The Independent Fact Group

Transkript

1 The Independent Fact Group Box 5145, S STOCKHOLM, SWEDEN Tel: factgroup@hotmail.com Stockholm den 30 juli 1999 Sjöfartsinspektionen Att: Sjösäkerhetsdirektör Johan Franson NORRKÖPING Brister i sjösäkerhet, Vi noterar att Din och Sjöfartsinspektionens uppfattning beträffande HSC Gotland är följande: 1. HSC Gotland är konstruerad, byggd, tillsynad och certifierad enligt HSC-Koden, som är bindande. 2. Som en följd av Er uppfattning enligt (1.) ovan finns ingen koppling mellan SOLAS och HSC-Koden. 3. Alla våra hänvisningar till SOLAS i våra skrivelser till Er den 14 juli samt den 16 juli 1999 saknar helt grund. Vi noterar också att Ni på åtminstone 4 punkter erkänner att vår besiktning är riktig, nämligen: B1. Att rök och ev. brand kommer att passera mellan zonerna på däck 5. B2. Att märkning av livräddningsutrustning (flytvästar) är bristfällig. B3. Att utrymningsplanerna för vissa stolsrader är bristfälligt förvarade. B4. Att instruktionerna över hur evakueringsstrumpan skall användas kan uppfattas förvirrande. Vi noterar också att Ni anser att vi helt missuppfattat kopplingen mellan SOLAS och HSC- Koden. Samtidigt konstaterar vi att Ni undviker att bemöta att Din ställföreträdare Per Nordström, som vi påpekade i vårt förra brev (21 juli) feltolkat SOLAS kapitel X regel 3. SOLAS kapitel X regel 3.1 säger (översatt till svenska): Oaktat bestämmelserna i kapitel I till IV och regel V/12, ett höghastighetsfartyg som uppfyller kraven i High-Speed Craft Koden i dess helhet och som har blivit besiktigat och certifierat som föreskrivs i Koden skall anses att uppfylla kraven i kapitel I till IV och regel V/12. Kraven enligt denna regel, skall enligt Koden gälla obligatoriskt. Det finns alltså ett villkor i denna paragraf, nämligen att fartyget måste uppfylla HSC-Koden i sin helhet och därefter blivit besiktigat och certifierat som föreskrivs i Koden, först därefter kan fartyget anses uppfylla kapitel I till IV och regel V/12 i SOLAS. Det betyder att om fartyget inte följer HSC-Koden i sin helhet, kan det heller ej anses att hon uppfyller reglerna i SOLAS, varför även hänvisning till bristerna enligt dessa regler i SOLAS är relevanta. Om Ni inte förstått det förr, så förtydligar vi det här: HSC Gotland följer EJ i sin helhet reglerna i HSC-Koden, vilket Ni även i Ert brev bekräftar genom att erkänna bristerna enligt punkt B1-B4 ovan. Nu kan säkerligen dessa brister anses som ringa och diverse andra undanförklaringar ges, men oavsett detta har sjöfartsinspektionen certifierat fartyget utan att uppmärksamma dessa brister, varför certifieringen är utförd på felaktig grund. 1/7

2 Dessutom finner vi oss tvingade att ytterligare redovisa för kopplingen mellan SOLAS och HSC-Koden. Vad avser livräddnings utrustning och livräddnings arrangemang (som omfattas av 17 av våra besiktningspunkter) skall dessa så vitt inte annat anges i HSC CODE uppfylla de detaljerade kraven i SOLAS C-III enligt nedan (alltså ytterligare en koppling mellan SOLAS och HSC- Koden): HSC CODE Except where otherwise provided in this Code, the life-saving appliances and arrangements required by this chapter should meet the detailed specifications set out in part C of chapter III of the Convention and be approved by the Administration. Vi uppmärksammar Dig samtidigt på att Ni i Era egna handlingar från Ert arkiv, märkta NB 822 Gotland, All remarks before , Swedish Maritime Administration, gör hänvisningar till SOLAS beträffande brister under byggandet av fartyget. Detta torde bekräfta en koppling mellan HSC Koden och SOLAS, i vart fall på de punkter ni själva invänder mot: (anmärkning 701, Principle of ventilation duct insulation) (SOLAS reg 16) samt (HSC CODE 7.6.1) (anmärkning 707, Ventilation system deck 1 to4 1/3) (SOLAS C-II-2 reg 16.4) samt (HSC CODE 7.6.1) (anmärkning 803, Dossier de stabilite preliminare watertight doors) (SOLAS C-II reg 14, reg 15) samt (HSC CODE ) (anmärkning , Material in hazardous area...) (Reg 54 SOLAS dangerous cargo) (anmärkning 1601, Fast food pantry and servery) (SOLAS C-II) Vi finner det betryggande att Du verifierar att de vattentäta dörrarna ej går att öppna från bryggan, detta trots att det såvitt vi kunnat se endast förbjuds i SOLAS och ej i HSC-koden. Certifikaten Vi är tacksamma för att Ni nu redovisar vilka certifikat som utfärdats för fartyget. Som framgick av vår besiktning har dessa ej kunnat ses på fartyget. Ej heller har samtliga certifikat, av myndighetens egen personal, kunnat återfinnas hos certifierande myndighet. Det bör tilläggas att vi besökt IOS två gånger och vid båda tillfällena begärt att få se samtliga handlingar rörande HSC Gotland. Det står förstås inte i HSC-Koden att kopior på certifikat som myndigheten utfärdar skall förvaras åtkomliga för sådana som önskar se dem. Nu är just certifikaten passagerarnas enda källa till trygghet om de vågar tro på att utfärdande myndighet har uppträtt korrekt i sitt myndighetsutövande. Då det i detta fall rör sig om offentliga handlingar ges, som bekant, allmänheten rätt att kontrollera vilka certifikat som är utfärdade. Följande certifikat fanns i sjöfartsinspektionens arkiv : Passagerarfartygscertifikat utfärdat 26 mars 1999, giltigt till och med 1 april 2000 sidan 1 av 2, sidan 2 av 2 saknas i arkivet. High-Speed Craft Safety Certificate utfärdat 26 mars 1999, giltigt till och med 1 april 2004 Därtill hörande Record of Equipment for High-Speed Craft Safety Certificate Samt ytterligare därtill hörande Permit To Operate High-Speed Craft Interim (tillfälligt) Safety Management Certificate utfärdat 30 mars 1999, giltigt till den 30 september International Sewage Pollution Prevention Certificate utfärdat 27 mars 1999, utgår 1 april /7

3 Certifikat som saknas i arkivet men av Er uppges vara utfärdade: International Oil Pollution Prevention Certificate För övrigt önskar vi en förklaring på varför följande certifikat ej har utfärdas för fartyget: ITC (International Tonnage Certificate) LL (International Load Line Certificate) Certificate for Masters, officers or ratings. Detta mot bakgrund av att SOLAS i Annex 3, 7 uttrycker följande: 7. In addition to the certificates listed in sections 1 and 3 above, where applicable, high-speed craft must carry... I sektion 1 listas just de tre certifikaten ovan (ITC, LL och Certificate for Masters) Vad gäller brand i fartyget och utvändiga evakueringsvägar HSC Each enclosed public space and similar permanently enclosed space allocated to passengers or to crew should be provided with at least two exits arranged in the opposite ends of the space. Exits should be safely accessible and should provide a rote to a normal point of bording or disembarking from the craft. Kraven i uppfylles EJ. Två utgångar skall finnas i varje utrymme upplåtet till passagerare eller besättning, och dessa utgångar skall ligga i motsatta ändar av utrymmet. Förutom hänvisningen till HSC-Koden förutsätter konstruktionen av HSC Gotland att en utvändig väg måste finnas för att man skall komma till evakueringsstationen. Vi tar det igen: P g a HSC Gotlands nuvarande konstruktion krävs utvändig evakueringsväg för att kraven i skall kunna uppfyllas, alternativt kan ytterligare 4 evakueringsstationer installeras (vi antog att Ni hade insikt att förstå att utvändiga flyktvägar och extra livflottar troligen är billigare än 4 ytterligare SELANTIC-system). HSC The craft should have a sufficient number of exits which are suitable to facilitate the quick and unimpeded escape of persons wearing approved lifejackets in emergency conditions, such as collision damage or fire. Kraven i uppfylles EJ. En brand vid informationen eller ännu värre vid eller i ett av evakueringsrummen sätter hela eller åtminstone hälften av evakueringsmöjligheterna ur spel. Om ett evakueringsrum brandhärjas försvinner minst 300 platser i livflottar, kvarvarande kapacitet är då 590 personer. Vilka 130 personer får inte åka med??? Det finns följdaktligen varken tillräckligt med exits eller livflottskapacitet. Vad händer om en brand uppstår vid styrbords evakueringsrum och fartyget samtidigt har slagsida åt babord? Vill Du vara ombord då? HSC At least two unobstructed evacuation paths should be available for the use of each person. Evacuation paths should be disposed such that adequate evacuation facilities will be available in the event of any likely damage or emergency conditions, and evacuation paths should have adequate lighting supplied from the main and emergency sources of power. Kraven i uppfylles EJ. För att uppfylla kraven vid varje trolig skada eller nödläge (vilket kan vara en brand och en slagsida enligt ovan) förutsätter det säkra evakueringsvägar ur fartyget, antingen till ytterligare evakueringsstationer eller utvändigt till befintliga (som då måste fungera även om de eldhärjas). Vi förutsätter att reglerna i HSC-Koden, exempelvis och faktiskt har koppling till varandra. 3/7

4 Din uppfattning Till stationerna leder en evakueringsväg på vardera sidan av båda zonerna. Varje passagerare kan således välja en av två evakueringsvägar (koden ) är inte i överensstämmelse med både och Därmed kan det inte anses vara ett uppfyllande av HSC-Koden, att varje passagerare kan välja huruvida han eller hon skall gå till höger eller till vänster om en stolsrad, när alternativen är parallella i ett långsmalt passagerarutrymme, samt där båda alternativen leder till evakueringsstationer i samma kortände av passagerarutrymmet. Dörrarna som avgränsar de röktäta avdelningarna för och akter om evakueringsstationerna är placerade på felaktigt sätt. Dess funktion sätts ur spel om fartygets främre och aktre avdelning samtidigt skall evakueras, eftersom en ny passage då öppnas via evakueringsrummet. Därmed uppfylles EJ kravet på zonindelning enligt Din uppfattning Om en brand i ett av utrymmena inte kan kontrolleras och fartyget skall evakueras, kan detta göras från varje zon utan passage av de röktäta dörrarna stämmer visserligen, men Du tycks ha missat eller vill inte vidkännas det faktum att evakuering från både främre och aktre zonen samtidigt öppnar en ny väg förbi de röktäta dörrarna detta genom evakueringsrummen. HSC For category B craft, the public spaces should be divided into zones according to the following:.1 The craft should be divided into at least two zones. The mean length of each zone should not exceed 40 m..2 For the occupants of each zone there should be an alternative safe area to which it is possible to escape in case of fire. The alternative safe area should be separated from other passenger zones by smoke-tight divisions of non-combustible materials or fire-restricting materials extending from deck to deck. The alternative safe area can be another passenger zone provided the additional number of passengers may be accommondated in an emergency..3 The alternative safe area should, as far as practible, be located adjacent to the passenger zone it is intended to serve. There should be at least two exits from each passenger zone, located as far away from other as possible, leading to the alternative safe area. Escape routes should be provided to enable all passengers and crew to be safely evacuated from the alternative safe area. Dessutom uppfylls inte kraven i där varje passageraravdelning skall ha minst två utgångar så långt från varandra som möjligt, vilka vardera leder till ett alternativt säkert utrymme. Från detta utrymme skall det finnas evakueringsvägar för passagerarna att säkert kunna evakueras. Detta uppfylles EJ på det sätt som fartyget är konstruerat. Ni försöker sedan göra gällande att andra utrymningsvägar finns via luckor och diverse förtöjningsdäck och via bildäck etc. Detta kan bara tolkas som struntprat. Ni vet lika väl som vi att utrymningsvägar skall vara anvisade, uppmärkta, belysta (självlysande etc) och sist men inte minst visas som alternativ i utrymningsplaner etc. Så är inte fallet, dessa vägar (bortsett vägen från öppet däck 6 direkt ner till aktre salongen på däck 5) är varken utmärkta eller i enlighet med kraven i övrigt. Det vi säger om evakuering av däck 6 är riktigt vid en brand vid informationen. Detta skulle göra att även passagerarna på däck 5 i främre salongen skulle kunna tvingas upp för trappan i främre salongen och ut på öppet däck och så vidare. Dessutom anges vägen över öppet däck 6 och ner i casingen till däck 5 som ordinarie väg både i säkerhetsmanualen och enligt anslagna skyltar. Menar Ni att det skall anslås ordinarie utrymningsväg på vissa skyltar och möjlig utrymningsväg på andra skyltar, eller är det något man ska förstå intuitivt?? 4/7

5 Livvästar Angående livvästar på yttre däck. Däcket är öppet för passagerare att vistas på. Det överantal livvästar som finns krav på skall självklart kunna användas av passagerare som av någon anledning blir utan livväst. En av anledningarna kan vara att man befinner sig just på öppet däck. Eftersom det då kan vara så att de flesta passagerarna sitter just i sina stolar, som ni påpekar, kan alla flytvästar vara upptagna såvida man inte då lyckas återvända just till sin plats som kan vara var som helst i fartyget säger att västar skall förvaras iögonfallande på däck (eller vid muster stations). Andra regler säger att livvästar skall vara readily accessible. (8.3.6). Det torde betyda att de måste finnas lättillgängliga på yttre däck så länge som passagerare tillåts vistas där. HSC A lifejacket complying with the requirements of regulation III/32.1 or III/32.2 of the Convention should be provided for every person on board the craft and, in addition:.2 every passenger craft should carry lifejackets for not less than 5 % of the total number of persons on board. These lifejackets should be stowed in conspicuous places on deck or at muster stastions. Ert påstående att De flesta passagerare sitter f.ö. alltid i sina stolar eftersom det inte finns mycket att göra i denna typ av fartyg är mer än uppseendeväckande. Det kan ju lika väl vara så att just för att det inte finns så mycket att göra går man ut på öppet däck för en nypa luft, speciellt om man ser eller känner lite brandrök, t ex. Att det är tråkigt ombord är under inga omständigheter en anledning till att man inte skall kunna få tag i en flytväst!! HSC Lifejackets should be so placed as to be readily accessible and their positions should be clearly indicated. Barnflytvästarna förvaras EJ enligt så att de är lättillgängliga, och dess förvaring är dessutom ej utmärkt. Det faktum att barnflytvästarna, som förvaras i evakueringsrummen, skall delas ut av personalen innebär att utrymmet direkt utanför dessa utrymningsrum är att anse som muster stations. Se övrigt kommentarer ang muster stations nedan. Livflottar Beträffande livflottar kan bristerna beskrivas närmare enligt följande. Livflottar skall kunna sjösättas/användas var för sig på ett sätt som ej inkräktar eller stör andra flottar. Detta uppfylles EJ eftersom villkoret för användande och möjligheten att nå de flottar som fälls från öppet däck är att flottarna i evakueringsrummen först aktiveras och dessutom enligt Dig först måste bemannas av besättning. Dessutom kan man alltså ej nå reservflottarna, de som Du upplyser kan ta 25 personer vardera, om MES-flottarna/stationen och livräddningsstrumpan sätts ur spel med mindre än att man hoppar 15 meter ner i havet. Du har för övrigt uppgivit att flottarna i MES systemet tar 140 personer. Enligt informationen ombord tar dom 139 personer. Om detta stämmer är uppgifterna i certifikat felaktiga där det uppges en total kapacitet om 890 personer. Skall i stället vara (MES 139 x 3 x 2) + (Extra 25 x 2) = 884 st. HSC Each survival craft shall be stowed:.1 so that neither the survival craft nor its stowage arrangements will interfere with the operation of any other survival craft or rescue boat at any other launching station. LSA Code Inflatable lifrafts associated with marine evacuation systems Any inflatable liferaft used in conjunction with the marine evacuation system shall: 5/7

6 .3 be capable of release one at a time from its stowage rack with arrangements which will enable it to be moored alongside the platform. Livbojar Enligt HSC Koden skall livbojar som skall finnas i direkt anslutning till utgångar (på öppet däck) vara utrustade med lina. Detta uppfylles EJ. Linor saknas. HSC Lifebuoys fitted adjacent to each normal exit from the craft should be fitted with buoyant lines of at least 30 m in length. Instruktioner Anslagna instruktioner vid räddningsstationerna visar inte hur flytvästar skall tas på enligt Alltså uppfylls EJ kraven. HSC Illustrations and instructions in appropriate languages should be posted in public spaces and be conspicuously displayed at muster stations, at other passenger spaces and near each seat to inform passengers of:.1 their muster station.2 the essential actions they must take in an emergency.3 the method of donning lifejackets Våra anmärkningar kvarstår dessutom på följande punkter som Ni ej bemött. Uppsamlingsstationer saknas (Muster stations). Vid varje evakueringsstation skall det vara tillräckligt utrymme för att samla alla passagerare som skall evakueras vid stationen. Varje utrymme runt evakueringsrummens fyra dörrar kan omöjligt ge plats till 175 personer vardera. Utrymmet utanför evakueringsstationerna måste fungera som muster station eftersom barnflytvästar skall delas ut där (och även sättas på). Även de extra flytvästarna skall uppenbarligen delas ut här. 70 barnflytvästar som skall sättas på kräver ett utrymme för 140 personer (vuxen + barn) +besättning. Det betyder en fri yta på omkring 35 kvadratmeter, vilket EJ finns i anslutning till varje evakueringsstations utgång. HSC For the purpose of this chapter, unless expressly provided otherwise:.3 Embarkation station is the place from which a survival craft is boarded. An embarkation station may also serve as a muster station, provided there is sufficient room, and the muster station activities can safely take place there. Slutligen Du avslutar Ditt brev med att påstå att våra påpekande i allt väsentligt inte varit riktiga. Vi måste tyvärr konstatera att Dina kommentarer i allt väsentligt saknar insikt och substans varför detta ärende inte är avslutat från vår sida. Förutom Dina kommentarer på ovanstående punkter begär vi omgående kopior på följande handlingar för HSC Gotland som enligt HSC-Koden skall finnas upprättade: The failure mode and effect analysis provided to the Administration, required by the Code (HSC Code 1.5.2, Annex 4) 6/7

7 The evacuation procedure, including a critical path analysis (HSC Code 4.8.2) The achievement of the required evacuation time, fully documented and verified for passenger craft by the Administration. (HSC Code 4.8.3) The video recordings required in HSC Code Copy of what failures that have been examined after agreement between the craft manufacturer and the Administration (HSC Code Annex 8, 4) Vi avslutar detta brev med att beklaga att det tog hela 19 dagar innan vårt arbete från besiktningen hade kunnat bearbetas, kontrollerats och sammanställas. Arbetet utfördes under semestertid varvid gruppens medlemmar ej kunnat kommunicera så effektivt som hade varit önskvärt, men vad gäller denna kommunikation och kommande fartygsinspektioner hoppas vi att vårt agerande inte skall uppfattas som söligt. För Faktagruppen Björn Stenberg och Johan Ridderstolpe cc: Sjöfartsverket, Näringsdepartementet (till Näringsdepartementet också kopia på brev från Johan Fransson ) samt lämpliga media. 7/7