På cykel i Visby ytterstad. En studie om miljön för cyklister

Transkript

1 På cykel i Visby ytterstad En studie om miljön för cyklister Lina Devgun Stadsarkitektkontoret Visby Juli 2005

2 1. Inledning 1.1 Bakgrund I den gamla översiktsplanen Vision Gotland 2010 nämns en del mål och strategier för att främja Gotlands utveckling, många av dessa planer gäller fortfarande, några nya har tillkommit och andra behöver förnyas. Under året kommer en ny översiktsplan för Visby att läggas fram till samråd, i och med detta ska en del områden inom Vision Gotland 2010 ses över. Några av de tidigare målen var bland annat att minska utsläpp av miljöfarliga ämnen, värna om den biologiska mångfalden samt erbjuda goda möjligheter till friluftsliv. Andra mål var att satsa på turism och att få Gotland till att bli en kulturmötersplats i Östersjöområdet. Något som saknas bland de nämnda framtidsvisionerna är de alternativa färdmedlen till bilen, det jag främst tänker på är cykeln. Att få Visbyborna och Gotlandsturisterna att färdas mer med cykel vore en självklar del av ovan nämnda mål. För att målen ska kunna uppfyllas och folk ska börja cykla krävs det både inspiration och uppmuntran speciellt från kommunens sida. Till min egen bild av Gotland ingår en stor skara cykelturister som varje sommar äntrar ön liksom att det till en småstad hör cyklister. Min fråga blir då hur Gotland kan få invånarna i Visby att välja cykeln framför bilen samt behålla sina cyklande turister? 1.2 Syfte och avgränsning Inför den nya översiktsplanen kommer jag att analysera miljön för cyklister i Visbys ytterstad. Genom att utvärdera hur det går att cykla i ytterstaden vill jag bidra med material som kan användas som underlag för ett fortsatt arbete med miljön för cyklister i Visby. Jag hoppas på att både kunna fylla i saknande länkar samt uppmärksamma starka sidor i dagens planering. Målet med analysen är att visa att det genom god planering går att få folk att cykla mer och smidigare i Visby. Syftet är att undersöka vad som kan göras i den befintliga miljön för att fler visbybor ska börja cykla. Vad kan förändras och förbättras? Vilka styrkor och svagheter finns? Miljön kommer att avgränsas och därmed analyseras utifrån aspekterna tillgänglighet och orienterbarhet, det vill säga hur det går att ta sig fram och hitta mellan plats A och plats B. Till dessa infallsvinklar tillkommer aspekterna trafiksäkerhet, trygghet samt cykelbanornas utformning och läge. Vidare har analysen avgränsats ytterligare genom att fem stråk i Visby ytterstad valts ut. Stråk i som jag anser vara viktiga att lägga fokus på. Dessa är inte valda helt på måfå utan jag har försökt att välja områden och platser som jag tror både visbybor och turister ofta besöker och färdas mellan. Områdena är; 1. Österport- Snäck 2. Östercentrum- Skarphäll- Östra Vi- Östercentrum 3. Söderport- Terra Nova- A7- Busstationen 4. Flextronics gamla lokaler- Haga 5. Färjehamnen mot Tofta 2

3 1.3 Metod och källkritik Min egen ingång till ämnet är utifrån ett kulturgeografiskt perspektiv. Detta innebär att jag kommer att ifrågasätta miljöer under arbetets gång snarare än att presentera kompletta presentationer eller skisser. Jag utgår från att människan har påverkat och kan påverka sin omgivande miljö, att det går att läsa av gränser, kultur, maktstruktur och liknade i landskapet. Det är samspel mellan människan, hennes omgivning och platser som jag är intresserad av att förmedla. Vidare vill jag att läsaren lätt ska kunna följa mina tankar och min färd på cykel genom Visbys landskap. Analysen är tolkande och avsiktligt skriven med en personlig stil som utgår från mig och mina erfarenheter. Jag har gjort egna observationer, inventeringar och cyklat mellan de ovan nämnda platserna för att på så sätt få en klar uppfattning i vilket skick cykelmiljön i staden är. Det innebär att perspektivet uteslutande är från en cyklists sida vilket innebär att det finns fler luckor att fylla från andra håll. En stor del av dokumentationen är fotografier som både fungerar som ett arbetsredskap samt utgör material till presentationen. Avsikten med fotografierna och den personliga stilen är bland annat att läsaren, oavsett om hon/han är en van cyklist eller inte, på ett enkelt sätt ska kunna sätta sig in i hur det är att cykla i Visby ytterstad. Att jag är ny stan och inte hittar helt och hållet kan vara både en för- och nackdel. Fördelarna med att ha ett utifrånperspektiv är att kunna sätta sig in i hur det är att vara turist i Visby och därmed visa vikten av god skyltning, riktmärken och dylikt, sånt som man efter en tid slutar lägga märke till. Jag kan se på staden med nya ögon och uppmärksamma saker som andra börjat ta för givet och som kanske inte alltid är det bästa alternativet. Ett inifrånperspektiv har å andra sidan fördelarna att det kan ge en annan typ kunskap och lokal kännedom, som jag i detta fall inte har tillgång till, som till exempel informella vägar, genvägar och liknande. Känner man ett område utan och innan finns det dock en risk att, som nämnt, vänja sig med vissa saker. Till exempel att det är komplicerat att ta sig från plats A till B, vilket jag som kommer utifrån kanske inte ser som självklart och uppmärksammar som ett stråk som kan förbättras. Den metod jag använder mig av, som går ut på att värdera miljön för cyklister resulterar i att det insamlade materialet kategoriseras två grupper, fördelar och nackdelar eller styrkor och svagheter om man hellre vill det. Viktigt är dock att uppmärksamma att inga miljöer är helt och hållet fulländade eller förkastliga. En stadsmiljö är komplex och ska kunna hantera en mängd olika funktioner och krav samt tillgodose otaliga behov. Detta innebär att mina kategorier inte ska ses som fasta i tid och rum. Kategorierna är ofta motsägelsefulla och därmed inte alltid möjliga att uppfylla vilket inte alltid ens är eftersträvsamt. En cykelbana som är trafiksäker är inte alltid trygg eller tvärt om. Det betyder inte att man ska sluta utvärdera miljöer snarare bör man fråga sig vem det planeras för och vilka konsekvenser det får, samt hur man kan lösa en konflikt mellan två motsatta intressen på bästa sätt. De stråk som har klassats med negativa partier beror främst på att planerarna på dessa platser har; missat att tydliggöra för vem eller vad som det är planerat för, att man inte har lyckats med att förena två motsatta behov, eller att man rent av inte har planerat alls för cyklister. 3

4 1.4 Disposition De fem stråken som undersöks analyseras separat i kapitel 2-6. Varje stråk inleds med en karta som visar hur jag har cyklat och följs därefter av en skriftlig dokumentation som exemplifieras med fotografier. Under dokumentationens gång har jag tagit fasta på de två huvudaspekterna tillgänglighet och orienterbarhet samt de tre undergrupperna vilket redovisas kontinuerligt i den löpande texten samt i sammanfattande punkter i slutet av varje kapitel. För att läsaren snabbt ska kunna få en uppfattning om var stråkens för- respektive nackdelar är belägna avslutas varje kapitel med en karta där några av de mest uppmärksammade styrkorna och svagheterna placerats ut. Slutligen förs en sammanfattande och avslutande diskussion om de generella mönster som jag uppfattat under studiens gång samt vad som kan göra för cykelmiljöns framtid. 4

5 2. Österport- Snäck Jag börjar min analys av Visby ytterstads cykelnät med att försöka ta mig från Österport till Snäck. Att jag börjar vid just Österport beror på att det ligger centralt och är en viktig och välbesökt handelsplats i staden och jag dessutom fått intrycket av att många grupper av cykelturister börjar sina turer härifrån. Vidare tror jag att det under sommartid är rätt vanligt att folk cyklar från staden ut till Snäck för att sola och bada. Fig1. Stråk 1, Österport - Snäck. 5

6 2.1 Följa skyltar Eftersom jag är ny i stan och aldrig har varit vid Snäck tidigare har jag tittat på en karta och sett att från Österport bör man cykla mot Visby lasarett och sedan längs med kusten norrut för att komma ända fram till badplatsen. Precis bredvid cykeluthyrningen vid Österport ser jag ett upplysningsmärke markerad med gång- och cykelbana. Toppen, tänker jag, här kan man cykla längs med muren och genom ett litet grönområde! Grusvägen är till en början bred och ganska jämn men efter korsningen vid vägen in till Dalmanstornet förgrenas min cykelled till mindre smala och steniga stigar vilket inte passar en cyklist som inte tänkt cykla i terräng. Stigen jag tar leder efter några branta backar ut på trottoaren och till korsningen vid Noderport. Efter detta lilla äventyr i terrängen lovar jag mig själv att inte ta samma väg tillbaka och att inte lita på alla upplysningsmärken. Vid Noderport befinner jag mig på fel sida av vägen och det känns inte rätt att cykla på trottoaren så jag måste över till andra sidan gatan där jag ser en riktig cykelbana. Leder cykeln över vägen och fortsätter cyklande ner för backen, vid S:t Göransgatan, på en mycket mysig cykelbana som är inbäddad i grönska. Tyvärr hinner jag inte njuta särskilt länge för snart är cykelbanan slut och jag har kommit till en korsning där många bilar far fram. Av skyltarna och trafiken att döma befinner jag mig vid lasarettet och nu ser jag även havet. För att komma ner den sista biten till vattnen måste jag över ytterligare en trafikerad korsning samt cykla längs med gatan där det står bilar parkerade på båda sidorna. Synd att inte den fina cykelbanan inte fortsatte hela vägen ner till vattnet för det är svårt att veta vilken yta som är till för gående och vilken som är till för cyklister. 6

7 2.2 Ett vackert stråk Havet! Att cykla längs med vattnet känns som bilden av cykelsemester på Gotland. Här är tempot mycket lugnare, inga bilar gör att det känns säkrare att cykla här än det gjorde tidigare. Det gör att jag här får upp farten och trampar på lite under raksträckan tills jag får möte. Här delar jag utrymme med gående, när en mamma med barnvagn och en annan cyklist kommer mot mig blir det trångt, vi vet inte åt vilket håll vi ska veja. Det hade varit bra med lite extra utrymme på sidorna och markerade fält för gående respektive cyklister. Det är en varm sommarförmiddag och många är ute och motionerar jag möter både joggare och inlinesåkare samt några badgäster som är på väg till stranden. Noderstrand och Gustavsviks badplatser ligger slående nära Visbys innerstad och jag är där på bara några minuter, vägen dit har varit bra med undantag för några stora buskage som växt sig höga och skymmer sikten. Nu på dagen tänker jag inte så mycket på dem men hade det varit en mörk augustikväll och jag hade cyklat ensam här hade jag troligen inte känt mig trygg. Det slår mig också att det inte finns någon belysning över cykelbanan utan endast på vägen som ligger ett par meter högre upp och som så här års delvis är täckt av grönska. Belysning längs med cykelbanan i form av pollare kan vara ett alternativ som inte förstör utsikten över vattnet och som ramar in och bildar ett ombonat cykelstråk samtidigt som det ger en känsla av trygghet för gående och cyklister. Förutom belysning saknas även cykelställ vid badplatserna det finns dock asfalterade fyrkanter som jag antar är till för parkering men det är inte tydligt nog, dessutom saknas något att låsa fast cykeln vid. Jag cyklar vidare och vid Snäckgärdet behöver cykelbanan underhållas, här har det bildats bubblor i asfalten som med lite otur kan bidra till olyckor för cyklister och framförallt inlinesåkare. 7 7

8 Ett par hundra meter norrut tar cykelbanan helt plötsligt slut utan förvarning och den sista lilla biten upp till badstranden vid Snäck får cyklister och gående dela med bilister som just vänt vid stranden. Här kan man önska att cykelbanan hade fortsatt ända fram och avslutats med en cykelparkering. Att cykla till badstranden under sommarlovet för att bada är inte ovanligt och vägen dit bör vara trygg och säker. Framme vid badplatsen är vyn över havet och kusten mycket vacker och det skulle utan problem gå att förena denna utsiktsplats med bänkar, vändplan för bilar samt cykelparkering. Med enkla medel skulle det gå att förstärka upplevelsen av havet och på så sätt göra cyklingen till Snäck till något mycket större än en bara en transportsträcka. Detta stråk mellan innerstaden och Snäck är ett bra exempel på att en cykelbana kan placeras intill hav eller något annat naturskönt område utan att förstöra dess intryck så som en bilväg kan göra. Cykeln är inte bara ett medel för kommunikation utan används även som fritidssysselsättning, avkoppling och motion vilket bland annat ställer estetiska krav på cykelbanornas utformning och läge. 8

9 2.3 Cykelbanenät med luckor Efter att ha tittat på utsikten en stund och funderat över varför denna plats ser så slarvig ut vänder jag och cyklar tillbaka mot Österport, denna gång tänker jag dock inte ta stigen längs med muren. Jag tar Lasarettsgatan upp och till korsningen S:t Göransgatan där jag hoppar av och får leda cykeln över till den fina cykelbanan på motsatta sidan. Det hade varit omöjligt att cykla över då trafiken var alldeles för tät och snabb. Tar den mysiga och trygga cykelbanan uppför backen tills den tar slut då jag blir stående med cykeln och undrar om jag ska fortsätta på samma sida upp på den smala trottoaren längs Noderväg eller om jag ska byta sida och cykla på gatan istället. Inser att det är bäst att byta sida, skulle jag få möte på trottoaren skulle vi aldrig få plats båda två, det är ju trotts allt uppförsbacke och för min del lite knaggligt. Jag tar mig uppför den branta backen tillsammans med bilar och en lastbil som gör mig så rädd att bli överkörd att jag hoppar av cykeln och lyfter upp den på trottoaren, kanten är för hög för att kunna cykla upp på, och fortsätter upp till cirkulationsplatsen vid Lummerlundsväg. Här börjar äntligen en cykelbana igen, dock kombinerad med gående. Här möter jag flera cyklister som kommer i ganska hög fart och det hade varit bra med markerade fält för gående och cyklister och mer utrymme då det är ont om plats och trafik i både nord-sydgående riktning. Det som saknas är en sammanhängande cykelbana hela vägen från Österport och Östercentrum ner till lasarettet och vidare till havet. Som det ser ut idag är det svårt att hitta både på grund av skyltningen men även på grund att det inte finns något sammansatt och enat cykelbanenät. Till lasarettet som både är en stor arbetsplats och en viktig institution i staden borde det finnas cykelbana. Mitt förslag är att ta bort upplysningsmärket om cykelbana längs med muren, låt det vara en gångstig. Utveckla istället möjligheten att cykla längs Kung Magnus väg och vidare ner mot vattnet. 9

10 Tabell 1. Sammanfattning Österport-Snäck Aspekter Fördelar + Nackdelar - Tillgänglighet + Gång- och cykelbana - Bitvis saknas cykelbana, ont om utrymme. längs med havet. Orienterbarhet + Havet som riktmärke. -Upplysningsmärken saknas eller är felmarkerade. Trafiksäkerhet + Gång- och cykelbana längs med havet. - Bitvis saknas cykelbana eller så är den för smal. - Gatubeläggningen bitvis ej underhållen. Trygghet - Eftersatt underhåll av växter, stora buskage ger försämrad sikt. - Belysning saknas. Form + Havet ger vacker en vy. - Cykelparkering saknas - Vändplatsen vid Snäck ej anpassad till cyklister samt ser övergiven ut. Otryggt: -belysning saknas - tät grönska, begränsad sikt. Cykelparkering saknas Havet ger en vacker vy. Cykelbana saknas, stor olycksrisk! Cykelbana för smal Fig. 2 Österport- Snäck med info 10

11 3. Östercentrum-Skarphäll- Östra Vi- Östercentrum Det andra stråket som jag kommer att analysera är en tur som går mellan två handelsområden och ett bostadsområde. Detta stråk är en tur som kanske är mer transportinriktad än det föregående som var mer motions och turistinriktat. Här vill jag se hur man kan cykla mellan olika typer av områden i ytterstaden och hur de är integrerade med varandra. Fig. 3. Stråk 2, Östercentrum- Skarphäll, Östra Vi- Östercentrum 11

12 3.1 God framkomlighet Från Östercentrum och korsningen över Norra Hansegatan är cykelframkomligheten god, här har är trottoaren avfasad och det är markerat i asfalten var man bör cykla. Det finns dock en missvisande skylt efter korsningen vid Österväg, som på vänster sida från Östercentrum sett, visar gångbana det första kvarteret vilket inte verkar stämma. Jag byter därför sida och cyklar på höger sida fram till cirkulationplatsen för att sedan byta tillbaka för att komma in på Endreväg. Här delar cyklister och gående plats vilket fungerar, trots att det är lite trångt, eftersom det går att gå och cykla på båda sidorna av vägen. Att det är lite ont om plats bidrar även till att man som cyklist håller nere farten, vilket kan vara bra här eftersom den här sträckan är kantad av utfarter från tomter. Så här års när träden står i full blom upplever jag den här biten som en trevlig cykelbana i skugga. Ju närmare Skarphäll jag kommer desto mer plats blir det för cyklister och gående. 12

13 3.2 Utan upplysningsmärken och genom otrygga tunnlar På avstånd ser man Skarphäll handelsområde och som ny i stan är det är lätt att förstå att man har kommit rätt, men vart leder alla avfarter? Följer man cykelbanan runt cirkulationsplatsen finns flera förgreningar av nyanlagda cykelbanor som leder åt olika håll, men inga skyltar om vart man hamnar. Utan upplysningsmärken och med mycket begränsad sikt då cykelbanan är förlagd nedanför marknivån är det svårt att orientera sig dessutom ger det tydliga indikationer om vilket trafikslag som prioriteras i staden. Cirkulationsplatser utan cykelbana längs med den övriga gatunivån är inte den trevligaste miljön man kan tänka sig som cyklist. Det är svårt att få överblick och sikt i partierna mellan tunnlarna. Risken för krockar är stor när man inte ser vad som väntar bakom nästa kurva dessutom är det en utmaning att få en trivsam miljö där det oftast bara är gräs, grus och betong. Cyklar man på den södra sidan av Endreväg och vill vidare österut längs Slitevägen saknas det skyltar om att cyklister måste byts sida för att inte cykla med bilarna genom cirkulationsplatsen. Det är synd att skyltar saknas eftersom cykelturister som planerar att cykla inåt mot öns mitt eller till östkusten måste ta någon av dessa avfarter ut ur Visby. Att cykelbanorna här planerats efter samma konstruktion som bilvägarna märks bland annat på dess form. Det är stor skillnad på det trädkantade stråk som fanns längs Endreväg och det som löper längs med Visbyleden. Det senare är brett och slätt och det finns gott om utrymme vilket gör att de flesta cyklister jag möter håller hög fart och jag blir omcyklad flera gånger. Här har man lagt ner resurser på säkerhet men på bekostnad av trygghet och gestaltning, på ena sidan ligger Rävhagen som en mörk vägg och på andra sidan Visbyleden. 13

14 Ur trafiksäkerhetsvinkel är det säkert att cykla här, bilarna och långtradarna kör på avstånd, men frågan är hur tryggt det känns att cykla ensam här när mörkret fallit på. Belysningen är på hög stolparmatur och riktad över bilarnas körfält och jag önskar att den vore dubbelriktad med ljus även på cykelbanan då en cykellampa aldrig ger lika bra sken som bilarnas ljus. Bäst vore det med lampor längs med skogen där det är som mörkast. Av ovan nämnda anledningar har jag svårt att förstå varför cykelbanan vid Skarphäll leds i tunnlar under cirkulationsplatsen istället för längs med den. Samtidigt som denna konstruktion lätt leder till krockar på grund av den begränsade sikten så upplevs ofta gång- och cykelbanor som leds i tunnlar som otrygga miljöer speciellt under kvällar och nattetid. Dessutom är detta ett område som det inte rör sig så mycket folk på under dessa tider, vilket också kan bidra till rädsla och otrygghet. När butikerna har stängt i Skarphäll, det är mörkt ute och få personer i rörelse kan cykelbanan längs med Visbyleden upplevas som otrygg. För att undvika känslan av otrygghet är det bra om det finns alternativa vägar. Det som passar bra på dagen passar inte alltid på kvällen, i detta fall skulle det behövas en gång och cykelbana utmed den östra sidan av bostadsområdet Östra Vi där känslan av ensamhet och utsatthet minskar tack vare bostäderna och den rörelse och de ljus som dessa ger. En gång- och cykelbana på den här sidan av Visbyleden skulle även öka integreringen mellan de olika bostadsområdena som det är nu får man en känsla av att man bör cyklar runt ett område istället för igenom det. 14

15 3.3 Storskaliga miljöer Stråket mellan Skarphäll och fram till cirkulationsplatsen vid Follingboväg är storskaligt och liknar en bilväg, här verkar det inte vara tänkt att man ska promenera eftersom det inte finns några bänkar att vila på och inte heller så mycket att titta på om man håller promenad- eller cykeltakt. Vid hastigheter som är lägre en bilarnas fart bör referenspunkter och stimulerande intryck ligga tätare än för bilister. Det vill säga att det inte går att bygga en cykelbana i samma form som en bilväg då cyklister uppfattar omgivningen i en lägre takt. Cykelbanan längs med Visbyleden uppfattas lätt som en storskalig transportsträcka eftersom det saknas en känsla av rum. Sträckan som är cirka en kilometer skulle behöva fler varierande intryck. En trädram längs med vägen skulle kunna bilda en vägg och öka känslan av ett rum och minska känslan av enslighet. Som det ser ut nu är det lätt att uppfatta cykelbanan som opersonlig och planerad utan omsorg. Jag cyklar vidare och vill till den södra sidan av Östra Vi och Follingboväg. Jag måste därmed korsa Visbyleden, något annat sätt att ta sig över och hamna rätt är det inte skyltat om, vilket jag som inte hittar inte är förtjust över. Att korsa Visbyleden med dess tunga trafik är inget som ger pluspoäng på trafiksäkerhetsskalan men kvällstid slipper man ta sig igenom en otrygg tunnel. Bättre ur en trygghetsaspekt vore om cykelbanan hade letts runt cirkulationsplatsen. Eftersom cirkulationsplatserna i regel är stora i Visby tror jag det finns gott om plats att bygga en cykelled i nivå med bilarna. En sådan lösning borde inte kosta mer eller ta mer yta till anspråk men är en del av en svår konflikt mellan trygghet och trafiksäkerhet. Cykelbanan på Follingbovägen ligger skyddad från övrig trafik och inleds utan belysning riktad till cyklisterna. Miljön känns även här rätt storskalig och omsorg för form och intryck saknas. Då cykelbanorna uppfattas som storskaliga och utan omsorg ger detta indikationer på att cyklister inte är trafikanter som kommunen prioriterar. På vissa platser är det uppenbart för alla trafikanter att det är bilister som prioriteras i första hand då det är planerat och formgivet efter bilisters behov. Om kommunen vill öka antalet cyklister i Visby måste man visa att man stöttar dem genom att planera för deras säkerhet, trygghet samt skapa en trivsam och omsorgsfull miljö. Om kommunen lyckas med dessa punkter symboliserar det att man även bryr sig om sina icke bilburna trafikanter. 15

16 3.4 Parkering i centrum När jag kommer till bostäderna i Östra Vi blandas cyklister och gående längs med Follingbovägen. Denna kombinerade cykel och gångbana är relativt bred men eftersom två funktioner blandas borde gång- och cykelbanan ha markerade fält som indikerar på vilken sida av banan de olika trafikslagen ska hålla sig. Sträckan från Östra Vi till Östercentrum är, förutom ovan nämnda säkerhetsmiss samt en korsning med begränsad sikt, bra. Att gång- och cykelbanan är markerad med gatsten i kanten ut mot gatan överallt där det inte är någon utfart är bra, den typen av diskret markering signalerar till cyklister och gående var de bör vara uppmärksamma på utfarter. När jag återkommer till Östercentrum upptäcker jag skyltarna som visar att Österväg är gågata genom centrum. Av vad som går att utläsa av skyltarna vet jag inte om det är tillåtet att cykla här eller inte. I närhet till butikerna och desto närmare innerstaden har många cyklister parkerat sina cyklar. Så här års fylls cykelställen snabbt och de räcker inte till alla, därför står cyklar parkerade mot den lilla muren som går längs nästan hela gatan. Fler parkeringsplatser finns dock mitt emot Team Sportia, men det tycks vara för långt att gå dit då dessa knappt används. Som nämnt tidigare är fördelen med cykel att det ofta går att komma nästan ända fram till mål utan problem. Behovet av centrala cykelparkeringar blir uppenbart i detta fall då parkeringarna som ligger mest centralt snabbt fylls medan de som endast ligger ett par hundra meter bort inte används. Närhet och tillgänglighet är därför viktiga faktorer när cykelparkeringar placeras ut. Ligger inte parkeringen i anslutning till de populära platserna så ratas de och cykeln ställs där det passar bättre som till exempel intill portarna till innerstaden. 16

17 Tabell 2. Sammanfattning Östercentrum-Skarphäll- Östra Vi- Östercentrum Aspekter Fördelar + Nackdelar - Tillgänglighet + Gott om cykelbanor, med bra underlag. + God framkomlighet längs med Visbyleden. Orienterbarhet Trafiksäkerhet Trygghet Form + Bra planering för cyklister i korsningen Österväg-N:a Hansegatan. + Gatsten längs trottoarkanten markerar utfarter och ramar in cykelbanan. + Gång- och cykelbanor skilda från övrigt trafik. + Bra med cykelbanor i anslutning till bostäder. + Cykelbanan bitvis inbäddad i grönska, trivsamt och ombonat. - Bitvis ont om plats för cyklister när utrymmet delas med gående. - Upplysningskyltar saknas och stämmer inte alltid. - Tunnlar och cykelbanor under gatunivå ger begränsad sikt och orientering. - Tunnlar under cirkulationsplatser ger minskad sikt och risk för krockar. - Belysning saknas bitvis. - Separata fält för gående resp. cyklister saknas. - Tunnlar otryggt. - Belysning saknas bitvis. - Alternativa färdvägar saknas. - Tunnlar ger en miljö som kräver resurser för att bli tilltalande. - Bitvis storskaligt, referenspunkter saknas. Tryggt med cykelbana i anslutning till bostäder. Cykelparkering på fel plats: -för långt från butiker och innerstaden. Grönska skapar rum och en känsla av omsorg. Tunnlar och cykelbanor under gatunivå ger begränsad sikt och orientering. Upplevs ofta som otrygga iljö Storskaligt, känsla för rum saknas liksom referenspunkter. Fig. 4. Östercentrum-Skarphäll- Östra Vi- Östercentrum med info 17

18 4. Söderport-Terra Nova- A7-Bussstationen Många av Visbyborna bor i områdets södra delar och flera av dem arbetar i innerstaden och förflyttar sig därför dagligen mellan dessa platser. Jag har därför valt två olika vägar mellan innerstaden och bostadsområdet Terra Nova, ett som går längs med en större bilväg och en som går genom grönområdet A7 som kommer att bebyggas. Eftersom sträckan jag har observerat är rätt lång och går genom flera olika typer av områden har jag också kunnat se hur dessa är sammanlänkade och vilken betydelse cykelbanorna får för ett integrerat Visby. Fig. 5 Stråk 3, Söderport- Terra Nova- A7- Busstationen. 18

19 4.1 Lång raksträcka med gott om utrymme Från Söderport tar jag Söderväg till första cirkulationsplatsen för att sedan svänga in på Stenkumlaväg. Hela sträckan fram till Allégatan går som på räls, här cyklar jag på en kombinerad gång och cykelbana som är relativt brev och det finns gott om plats för både cyklister och gående om båda håller sig på var sin sida. Det är enkelt att göra avstickare in till ett av de intilliggande bostadsområdena som finns på vägen söderut, dock saknas namnskyltar för dessa. Cykelbanan är markerad med gatsten i kanten längs med vägen förutom vid utfarter vilket är bra, då man vet var man bör vara uppmärksam på bilar. Jag hade även önskat en markering för att separera gångtrafikanter med cyklister eftersom det går att komma upp i rätt höga hastigheter på den här sträckan och det är mycket folk i rörelse. Mycket folk innebär olika typer av trafikslag som bilar, bussar och gående vilket leder till att det är många intryck att hålla reda på som cyklist. Om man då visste vilken sida man ska hålla sig på minskar ett stressmoment och trafiksäkerheten ökar. 4.2 Svårt att orientera sig Vid Haga och efter korsningen vid Allégatan fortsätter cykelbanan in till höger under Färjeleden och vart den sen leder vet jag inte, eftersom skyltar saknas. Rakt fram på Pilhagsvägen finns vaken trottoar eller cykelbana på höger sida i södergående riktning. Här är inte trafiken lika intensiv som på Stenkumlaväg men det är en bred gata där det lätt skulle få plats med en cykelbana. En cykelbana skulle även kunna vara en självklar förening mellan flerfamiljshusen och enfamiljshusen i norra respektive södra delen av Haga. Den skulle även knyta an med den befintliga gång och cykelbanan som finns utanför kvarteret Myran och som sluter an med området Pilhagen. Det saknas dock skyltar eller andra indikationer på att det finns en cykelbana som leder genom grönområdet mellan Gråbo och Pilhagen fram till Terra nova. 19

20 När jag väl upptäckte att det fanns en väg genom grönområdet blev jag förvånad över hur många gångoch cykelbanor som det fanns inom området och att de var av god kvalitet. Flera av gång- och cykelbanorna är belysta, underlaget är bra och det finns gott om utrymme. Här anser jag att det skulle vara överflödigt att separera cyklister och gående då det inte är så mycket folk i rörelse och ingen annan trafik runt om. De flesta gång och cykelbanorna går genom bostadsområden så här kan jag tänka mig att det känns tryggt att cykla även under kvällstid då det lyser från fönstren i bostäderna. Eftersom det finns många cykelbanor i området kan man även ta andra alternativa vägar om man vill. När det finns många vägar att välja mellan eller då cykelbanan inte ingår i ett större nät är det mycket vikigt att tänka på upplysningsmärken, riktmärken och föremål som kan underlätta orienteringen i området. Det är inte bara läskunniga svenska besökare som ska hitta utan även andra. God planering kräver därför inte enbart upplysningsmärken i form av textade skyltar. Parker, kyrkor, skulpturer eller avvikande byggnader kan fungera som riktmärken. Utan karta och andra cyklister hade jag aldrig hittat från Söderport till Terra Nova och tillbaka till busstationen. När man inte hittar har jag upplevt bostadsområdena i södra Visby som isolerade öar vilka inte är sammanlänkade på ett tydligt sätt. Som ny i stan har det flera gånger hänt att jag följt en cykelbana och cyklat förbi ett område utan att uppfatta vad området heter. Om man som cyklist har ett specifikt mål visar detta att det är svårt att orientera sig i staden och att många områden länge förblir anonyma. 20

21 4. 3 Visbyleden en barriär? Från Pilhagen fortsätter gång- och cykelbanan åt sydöst och leds i en tunnel under Visbyleden fram till ett övergångsställe med trafiksignaler och bostadsområdet Terra nova. Den här Övergången mellan östra och västra sidan om Visbyleden är därmed trafiksäker och det är lätt för barn att själva ta sig mellan de olika bostadsområdena. Jag cyklar norrut längs med Terra nova och slås av att det inte finns någon belysning över cykelbanan ända fram till kyrkan. Då husen står vända med kortsidan mot vägen och fasaden endast bryts med ett litet fönster upplever jag snarare husen som en mur än som en trygghet. Här undrar jag om någon ser eller hör en om man behöver hjälp. Framme vid kyrkan finns en tunnel som leder tillbaka till andra sidan Visbyleden och Gråbo, fast det saknas skyltar om detta. Eftersom jag vill cykla genom A7 området fortsätter jag framåt och på vägen dit ser jag några cyklister som vill över Visbyleden men de befinner sig en bit bort från tunneln vid Gråbo. De cyklar över gräset och över leden när inga bilar är i sikte. Jag som inte hittar, hoppas på att det finnes en tunnel längre fram för jag tycker det ser osäkert ut att kasta sig mellan bilarna samtidigt ser jag på min karta att det vore fint att cykla genom A7 på Trädgårdsgatan och vidare in på Stora Törnekviar. Cyklisterna som genade visar att Visbyleden skärmar av bostadsområdet Terra Nova som bildar en egen ö i utkanten av staden. Det går inte att passera fritt var man önskar i öst- västlig riktning. Jag cyklar norrut och fortfarande är cykelbanan bara belyst på vissa ställen fast ju längre norrut i området man kommer är bostäderna vänd mot cykelbanan och förhoppningsvis bidrar de med ljus till cyklister och gående under mörka kvällar. Underhållet är för övrigt bra och håller hög kvalitet ända fram till Terra Novavägen och trädgårdshandeln där skylt saknas om var man hamnar om man fortsätter längs med Visbyleden. Jag tar den tunnel som de genande cyklisterna inte tog och hamnar på en belyst cykelbana som leder ut till A7. När cykelbanan tar slut följer jag Stora Törnekviar och slås av hur fort bilarna kör här. Att cykla här längs med bilarna är inget problem om de håller en lägre hastighet, det allra bästa vore om vägen bara var en cykelbana och bilisterna fick köra runt kvarteret istället. Från grönområdet har man en otrolig vy som sträcker sig långt och vattentornet bildar ett bra riktmärke för staden och dess läge. När A7 området bebyggs hoppas jag att man inte bygger för denna vy helt och hållet då jag tror att den har en stor betydelse för känslan av att bo i Visby. Kan man se till stadens kärna så upplever man bor centralt vilket brukar vara av stor vikt för många. 21

22 4.4 Skiftande budskap Genom grönskan vill nog inte alla cykla när mörkret fallit på. Det finns en liten grusväg längs med södra sidan av A7-området som är markerad som cykelbana men den skulle jag inte rekommendera då den är av rätt dåligt skick utan jag skulle snarare cykla genom bostadskvarteret på Furulundsgatan och sedan längs med Allégatan. Efter att ha njutit av vyerna i A7 cyklar jag över Allévägen, där korsningen inte är trafiksäker eftersom det inte finns något övergångsställe som leder från Stora Törnekviar. Längs med Lännavägen och de nya bostäderna löper en ny cykel- och gångbana och trots att den är ny saknas belysning. Positiv är att den inte ligger längs med gatan då det ger mer utrymme vilket dock begränsas efter korsningen vid Lokegatan där jag upplever det som om jag cyklar på en trottoar eftersom gång- cykelbanan är smal och ligger i anslutning till gatan. Här borde man kunna ta yta från vägen för att bredda cykel- och gångbanan då jag upplever Lännavägen som överdimensionerad. Om vägen inte redan är en bostadsgata så borde den omvandlas till en med tanke på de boende och det nybyggda området Kyrkbyn. Som tidigare föreslår jag separata filer för gående och cyklister när de ska samsas på en trottoar längs med gatan. Från Lännavägen vill jag cykla mellan södra och östra kyrkogården fram till busstationen men när jag ska svänga in på Peder Hardings väg bli jag förbryllad över hur det ser ut och var man får eller bör cykla. Som det är ordnat idag så leds cyklister från en cykelbana, över gatan och upp på trottoaren, sedan vet man inte om man ska cykla på vägen eller på trottoaren. Denna förvirring förstärks då detta inte är första gången jag möts av dubbla budskap. Efter bara en veckas cyklande i staden och många olika signaler om var man får eller inte får cykla i Visby förstår jag att det saknas en övergripande planering. Frågan är om man får cykla på trottoaren eller ej kvarstår? I de flesta fall verkar det som om cyklister och gående delar på ett utrymme som liknar en trottoar. Därför känns det otryggt att endast på vissa sträckor cykla med bilarna. Mina personliga erfarenheter är att det går bra att cykla på gatan med bilarna om det gäller i överlag, då är alla 22

23 trafikanter så som gående, cyklister och inte minst bilister, uppmärksamma om detta. Håller man däremot inte en linje är bilisterna sällan uppmärksamma på att de ska dela gatan med cyklister samtidigt som de gående inte är förberedda på att de inte har hela trottoaren för sig själva. I det ovan nämnda fallet är den korta cykelbanan från Lännavägen till Östra Hansegatan mer till skada en till nytta. En kort cykelbana som inte ingår i ett sammanhängande nät har ingen funktion och bör undvikas. Vid Solbergagatan känns övergången till busstationen säker då det finns trafiksignaler och cykelbana till stationen. Om man ska ta en buss och ställa kvar cykeln är det dock ont om parkeringsplatser och väderskydd finns inte alls. Intill vänthallen finns ett cykelställ som är fullt och sen inget mer om man inte vill ställa cykeln i parken mot Österport. I parken är cykelställen målade i olika färger och ser mer ut som lekfulla skulpturer än parkeringsplatser. Dessa är tomma och jag har inte sett en enda cykel parkerad där på två veckor. Själv vill jag inte ställa cykeln där eftersom det inte känns säkert då buskar och grönska skymmer uppsikten och den medborgerliga kontrollen minskar. Dessutom är inte tillgängligheten den bästa ute i parken. Är man sen till bussen eller om bussen är sen så vill man att bytet mellan färdmedlen ska vara så snabbt och oproblematiskt som möjligt. Med cykel som färdmedel finns fördelen att det går att komma i direkt anslutning till sitt mål, vilket inte alltid är möjligt med buss eller bil. 23

24 Tabell 3. Sammanfattning Söderport-Terra Nova- A7-Bussstationen Aspekter Fördelar + Nackdelar - Tillgänglighet + Gott om cykelbanor framför - Bitvis saknas cykelbanor, ett enat nät allt i bostadsområdena i söder. är att föredra. Orienterbarhet - Upplysningsmärken saknas genomgående. - Missvisande skylt om cykelbana. - Få riktmärken. Trafiksäkerhet + Väl underhållna och cykelbanor i bostadsområden. från 1960 och1970-talet. - Belysning saknas bitvis. - Separata fält för gående resp. cyklister saknas. - Inget tydligt och genomgående budskap om var man ska cykla, gata Trygghet + Gott om alternativa vägar i ovan nämnda områden. Form + Vacker vy genom A7. + Bitvis ombonade gång och cykelbanor. eller trottoar? - Belysning saknas bitvis. - Bitvis cykelbanor i ödsliga områden utan belysning. - Sträckor utan sammanhängande cykelbanor ger ett intryck att cykeln är ett underprioriterat trafikslag. - Cykelparkering med väderskydd saknas vid busstationen samt för få cykelställ i anslutning till bussarna. 24

25 Separata fält för gående resp. cyklister saknas. Ont om cykelparkering, väderskydd saknas. Mycket god framkomlighet, separata filer saknas dock. Vacker vy, vattentornet som riktmärke för stadens kärna. Cykelbana saknas trots att utrymme finns. En missande länk i ett större nät. Upplysningsmärken saknas. Trygga och säkra cykelbanor i gott skick. Fig. 6. Söderport- Terra Nova- A7- Busstationen med info Otryggt: -Belysning saknas -Cykelbana intill gavelställda hus. 25

26 5. Flextronics- Haga Det är, med ovan nämnda tankar om, cykelns smidighet som jag har valt att se hur det går att cykla nästa sträcka mellan Flextronics gamla lokaler och bostadsområdet Haga. Att den gamla industrin blir handelsområde är inte otänkbart och då är frågan om man kan cykla därifrån och ända hem, om man bor söder om innerstaden vilka de flesta av Visbyborna gör. I området kring Flextronics gamla lokaler finns många arbetsplatser så om kommunen ska få sina medborgare att minska utsläpp av miljöfarliga ämnen så bör det finnas ett väl fungerande alternativ till bilen, i det här fallet cykeln. Visby är en stad som till ytan inte är större än att den passar utmärkt för cykel som transportmedel. Men det är inte så lätt att bara säga att man stöttar cyklisterna man måste även planera för dem om man ska få fler att cykla. Stödet kan visa sig på flera olika sätt, jag har nämnt ett antal olika nackdelar som måste förändras för cyklisternas framkomlighet, säkerhet och trygghet. Fig.7. Stråk 3, Flextronics- Haga 26

27 5.1 Tillgängligt Till min glädje är sträckan mellan Flextronics och Haga mycket tillgänglig och lätt att ta sig mellan. Vid Flextronics gamla lokaler finns gott om cykelställ, många med väderskydd. Längs med Norra Hansegatan finns breda gång- och cykelbanor med belysning och med bra underhåll. Det går dock att önska att dessa skulle ha fortsatt en bit längre norrut så att cyklister på ett säkert sätt kunde ta sig till Konstskolan och Intersport på andra sidan Brovägen. Som det ser ut idag är korsningen Norra Hansegatan Brovägen inte tänkt för cyklister då cykelbanan leder upp och österut på Brovägen och det är svårt att ta sig till Norr. Ifall att det gamla industriområdet kommer att bli mer kommersiellt är det viktigt att det även anpassas efter cyklister och gående. Jag tänker även på konstskolans elever som troligtvis inte kör bil dit eller borde uppmuntras att cykla om de är bosatta i Visby. Från Norra Hansegatan cyklar jag vidare på Östra Hansegatan en liten bit för att sedan ta mig mer österut på Artillerigatan. På Artillerigatan kör nästan inga bilar så trots att det bara finns en liten bit cykelbana går det bra att cykla här. 27

28 5.2 Avsaknad av rum Jag fortsätter söderut längs med Allégatan och här är det bra kvalitet på gång- och cykelbanan. Det går fort och lätt att ta sig upp till Haga det är få korsningar och cykelbana nästan hela vägen då framkomlighet och orienterbarhet är god. Att jag cyklar snabbt på denna sträcka beror sannolikt på att tillgängligheten är god men även på att miljön bitvis inte är stimulerande. Det vill säga att längs vissa delar saknas det omväxlande intryck för cyklister. Längs med enplansvillorna skärmas ena sidan av cykelbanan av med ett högt plank som det inte går att se över och andra sidan av en sluten trädrad. Tillsammans bildar dessa två väggar, som förstärker känslan av att man befinner sig på en lång och monoton sträcka som man helst vill passera. Här, liksom längs med Visbyleden behöver cyklisterna några referenspunkter att förhålla sig till samt formgivning som är anpassad till en låg hastighet. Eftersträvsamt är om sträckan genomgår flera olika rum vars väggar kan bestå av grönska, olika typer av bostadsområden eller liknande. Detta för det visuella intryckets skull samt för orienterbarheten. Det estetiska är inte en isolerad företeelse utan hänger alltså samman med både orientering och trygghet. Det långa planket bildar både en insida och en utsida, i det här fallet har utsidan fått en karaktär av baksida. Genom att skilja av ett bostadsområde med ett högt plank sänks ljudnivån och buller från trafiken dämpas men samtidigt skapas mer isolerade områden som inte ser inbjudande ut. Den sista biten till Haga saknar separat cykelbana, cyklisterna cyklar längsmed en parkering vilket går bra om man är uppmärksam på backande bilar. Denna lösning är långt ifrån trafiksäker speciellt för barn som inte syns och som på grund av omognad inte är lika medvetna om sin omgivning och möjliga trafikfaror som vuxna. Belysningen längs med Allégatas cykelbana är inte helt perfekt, vissa partier som ligger nära vägen får ljus av gatubelysningen och några av bostäderna vilket innebär att andra delar inte alls nås av belysning när mörkret fallit på. Dagtid är dock detta ett av de bättre cykelstråken i Visby ytterstad som troligen kommer att få en ännu större betydelse då A7 området bebyggs. Det som gör detta stråk bra är att det finns gott om utrymme för trafikanterna, med undantag av att det som nämnt saknas separering av gående och cyklister. Framkomligheten och det centrala läget är stråkets styrka vilket är grundläggande krav för att ta sig mellan två platser. 28

29 Tabell 4. Sammanfattning Flextronics- Haga Aspekter Fördelar + Nackdelar - Tillgänglighet + Bra cykelbanor. + Centralt läge. Orienterbarhet + Många raksträckor med få brytpunkter. - Upplysningsmärken obefintliga för cyklister. Trafiksäkerhet + Cykelbanor med belysning. - Separerade gång och cykelbanor saknas. - Cykelbanorna tar slut innan staden tar slut, borde fortsätta längre ut. - Belysning saknas bitvis. Trygghet Form + God sikt längs stora delar av sträckan. - Cykelbana genom parkering. - Avgränsande plank ger ej möjlighet till alternativa färdvägar. - Belysning saknas bitvis. - Avgränsande plank bidrar till storskalighet och känslan av att cykla på baksidan. - Referenspunkter saknas. - Många raksträckor med få brytpunkter. Upplysningsmärken saknas. Cykelbanan slutar, osäker passage för cyklister som vill korsa Brovägen. God sikt. Bra framkomlig het. Cykelbana saknas; -risk för backande bilar. Belysning saknas. Avgränsande plank ger ej möjlighet till alternativa färdvägar. Ger ett monotont intryck. Fig. 8 Flextronics Haga med info 29

30 6. Färjehamnen mot Tofta De föregående tre stråken analyserades mest för Visbybornas användning och det kommande stråket riktar sig mer till turister som rör sig mellan färjeterminalen, campingen vid Tofta och innerstaden. Hur tar man sig på cykel från hamnen och söderut? Fig. 9. Stråk 5. Färjeterminalen mot Tofta 30

31 6.1 Svårt att hitta och stor risk för olyckor Om man har med sig sin egen cykel på färjan eller hyr en cykel i hamnen och ska cykla mot Tofta tar man samma väg. Från terminalen får cyklister idag korsa sig fram genom en parkeringsplats för att komma ut på Färjeleden och cykelbanan. Vid terminalen finns inga upplysningsmärken för cyklister, det gäller att ha en karta med sig för att lista ut åt vilket håll man ska och vad som är norr och söder. Här fungerar vattnet som ett riktmärke. Lyckas man lista ut väderstrecken kommer man passera skyltar som indikerar att man cyklar på Gotlandsleden liksom vägvisare mot Centrum. De första hundra meterna på Färjeleden har cykelbana av relativt god kvalitet som sedan övergår till en bred väggren, här cyklas det tillsammans med flera andra trafikanter så som bilar, bussar och lastbilar. Hela vägen uppför klintkanten saknas en riktig cykelbana. Att cykla längs med vägen känns inte trafiksäkert eftersom cyklisterna befinner sig i ett utsatt läge med stark vind, tung trafik och brant backe. Här önskar jag att väggrenen breddades ytterligare och att en cykelbana anlades antingen en bit ifrån vägen eller längs med och att den i så fall markeras med en nivåskillnad. Eftersom det är många som cyklar både till och från hamnen krävs detta i båda riktningarna. Som det ser ut nu är det livsfarligt att cykla här speciellt om man är ett större sällskap med stor och tung packning. Är man turist och besöker Gotland för första gången kanske man även vill stanna upp i backen och se ut över havet, hamnen och den vackra vyn, vilket är omöjligt idag om man inte vill riskera att bli påkörd. Uppe vid Träffpunkt Gotland och rastplatsen är det inte möjligt att se vyn över havet lika bra som i backen. Här tar dock en cykelbana vid och det blir mycket bättre förhållanden för cyklisterna. Vid rastplatsen finns även cykelställ dock inte så att det räcker till en stor grupp, men det finns gott om utrymme i gräset. Att det finns informationstavlor med kartor över Gotland samt en rastplats med toaletter här uppe på klinten var en överraskning för mig eftersom det inte fanns någon tydlig information om detta i hamnen liksom information om var man hittar turistbyrån. 31

32 Följer man cykelbanan efter Träffpunkt Gotland finns orienteringstavlor som visar vägen mot Tofta och Kneippbyn vilket underlättar en hel del för den som inte hittar i stan. Cykelbanan är härefter mycket bra med belysning och bra väglag. Det man skulle kunna önska vore en alternativ väg längs med klintkanten och med utsikt över havet. En sommarväg i naturen för gående och cyklister som kan användas dagtid är ett förslag för det idag avstängda militärområdet och dess framtid. En led där man i lugn och ro kan cykla söderut utan att störas av ljudet från bilar och annan trafik. Stråket utmed bilvägen mot Tofta är som sagt inte den allra mest stimulerande miljön för cyklister. Den sträcka som jag anser behöver förändras mest i Visby idag är tillgängligheten till och från hamnen, både i norr- och södergående riktning. Kommer man söderifrån och ska ta sig ner till hamnen är det nästan svårare än att ta sig därifrån. Uppifrån klinten och ner är det brant och man cyklar lätt i hög fart och det finns bara en kort snutt cykelbana på den östra sidan av Färjeleden, mellan Kopparsviksvägen och Gutevägen. Sedan får man cykla på vägen eftersom det inte går att ta sig upp på trottoaren då kanten är för hög. Trottoaren är dessutom för smal för att både cyklister och gående ska få plats. Att det ligger en Cykeluthyrning här är självklart ut försäljningssyfte och tillgänglighet men det är på en begränsad yta. När det till exempel kommer en grupp på 20 ungdomar som ska prova ut cyklar finns det inte en chans för gående att ta sig fram. Sommartid saknas det plats för cykeluthyrarna i Visby. Idag finns det fyra verksamheter som hyr ut cyklar, två vid hamnen och en vid Österport respektive Östercentrum och nästan alla har ont om utrymme. För att Gotland ska kunna vara en levande ö bör kommunen planera för de verksamheter som gynnar och underlättar handelns verksamheter för turismen. Dock utan att det inverkar för mycket på landskapet då turistsäsongen inte är igång. Viktigt är även att det går att cykla till och från turistbyrån samt att kunna parkera sin cykel utanför. Idag finns det en stor uteplats framför entrén där det borde gå att placera cykelställ. 32

33 Mitt förslag är en sammanhängande cykelbana mellan Strandvägen i hamnen och upp till Träffpunkt Gotland, då skulle det vara möjligt att cykla hela vägen från Tofta till Snäck. Trots att mitt syfte är att analysera cykelbanorna i Visby går det inte att blunda för att det finns andra trafikanter i staden. Det jag anser vara extra viktigt när olika trafikanter ska samsas på en liten yta är att kommunen tydliggör var de olika funktionerna ska vara. Som det ser ut idag, under sommaren, så kommer det mycket folk gående från innerstaden gående mitt på gatan ut mot hamnen. De missar ofta att de kliver ut på en trafikerad gata med både bilar och cyklister. Mitt förslag är, som nämnt tidigare, att ge de olika funktionerna olika fält där man tryggt och säkert kan gå, cykla eller köra utan att riskera att krocka. Dessa fält ska ha tydliga på- och avfarter som visar var man ska röra sig. Tabell 5. Sammanfattning Färjehamnen mot Tofta Aspekter Fördelar + Tillgänglighet + Bra cykelbana från Träffpunkt Gotland mot Tofta. Orienterbarhet + Bra upplysningsmäken efter Träffpunkt Gotland mot Centrum, Kneippbyn och Tofta. Trafiksäkerhet + Bra och säker cykelbana från Träffpunkt Gotland mot Tofta. Trygghet Form + Bra med cyklelbana längs med Toftavägen. + Delvis bra belysning. Nackdelar - - Svårt att ta sig till och från Färjeterminalen. - Upplysningsmärken saknas i hamnen. - Svårt att hitta till någon led från Färjeterminalen. - Svårt att veta var man ska cykla, på trottoaren eller på gatan? - Stor risk för olyckor längs med Färjeleden. - Ont om plats för cyklister längs med hamnen och Färjeleden. - Alternativa vägar saknas. - Cykelbana längs med bilvägen, alternativ saknas. 33