Förstudie: Samlastningsterminalen. En nyckelfunktion för ökad integration i sammodala transportkedjor för dagligvaror och styckegods

Transkript

1 RAPPORT 2011:4 Förstudie: Samlastningsterminalen. En nyckelfunktion för ökad integration i sammodala transportkedjor för dagligvaror och styckegods Författare: Fredrik Bärthel Sammanfattning Intermodala transporter har av transportköpare, transportörer och myndigheter lyfts fram som ett prioriterat område, men det krävs konsolidering av volymer motsvarande ett heltåg för att kostnads-kvalitets-kvoten skall bli bättre än för lastbilstransporter. Konsolidering i intermodala transportsystem sker i fyra nivåer. I den första nivån sker plock och samlastning av gods som lastas på en och samma lastpall eller rullbur. I nivå två samlastas lastpallar/rullburar i samma lastbärare. På den tredje nivån sker samordning av lastbärare i samma tågsätt eller vagngrupp. På den fjärde nivån sker samordning av vagnar/vagngrupper från olika destinationer genom växling, rangering eller bundling för att erbjuda oförändrad frekvens med bibehållen skalekonomi i olika transportrelationer. Syftet med projektet har varit att genomföra en kartläggning av nuvarande kunskap och användning av samlastningsfunktioner i intermodala transportsystem med betoning på funktionen samlastningsterminal. Ansatsen har varit att utvärdera huruvida en samlokalisering av samlastningsterminaler på de intermodala terminalerna kan påverka potentialen för intermodala transporter. I rapporten diskuterar vi effekterna av ökad samordning och samlastning i det intermodala transportsystemet. Följande slutsatser kan dras: För att öka andelen rena järnvägstransporter krävs investeringar i industrispår och terminaler. Detta kräver långsiktiga beslut där myndigheter, transportköpare och transportörer gemensamt måste samarbeta för att överbrygga de initiala infrastrukturbarriärerna. Intermodala terminaler med tillhörande kringtjänster (exempelvis konsolideringsterminaler) bör samlokaliseras för att kunna integrera lokala, regionala och interregionala flöden. I övriga Europa har det etablerats ett stort antal Freight Villages (FV). Karaktäristiskt för dessa är att de på ett begränsad geografiskt område erbjuder ett stort utbud av logistiktjänster samtidigt som de erbjuder tillgänglighet till två eller fler trafikslag. I många fall saknas de perspektiven vid strategisk planering nationell, regionalt och lokalt. För SME företag innebär det att järnvägstransporter sällan kommer på fråga eftersom de är i behov av samordning av flöden för att ta tillvara skalekonomin i järnvägssystemet. Forskning under de senare åren antyder behovet av samordning av flöden för att etablera hållbara intermodala transportlösningar. Den stora potentialen för intermodal samlastning finns inom segmenten handel och livsmedel för samlastning av gods från leverantörer till grossisters lager samt framför allt för

2 distribution. Transportefterfrågan är kundorderstyrd genom butiksförsäljning. Flödena mellan grossist och butik varierar kraftigt med säsong och under veckan. Sändningsstorleken per kund är liten och flödet är hårt tidsstyrt. Godset lastas hos grossisterna på pall eller i burar. Terminalerna bör utrustas med konsolideringsfunktioner som medger att mindre flöden kan samlastas för att öka resursutnyttjandet i en respektive lastbärare, men möjliggör även ökad integration mellan lokala, regionala och interregionala flöden. Etableringen av samlastningsterminaler skulle således stödja integrationen av lokalt producerade varor i livsmedelsgrossisternas flöden. Vid terminalerna skulle lokala producenter kunna leverera sina produkter som sedan skulle kunna cross-dockas tillsammans med ankommande distributionsflöden. Idag sker cross-docking på terminaler som inte är lokaliserade vid den intermodala terminalen. Det medför för det första en extra forsling mellan den intermodala terminalen till spridningspunkten En extra forsling kostar i storleksordningen kr beroende på transportavstånd mellan terminal och spridningspunkt, inklusive ompositionering. För det andra innebär det en förlängning av ledtiden samt att samproduktion av vagnslaster och intermodala inte kan ske. Erfarenheterna från tidigare system anger att det är styckegods och partigodssändningarna som genererar de större vinsterna om transporterna överförs till intermodala järnvägstransporter. Inom hellastsegmentet är konkurrensen så stor att en förändring enbart medför en mindre kostnadsbesparing i de fall en last inte kan gå från ett industrispår till ett annat utan omlastning. Omlastningskostnaden uppges vara kr per pall eller % av den intermodala kostnaden för en medellång transport. För att transportköpare med större flöden skall kunna utnyttja intermodala samlastningstransporter krävs att de ser över sina leverantörsavtal och framför allt transportavtalen. Studien visar att den som styr logistiken över en tillräcklig mängd flöden även har volymer och handlingsförmåga att etablera intermodala transportkedjor, d.v.s. antingen kund- eller agentinitierade intermodala transportkedjor I de fall en transportköpare styr flödena kan de även justera produktionen så att den är anpassad till intermodalitet. Transportköparen tar således över transportförmedlarens roll i ett intermodalt upplägg. En förutsättning för utveckling av nya samlastningstransporter är dock utveckling av planerings- och systemstöd anpassat efter intermodala transporter. Respondenterna anger att dagens systemstöd enbart är anpassade efter lastbilstransporter, men att den intermodala transportens strängare planeringsvillkor, t. ex. fasta avgångar, ställer helt andra krav på såväl beställningssystem som planeringssystem.

3 Kort sagt, större möjlighet till samordning av gods på järnväg bör ur ett samhällsekonomiskt perspektiv kunna bidra till: Förbättrad utvecklingspotential för i stort sett alla företag i regionen på medel- och längre sikt. Det ger en stabilare och tryggare arbetsmarknad generellt sett som en följd av att företagen kan förbättra sina möjligheter att utvecklas och överleva på sikt. Gemensamma satsningar med attraktiva transportupplägg kan innebära att effektiva logistikcentrum byggs upp på sikt. Dessa centra kan i sig verka som ringar på vattnet för ytterligare logistik- och kringtjänster med etablering av nya företag som följd. På längre sikt bör detta kunna vara av stor betydelse för en region t. ex. genom bättre förutsättningar för nya företagsetableringar. Goda transportalternativ och tillhörande transportkostnader är centrala frågor vid i stort sett alla nya företagsetableringar. Nya erfarenheter ger kunskap och ytterligare vinster av samordningen i sig: exempelvis kan nya aktörer se nya affärsmöjligheter. Kraftigt minskade samhällsekonomiska kostnader, framför allt i form av emissioner och trafiksäkerhet. Summary The development of new intermodal transport services is by shippers, transport operators and infrastructure authorities highlighted as a priority area in order to compete with road transport. There are four levels of consolidation in the intermodal transport system. The first level includes picking and loading of goods items on a single pallet or on other load units. In level two the load units are consolidated in the transport unit. The third level of consolidation is the coordination of transport units in the same train or wagon group. The fourth level is the bundling or shunting of wagons or wagon groups from various destinations to offer frequency while maintaining the economies of scale in different transport relations. In this project a pre-study of the current use and effects of intermodal consolidation functions has been conducted. The approach has been to evaluate whether a network of consolidation terminals might affect the potential for intermodal transport. The following conclusions can be drawn: To increase the modal share of intermodal rail transport for transport of consolidated shipments there is a need for heavy investments in private sidings and terminals. Hence a long-term strategy is required involving decision makers from infrastructure authorities, shippers and transport operators. Intermodal terminals and associated services (eg consolidation terminals) should be collocated in order to integrate local, regional and interregional flows.

4 In Europe a large number of Freight Villages have been established. Typically, these offer a wide range of logistics services in a limited geographical area, including access to two or more modes of transport. In many cases the lack of a combined perspective in the strategic planning blocks this development. For SME companies rail transport is rarely an alternative because there is a need to coordinate flows to take advantage of economies of scale in the railway system. Research in recent years suggest the need for coordination of flows in order to establish sustainable intermodal transportation. There is a large potential for intermodal transport in the segments of trade and groceries from suppliers to the warehouses and for distribution. The transport demand is customerdriven and highly time sensitive. The flows between wholesale and retail varies greatly with season and during the week. Load unit is Euro pallets or roll cages. If the service at the intermodal terminals is extended to include a consolidation function even smaller shipments, as general cargo and part loads can be loaded in the transport units to increase resource utilization in a respective unit, but also to enable greater integration between local, regional and interregional flows. The establishment of consolidation terminals would therefore support the integration of locally produced food into the wholesaler s flows. The terminals where local producers might deliver their products could then be cross-docked with the incoming distribution flows. Today, no cross-docking terminals are located at intermodal terminals. This results in preor post hauls between the intermodal terminal and a distribution terminal, and hence an extra cost of Euro depending on the distance between the terminal and the distribution point. Secondly, the extension of lead time and to co-produce car loads or intermodal transports decreases the cost-quality of intermodal transport chains. Experiences and the case studies indicate a significant cost advantage of transferring general cargo and part loads to intermodal transport solutions. The competition for full loads is higher and hence the cost advantage is very small. Transshipment cost is reported to be SEK per pallet or % of the intermodal cost of a medium transport. The first step for a shipper to plan for increased share of intermodal transport is to evaluate their relations to suppliers or customers, since the transport agreements and conditions are the first major barrier towards a change. The study shows the importance of the ability to plan and control the logistic flows and hence the control over a sufficient logistics and sufficient volume for long-term profitability, i.e. either the client or agent-initiated intermodal transport chains (Jensen et al 2008). In cases where shippers control flows, they can also adjust the flows to the transport mode. Shippers thus have the opportunity to take over the transport intermediary role in an intermodal approach.

5 A prerequisite for the development of new intermodal consolidation flows is the development of planning and system support. The respondents indicate that the current systems support only are suited for trucking, but also that the more stringent planning conditions, as fixed departures, put completely different demands on both the ordering and planning system. In short, from an economic perspective coordination of freight traffic should give greater opportunity to contribute to: Improved potential for business development for all companies in the region. It provides a more stable and more secure labor market in general - as a result of our businesses to improve their ability to develop and survive in the long run. Joint ventures with attractive transport arrangements can lead to efficient logistics centers being built up over time. These centers can be like ripples on the water for additional logistics and related services to new businesses as a result. In the longer term, this could be of great importance for a region, for example through better conditions for start-ups. Good transport options and associated transport costs are central issues in virtually all new business start-ups. New experiences provide new knowledge and also further gains based on the coordination in itself: for example, new entrants may see new business opportunities. Significantly reduced socio-economic costs, particularly in the form of emissions and road safety.