar att kompensera med ytterligare effektiviseringar. Det är för tidigt att säga något om, det är inget på gång just nu i varje fall. Huvudsaken är att vi fått trafiken under tio år till med en besättning på svenska kollektivavtal, säger Christer Engström. Text Jörgen Tiger Hur många medlemmar är ni i dag? 35. Många jobbar i skärgårdstrafiken i Stockholm och blev medlemmar under manifestationerna kring strejken i höstas, där Röda Lanternan var väldigt aktiv. Ni arbetar för en svensk handelsflotta under svensk flagg och för samhällsägd sjöfart även i framtiden. Hur då? Vid upphandlingen av skärgårdstrafiken, som vi tyckte var fel, höll vi manifestationer. Under strejken hade vi kontakt med Vänsterpartiet och Jonas Sjöstedt tog upp strejken i riksdagen. Den politiska kopplingen gör att vi kan hjälpa facket när det är något vi står för. Men vi vill inte vara fackets knähund. Vi diskuterar både politik och vad vi tycker är fel med fackförbunden. Jag hade ingen aning om att jag hade kollegor som var så politiskt engagerade. Vi har börjat diskutera politik med varandra, det är roligt. Eftersom organisationen är liten blir det ofta informella träffar. Rederi Allandia i konkurs Rederi Allandia försattes i konkurs i slutet av april. Den anrika passagerarfärjan M/S Birger Jarl har sedan den första juli förra året tjänat som vandrarhem och enklare hotell vid Skeppsbron i Stockholm. Efter konkursen har verksamheten fortsatt i ett nytt bolag. Seko sjöfolk har inlett diskussioner med företaget om att det nya bolaget ska ta över befintlig personal. Foto Owe Ehlén Vad händer framöver? Vi håller på att strukturera upp verksamheten och så fort vi får ordning på sociala medier ska vi börja rekrytera medlemmar. Det vore roligt att starta en sektion i Göteborg. Här i Stockholm är vi många från skärgård, men det finns ju stora problem även inom utsjöfarten. Det vore kul att få vara med och hjälpa till även i andra delar av sjöfarten. Text Klara Magnusson NR SJÖMANNEN SID 5

6 HAMNRONDEN Foto Magnus Glans 339 Antal svenskregistrerade handelsfartyg (med bruttodräktighet om minst 100) den 31 december Motsvarande siffra 1970 var 763, 1980 fanns 510 fartyg, 1990 var antalet 446, 2000 fanns 402 och 2010 var siffran 397. (Källa Trafikanalys) Nytillskott hos Terntank Terntank utökar sin flotta. I april köpte rederiet produkttankfartyget Sakarya, byggt 2008 på Daersan Ship yard i Turkiet. Fartyget om dwt är systerfartyg till Tarnbris och har nu fått dansk flagg och namnet Ternvind. Terntanks flotta består nu av nio produkttankfartyg. LO-basen valdes av Världsfacket LO:s ordförande Karl-Petter Thorvaldsson har valts till biträdande ordförande i Världsfacket, IFS. Utnämningen skedde under Världsfackets kongress i Berlin i maj. LO:s medlemmar är alltid min första och främsta uppgift. Men om vi inte lyckas förbättra villkoren för arbetare också i andra länder riskerar det på sikt att hota svenska jobb och arbetsvillkor. Därför är fackligt internationellt arbete så viktigt, säger Thorvaldsson i en kommentar. 4 Så många fartyg flaggades in i det svenska registret 2013; 1 av dem nybyggt, 2 inköpta begagnade från utlandet och 1 inregistrerat. Under samma period försvann 10 fartyg ur det svenska registret; 6 av dem såldes till utlandet, 5 bytte till andra länders register och 3 avregistrerades. (Källa Trafikanalys) Facklig kamp Gåshaga rederi i Stockholm har skrivit under kollektivavtal. Rederiet som kör expresstrafik till Sandhamn med bärplansbåten Gryf gjorde en helomvändning när Seko sjöfolk visade musklerna. Det var nära att det blev blockad. Vi hade till och med gjort upp schema för hur vi skulle bemanna blockaden, säger ombudsman Oskar Lindskog. Rederiets ägare hade tidigare inte visat något intresse att skriva under kollektivavtal för sjömännen på polskflaggade Gryf. Trafiken till Sandhamn inleddes under förra säsongen och skulle startas upp igen till påskhelgen med en svensk besättning. Vi skickade flertalet förhandlingsframställningar tillsammans med Sjöbefäls föreningen till rederiets ägare. Han svarade till slut att han inte var intresserade av att teckna avtal, berättar Oskar Lindskog. Facket varnar: Utlandsflaggade fartyg i skärgårdstrafiken har inte samma säkerhetsstandard som de svenska fartygen. Enligt ett EU-direktiv behöver fartygen inte följa Transportstyrelsens nationella föreskrifter för trafik i skärgården. Reglerna kan skilja en hel del, säger Pelle Andersson, regionalt skyddsombud. Fartygen med utländsk flagg står inte under uppsikt av Transportstyrelsen. I stället är det respektive EU-flaggstats myndighet som ska kontrollera säkerheten ombord. Det är inte bara säkerheten som riskeras, konkurrensen mellan rederier som bedriver trafik i skärgården riskerar också att snedvridas. Det kostar ju pengar att hålla klassningen enligt Transportstyrelsens regler, säger Pelle Andersson. Tillämpningen av de olika regelverken är också något oklar, berättar han. I samband med att förbundet förberedde aktioner mot polskflaggade Gryf hade han flera kontakter med Transportstyrelsen. Oskar Lindskog Pelle Andersson Vanligtvis brukar inte arbetsgivare svara överhuvudtaget om de har den inställningen. Nu blev det i stället startpunkten på den fortsatta planeringen. Självfallet får det konsekvenser även när rederier väljer att inte svara på förhandlingsframställningar men nu hade vi ett klart svar, säger Oskar Lindskog. Oskar Lindskog och Pelle Andersson, regionalt skyddsombud, gick igenom Främmande flagg kan vara en säkerhetsrisk Det är inte helt klart hur regelverken ska tolkas. Det verkar finnas en lucka för utländska D-klassade fartyg för inomskärstrafik, säger han. Exempelvis skiljer sig reglerna för avstånd från huvuddäck till vattenlinje. Ett annat exempel är att svensk arbetsmiljölagstiftning inte gäller ombord på dessa fartyg. Transportstyrelsens jurister har startat en utredning om svenska särkrav ska gälla även för EU-flaggade fartyg i skärgården. Enligt Pelle Andersson tittar man även över vilka cabotageregler som gäller. Han hoppas på svar från myndigheten innan företeelsen med utlandsflaggade fartyg i skärgårdstrafiken blir vanligare. I dag är det bara Gryf och ett fartyg till, båda polskflaggade, som bedriver trafik i skärgården. Om det vill sig riktigt illa kan vi få in fartyg i trafik som inte alls är anpassade efter skärgården, säger han. Text Jörgen Tiger NR SJÖMANNEN SID 6

7 gav resultat ägarförhållanden för att se om Gåshaga rederi har några kopplingar till andra verksamheter där skulle gå att utöva påverkan. Man synade också de svenska säkerhetsreglerna gällande skärgårds trafik för att se om Gryf uppfyllde dem. Till sist gick redaren med på att träffa representanter från Seko sjöfolk strax innan trafiken skulle börja. Han gjorde verkligen en helomvändning. Han insåg nog att det inte skulle gå att undvika blockad, säger Oskar Lindskog som tillskriver medlemmarna framgången. Vi har en unik sammanhållning inom sjöfolket. Vi är eniga, och alla ställer upp, säger han. Vi använde de verktyg vi har tillgång till, det var klassiskt fackligt arbete som gjorde att redaren skrev under avtalet. Text Jörgen Tiger Gåshaga rederi gjorde en helomvändning och tecknade kollektivavtal för sjömännen på bärplansbåten Gryf. Foto Gåshaga rederi Två års arbete ledde till avtal Även rederi Stockholm Ström har nu skrivit under avtal med Seko sjöfolk. Vi bockar av rederierna utan avtal ett efter ett nu, säger Oskar Lindskog. Rederi Stockholm Ström, som bedriver trafik till bland annat Fjäderholmarna i Stockholms skärgård, har länge undvikit fackets påstötningar om kollektivavtal. I början av maj varslade Seko sjöfolk om övertids- och nyanställningsblockad mot Stockholm Ström. Endast några dagar senare valde rederiets ägare att skriva under ett kollektivavtal. De såg att vi inte skulle ge oss. Vi satte ned foten och gjorde klart att vi inte skulle backa, säger Oskar Lindskog. Kollektivavtalet med Stockholm Ström omfattar ett tiotal medlemmar. Vi arbetar för att det skall vara schysta villkor på alla fartyg i Östersjön, oavsett flagg eller nationalitet. SJÖFOLK NR SJÖMANNEN SID 7

8 HAMNRONDEN Stenaförhandling i hamn Förhandlingarna mellan Stenaklubben och rederiet i samband med Stena Lines sparpaket är klara för den här gången. Frågan om eventuell minskad bemanning på driftssidan läggs på is till i höst. I januari informerades Sekoklubben tillsammans med Sjöbefälsförbundet och Unionen av Stenas ledning om företagets besparingspaket på 1,3 miljarder kronor. Därefter följde enskilda förhandlingar med respektive förbund. För Seko sjöfolks del ville rederiet bland annat göra om avtalet till ett årsarbetstidsavtal. Där var vi inte överens. Företaget ville att folk ska kunna komma in en dag och jobba, gå hem en dag och sedan komma tillbaka nästa. Men för oss på Stena Line har 1-1-systemet fungerat jätte bra i många år, säger Mahmoud Sifaf, klubbordförande i Stena Line. Nu har årsarbetstidsavtalet lagts på is och 1-1-systemet blir kvar. Även rederiets önskan om att omförhandla cav-avtalet skjuts på framtiden. Dagens avtal innebär att cateringvärdarna är tillgängliga även för andra avdelningar ombord än sin egen. Företaget tycker att cav-avtalet begränsar men vi förstår inte hur de menar. Vi tycker tvärtom att det ger fler möjligheter, bara man utnyttjar det rätt. Även provisionen inom restaurang och servis diskuterades under förhandlingarna. Enligt Mahmoud Sifaf tyckte rederiet att de betalat ut för mycket i provision och funderade på att ta bort den. Men om de betalar ut till exempel 3 procent i provision och tycker att den summan blev för hög ser de inte hur mycket de har tjänat? Det är ju de övriga 97 procenten, säger han.» Vi förhandlar för personer och bakom dem finns familjer som berörs MAHMOUD SIFAF Han ser provisionen som en morot för personalen och något som rederiet tjänar på. När våra medlemmar ser att det är Ulla Lax, vice klubbordförande, och Mahmoud Sifaf, klubbordförande. På Stenaklubbens kontor finns i vanliga fall också Daniel Holmgren, vice klubbordförande. kö i baren vid stängning, då håller de öppet en stund till utan att få betalt för den tiden Klubben får som de vill, provisionen blir kvar. På det hela taget är Mahmoud Sifaf nöjd med resultatet av förhandlingarna. Men det har inte varit lätt. Jag har legat hemma på nätterna och förhandlat med mig själv. Om de säger så, då ska jag säga detta. Många nätter har jag inte kunnat sova. Vi förhandlar för personer och bakom dem finns familjer som berörs. Att alla tre i Stenaklubbens ledning var nya när förhandlingarna drog igång gjorde det hela ännu mer spännande. Vi hamnade mitt i kalabaliken. Det har varit ett riktigt prov och en bra erfaren het, säger Mahmoud Sifaf. En fråga som också var uppe för diskussion under förhandlingarna är bemanningen på driftssidan. Arbetsgivaren menade att det rådde arbetsbrist och ville ta bort totalt nio befattningar på däck och i maskin på fem av rederiets fartyg. Totalt skulle cirka 20 personer beröras. Klubben höll inte med och tyckte heller inte att den risk- och konsekvensanalys som gjorts var tillräcklig. Strax innan den här tidningen gick i tryck kom besked om att bemanningsfrågan läggs på is och eventuellt kommer att tas upp igen efter högsäsong (tidigast i september). Text och foto Klara Magnusson NR SJÖMANNEN SID 8

9 Lyssna på personalen ombord Lyssna på personalen ombord. De känner passagerarna och vet vilka koncept som fungerar. Det rådet ger Sekoklubben till Stena Lines ledning. Det är ju vi som möter gästerna, säger Mahmoud Sifaf. Vi hoppas att den nya ledningen ska lyssna på oss, och det verkar som att de vill göra det. Starten har varit jättebra. Att ta beslut om koncept och inriktning endast i land vore slöseri med värdefull kunskap, menar Mahmoud Sifaf, och ger ett exempel från ett av rederiets fartyg. När stolarna i cafeterian för ett antal år sedan byttes ut till moderna barstolar, trivdes inte längre de äldre damer som brukade åka under vardagarna. Följden blev att passagerarantalet sjönk. Vi som jobbade ombord visste ju vilken typ av passagerare som åkte, vi hade kunnat hjälpa till med beslutet den gången. Det är som i en roddbåt, säger han. Alla måste vara delaktiga. Båda sidor arbetsgivare och arbetstagare måste ro för att båten ska komma framåt. Om bara ena sidan ror så går båten i cirkel. Förändringen som nyligen gjorts på Stena Lines Danmarkslinje får bra betyg av Mahmoud Sifaf och hans kollegor. Tidigare sviktade passagerarantalet på linjen. Konceptet var fel. Nu när det är ändrat kommer det jättemycket folk. Vår nye vd Carl-Johan Hagman har sagt att han vill göra som i Ullared, billigt i stora volymer. Det är en jättebra idé. Nu vill vi att det som gjorts på Danmarkslinjen ska göras även på Stena Saga, för där har vi problem. En båt som tidigare pumpat in 100 miljoner i vinst går i dag miljoner back. Saga är viktig för Stena Line, förklarar Mahmoud Sifaf som själv arbetat ombord. Hjärtat slår lite extra för just den Stena Danica är ett av fartygen som trafikerar rederiets Danmarkslinje. båten. Hon är en ekonomisk motor och hur det går för henne avspeglas i resten av rederiet. En sak vill Mahmoud Sifaf betona: När en linje går dåligt är det inte personalen det är fel på. Det är konceptet som är fel. Det är viktigt att säga. Text Klara Magnusson Foto Stena Line NR SJÖMANNEN SID 9

10 » Jag tror på samarbete. Gap och skrik löser inget ZANDRA SEVENER NR SJÖMANNEN SID 10

11 OMBORD Intresse för de svåra frågorna Så gott som dagligen får huvudskyddsombudet på Viking Cinderella jobbsamtal, också under ledigheterna. Men det är helt i sin ordning tycker Zandra Sevener, som särskilt vurmar för de psykosociala frågorna, även om de också ofta är svårast att lösa. Texter Linda Sundgren Foto Sussi Lorinder Sedan 2011 är Zandra Sevener huvudskyddsombud på Cinderella. Tjänsten är på 50 procent. Övrig tid arbetar hon i sin ordinarie tjänst i à la carten. I början jobbade jag fem dagar med skyddsfrågor och fem dagar i restaurangen. Men det fungerade inte. Folk tar inte hänsyn till vilken dag det är när de behöver hjälp och då är det bättre för mig att lägga några timmar varje dag på skyddsfrågor, säger hon. Zandra började i Viking Line år 2000, 20 år gammal. Tre år senare kom hon till Cinderella där hon hamnade i buffén. De första åren som ombordanställd var arbetsmiljön inget hon reflekterade över. Jobbet var roligt och hon trivdes med kollegor och arbetstider. Men efterhand fick hon problem med händer och handleder på grund av allt bärande på tallrikar och disk. Då växte insikten om att fartygsmiljön kan vara ganska påfrestande och att det fanns sådant som behövde förbättras. Jag har opererat båda händerna och den här är precis nygjord, säger hon och visar upp ett långt ärr längs höger handled. Som tur är har jag fått byta avdelning, annars hade jag nog inte kunnat jobba kvar.» NR SJÖMANNEN SID 11

12 OMBORD Som huvudskyddsombud är Zandra engagerad i arbetsmiljön på hela fartyget och sammankallande för samtliga Cinderellas skyddsombud. Hon har stor hjälp av såväl de andra skyddsombuden som arbetsmiljöansvarig hos Seko liksom befälhavarna. Jag tror på samarbete. Gap och skrik löser inget, och jag har stort stöd av befälhavarna. De är intresserade och vill veta vad som händer på fartyget och om det finns några problem. Vi har möte en gång i veckan där vi går igenom olika ärenden. Sen har jag väldigt mycket hjälp från däck och maskin, de avdelningarna kan jag inte lika bra som hotell och restaurang. Och Kalle på Seko pratar jag med nästan varje dag. Till Zandras uppgifter hör bland annat att delta vid rehabiliteringsmöten i samband med långtidssjukskrivningar, att följa upp arbetsmiljöinsatser och hänga med i och informera om förändringar i arbetsmiljölagstiftningen. De psykosociala frågorna ligger henne varmast om hjärtat, men de är också oftast de mest svårlösta. Det kan vara ganska komplicerade ärenden med många inblandade som alla har sin uppfattning om hur saker och ting ligger till. Jag får ganska ofta samtal från kollegor som behöver prata och det ringer även när jag är hemma på ledighet. Men det gör inget. Då försöker jag kompensera för den tiden nästa gång jag är ombord. Zandra säger att hon trivs i rollen som huvudskyddsombud, hon tycker om uppgifterna och ansvaret. Men det är inte alltid en tacksam uppgift. En del blir sura för att de inte tycker att jag gör tillräckligt. Men jag kanske har stångat mig blodig för att få igenom en förändring, men det är inte alltid det går ändå. Andra känsliga situationer Zandra ibland hamnar i är fartygsnämnder och alkotester. Jag deltar för att det är min uppgift, inte för att jag är nyfiken eller tycker att det är roligt på något sätt. Jag har pratat med dem på min avdelning om det här och försökt förklara, men en del har svårt att skilja på mig som person och min roll som huvudskyddsombud. l ZANDRA SEVENER Ålder: 34 Familj: Sambo Bor: Sala Bäst med att jobba ombord: De utmanande uppgifterna man har som huvudskyddsombud, gästernas positiva inställning till att vistas ombord, arbetskamraterna, arbetstiderna och att man sedan har sin ledighet Sämst med att jobba ombord: När man har sambo hemma som man saknar Gör gärna på fritiden: Umgås med familj och vänner samt reser Att se till att kollegorna trivs på jobbet är en viktig uppgift för skyddsombuden, anser Zandra Sevener som här pratar med Eva Westerholm. NR SJÖMANNEN SID 12

13 Ing-Britt Almen, Carsten Carlsson, Lena Törnqvist och Magnus Svartström ska bygga om fartygets spa till en mer arbetsvänlig avdelning. Skräddarsydd kurs i arbetsmiljö Att hålla arbetsmiljökurs ombord i stället för i land har flera fördelar. Innehållet kan skräddarsys och övningar kan utföras på deltagarnas egna avdelningar. Att manskap och befäl allt oftare går utbildningar tillsammans är arbetsmiljöexpert Karl-Arne Johansson på Seko sjöfolk, särskilt nöjd med. Cinderella har precis lämnat Åland när de sista av kursdeltagarna äntrar konferenslokalen och slår sig ner vid sina platser. Det är näst sista dagen på den veckolånga utbildningen och vid det här laget kan alla rutinerna. Efter ett hastigt ögonkast på klockan, som visar strax efter åtta svensk tid, stänger Karl-Arne Johansson dörren och kör igång. I dag ska vi prata om vad man bör tänka på när man bygger om och bygger nytt. Senare blir det övningar ute på fartyget, men vi ska börja med att gå igenom de teoretiska grunderna. På den vita duken längst fram i lokalen klickar Karl-Arne upp slides om systematiskt arbetsmiljöarbete samtidigt som han förklarar varför det är viktigt att jobba metodiskt med den här sortens frågor. Att det höjer trivseln, minskar sjukskrivningarna och ökar chansen att folk mår bättre, både psykiskt och fysiskt. Därefter övergår han till de regelverk som styr utformningen av bostads- och arbetsmiljön ombord och de krav som ställs. Efter en stund stannar han presentationen, tar upp en bunt utdrag ur bostadskungörelsen och delar ut ihop med ett frågeformulär. Jag vet att ni inte är vana att sitta still så här mycket, så jag tänkte att vi ska sätta oss i grupper och svara på lite frågor. När ni är klara går vi igenom dem tillsammans. Medan grupperna sprider ut sig i konferensavdelningen passar Karl-Arne på att ta en kort paus. Vanligtvis är de tre» lärare som hjälps åt under en kursvecka, men när utbildningen är förlagd på fartyg är Karl-Arne ofta själv. Förutom att det är tyngre att hålla i hela undervisningen ensam tycker han att det finns stora fördelar med att vara ombord. NR SJÖMANNEN SID 13

14 OMBORD Grupparbeten är ett vanligt inslag i Karl-Arne Johanssons arbetsmiljökurser.» Målet har alltid varit att skapa en lika bra arbetsmiljö för dem som jobbar ombord som man har i land KARL-ARNE JOHANSSON Den här kursen är skräddarsydd för besättningen. Dessutom kan man använda fartyget som arbetsfält, utgå från problem som finns ombord och göra riskbedömningar på plats. Det är perfekt. Elva av de tretton kursdeltagarna är manskap, men även en av fartygets sjuksköterskor är med liksom en befälhavare. Att det numera är vanligt att befäl och manskap går kurserna tillsammans är något Karl-Arne välkomnar. Han vet att det kommer att underlätta det framtida samarbetet kring arbets miljön för dem ombord. Helst hade jag velat ha hälften manskap, hälften befäl. Det är bra att man lär sig arbeta tillsammans och får förståelse för varandras situation. Men det är också viktigt att befälen är med för att lära sig. Många gånger uppstår problem kring arbetsmiljöfrågor därför att skyddsombuden kan mycket mer än cheferna. På det här fartyget fungerar arbetsmiljöarbetet väldigt bra och det var befälhavaren som bad mig komma och hålla den här kursen, fortsätter Karl-Arne. Det hade aldrig hänt för fem, sex år sedan. Generellt har fartygen på ostkusten ryckt upp sig och förbättrat sitt arbetsmiljöarbete. Den aktuella kursen är en kombination av fartygsmiljö ett och två, anpassad efter just de här deltagarna. En del av dem har redan gått ettan medan det är första kursen för andra. En av dem som inte varit med förut är Elin Henriksson. Hon sitter tillsammans med tre kollegor och jobbar med frågorna som Karl-Arne delat ut. Jag har bara varit skyddsombud i tre veckor så allt är nytt för mig, berättar Elin som arbetar i baren. Tillsammans försöker arbetsgruppen hitta svar i regeltexterna. Många gånger tror man att det ska vara på ett visst sätt, säger Martin Janling som jobbar i taxfreebutiken. Men så kollar man i regelverket och upptäcker att det är något helt annat som gäller. Ja, det blir mycket diskussioner, håller motorman Mattias Fredriksson med. Karl-Arne ger minst fem arbetsmiljökurser om året. En del ombord, vissa hos rederierna och andra på Seko sjöfolks kontor i Göteborg. Därutöver föreläser han på gymnasieskolor och stöttar enskilda ombordanställda som behöver hjälp. Han har också en nära kontakt med skyddsombuden. Skyddsombuden är verkligen på hugget. De är jätteduktiga på att driva ärenden och jag får samtal från dem i stort sett varje dag. Visst blir det mycket ibland, men jag älskar mitt jobb. Är man arbetsmiljömupp så är man, säger han och skrattar. Förmiddagen löper vidare. Efter lunchrasten samlas man för en genomgång inför eftermiddagens praktiska övning i ombyggnation som ska ske på respektive avdelning. Innan deltagarna släpps iväg förser Karl-Arne dem med ritningar över fartyget och instruktioner om vad som är viktigt att tänka på med ventilation, gods- och proviantflöden, ljus, ljud, buller med mera. NR SJÖMANNEN SID 14

15 Karl-Arne Johansson är arbetsmiljöansvarig hos Seko sjöfolk. Eva Pirttikagas är sjuksköterska ombord. Ni ska skapa en gudasänd arbetsplats, helt utan olyckor och skador, säger han medan grupperna plockar ihop materialet och ger sig iväg. I spaavdelningen på däck sex samlas befälhavare Carsten tillsammans med Lena (spa), Magnus (konferens) och Eva (sjuksköterska). Gruppen inleder med en rundtur bland pooler, vilsängar och behandlingsrum. Miljön är behaglig med dämpad bakgrundsmusik och mjuka dofter, men bakom den inbjudande fasaden finns förbättringspotential. Vi skulle vilja göra om ångbastun till duschar, säger Lena. Det känns inte fräscht att man hoppar i poolen efter bastun utan att ha duschat först. Endast ett fåtal gäster är för tillfället på avdelningen och arbetsgruppen har därför inga problem att hitta ett ledigt utrymme att slå sig ner i. Lena sätter sig på golvet och breder ut ritningarna så att alla kan se. Golven är inte bra, de är hårda som sten, säger hon. Men finns det inte sådana där tjocka gummimattor man kan lägga på de ställen där ni ofta står? undrar Eva. Jo, vi har det fast inte överallt. Men dem skulle vi kunna skaffa fler av, säger Lena. Carsten lutar sig fram och tittar på ritningarna. Hur har ni det med godsflödena, undrar han. Ni får väl inte så mycket grejer? Jo, all dricka vi säljer i baren måste köras hit, även om det inte är vi själva som gör det, säger Lena. Sen har vi alla tvätthäckar som ska fram och tillbaka. Den där pelaren som står framför receptionen är i vägen och är svår att komma runt. Det är just den här typen av diskussioner Karl-Arne vill att kursdeltagarna ska ägna sig åt. Att tänka till kring varför det ser ut som det gör och vad som kan förbättras. För hans egen del väcktes intresset för arbetsmiljöfrågor redan som ung matros och han har många år bakom sig som skyddsombud innan han blev landanställd hos Seko sjöfolk Drivkraften i arbetet, säger han, är i stort sett densamma nu som då. Målet har alltid varit att skapa en lika bra arbetsmiljö för dem som jobbar ombord som man har i land. Det finns ingen som helst anledning till att det ska vara sämre på sjön. Att han själv råkat illa ut på grund av säkerhetsbrister på fartyg där han jobbat har stärkt honom i övertygelsen om vikten av en god arbetsmiljö. Den allvarligaste olyckan var när jag fick ett hängdäck över mig och var nära att stryka med. En sådan händelse får en verkligen att tänka till. I morgon är det femte och sista kursdagen och då kommer bland annat försäkringar att gås igenom. Därefter ser Karl-Arne fram emot att få åka hem till familjen. Jobbet tar mycket tid och kräver massor av energi, men det ger ännu mer tillbaka. Min rekreation får jag hemma. Jag har fru och fyra barn, två hundar, papegoja och två dressyrhästar som jag rider. Det är hos dem i stallet som jag verkligen kan koppla av. l» Missnöje bland fartygsvärdarna NR SJÖMANNEN SID 15

16 OMBORD Fartygsvärd ett tufft och farligt jobb Ett farligt och hårt arbete till för låg lön. Fartygsvärdarna på Cinderella är missnöjda med både arbetssituation och ersättning. Men en del har blivit bättre sedan fartyget slutade sälja taxfree på vissa avgångar, höjde åldersgränsen och började röntga bagage i avgångshallen. Att Cinderellas fartygsvärdar har ett tufft jobb är odiskutabelt. Deras uppgift är att ta hand om de passagerare som inte sköter sig; de som blir våldsamma, för onyktra, begår brott eller på annat sätt stökar till det. De är också först på plats när någon blir akut sjuk. Som vakt i land kan man ringa polis eller ambulans om något händer, men här måste vi hantera allting själva. Vi har ingen back up. De fem fartygsvärdar som Sjömannen träffar vill samtliga vara anonyma för att undvika att någon ska känna sig uthängd. I fem år har de jobbat tillsammans, några av dem ännu längre. Samtliga vittnar om obehagliga upplevelser med allt från passagerare som omkommit i hjärtinfarkt till slagsmål och hot. Nästan varje resa är det någon som säger att de ska döda en, man orkar knappt bry sig längre. Man blir som avtrubbad. Men visst påverkar det en. Vi har nog alla problem med sömnen och min fru brukar klaga över att jag alltid är så sur hemma nuförtiden.» När det blir storbråk ombord, då har vi inte en chans De stökigaste kryssningarna är dem då biljetter slumpas bort för bara några tior inklusive frukost. Då får vi ombord knarkare och uteliggare. Det är billigare för dem att åka med oss än att ta in på ett härbärge i stan. Och visst, jag kan förstå dem, men det ställer till problem för oss. En del av dem stannar i hytten hela resan och är bara glada över att få sova i en riktig säng och ta en dusch. Andra drar i sig ett helrör och sitter i hytten och röker. Sen går de till nattklubben, nerpissade och stökiga och förstör för de andra gästerna. Det händer också att vi får problem med stölder på de här kryssningarna. Fartygsvärdarna har den otacksamma uppgiften att ta hand om de passagerare som beter sig allra sämst. Det har vidtagits åtgärder vilket gjort det lite lugnare ombord. För sex, sju år sedan hade rederierna inom Finlandstrafiken stora problem med bråk ombord på fartygen och anmälningar om våldtäkter. Ett samarbete inleddes med Stockholmspolisen och sedan dess har flera förändringar genomförts på Cinderella. Bland annat har åldersgränsen höjts, taxfree-butiken håller stängt under utresan på helger och utrustning för bagagescanning har installerats i terminalen för att förhindra att vapen eller sprit tas ombord. Men fartygsvärdarna menar att åtgärderna inte är tillräckliga. Dels vill de ha totalstopp för de billigaste biljetterna. Dels utökad vaktstyrka. Vi skulle behöva vara två, tre stycken till. Dagtid går vi själva, annars blir vi alldeles för få på kvällar och nätter. Men när det blir storbråk ombord, som för ett tag sedan när det var 40 stycken som slogs i nattklubben, då har vi inte en chans. Befälhavare Jan-Tore Thörnroos håller med om att fartygsvärdarna har ett tufft arbete. Samtidigt säger han att det är svårt att anpassa vaktstyrkans storlek efter alla tänkbara scenarier. Vi tar in förstärkning under storhelger och avgångar då vi av erfarenhet vet att det kan bli mycket festande. Dessutom har vi fyra matroser som fått utbildning och som kan ringas in vid behov. I den bästa av världar hade vi kunnat anställa tre fartygsvärdar till, men konkurrensen på Östersjön är hård och vi får nöja oss med att ligga på en rimlig nivå. Utöver arbetssituationen är fartygsvärdarna missnöjda med lönen. De berättar att kollegorna på rederiets finsklaggade fartyg tjänar bättre än dem liksom fartygsvärdar inom andra rederier i Finlandstrafiken. Löneskillnaden tycker Jan-Tore Thörnroos inte är befogad, men poängterar det är en fråga mellan fartygsvärdarna, facket och arbetsgivaren. l Befälhavare Jan-Tore Thörnroos säger att samarbetet mellan honom och fartygsvärdarna fungerar bra. NR SJÖMANNEN SID 16

17 Tänk på var du sätter dig! Då var det dags igen. Ännu ett båtbyte står på schemat och denna gång känns det helt annorlunda. Jag ska inte bara byta båt, jag ska även byta rederi och det har jag aldrig gjort tidigare. Det är alltid lite pirrigt att vara ny på en båt. Man kommer ombord och vet inte hur båten ser ut, vilka rutiner som gäller eller vid vilket bord cateringfolket sitter i mässen. Det är ett lustigt fenomen det där med placering. Trots att jag hävdar att flexibilitet är sjömannens starkaste drag så gäller det definitivt inte i mässen. På de båtar jag jobbat har det inte funnits skyltar eller skrivna regler angående var man får och inte får sitta, men det har ändå varit helt tydligt. Varje avdelning för sig och alltid vid samma bord. Finns det plats vid rätt bord så sätter man sig där. Så är det bara. När jag pratar med landfolk om detta får jag ofta en blick som säger jag visste inte att det funkar likadant på sjön som på dagis men det låter ju spännande. Men i själva verket är det inte spännande alls utan nästan lite sorgligt. I min värld är det en tragisk syn att se när en medelålders man blir genuint upprörd över att någon har tagit hans plats vid bordet. Den som tittar på utifrån undrar säkert hur det är fatt med denne man. Jag tror dock inte att det handlar om någon infantil kamp om bästa platsen vid bordet. Snarare handlar det om att fartyget är sjömannens andra hem. Hur glad hade du själv blivit om du hade kommit ut i ditt kök för att dricka ditt frukostkaffe och där satt en främmande människa vid ditt köksbord och läste din tidning? Hur som helst ska jag byta båt och det festliga denna gång är att alla kommer att vara nya. En helt ny besättning där några i intendenturen kommer direkt från andra branscher. Det ska bli spännande att se hur samarbetet mellan färjefolk och landmänniskor kommer att fungera. För även om vi, som har jobbat på färja tidigare, är allkonstnärer när det gäller vårt arbete är vi desto mer fyrkantiga när det gäller att bevara sjömannens alla knasiga traditioner. Jag har redan stött på framtida kollegor som undrar varför det är viktigt att kalla golv för durk och fönster för ventiler. När jag försökte förklara insåg jag att jag själv inte hade en aning och det enda jag kunde förmå mig att säga var: Så är det bara. MALIN PERSSON KRÖNIKA Reward 2015 We award prizes for improvements on deck, engine rooms and catering departments. Foremost regarding greater maritime safety, reduced risks at work and off duty on board, improved operating and material economy, general environmental and/or economic improvements, greater operating reliability, measures promoting comfort and well-being. For more information NR SJÖMANNEN SID 17

18 INFÖR VALET 2014 Trött på ständiga utredningar Nu måste politikerna skrida till handling. De senaste fyra åren har sjöfartspolitiken varit under konstant utredning. Men lite har klubbats. Oavsett regering behövs beslut som visar att den tror på svensk sjöfart, säger Kenny Reinhold, ordförande i Seko sjöfolk. Text Jörgen Tiger Foto Dick Gillberg Det har hänt för lite under de senaste fyra åren, menar han. Förslag som borde ha antagits har förpassats till nya utredningar. Sjöfartspolitiken i Sverige har varit stillastående i förhållande till andra länder och förutsättningarna för branschen är minst sagt oklara. Det har varit lite av ett vakuum, säger han. Men till slut lyckades vi och branschen få regeringen att vakna. Kenny Reinhold förväntar sig ett skyndsamt införande av tonnageskatt och utökat sjöfartsstöd efter valet oavsett regering. Vid läsning av utredningens direktiv ser man att detta är planen. En annan omständighet som pekar på tonnageskattens förverkligande är de frågor som inkommit till EU-förvaltningen från Sverige. Det är nog rätt säkert att det kommer ett förslag om tonnageskatt. Men frågan är hur bra den blir utformad? Det gäller att hitta en modell som både näringen och regeringen kan leva med. Framför allt måste villkoren jämställas med övriga Europa. Förutsättningarna för europeiska rederier måste bli mer lika om konkurrensen ska fungera annars fortsätter sjöjobben att försvinna. Med en mer harmoniserad sjöfartspolitik i Europa skulle det gå att mota bort oseriösa redare med fartyg i oseriösa register. Villkoren för sjömännen skulle bli bättre med mer lika löner och sociala förmåner. Med lika spelregler mellan de europeiska länderna spelar det egentligen ingen roll vilken flagga det är i aktern. Rederierna skulle konkurrera genom att erbjuda den bästa tjänsten till den högsta kvaliteten med de bästa sjömännen. Det handlar inte om att stänga ute någon eller begränsa konkurrensen, utan alla ska kunna erbjuda sina tjänster om de uppfyller villkoren om säkerhet, miljö och socialt skydd. Än är det långt till lika villkor i europeisk sjöfart men Sverige borde aktivt arbeta för att det ska bli verklighet. Inte minst det fackliga samarbetet mellan länderna kring Östersjön visar att det finns en god grund för samarbete. Vi måste börja någonstans och varför inte med länderna kring Östersjön. Med det sagt är det självklart att det är svenska kollektivavtal som ska gälla för trafik i Sverige och med svenska fartyg. Det ska vara schysta villkor och en jämn spelplan, och reglerna ska gälla för alla. En tråkig parallell kan dras till utvecklingen inom lastbilstransporter i Europa. Regelverk som inte upprätthålls har satt hela branschen i gungning i Sverige såväl som andra länder. Åkerier med lastbilar som ständigt överskrider hur många transporter de NR SJÖMANNEN SID 18

19 » Med lika spelregler mellan de europeiska länderna spelar det egentligen ingen roll vilken flagga det är i aktern KENNY REINHOLD Kenny Reinhold efterlyser krafttag för att stärka svensk sjöfart. Troligtvis kommer det förslag om tonnagebeskattning efter valet men det gäller också att villkoren blir bra för branschen. har rätt att köra inom destinationslandet snedvrider konkurrensen med följd att företag som följer reglerna slås ut. Fusket har även börjat påverka andra näringar. Gods på järnväg har nu börjat flyttas över till rent illegala cabotagetransporter, säger Kenny Reinhold. Det behövs ett helhetsgrepp över transportfrågorna i Europa, en översyn av hela transportsektorn som även har fokus på villkoren för arbetaren, den som utför transporterna, inte bara rörligheten för godset. Här finns en skiljelinje mellan reger- ingsalternativen i Sverige, menar han. I alliansens politik är ofta villkoren för sjömän, lastbilsförare och övriga transportarbetare underordnade frågor om handel och varors rörlighet. Det är ingen hemlighet att vi har lättare att komma till tals med, och få gehör av, ledamöter i den nuvarande oppositionen. Genom Sjöfolkets Socialdemokratiska Riksförbund har vi också en genväg in i korridorerna i riksdagshuset. Opinionsbildning och påverkan på partier och riksdagsledamöter är viktigt för förbundet. Sjöfarten måste göras synlig, facket måste tillsammans med branschen i övrigt tala om fördelarna med, och betydelsen av, svensk sjöfart. På ett sätt hör sjöfart till de verksamheter som ingen ser så länge den fungerar och varor kommer till affärer och industrier. Man brukar säga att en tredjedel av alla riksdagsledamöter byts ut mellan valen så det betyder att vi måste informera om våra förutsättningar mer eller mindre ständigt. För att få genomslag samarbetar man med övriga fackförbund, med Redarföreningen och med andra parter. När svallvågorna efter finanskrisen slog som högst knakade samarbetet med Redarföreningen betänkligt. Något som också märktes på den politiska dagordningen, menar han. Jag tror politikerna hade lyssnat mer om vi hade haft en enad röst när vi berättade om våra farhågor. Om vi hade återupptagit samarbetet tidigare så kanske regeringen kommit längre med handlingsplanen och kraftfulla beslut för svensk sjöfart. Den svenska modellen med förhandlingar mellan fackförbund, arbetsgivarrepresentanter och stat har en unik styrka, menar Kenny Reinhold. Förankrade åtgärder ligger fast och leder ofta till långvariga resultat. Samtidigt kommer konflikter alltid finnas. Vi förhandlar fortfarande så bra vi kan för våra medlemmar i de fall det uppstår tvister med redarna, vilket händer. Ibland går det så långt att vi stämmer varandra till domstol. Seko sjöfolk planerar inga särskilda kampanjer inför valet, men kommer som vanligt att vara på plats under Almedalsveckan för att informera om betydelsen av svensk sjöfart och en sammanhållen vision om tillväxt. Helst skulle Kenny Reinhold se en utbyggd handlingsplan som tar hänsyn till en konjunkturcykels alla faser. En handlingsplan som beskriver hur svensk sjöfart ska växa sig stark igen men också hur man vidmakthåller tillväxten samt agerar inför och under en kris. Han slår även en passning till den kommande regeringen som, med all sannolikhet, beslutar om tonnagebeskattning efter valet. Jag tycker att de skulle kunna sätta en avgift för tonnage till en krona. Det staten förlorar på beskattningen, uppskattningsvis runt 75 miljoner kronor, tar man snart igen på andra sätt när sjöfarten växer sig stark. Det skulle verkligen visa att man tror på svensk sjöfart. l Redareföreningens sjöfartspolitiska önskelista» NR SJÖMANNEN SID 19

20 INFÖR VALET 2014 Redarnas vd vill ha snabbare beslut Pia Berglund, vd för Redareföreningen, tror på svensk sjöfart. Alla är överens om att botten är nådd. Nu finns bara en väg och det är uppåt. Vad vi behöver är politiska beslut, säger hon. Text Klara Magnusson Redareföreningens medlemmar har tillsammans cirka 400 fartyg. Knappt 100 av dem har svensk flagg. Läget är allvarligt men Pia Berglund är övertygad om att det går att vända trenden och att Sverige kan bli en stark sjöfartsnation igen. Vi tror verkligen på sjöfarten, säger hon. Vi tror på oss som industri och vill visa att det är ekonomiskt lönsamt med en stark svensk sjöfart. I en studie som nyligen gjorts av den europeiska redareföreningen ECSA under söktes sjöfartsklustret inom EU. Studien visar att i de länder där tonnageskatt införts har sjöfartsindustrins bidrag till landets samlade bruttonationalprodukt (BNP) ökat kraftigt. Redareföreningen gör nu motsvarande analys av den svenska sjöfarten. Resultatet, med konkreta siffror för antal sjöfartsanställda och fartyg, ska presenteras under Almedalsveckan. När sjöfarten diskuteras handlar det ofta om regelverk och sällan om möjligheter. Synd, tycker Pia Berglund, och berättar att Redareföreningen har förändrat sin retorik. I stället för att betraktas som kravställare vill man vara jasägare med positiv approach. Och vi som arbetar inom sjöfarten måste bli stoltare. Vi är en viktig del av Sveriges konkurrenskraft. Vi ger tillväxt. Jag kan bli trött på att sjöfarten ofta ses som ett transportmedel och inte som en näringsgren, säger hon. På Redareföreningens sjöfartspolitiska önskelista står två saker: beslut och vilja. Sjöfarten har varit på agendan ett tag, men vi saknar besluten. Av 18 punkter i regeringens handlingsplan handlar 10 om att tillsätta utredningar. Sjöfartsstödet är en stor fråga och där är vi väldigt nöjda med beskedet vi fått. Men vi behöver beslut även om tonnageskatten. När ACL frågar om de kan flagga sina nybyggen i Sverige så vill jag kunna svara absolut och inte att utredningen kommer i november. Hon vill att sjöfarten ska ses som en näring värd att satsa på. På önskelistan står också att regelverket för inre vatten vägar läggs på lämplig säkerhetsnivå och utan» Det är klart att jag inser det prekära läget med 97 fartyg under svensk flagg. Så ska det inte vara. The rock bottom är nådd. Nu jäklar! Nu ska vi vända det. PIA BERGLUND alltför mycket särregler. Samt halverade farledsavgifter. Regeringen har sagt att avgifterna ska ligga still, men det tycker vi inte är okej. Sjöfarten bär i dag mer av sina kostnader än andra transportslag. Mycket kretsar kring just kostnadsfrågor. Vi hamnar där på grund av konkurrensen. Alla EU-länder utom Sverige, Öster rike och Portugal har infört tonnage skatt; vi begär inget mer än att få samma förutsättningar som andra. Annars blir vi inte attraktiva. Svaveldirektivet kommer att kosta många rederier mycket per år. Det är tufft alltså. Det märker ju även facket på de tuffa förhandlingar om avtal som blir. Trots detta är Pia Berglund energisk och positiv när hon pratar om framtiden för svensk sjöfart. Jag tror absolut att det går att vända utvecklingen. Jag träffar ingen som inte tror på svensk sjöfart. Nu handlar det om att fatta beslut och att förstå att det är bråttom. Med en stark svensk flagg kommer det att finnas arbetstillfällen för svenskt manskap, menar Pia Berglund. De senaste åren har varit otroligt tuffa för Seko sjöfolks medlemmar. Det är detta vi hoppas vända. Det är viktigt att påpeka att ingen av Redareföreningens medlemmar har något emot svenskt manskap, det handlar bara om att ekonomiskt kunna motivera det. Vi har duktiga sjömän och det är klart att det ska finnas plats för Seko sjöfolks medlemmar även framöver. NR SJÖMANNEN SID 20

21 Foto Redareföreningen PIA BERGLUND Ålder: 44 år Bor: Hus i Norrköping och lägenhet i Göteborg Familj: Gift och två barn, 10 och 12 år Intressen: Gillar att vara ute i skogen, att springa och att träna. Är med i en bokcirkel sedan 15 år. Reser mycket och var senast fem veckor i Australien med familjen. om man får sjöfartsstöd. Vi föreslår en one stop shop och förhandsbesked om sjöfartsstödet. Seko föreslår att transporter mellan EU-länder ska omdefinieras från internationell trafik till intern EU-trafik. Vi stödjer i princip alla åtgärder som görs för att få likvärdiga villkor inom EU för sjöfarten och detta ligger i den linjen, svarar Pia Berglund på frågan om vad Redareföreningen tycker om förslaget. Enligt Pia Berglund borde majoriteten av Redareföreningens fartyg kunna ha svensk flagg. En del har valt utländsk flagg för att de till exempel går i trafik mellan hamnar i Asien; det är helt naturligt och det får vi respektera. Men många av våra medlemmar är familjeföretag som innerst inne vill ha svensk flagg, och för dem har det varit en jättetragedi att lämna Sverige. Jag hoppas att de återvänder. Vad krävs för att svenska redare ska flagga hem fartyg? Först och främst kommer det nog att vara nybyggen som får svensk flagg. Det otäcka med utflaggning är ju att rederierna måste etablera sig i det nya landet och får sociala åtaganden där. Då är det inte lätt att byta tillbaka. Det handlar inte bara om ekonomi. Ett problem, enligt Redareföreningen, är att det rent praktiskt är krångligt att registrera fartyg i Sverige. I andra länder är det röda mattan när en redare vill flagga in. I Sverige får man kämpa själv, kontakta olika myndigheter och inte förrän i ett sent skede få veta Pia Berglund arbetade tidigare på Transportstyrelsen och Sjöfartsverket. Efter 15 år var det dags att göra något nytt. En del säger att hon bytt sida. Jag ser det inte så. För att få en stark svensk sjöfart krävs bra beslutsunderlag, det behövs stabila intresseorganisationer, och där kommer Redareföreningen in. Jag ser det som att jag fortfarande är en del av beslutsprocessen. Som nybliven vd för Redareföreningen känner hon sig väl mottagen av branschen. Och när det gäller samarbetet mellan Redareföreningen och sjöfacken är hon hittills mycket nöjd. Vi har ett unikt samarbete som vi är otroligt måna om. Vi är inte alltid överens, men vi litar på varandra och vill svensk sjöfart väl. Självklart kan det bli tuffa förhandlingar mellan fack och enskilda rederier, och då är det bra att ibland kunna lyfta blicken. Det viktigaste är att ha respekt för att vi är olika. Ibland driver vi frågor åt olika håll och det är okej. Det får inte bli mesigt. Det ska vara tufft men konstruktivt. l I nästa Sjömannen: Representanter från riksdagspartierna om sin sjöfartspolitik. NR SJÖMANNEN SID 21

22 KULTUR Peter Hoof okänd svensk pirat Ett nyhetstelegram berättar om nya fynd från ett vrak utanför Cape Cod, Massachusetts. Det gör mig nyfiken på de båda piratskepp som förliste just där för nästan tre sekler sedan. Och på en gäckande svensk pirat som överlevde haveriet bara för att tidstypiskt nog hamna i galgen. Piratskeppet Whydah och den ledsagande pinkan Mary Anne förliste i en våldsam nor easter våren Whydah gick på en sandbank och bröts itu i den rasande stormen. Alla ombord utom två omkom. I havet hamnade även piraternas rättvist fördelade tjuvgods; guld, silver och ädelstenar i 180 säckar. Ytterst lite av detta har återfunnits. Men vrakplundring var länge kustbors självpåtagna rättighet, och en del Cape Cod-bor lär ha tagit sig ut till vrakplatsen redan innan stormen hunnit bedarra. Vrakresterna, som återupptäcktes 1984, ligger på knappt tre famnars djup. Whydah fick sitt namn efter den västafrikanska slavhamnen Ouidah i dagens Benin, före detta Dahomey. Där hade portugiserna ända till 1961 en gudsförgäten mikrokoloni ursprungligen ett slavfort vid namn São João Baptista de Ajudá ( Sankt Johannes Döparen av Ouidah ). Det uppfördes 1721, fyra år efter Whydahs förlisning. Jungfruresan skulle även bli hennes sista. Just i Ouidah skiftade besättningen textilier, alkohol, redskap och vapen mot 367 slavar. 55 av slavarna dog under överfarten, men i Västindien kunde de övriga bytas mot ädla metaller, rom, färgträ, kinabark och andra eftertraktade varor, som enligt triangelhandelns logik nu skulle fraktas hem till England. Men när slavskeppet Whydah i början av 1717 gick i Windwardpassagen mellan Kuba och Hispaniola kapades hon av pirater under kapten Samuel Black Sam Bellamy. De kallades inte längre buckanjärer men kanske ännu en tid brethren of the Coast, Kustens bröder. Karibiens brokiga skara pirater hade sin guldålder och grande finale under 30-årsperioden Handeln blomstrade mellan kolonierna i Nya Världen, deras påtvingade moderländer på andra sidan havet och triangelhandelns tredje hörn, de västafrikanska slavhamnarna. När engelsmannen Black Sam gav sig på ett engelskt fartyg gjorde han sig samtidigt fredlös, med galgen som den mest sannolika framtidsutsikten. Men i stället skulle ödet förpassa honom och de flesta av hans män till Davy Jones locker i havets djup. I eftermälet beskrivs Black Sam som en välklädd gentlemannapirat, ibland kallad Havets Robin Hood. Han har också kallats socialist, en term som myntades först 110 år efter hans död. På hans tid var livet ombord i handels- och örlogsflottornas fartyg hårt och disciplinen sträng. Det kunde fresta sjömännen till att rymma till en friare tillvaro som pirater, med lockande avbrott för vin, kvinnor och sång mellan piraträderna. Black Sam ledde sina män enligt principer som skulle kunna kallas demokratiska. Han var noga med att bytet från piratdåden skulle fördelas rättvist. Dessutom sägs han ha visat respekt och barmhärtighet visavi de kapade fartygens besättningar. Betydligt mindre är känt om svensken Peter Cornelius Hoof. Inte ens på den välfyllda pirathyllan på Sjöhistoriska museets bibliotek finner jag några ledtrådar om honom. Men han lär vara född 1683, på okänd svensk ort. Vid sekelskiftet gick han till sjöss i holländska kofferdister, 17 år gammal. Där blev han kvar ända tills han 1716 anslöt sig till Black Sam s piratgäng. Vid förlisningen 1717 tillhörde han följeskeppet Mary Anne s besättning. NR 3 x 2014 SJÖMANNEN SID 22

23 Illustration Lars Mellis Melander Hoof och sex skeppskamrater på Mary Anne samt två man från Whydah var de enda som överlevde katastrofen. De lyckades ta sig i land på Cape Cod, där de inkvarterades hos en gästfri ortsbo. Oförsiktigt nog tog de sig till en taverna i närbelägna Eastham för att släcka törsten. Ryktet spred sig snabbt. Piraterna greps och fördes till Boston. Där ställdes de inför Amiralitetsrätten, anklagade för sjöröveri. Två av dem benådades, eftersom de ansågs ha tvångsvärvats av Black Sam. En 16-årig miskitoindian slapp rättegången men såldes i stället som slav. De övriga sex hängdes. Däribland Hoof, som påstås ha visat uppriktig ånger framför galgen. Men domedagspredikanten Cotton Mather var skoningslös på Bostons galgbacke i november 1717: Alla nationer är eniga om att behandla ert pack som hela mänsklighetens fiender och att utplåna er från jordens yta! Hoofs lik täcktes av tjära och placerades i en metallkorg i vattenbrynet, andra till varnagel. Processen skildras i en samtida skrift, The TRIALS Of Eight Persons Indited for Piracy, som antagligen var sin tids kioskvältare i Boston med omnejd. Hur det gick för Whydahs namne, den västafrikanska slavhamnen? I januari 1722 hemsöktes Ouidah av den walesiske piraten Bartholomew Roberts flotta, med fladdrande dödskalleflaggor som tydlig avsiktsförklaring. Elva portugisiska slavskepp strök flagg inför övermakten. Black Bart, som han kom att kallas, träffade aldrig sin kollega och själsfrände Black Sam, ej heller svensken Hoof. Hans piratkarriär inleddes efter Whydahs och Mary Anne s förlisning, under mottot ett muntert men kort liv. Black Bart anade knappast hur snart det skulle besannas, även för honom. l Whydah Gally var ett fullriggat galärfartyg som ursprungligen byggdes för handel med slavar. På återresan på sin andra resa från Afrika fick skeppet en ny roll under piraternas gyllene era, då det erövrades av kapten Black Sam Bellamy, och användes som hans flaggskepp. Två månader senare, den 26 april 1717, gick fartyget på grund och kapsejsade i en storm utanför Cape Cod (se kartan). Kapten Bellamy, 143 av hans besättningsmän och över 4,1 ton med guld och silver gick till botten. Endast två man ur besättningen överlevde. Whydah och hennes skatt undgick upptäckt i över 260 år fram till 1984, då vraket hittades på bara några meters vattendjup, täckt av fem meter sand. TEXT TORBJÖRN DALNÄS Sjöfartsjournalisten, författaren och före detta gnisten Torbjörn Dalnäs fick Seko sjöfolks kulturpris Torbjörn Dalnäs gick till sjöss Sedan 1974 är han sjöfartsjournalist, och var bland annat redaktör för tidskriften Utkik under många år. NR 3 x 2014 SJÖMANNEN SID 23