NTF anser NATIONALFÖRENINGEN FÖR TRAFIKSÄKERHETENS FRÄMJANDE

Transkript

1 NTF anser NATIONALFÖRENINGEN FÖR TRAFIKSÄKERHETENS FRÄMJANDE

2 2 NTFs DEKLARATION

3 Innehåll Föreningen NTF och dess utgångspunkter 5 Hastighet 10 Alkohol, droger och trötthet 12 Bilbälte och bilbarnskydd 15 Bättre säkerhet för barn (0-12 år) 18 för ungdomar (13-17 år) 20 för unga bilförare (18-24 år) 21 för äldre trafi kanter 22 för personer med funktionsnedsättning 24 för de nya svenskarna 25 för gående 26 på cykel 27 på moped 29 på motorcykel 31 på snöskoter 33 Säkrare trafi kanter förarutbildning 35 Säkrare vägmiljö 37 Säkrare motorfordon 39 Informationstekniska stödsystem 41 Trafi ksäkra transporter 42 Kollektivtrafi k 43 Lagstiftning, övervakning och sanktioner 44 Forskning och utvärdering 46 Basstatistik 48 NTFs DEKLARATION

4 Därför vill vi tala om vad vi anser NTFs medlemsorganisationer representerar breda intressegrupper som arbetar för det gemensamma målet: en trygg och säker trafi k. Målet ska nås, bland annat med hjälp av en oberoende och saklig opinions- och folkbildning. Denna deklaration utgör den samlade NTF-rörelsens gemensamma bedömningar i olika trafi ksäkerhetsfrågor och ska ligga till grund för NTFs totala trafi ksäkerhetsarbete. Framgången i opinions- och folkbildningen är beroende av en samsyn i grundläggande frågor, även om enskilda medlemmar kan ha avvikande uppfattningar i detaljer. Dokumentet ska utvecklas i takt med att nya erfarenheter och ny forskning ger nya kunskaper. NTFs deklaration har utvecklats under en process där hela organisationen medverkat. Deklarationen har fastställts av kongressen i april Björn Eriksson Ordförande, NTF Monica Öhman VD, NTF 4 NTFs DEKLARATION

5 Föreningen NTF och dess utgångspunkter NTF är en fri och självständig organisation som på ideell grund arbetar för en trygg och säker trafik. NTF arbetar på demokratisk grund genom folkrörelser, organisationer, samhällsinstitutioner, företag och enskilda. NTF är en paraplyorganisation och utgör en gemensam plattform för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. NTF är också en samordnare av trafiksäkerhetsarbetet mellan den ideella, den privata och den offentliga sektorn. NTFs nätverk består av ett 70-tal medlemsorganisationer. I NTFs 23 länsförbund finns över 100 lokala trafiksäkerhetsföreningar och kommittéer. Föreningarna består vanligen av intresserade tjänstemän eller politiker från kommuner, polisen, medlemsorganisationer och enskilda medborgare. Föreningarnas existens garanterar den lokala förankringen och ger det enskilda NTF-förbundet möjlighet att bedriva verksamhet i en större del av länet. Att mobilisera många människor för en idé och gemensamma handlingar är en förutsättning för framgång. I rollen som paraplyorganisation krävs för detta en kontinuerlig kommunikation mellan länsförbund och med medlemmarna. En förutsättning för att kommunikationen ska fungera är att NTF, både på nationell och regional nivå, skapar former för att möjliggöra medlemsorganisationernas delaktighet i planeringen och genomförandet av det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. Medlemsorganisationerna och länsförbunden ger NTFs roll som paraplyorganisation, både på central och regional nivå, legitimitet. NTFs medlemsorganisationer besitter inom sina verksamhetsområden en unik kompetens. Detta förhållande ska NTF tillvarata på bästa sätt. Hit hör att tillvarata medlemsorganisationers sakkunskaper inom trafiksäkerhetsområdet kombinerat med deras utbildningsresurser för att effektivt kunna bedriva folkbildning och fortbildning i trafiksäkerhetsfrågor. NTFs roll, som förespråkare för trafiksäkerhet och som länk mellan människors behov och intresse av trafiksäkerhet samt myndigheters och företags trafiksäkerhetsarbete, är unik. Ett effektivt genomförande av paraplyrollen kräver ett samarbete med andra organisationer, samhällsinstitutioner, företag och enskilda på både nationell och regional nivå. Hos såväl den enskilda människan som hos myndigheter, företag och organisationer är trafiksäkerhet något som ofta konkurrerar med andra intressen medan NTF alltid för trafiksäkerhetens talan i första hand. NTF deltar tillsammans med de övriga huvudaktörerna Vägverket, Polisen, Sveriges kommuner och Landsting, Arbetsmiljöverket, m fl i Gruppen för Nationell Samverkan (GNS). Där samordnas trafiksäkerhetsarbetet och nationella planer utarbetas. För framtiden krävs att trafiksäkerhetsarbetet bedrivs i samverkan, både mellan olika aktörer och med samordning av olika typer av aktiviteter. Forskning har visat att synlig samverkan mellan olika åtgärder för samma mål producerar synergieffekter som leder till större framgångar än om åtgärderna vidtas separat. En utgångspunkt i NTFs arbete är därför att man ska söka samordning och samverkan så långt det är möjligt. Forskning visar att om alla trafikanter följde alla regler skulle vi ändå ha kvar upp uppemot hälften av dödsfallen. Detta understryker att ett säkert system bara kan åstadkommas genom ett delat ansvarstagande mellan trafikanter och systemutformare. Under kongressperioden ska NTF stärka sitt arbete via medlemsorganisationer och nätverk och effektivisera NTFkansliets och NTF-förbundens verksamhet. För att trafiksäkerhetsarbetet inom hela föreningen ska bedrivas på en hög och professionell nivå har NTF följande ambitioner: Bygga upp en hög kompetens i trafiksäkerhetsfrågor. Upprätthålla goda kontakter med och hög service till trafiksäkerhetsaktiva medlemsorganisationer och nätverk. Aktivera medlemsorganisationer som inte bedriver något direkt trafiksäkerhetsarbete. Engagera fler medlemsorganisationer och utöka nätverk, speciellt med ungdomar, kvinnor och nya svenskar, grupper som är förhållandevis lågt representerade i NTF. Verka för att styrelserna får en jämnare ålders- och könsfördelning. Öka frivilligarbetet i verksamheten. NTFs DEKLARATION

6 NTFs verksamhetsidé NTFs mål är en säker vägtrafi k där ingen dödas eller skadas allvarligt. NTF ska öka människors, myndigheters, företags och organisationers förmåga och vilja att ställa krav på och själva bidra till varaktiga förbättringar av trafi ksäkerheten. NTF ska medverka till att ge insikt om trafi ksäkerhetens betydelse för folkhälsan. Nollvisionen Nollvisionen är det långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet. Det innebär på sikt att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Nollvisionen utgör grunden i NTFs arbete. Nollvisionen vilar på några olika fundament. Ett fundament är det etiska ställningstagandet att inte acceptera att någon dödas eller skadas svårt i trafiken. Ett annat är det delade ansvaret mellan de som utformar trafiksystemet och den enskilde trafikanten. Systemutformarna ska se till att ingen trafikant som följer trafikreglerna skadas svårt eller dödas. Om trafikanten inte tar sitt ansvar att följa trafikreglerna faller ansvaret att tillse detta tillbaka på systemutformarna. Genom detta systemperspektiv tar Nollvisionen ett äkta folkhälsoperspektiv där man i första hand ser till trafiksystemets utformning och systeminriktade åtgärder. Ett fundament är också en säkerhetsfilosofi som tar hänsyn till och accepterar att människor gör misstag. Trafiksystemet skall vara utformat så att man inte ska dödas eller skadas svårt på grund av att man begår ett misstag. Ytterligare ett fundament är att Nollvisionen prioriterar skadeförebyggande arbete före olycksförebyggande arbete. Bakom detta ligger en tanke att man inte behöver prioritera att förhindra olyckor som inte leder till allvarliga skador. I Nollvisionens anda måste man därför se vägtrafiksystemet som en helhet där de olika delarna trafikant, väg och fordon samverkar, men där trafikanten utgör den svagaste länken. Nollvisionen förutsätter en harmoni mellan trafikant, fordon och väg så att det våld som kroppen utsätts för vid en olycka minimeras. En viktig del i Nollvisionsarbetet är därför att se till att kollisionsvåldet aldrig blir högre än vad kroppen kan tåla. En utgångspunkt är därför också att de svagaste trafikanternas behov barn och ungdomar, äldre, trafikanter med funktionsnedsättning och oskyddade trafikanter ska vara dimensionerande. Trafiksäkerhet är folkhälsa Skadade och dödade människor i trafiken är fortfarande ett av våra största folkhälsoproblem. Årligen dör ca 450 människor och dessa förlorar i genomsnitt 30 år av sitt återstående liv. Dessutom får cirka 3000 människor bestående skador. Det mänskliga lidandet som följd av trafikolyckor är mycket stort och människor som drabbas, skadade eller anhöriga, får otillräcklig hjälp av samhället. Ser man till den globala situationen bedömer WHO att trafikskador idag är världens tionde största folkhälsoproblem och kommer fram till 2030 att klättra till en åttondeplats. I det övergripande folkhälsoarbetet finns mål som anger att de stora hälsoskillnader som finns idag mellan t ex kön, olika socioekonomiska grupper eller mellan grupper med olika etnisk bakgrund måste reduceras. Liknande mål måste gälla också för arbetet med trafiksäkerheten. För att tydligare lyfta fram trafiksäkerhet som en del i folkhälsoarbetet krävs att samarbetet mellan dessa två områden stärks. Ett fördjupat samarbete med hälsosektorn ger tillgång till nya analysmetoder och nya åtgärdsstrategier som traditionellt inte ingått i trafiksäkerhetsarbetet. Ur ett folkhälsoperspektiv är det också av värde att trafiksäkerhetsarbetet bedrivs i nära samarbete med arbetsmiljösektorn och miljörörelsen. Båda dessa områden har nära koppling till trafiksäkerhet och ett samarbete kan ge synergieffekter utöver de som uppstår när vi arbetar var och en för sig. Sveriges trafiksäkerhetsarbete var mycket framgångsrikt från högertrafikomläggningen 1967 fram till i början av 1980-talet, vilket medförde att Sverige blev det trafiksäkraste landet i världen. Senare har förbättringen skett långsammare och många andra länder är på väg att hinna ifatt Sverige. För att förbättra situationen krävs flera övergripande åtgärder, t ex: Kvantitativa mål för dödade, allvarligt skadade och för trafi kanternas beteende i trafi ken ska gälla för trafi ksäkerhetsarbetet. Riksdagens trafi ksäkerhetsmål och människors höga värdering av trafiksäkerhet måste få ett mycket större genomslag vid prioritering av åtgärder. Trafi ksäkerheten ska beaktas vid alla beslut som berör vägtransportsystemet. Ett systemtänkande där samspelet mellan trafi - kant, fordon och vägmiljö omfattas, måste bli grundläggande för fortsatt trafi ksäkerhetsarbete. Olika åtgärders kostnadseffektivitet ska vara styrande vid prioritering av trafi ksäkerhetsåtgärder. Trafi klagstiftningen ska reformeras med utgångspunkt från Nollvisionen och dess olika fundament (se ovan). En lag som defi nierar systemutformare och reglerar deras ansvar ska stiftas. Vägtrafi kinspektionen ska ombildas till en fristående myndighet. Sverige ska fortsätta att driva på trafi ksäkerhetsarbetet internationellt, speciellt inom EU. 6 NTFs DEKLARATION

7 Mer resurser måste också satsas på trafiksäkerhetsarbetet genom att: Folkbildningen och opinionsbildningen för ökad trafi ksäkerhet stärks. Trafi ksäkerhetsutbildningen stärks i skolan och i förarutbildningen. Övervakningen av trafi ken ökas. Trafi koffer och anhöriga erbjuds bättre hjälp med rehabilitering. Förbättrade informationssystem (skadestatistik m m) för att analysera och följa trafi ksäkerhetsutvecklingen tas fram. Fortlöpande uppföljning av delmål och utvärdering av åtgärder genomförs. När Nollvisionens synsätt slår igenom och trafiksäkerheten, systemtänkandet och samverkan mellan olika aktörer ges prioritet på alla nivåer i samhället kan Sverige utveckla sin position som föregångsland inom området. Trafiksäkerhet och god miljö går oftast hand i hand Trafiken påverkar hälsan både positivt och negativt. Positivt påverkas den t ex genom att individer får en ökad mobilitet och ökade kontaktnät både privat och med samhällets olika institutioner. Gående och cykling är dessutom positivt för den fysiska hälsan. Många miljöproblem i tätorterna såsom trängsel, avgaser, partikelutsläpp och buller orsakas av trafiken. Vissa avgaser och buller skadar människors hälsa. Bilavgaserna skördar, enligt många forskare, lika många människoliv som trafikolyckorna även om dödsfallen inträffar senare i livet. 1,2 miljoner människor i Sverige utsätts dagligen för trafikbuller som överskrider rekommenderade riktvärden. Utsläppen av koldioxid från trafiken är också stora. Koldioxid är en klimatgas och det är speciellt svårt att minska trafikens utsläpp av koldioxid. Pågående klimatförändringar understryker vikten av att trafiken tar sin del i ansvaret för en bättre miljö. För att värna om miljön och samtidigt öka transportkvaliteten pågår ett intensivt utvecklingsarbete i hela samhället. Utvecklingen sker i samverkan mellan ett stort antal aktörer, t ex fordonstillverkare och de som utvecklar infrastrukturen, de som utför transporttjänsterna och de som beställer dem. Bilindustrin har börjat erbjuda fordon som drivs med alkohol, gas eller el och inom petroleumbranschen utvecklas bränslen som är mindre skadliga för miljön. I takt med ökad efterfrågan på miljöanpassade transporttjänster växer nu ett nytt statligt regelverk för miljö- och skattefrågor fram. Transporternas säkerhet och miljöpåverkan, har också samband med förarnas arbetsmiljö. En god arbetsmiljö betyder i de flesta fall också en hög trafiksäkerhet, minskad stress och begränsad miljöpåverkan. Trafiksäkerhets-, mobilitets- och miljösträvanden måste samverka så långt det är möjligt när det gäller att utveckla en långsiktig hållbarhet i trafiken. Hastighetsfrågan är ett bra exempel på detta. En säker hastighet är positiv ur miljösynpunkt och påverkar inte i avgörande grad mobiliteten. Högre hastighet ger sällan avgörande tidsvinster. Ett ökat resande med kollektivtrafik är ett annat bra exempel. Det finns också exempel på motsatsen, t ex användning av dubbdäck där man skapar högre trafiksäkerhet och möjlighet att ta sig fram vintertid men också förorenar mera genom partiklar som rivs upp från vägbanan. För det långsiktigt hållbara transportsystemet behöver trafiksäkerhetsarbetet i högre grad samordnas med miljö-, mobilitets- och arbetsmiljöfrågorna. För NTF gäller att trafiksäkerheten ska prioriteras i de få fall då gemensamma lösningar inte kan nås. I en prioritering av de trafikpolitiska målen anser 84 procent (87 procent av kvinnorna och 79 procent av männen) av den vuxna befolkningen att trafiksäkerhetsmålet är mycket viktigt medan knappt hälften anser att de tre mål som handlar om framkomlighet är mycket viktiga. Alternativ till biltrafik En fortsatt stark tillväxt av vägtransporterna kommer att göra det svårt, för att inte säga omöjligt, att nå de trafikpolitiska målen för både trafiksäkerhet och miljö. EU har t ex konstaterat att energiförsörjningen måste reduceras kraftigt om vi vill behålla ett väl fungerande transportsystem på lång sikt. Detta kommer att få stor betydelse för vilka transportslag vi väljer och hur de framtida fordonen kommer att utformas. Båda dessa förändringar kommer att ha mycket stor betydelse för trafiksäkerheten. Samtidigt vet vi att historiskt har ekonomisk tillväxt och ökade vägtransporter oftast gått hand i hand. Insikten hos politiker och experter växer om nödvändigheten att bryta detta samband för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. EU-toppmötet i Göteborg 2001 slog fast att det behövs åtgärder som lösgör kopplingen mellan vägtransporter och BNP. Speciellt behövs ett skifte från väg till järnväg/sjöfart och till kollektiva persontransporter. En konkurrenskraftig kollektivtrafik samt fler och bättre cykel- och gångvägar är viktiga steg i utvecklingen för såväl högre trafiksäkerhet som en bättre miljö. Många kortare bilresor inom tätorterna kan därigenom ersättas med kollektiva resor eller cyklande. Överföring av gods från lastbilar till tåg/båt är odelat positivt för trafiksäkerheten. För en överföring till tåg krävs en kraftig utbyggnad av järnvägsnätet. En ökad användning av kollektiva transportmedel är också positiv om man klarar att arrangera en säker transport till och från bussen, spårvagnen eller tåget. Ett viktigt begrepp för att långsiktigt minska behovet av vägtransporter är Mobility management som innebär ett vidgat synsätt för att minska efterfrågan på speciellt osäkra och miljöskadande transporter för att därmed uppnå ett hållbart NTFs DEKLARATION

8 transportsystem. I yrkestrafiken kan man genom samordnade distributionssystem minska det totala trafikarbetet vilket bidrar till en säkrare och mera miljövänlig trafik. Ett jämställt transportsystem År 2001 antog riksdagen ett nytt delmål för transportsystemet: Ett jämställt transportsystem. Delmålet innebär att skillnader mellan kvinnors och mäns transportbehov ska beaktas, möjligheterna att påverka transportsystemets utformning ska vara rättvisa och kvinnors och mäns värderingar ska tillmätas samma vikt. Kvinnor som grupp värderar trafiksäkerhet högre än män som grupp. Kvinnor säger sig också vara beredda att göra större uppoffringar vad gäller framkomlighet och betala mer för att förbättra trafiksäkerheten än män. Kvinnor följer också i större utsträckning än män regler som är viktiga för trafiksäkerheten såsom fartgränser, nykter körning och användning av bälte. Kvinnors olycksrisk är lägre än mäns. Kvinnor rör sig mer i närsamhället och de använder kollektiva färdmedel i högre utsträckning än män. Om männen uppvisade samma höga värdering och säkra beteenden som kvinnor skulle vi vara betydligt närmare målet för Nollvisionen. Enligt NTF finns det en rad åtgärder som skulle förbättra situationen. Det är t ex nödvändigt att kvinnors värderingar och önskemål ska få minst lika stort genomslag i trafikpolitiken som mäns. Detta kan ske genom att man tar större hänsyn till kvinnors önskemål vid utveckling av lagar, regler och övervakning, vid utveckling av gator och vägar och vid beslut om kollektivtrafik och transporter i närsamhället. Bilindustrin borde dessutom ta större hänsyn till kvinnors önskemål om säkerhet vid utveckling av nya modeller. En annan viktig åtgärd är att antalet kvinnor på alla nivåer i transportsystemet ökar. Det gäller de politiska nämnder och övriga församlingar som fattar beslut om frågor som rör trafik men det gäller också att öka antalet kvinnliga trafiklärare, förarprövare, yrkesförare, trafikplanerare, trafikingenjörer med flera. Andelen kvinnor i NTFs styrelser och i flera av NTFs medlemsorganisationer måste också öka för att kvinnors värderingar ska få ett större genomslag. NTF i internationellt arbete Svensk trafiksäkerhet utvecklas i samverkan med andra länder och Sverige bidrar med sina framgångar inom trafiksäkerhet till förbättringar i andra länder. Utbytet är ömsesidigt. För NTF är det framförallt två organisationer som är centrala, dels NTR (Nordiska Trafiksäkerhetsrådet), dels ETSC (European Transport Safety Council). I NTR söker organisationerna samarbete genom att utbyta erfarenheter och lägga upp gemensamma strategier för det fortsatta arbetet. Ett exempel är samarbetet kring de glömda barnen där vi delar med oss av olika verksamheter riktade till ungdomar år gamla. Här har verksamheten tidigare varit låg och osäkerheten om framgångsrika metoder varit stor i alla länder. Det gemensamma arbetet syftar till att öka kunskaperna och att starta nyttiga åtgärder i varje land. ETSC är en lobbyorganisation med stort inflytande i EUkommissionen och EU-parlamentet. Som medlem i ETSC har vi möjlighet att föra fram åsikter om EUs trafiksäkerhetsarbete samtidigt som vi får möjlighet att föra en konstruktiv diskussion med medlemmar från andra länder. Dessa diskussioner ger ofta inspiration till det nationella arbetet här hemma. Inom ramen för ETSC pågår också ett arbete med så kallad Performance Indicators som syftar till att systematiskt jämföra olika länders utveckling på trafiksäkerhetsområdet. Arbetet skall lyfta fram de stora skillnader som finns mellan olika EU-länder och förmedla best practice till de länder som klarar sig dåligt från de länder som klarar sig bra. Forskningsanknytning Trafiksäkerhetsarbetet måste bygga på en vetenskaplig grund. För NTF är det därför avgörande att ständigt vara uppdaterad när det gäller forskning som rör transportområdet. Forskningsbevakning, kompetensutveckling om nya forskningsresultat och fortlöpande stöd till den egna organisationen och till medlemsorganisationerna är därför angeläget för att verksamheten ska kunna bedrivas på en hög nivå. Det är viktigt att NTF utvecklar metoder att förmedla aktuella forskningsresultat så att de kan genomsyra hela verksamheten. Inom många områden finns det omfattande forskning där man tydligt kan se vari problemen och de goda lösningarna finns. För andra områden är forskningen svagare och osäkerheten större. Det är angeläget för framtiden att man satsar på fortsatt forskning så att den vetenskapliga grunden för trafiksäkerhetsarbetet stärks och leder fram till en långsiktigt hållbar utveckling. NTF har en bred syn på vad vetenskaplig grund står för. Under senare år har sådana åtgärder prioriterats där man kan föra i bevis att de resulterar i minskade olyckor eller lindrigare skador. Man måste också vara medveten om de metodologiska svårigheter som finns att statistiskt säkerställa effekter av vissa typer av åtgärder, t ex sådana som oftast genomförs i mindre grupper och under kortare tid. I NTFs arbete är det viktigt att kravet på bevis på direkta säkerhetseffekter kompletteras med mer humanistiskt inriktade vetenskapliga synsätt där man värdesätter kvalitativ forskning och effekter på t ex trafikanters kunskaper, attityder, avsikter eller beteenden. 8 NTFs DEKLARATION

9 Tre kärnfrågor: Hastighet Alkohol, droger och trötthet Bilbälte och bilbarnskydd NTFs DEKLARATION

10 Hastighet Hastighetsfrågorna är avgörande för Nollvisionen. Bilarna har radikalt ökat möjligheterna till förflyttningar och resor. Mobiliteten är en viktig grund för det moderna samhället och för medborgarnas livskvalitet. Hastigheten, eller egentligen restiden, är en av de viktigaste kvaliteterna hos mobiliteten. Samtidigt är hastigheten ofta avgörande för olyckans konsekvenser och påverkar starkt förarens möjligheter att undvika den. Detta är trafiksäkerhetsarbetets kärna. Vid ökade hastigheter ökar dessutom bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp kraftigt utan att väsentliga tidsvinster görs. Genom detta samspel ges möjligheter till samordnade aktiviteter och gemensamma argument som gagnar trafiksäkerheten. För att i möjligaste mån undvika olyckor görs vägmiljön så överblickbar och förutsebar som möjligt. Både vägmiljön och fordonen görs förlåtande, vilket innebär att våldet på människokroppen begränsas vid de olyckor som ändå sker. Krockzoner i fordonen, bälten, krockkuddar, hjälmar, vägräcken och borttagande av hårda föremål nära vägen reducerar konsekvenserna av en olycka. Hastigheten är något som man vill ha, men samtidigt skydda sig från. Det måste finnas en balans mellan fordonets utformning, vägens utformning, trafikantens skyddsutrustning och hastigheten för att konsekvenserna av en olycka inte ska leda till död eller allvarlig skada. Korrekt anpassade hastighetsgränser och respekten för dessa är därför helt avgörande för Nollvisionen. En vägs hastighetsgräns ska sättas utifrån den högsta säkra hastigheten under goda förhållanden. Nuvarande hastighetsgränser är oftast för höga i förhållande till vägarnas och gatornas utformning. Trots detta är respekten för nuvarande gränser mycket bristfällig. NTF anser att: Hastighetsgränser Hastighetsgränser skall anpassas till vägens standard och utformning och vara baserat på det krockvåld människan tål. Användningen av lokala hastighetsgränser på landsvägar i anslutning till bebyggelse, där det finns gående och cyklister, ska öka. Hastighetsefterlevnad Samhällets förlåtande attityd till fortkörning ska ändras. Hastighetsgränsen är den högsta hastighet som man endast kan hålla under ideala förhållanden. Detta måste tydligt kommuniceras i hela samhället. Överskridande av hastighetsgränser innebär en påtaglig risk även för medtrafikanter. Detta måste på alla sätt göras tydligt för fordonsförarna. Köpare och utförare av transporter ska ta ansvar för att transporterna sker med lagliga hastigheter. Körkortsutbildningen ska ge en klar insikt om de risker som är förenade med höga hastigheter. Hastighetsförhärligande reklam bör motarbetas. Bilfabrikanterna ska erbjuda tekniska stödsystem som hjälper föraren att inte överskrida hastighetsgränserna. Dessa system ska införas som krav vid upphandling av transporter. 10 NTFs DEKLARATION

11 NTF anser att: Övervakning och straff Risken att bli upptäckt och lagförd vid fortkörning ska bli mer påtaglig genom att polisen ökar och effektiviserar övervakningen och att rättsväsendet prioriterar trafikbrotten. Polisens toleransgräns vid hastighetsövervakning ska endast omfatta risk för tekniska mätfel. Bötesbeloppen för hastighetsöverträdelser skall vara så utformade att de spelar en avgörande roll för bilisters val av hastighet. Körkortsingripande ska ske då hastighetsgränsen överskrids med mer än 20 km/tim på alla vägar utom vid begränsningen 30 km/tim där körkortet skall dras vid 15 km/tim överträdelse. Hastighetsregulatorerna på tunga fordon ska kontrolleras. Fakta Hur beror antal olyckor, skadade och dödade på medelhastigheten? Dödade Skadade Olyckor Hastigheten i en kollision avgör dödsrisken. Tre hastigheter är normgivande - 30 km/tim vid kollision mellan bil och gående/cyklist, 50 km/tim vid sidokollision och 70 km/tim vid frontalkollision mellan två likvärdiga fordon eller vid ett plötsligt stopp mot ett hårt oeftergivligt föremål. Vid dessa hastigheter överlever de fl esta kollisionen om cykelhjälm eller bälte används. Höjs kollisionshastigheterna 20 km/tim över dessa nivåer dör de fl esta Procentuell ändring av medelhastigheten Drygt hälften av alla bilister kör fortare än gällande hastighetsgränser och cirka 20 procent överskrider gränsen med mer än 10 km/tim. Överträdelser av hastighetsgränser är vårt största trafi ksäkerhetsproblem och kostar årligen ca 200 människor livet. Om medelhastigheten på en väg ändras med x procent utan att andra förutsättningar ändras så ändras antalet olyckor med 2 gånger x procent, antalet skadade personer med 3 gånger x procent och antalet dödade personer med 4 gånger x procent. Denna regel gäller för ändringar av medelhastigheten upp till ±10 procent. En höjning med exempelvis 5% ger således en ökning av olyckor med 10%, ökning av antal skadade med 15% och ökning av antal dödade med 20% Approximativa dödsrisker vid olika typer av krockar och kollisionshastigheter Kollisionshastighet i km/tim Gående eller cykel Sidokrock Frontalkrock eller plötsligt stopp mot hårt föremål NTFs DEKLARATION

12 Alkohol, droger och trötthet Sverige har legat och ligger fortfarande långt framme vad gäller trafiknykterhet. Men även om andelen påverkade förare är låg i jämförelse med andra länder är riskerna i varje enskilt fall så betydande att kraftfulla insatser är motiverade. Cirka 150 människor omkommer årligen i olyckor där en förare är berusad. Hälften av de omkomna är de berusade förarna själva medan den andra hälften är medpassagerare eller motpart i flerpartsolyckor. Det finns dessutom indikationer på att rattfylleriet ökar, speciellt hos unga manliga förare. Tillgängligheten på alkohol ökar. Reglerna för införsel av alkohol har liberaliserats samtidigt som antalet beviljade serveringstillstånd har fyrdubblats på 30 år. Detta medför sannolikt att den redan konstaterade ökningen av konsumtionen kommer att fortsätta om ingenting görs. Forskning visar att en ökad konsumtion leder till ett ökat rattfylleri. Starka samband har också påvisats mellan rattfylleri och missbruk och/eller kriminalitet. Ett problem som uppmärksammats på senare tid är den s k eftersupningen. Det innebär att föraren druckit alkohol efter att en olycka inträffat men före polisen hunnit göra kontroll. I svensk lag är detta inte förbjudet och det är dessutom mycket svårt att påvisa om alkoholen druckits före eller efter olyckan. Det är därför näst intill omöjligt att bevisa att en förare talar osanning om han hävdar att han druckit efter olyckan. Svenska folket har en fördömande attityd till rattfylleri. Det innebär att här finns stor acceptans för åtgärder. Runt om i världen prövas också en lång rad metoder för att stoppa rattfylleriet. Alkolås, rehabiliteringsprogram för alkoholister, informationskampanjer, skärpta promillegränser och höjd åldersgräns för ungdomars alkoholinköp är några exempel. I Sverige har den s k Skelleftemodellen använts med framgång. Den innebär att att rattfylleristen redan vid vägkanten ska få ett erbjudande om samtal med socialtjänst eller beroendevård inom 24 timmar. Tidigt omhändertagande bygger på kunskapen att dessa personer är mycket mer mottagliga för att ta emot vård direkt efter att de anträffats av polisen. I projektet KAPUBRA (Kartläggning, Prevention, Uppföljning och Behandling av Rattfyllerister) som sker i samarbete mellan Polisen, Vägverket, Kriminalvården och Karolinska Institutet har olika grupper av rattfyllerister undersökts. Bland annat har deras alkoholvanor kartlagts. I projektet har man kommit fram till att mer än hälften av motorfordonsförare gripna för misstanke om rattfylleri har alkoholproblem i form av skadliga alkoholvanor. Andra droger Många andra droger än alkohol förekommer i trafiken. Det är oklart hur stort problemet är och det behövs därför fortsatt forskning för att klarlägga situationen. Drogerna kan dels vara olagliga (cannabis, heroin, kokain m m), dels lagliga läkemedel som sätter ned körförmågan. För att polisen skall kunna övervaka förekomsten av droger i trafiken behöver de få möjlighet 12 NTFs DEKLARATION

13 att utföra slumpmässiga kontroller av droger, något som inte är tillåtet idag. De måste också få tillgång till betydligt enklare metoder för att testa drogförekomst. Dagens testmetoder är mycket resurskrävande, vilket innebär att antalet kontroller långt ifrån motsvarar behovet. Trötthet, ett allvarligt problem Trötthet är ett stort och i stora stycken försummat trafiksäkerhetsproblem. I polisens rapporter om olycksorsaker anges trötthet som orsak i endast 1-3 procent av olyckorna. Bortfallet är dock stort och den verkliga förekomsten bedöms vara mycket större. Problemet är störst bland unga förare och yrkesförare. Forskning har visat att de flesta förare är medvetna om sin trötthet men att de underskattar riskerna och överskattar sin förmåga att hantera situationen. Kunskapen inom området är dock fortfarande bristfällig och mer forskning behövs om problemets omfattning och karaktär, men framför allt om effektiva åtgärder för att minska problemet. Utifrån den kunskap som finns kan dock, redan i dagsläget vissa åtgärder rekommenderas. Det enda riktigt effektiva motmedlet mot trötthet är sömn. Vi vet också att en kort sömn ofta är effektiv för att motverka fortsatt akut trötthet men tröttheten kommer ganska snabbt tillbaka. Kaffe verkar också uppiggande en stund men effekten av 2-3 koppar avtar efter cirka 1 timme. En kort sömn kombinerad med kaffe bedöms kunna ha en ökad effekt. I övrigt har mycket positiva effekter av frästa räfflor vid vägkanten rapporterats. De förhindrar att föraren glider ut ur sitt körfält genom att alstra vibrationer och ljud. Framtagning av tekniska stödsystem som skall känna igen trötthet och varna föraren pågår också och bör utvecklas vidare. NTF anser att: Rattfylleriet Rattfylleriet ska minskas. Sverige ska lyfta trafiknykterhet som en huvudfråga under 2009 då Sverige är ordförandeland i EU. Extra krafttag ska tas mot rattfylleriet hos ungdomar. Utskänkningsåldern ska höjas från 18 till 20 år. Förarutbildningen och trafikundervisningen i skolan ska ge en klar insikt i de extremt höga risker som är förenade med alkohol och droger. Det ska vara nollgräns för alkohol och för andra droger i trafiken. Alkolås Alkolås skall vara obligatoriskt i alla nya personbilar från 2012 och i alla nya bussar och lastbilar från Motorfordon i yrkesmässig trafik skall utrustas med alkolås så snart det är möjligt. Sverige ska i EU driva frågan om att vara försöksland för obligatoriskt alkolås inom EU. Fordonsindustrin ska erbjuda alkolås som tillval. Polisens övervakning Antalet kontroller av alkohol och droger ska öka. Polisen ska få ökade möjligheter att beslagta fordonet efter upprepade rattfylleribrott. För att få tillbaka fordonet ska ägaren ha genomgått rehabilitering och får endast köra med alkolås. Tullpersonal och kustbevakningspersonal ska få möjlighet att utföra nykterhetskontroller av fordonsförare, t ex vid färjelägen, manuellt eller med hjälp av bommar försedda med alkolås. Polisen ska få möjlighet att genomföra slumpmässiga kontroller av andra droger än alkohol. NTFs DEKLARATION

14 NTF anser att: Domstolarna ska ta ökat ansvar Fängelsestraff, elektroniska fotbojor och samhällstjänst ska kombineras med rehabiliteringsinsatser och krav på alkolås. Personundersökningar ska genomföras och följas upp. Vid rattfylleribrott ska straffskalans övre del utnyttjas i högre grad och tillämpningen ska vara enhetlig. En lag som förbjuder s k eftersupning vid trafikolycka ska införas för att förhindra att detta blir ett sätt att smita ifrån en olycka som orsakats av rattfylleri. Läkares roll Läkare och apotek ska ta ökat ansvar för medicinska trafiksäkerhetseffekter av läkemedel. Om det inte är lämpligt, på grund av konsumtion av läkemedel, att en person kör bil ska läkare vara skyldig att meddela körkortsmyndigheten. Personer som blir av med körkortet genom att läkaren anmäler alkoholmissbruk ska ha möjlighet att fortsätta köra om de genomgår rehabilitering och installerar alkolås. Skelleftemodellen ska införas i alla kommuner. Forskning och metodutveckling ska stärkas Kunskapen om sambanden mellan rattfylleri och missbruk ska ökas. Metoder att påvisa drogpåverkan ska utvecklas så att polisens övervakning av drogförekomst blir effektivare och mindre resurskrävande. Metoder att påvisa s k eftersupning vid trafikolyckor ska utvecklas. Utveckling av alkolås skall intensifieras mot sådana som inte kräver någon aktivitet från föraren förrän risk för alkoholförekomst indikeras automatiskt, t ex genom alkohol i kupéluften. Fakta om alkohol och droger Forskning visar att rattfylleri är en indikator på alkoholproblem. Sambandet är starkt även vid relativt låga promillehalter, speciellt bland medelålders och äldre förare. Bland yngre förare är rattfylleri oftare förknippat med tillfälliga, situationsframkallade beslut. Av de dödade bilisterna är cirka en tredjedel och i singelolyckorna cirka hälften påverkade av alkohol. Cirka rattfyllerister och drogpåverkade tas av polisen årligen. Nästan lika många rattfyllerister och drogpåverkade färdas dagligen i trafi ken. Cirka 25 procent av de dömda är unga män, år. Antalet utskänkningstillstånd har ökat från cirka 2000 till cirka mellan 1977 och Konsumtionen av alkohol ökade från 8,0 till 10,5 liter mellan 1996 och 2004 och ökningen fortsätter. Tidigare forskning visar att konsumtion och rattfylleri följer varandra. Ett ökat rattfylleri i dödsolyckor har också observerats de senaste åren. 14 NTFs DEKLARATION

15 NTF anser att: Trötthet Medvetenheten om trötthetsproblematiken måste ökas. Rapporteringen av trötthet som olycksorsak bör utvecklas. Djupstudier av trötthetsrelaterade olyckor bör genomföras. Forskningen ska stärkas om trötthetsproblemets omfattning och karaktär och om vad man kan göra för att minska problemet. Bullerremsor vid vägkant och vägmitt ska användas i större utsträckning. Upphandlare och utförare av transporter ska ta ett ökat ansvar för att minska de trötthetsrelaterade olyckorna. Bilindustrin ska fortsätta utvecklingen av system som registrerar trötthet hos föraren och varnar denne. Informationen och utbildningen ska stärkas om trötthet som olycksorsak, hur man förebygger trötthet och vad man ska göra om man blir akut trött. Körkortsutbildningen bör innehålla en del som skapar insikter om trötthetens betydelse. Polisen ska i högre grad övervaka efterlevnaden av kör- och vilotider. Fakta om trötthet Även om tillgängliga data är osäkra så anser de forskare som arbetar med trafi kolyckor orsakade av trötthet att dessa utgör procent av samtliga olyckor och att skadeföljden är högre än för övriga olyckor. Bilbälte och bilbarnskydd Bilbälte, bilbarnskydd och krockkuddar är den viktigaste skyddsutrustningen i bilen. Flera studier visar att ett rätt använt bilbälte halverar dödsrisken vid en olycka. För många slarvar med användningen av bilbälte. Det gäller framför allt i tätort, vid låga farter, korta sträckor och färd i baksätet. Yrkesförare använder bälte i lägre grad än privatbilister. Trots att Sverige är världsledande när det gäller barnsäkerhet i bil är användningen av bilbarnskydd inte hundraprocentig och en relativt stor andel av skyddsutrustningen används felaktigt. Kombinationen krockkudde och bakåtvänd bilbarnstol på främre passagerarplatsen är livsfarlig. Samtidigt erbjuder främre passagerarplatsen möjlighet att barn kan sitta bakåtvänt ända upp till 4-5 årsåldern vilket är mycket viktigt för säkerheten. Bilindustrin bör ta ett helhetsansvar för samtliga passagerare i bilen, vilket innebär att varje enskild tillverkare måste utveckla sitt eget barnsäkerhetsprogram på samma sätt som när det gäller krockkuddar, bältesförsträckare o s v. NTFs DEKLARATION

16 NTF anser att: Övervakningen Övervakningen ska öka, speciellt i tätorter. Övervakningen skall intensifieras mot de grupper och geografiska områden som har lägre bältesanvändning än andra. Användningen Fordonstillverkarna ska ta ytterligare ansvar för fordonens inre säkerhet. Trepunktsbälte, bältesförsträckare och bältespåminnare ska finnas på alla platser i bilen och i landsvägsbussen. Taxibranschen ska ta ansvar för att förare och passagerare använder bälte. Bussbranschen och åkerinäringen ska ta ansvar för att förare och passagerare använder installerade bälten. De som upphandlar yrkesmässiga transporter skall ställa krav på att bälte används, t ex i skolskjutsar och vid transporter av passagerare med funktionsnedsättning. Barnen Barnsäkerhet ska ingå som en naturlig del i biltillverkarnas utveckling av den passiva säkerheten, på samma sätt som för övriga åkande. Taxi ska vid förbeställning tillhandahålla skyddsutrustning för barn. Bilbarnstol ska kunna användas på den främre passagerarplatsen utan risk för att krockkudde utlöses, vilket betyder att krockkudden skall kunna kopplas ur på ett tillförlitligt sätt. Föräldrar har rätt till korrekt och saklig information om hur man bäst skyddar barn i bil, bl a via mödravårds- och barnavårdscentraler och kunniga handlare. Information skall finnas på olika språk. EU och EuroNCAP ska påverkas så att barnen inom EU kan åka bakåtvänt upp till 4-5- årsåldern. Fakta Bilbältet halverar risken att dödas i en olycka och är speciellt verkningsfullt i tätort. Cirka 10 procent av bilisterna på landsvägar och cirka 20 procent i tätorter använder inte bilbälte. Cirka 40 procent av de dödade bilisterna (44 procent av männen och 24 procent av kvinnorna) använde inte bilbälte. Cirka 10 procent av kvinnorna och cirka 20 procent av männen kör utan bälte i tätorter. Bakåtvända bilbarnstolar minskar dödsrisken i en kollision med procent medan framåtvända stolar minskar risken med procent. Det dör cirka 4 barn under 7 år i bilar varje år. Nästan alla hade klarat sig om de använt en bakåtvänd bilbarnstol. 16 NTFs DEKLARATION

17 Bättre säkerhet för olika trafi kantgrupper NTFs DEKLARATION

18 Ansvaret för barnens trafiksäkerhet vilar på de vuxna för barn (0-12 år) Barn utsätts för stora olycks- och hälsorisker i trafiken som lekande, gående, cyklister och bilpassagerare. Trafiken begränsar barnens rörelsefrihet. Barn är dessutom mer känsliga för avgaser och buller. Barnens livsmönster återspeglas i olycksstatistiken. Förskolebarn utsätts för stora risker när de färdas i bil utan bälte eller annan skyddsutrustning. Undersökningar visar att många bilbarnstolar används felaktigt. Riskerna för förskolebarn att bli påkörda av bilar är också stora. Låg- och mellanstadiebarn dödas och skadas som bilpassagerare eller som oskyddade trafikanter. Barn debuterar alltför tidigt som cyklister i trafik och många skadas svårt i cykelolyckor. Under de senaste decennierna har antalet trafikolyckor med barn minskat men det har skett till priset av en begränsad rörelsefrihet för barnen. Stress och oro för trafiken är en av flera orsaker till att föräldrar i allt större omfattning skjutsar sina barn till dagis, skola och fritidsaktiviteter. Det höjer trafikintensiteten och ökar riskerna i närmiljön. Barnens hälsa påverkas också negativt på grund av minskad motion och ökad miljöförstöring. Skolskjutsverksamheten har också blivit viktig i trafiksäkerhetsarbetet. Många barn skadas under denna verksamhet och flera nya åtgärdsprogram är under utveckling. Hit hör införande av hela resan -tänkande, utbildning av skolskjutsförare, alkolås i skolskjutsar, skärpta krav vid upphandling av skolskjuts, mobila hållplatser, hastighetsgräns 30 km/tim vid passerering av skolskjuts och inventering av hållplatsernas utformning. Skolskjutsproblemet berör barn i åldern 6-16 år och spänner således över båda barngrupperna 0-12 år och år. Trafikundervisningen i skolan har inte varit tillräckligt väl utbyggd, vilket innebär att många barn växer upp utan att ha fått förutsättningar att själva utveckla en förmåga att ställa krav på sin trafikmiljö. De har inte heller genom skolan beretts tillfälle att utveckla sin förståelse för trafikens faror eller sin förmåga att bete sig på ett trafiksäkert sätt. Genom bristfällig trafikundersvisning missar man dessutom chansen att inför framtiden väcka ett intresse hos barnen för trafiksäkerhetsfrågor, skapa förståelse för att trafiksäkerhet är ett viktigt och prioriterat område och en acceptans för att samhället måste vidta åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Avsaknaden av kunskapsmål för trafik i läroplanen har också starkt bidragit till en osäkerhet över vad trafikundervisningen ska innehålla och leda fram till. Det har också inneburit att trafik inte tas upp i lärarutbildningen i tillräckligt hög grad. 18 NTFs DEKLARATION

19 NTF anser att: Barnperspektiv Barn har rätt till en säker, hälsosam och stimulerande utemiljö. Ansvaret för barns trafiksäkerhet vilar på de vuxna. Barn ska ha möjlighet att röra sig fritt i sin närmiljö utan risk för att dödas eller skadas i trafiken. Vuxna bör få en ökad förståelse för barns begränsade förmåga att vistas i trafiken på ett säkert sätt. De som beslutar om utformning av trafikmiljöer bör få utbildning om barn i trafik så att barn och föräldrar kan få gehör för krav på förbättringar i barnens trafikmiljö. Närmiljö och skolvägar ska säkras utifrån barnens förutsättningar och mognad. Vid förändringar som kan beröra barn, t ex av regelsystemet och av vägmiljön i områden där barn vistas, ska barnkonsekvensutredningar göras. Skolvägen Skolvägens risker - inte bara avståndet - ska avgöra rätten till skolskjuts. Säkerheten hos skolskjutsar och i förekommande fall linjetrafiken ska kvalitetssäkras i samband med upphandlingen. Av- och påstigning av skolbussar och vägen till och från hållplatser ska göras säkra. Skolan Förskolans och skolans trafiksäkerhetsarbete ska präglas av kontinuitet och ge barn möjligheter att påverka säkerheten och förbereda barnen att ta ett eget ansvar. Trafikundervisningen i skolan skall börja tidigt och anpassas efter barnens ålder. Trafikundervisningen i skolan skall ge en successivt ökande insikt och förståelse för hur trafiken fungerar och varför trafiksäkerhet är angeläget. Detta skapar på sikt en acceptans för samhällets arbete med trafiksäkerhet och en vilja att själv bete sig på ett trafiksäkert sätt. Trafikundervisningen i skolan skall ge barnen förutsättningar att successivt öka sina möjligheter att genom eget handlande klara sig bättre i trafiken. Läroplanen för grundskolan och gymnasieskolan måste kompletteras med kunskapsmål för området trafik/trafiksäkerhet. Lärarutbildningen måste ge de blivande lärarna förutsättningar och motivation att genomföra trafikundervisningen i skolan. Fakta Varje år dödar eller skadar trafi ken över 50 barn per årskull i åldrarna 0-3 år och över 100 barn per årskull i åldrarna 4-12 år. De fl esta barnen dör eller skadas i föräldrarnas bilar och drygt 60 procent är pojkar. Flera skolbarn har skadats eller dödats när de tvingats korsa trafi kerade vägar i anslutning till hållplatser för skolskjutsar. Totalt beräknas 15 barn ha dödats och 346 ha skadats under perioden , de fl esta av dessa som gående i anslutning till skolskjutsningen. Medelåldern för dessa barn är 12 år. Forskarna har i många år varit överens om att ansvaret för barnens trafi ksäkerhet fullt ut vilar på de vuxna. Det säkraste sättet att skydda barnen är att separera dem från biltrafi k. FNs barnkonvention slår fast att barnets bästa alltid ska komma i första rummet vid alla åtgärder som rör barn. Barn har rätt till överlevnad och utveckling till bästa möjliga hälsa och till lek, vila och fritid. Barn har rätt att skyddas mot våld och rätt att uttrycka sin mening i alla frågor som rör barn. Lämpliga åtgärder ska också vidtas för att föräldrar och barn ska ha tillgång till undervisning om förebyggande av olycksfall. Enligt FNs barnkonvention är man barn upp till 18 år. NTFs DEKLARATION

20 ... för ungdomar (13-17 år) I tonåren börjar barnen röra sig fritt i trafiken - först som cyklister, sedan som mopedister, motorcyklister och passagerare i bil och när de blir vuxna som bilförare. Den ökade riskexponeringen återspeglas också i statistiken över antal dödade och allvarligt skadade ungdomar. Med ökad ålder måste barnen stödjas i sitt ökade ansvarstagande. För trafiksäkerheten innebär det att man måste få förutsättningar att förstå värdet av trafiksäkerhet, både när det gäller det egna beteendet och de åtgärder som samhället och andra aktörer vidtar. Föräldrar har en viktig roll för barnens utveckling och ansvarstagande även i ungdomsåren. Detta gäller självklart också frågor som rör trafik och trafiksäkerhet. Det är därför avgörande för framgången i trafiksäkerhetsarbetet med dessa ungdomar att föräldrar får stöd för sina insatser. Här finns flera olika arenor, t ex skolan, fritidsföreningen och hemmet. Nödvändigheten att engagera föräldrar mera diskuteras ofta, men det finns inte så många etablerade och effektiva metoder som provats i trafiksäkerhetsarbetet. I tonåren slutar många att använda cykelhjälm Även om ungdomar relativt lätt lär sig att tekniskt behärska moped och motorcykel har de svårigheter att använda dessa på ett säkert sätt i trafiken, vilket också avspeglas i olycksstatistiken. Forskningen har hittills inriktats på små barn och unga bilförare. Det finns i dag inte tillräckliga kunskaper om hur man minskar riskerna i trafiken för gruppen år, som NTF brukar kalla de glömda barnen. NTF anser att: Trafiksystemet Ungdomar ska få ökat inflytande över beslut som rör trafiksäkerheten. Ungdomar ska få större möjligheter att påverka trafiksystemet och ta ansvar för sin egen och andras säkerhet. Vuxna ska stärka ungdomar i deras roll som kravställare på en säker trafik. Trafiksystemet (inklusive kollektivtrafiken) ska utformas med hänsyn till ungdomars förutsättningar, behov och levnadssätt. Fakta Trafi kolyckor är den dominerande dödsorsaken bland ungdomar. Under år 2005 dödades och skadades allvarligt 54 ungdomar per årskull i åldrarna år åringar (varav 130 på moped). 96 ungdomar per årskull i åldrarna år. Nästan 70 procent av de dödade och skadade ungdomarna är pojkar. Trafikundervisningen Trafikundervisningen i skolan ska förbättras och finnas med hela vägen från förskolan till och med gymnasiet. Trafikundervisningen ska få större utrymme, integreras i ordinarie undervisning och ge eleverna en säker grund för rollen som ansvarstagande trafikanter, beslutsfattare och medborgare. Trafikundervisningen i skolan skall ge barnen en successivt ökande insikt och förståelse för hur trafiken fungerar och varför trafiksäkerhet är angeläget. Detta skapar på sikt en acceptans för samhällets arbete med trafiksäkerhet och en vilja att själv bete sig på ett trafiksäkert sätt som medborgare och som beslutsfattare. Trafikundervisningen i skolan skall ge ungdomar förutsättningar att successivt öka sina förutsättningar att genom eget handlande klara sig bättre i trafiken. Läroplaner och lärarutbildning måste kompletteras med trafiksäkerhetsfrågor. Särskilda åtgärder måste vidtas för att förbättra situationen för 15-åringar på moped. Forskningen Trafiksäkerhetsforskningen om ungdomar i åldersgruppen år ska förbättras för att ge underlag för konkreta åtgärder som ökar deras trafiksäkerhet. 20 NTFs DEKLARATION