POTENTIAL TILL UTÖKAD NÄR- OCH KUSTSJÖFART. Rapport. Analys kring potential att överföra transittrafik genom Skåne på väg till sjöfart

Transkript

1 POTENTIAL TILL UTÖKAD NÄR- OCH KUSTSJÖFART Analys kring potential att överföra transittrafik genom Skåne på väg till sjöfart Rapport Reviderad: Upprättad av: Kristoffer Persson m.fl. Granskad av: Kristofer Andrén Godkänd av:

2 POTENTIAL TILL UTÖKAD NÄR- OCH KUSTSJÖFART Analys kring potential att överföra transittrafik genom Skåne på väg till sjöfart Kund Region Skåne Konsult WSP Analys & Strategi Box Göteborg Besök: Ullevigatan 19 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Björn Pettersson - Region Skåne Kristoffer Persson Uppdragsledare WSP Analys & Strategi Mona Pettersson Uppdragsansvarig 2 (35)

3 Innehållsförteckning 1 2 BAKGRUND... 4 METOD DAGENS LASTBILSTRAFIK INRIKES OCH UTRIKES GODSTRANSPORTER VARUGRUPPER OCH VAL AV TRAFIKSLAG REGIONALA LASTBILSTRANSPORTER I SKÅNE POTENTIAL FÖR ÖKAD NÄR- OCH KUSTSJÖFART VAD SKILJER TRAFIKEN I NÄR- RESPEKTIVE KUSTSJÖFART? NÄR- OCH KUSTSJÖFART SJÖFART TILL/FRÅN SKÅNE IDAG GODSTYPER MED POTENTIAL FÖR ÖVERFLYTTNING FYRA MÖJLIGA SCENARION FÖR KUSTSJÖFART NULÄGE DAGENS TRAFIK ALTERNATIVA SCENARIER MED KUST- ELLER NÄRSJÖFART VAD KRÄVS FÖR ÖKAD NÄR- OCH KUSTSJÖFART? POLITISKA INTENTIONER NÄR- OCH KUSTSJÖFART KRÄVER ÖKAD SAMORDNING ÖKAD TRANSPARENS I LOGISTIKKEDJAN INFORMATIONSDELNING SLUTSATS BILAGA 1 BERÄKNING ANTAL LASTBILAR IMPORT/EXPORT BILAGA 2 BERÄKNING TRANSITTRAFIK VIA SKÅNE BILAGA 3 - EMISSIONSBERÄKNINGAR (35)

4 1 Bakgrund Betydelsen av sjöfarten och dess framtida potential för att avlasta den europeiska transportinfrastukturen framhålls bland annat via Europeiska Unionens vitbok gällande transporter 1. För svenskt vidkommande har, och spelar sjöfarten en avgörande roll för import och export av varor likväl som för passagerarbefordran, detta utifrån de geografiska förutsättningar som är gällande för landet. Skåne utgör en viktig region för den svenska utrikeshandeln med främst Europa. En mycket stor del av transittrafiken passerar de skånska hamnarna samt Öresundsförbindelsen. Därutöver tillkommer en stor volym godstrafik som sker inom regionen samt till från regionen som ytterligare bidrar till påverkan på den regionala och statliga infrastrukturen i form av bland annat trängsel, buller och emissioner. En stor andel av de transporter som ankommer eller avgår via de skånska hamnarna och Öresundsförbindelsen har inte slutdestination inom regionen utan transiteras vidare till övriga Sverige, Norge och (till viss del) Finland. Med den trafikutveckling som noterats historiskt samt framtida volymprognoser som ställts, främst avseende vägtransporter genom regionen, pekar på behov av alternativa transportupplägg för att minska vägtrafikens regionala påverkan. Således syftar detta uppdrag till att utreda potentialen i att ställa om delar av den trafik som idag belastar den skånska infrastrukturen mot sjöfartsalternativ. Vilka förutsättningar finns; vilken typ av varor, lastbärare och i vilka relationer kan det finnas en potential rent ekonomiskt? Vad, utöver ekonomiska förutsättningar behöver uppfyllas för att få till stånd en ökad andel sjöfart? 1 EU White paper 2011; Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system 4 (35)

5 2 Metod Detta uppdrag baseras på en översiktlig kartläggning av dagens trafikvolymer av lastbilar genom Skåne, främst utifrån tidigare genomförda studier och prognoser. Med begränsad statistik kring start- och målpunkter för transittrafiken har kvalificerade bedömningar genomförts utifrån tidigare genomförda analyser, tillgänglig statistik samt erfarenheter. Av de trafikvolymer som idag är i transit via Skåne, dels på väg och dels via de skånska hamnanläggningarna och Öresundsförbindelsen, har en kategorisering av varugrupper genomförts för att ge en bild av potentiella volymer som kan överföras till alternativt transportslag. Kostnadsbild och karaktär för lastbilstrafiken i transit via regionen har beskrivits för att belysa dagens flöde likväl som referensvärde för potentiella transportalternativ via kustsjöfart samt utökad närsjöfart. För att ges möjlighet att kvantifiera potentiella sjötransportalternativ har ett antal rationella scenarion tagits fram varvid en potentiell överflyttningspotential värderats utifrån tidigare kunskap och referensvärden. De scenarion som valts syftar främst till att belysa potentialen utifrån ett ekonomiskt och tidsmässigt perspektiv. Därtill kommer ett antal övriga påverkansparametrar belysas i form av slutsatser. Följande moment har genomförts inom ramen för analysen: Datainsamling - Översiktlig kartläggning av dagens lastbilstrafik i och via Skåne - Sondering av möjliga transportrelationer - Kartläggning av varugrupper/godsslag med överflyttningspotential - Kostnads- och tidsbild för lastbils- respektive sjötransport Utveckling av fyra alternativa kust-/närsjöfartsscenarion - Val av fyra lämpliga sjötransportrelationer med bas i ovan genomförda datainsamling - Kostnads- och tidsberäkning för lastbils- respektive sjötransport - Beräkning av emissioner för sjötransportsalternativen och jämförelse med dagens transittrafik Resonemang kring potential för överflyttning av trafik till kust-/närsjöfart - Bedömning av kostnadsbildens konkurrenskraft för respektive scenario i jämförelse med dagens transporter - Vad, utöver ekonomiska och tidsmässiga aspekter styr val av transportslag (incitament, lagändringar, kommunikation, samverkan etc.)? Grundläggande metodik har utgått i att samla och göra ansats till att beräkna dagens trafik inom regionen och i transit via Skåne. Här har en uppskattning av trafik mot ett utvalt antal målpunkter beräknats. Med bas i dagens trafik och dess fördelning på övergripande vägnät har ett urval av potentiella sjöfartslinjer i när- respektive kustsjöfart tagits fram. En 5 (35)

6 kostnadsuppskattning och jämförelse mellan dagens trafik och de framtida sjöfartsalternativen har genomförts för att ge en fingervisning på den företagsekonomiska potentialen en framtida överflyttning kan tänkas ge. Även en beräkning av emissioner för de olika alternativen samt en jämförelse med nuläget har gjorts. Huruvida det enbart är företagsekonomiska parametrar som styr val av transportmedel i de valda relationerna eller om det är andra, mjuka parametrar som har påverkan på transportbranschens val av logistikupplägg diskuteras såsom avslutande slutsats. 6 (35)

7 3 Dagens lastbilstrafik Dagens höga belastning på den statliga och regionala väginfrastrukturen i Skåne har gett en stark motivation från samhället till att finna alternativa transportupplägg med mål om minskat transportarbetet för tunga fordon. Häri ligger även ett specifikt fokus på att minska andelen transittransporter. Mellan år 2003 och 2013 ökade den tunga trafiken med upp emot 50 % längs det övergripande nätet för godstransporter 2 vilket bör ställas i relation till det totala antal transporter som transportera inom och via regionen. 3.1 Inrikes och utrikes godstransporter För år 2013 uppger Trafikanalys 3 att sjöfarten transporterade 34 miljarder av det totala godstransportarbetet (tonkilometer) och för vägtrafiken uppgavs 33,5 miljarder vilket totalt motsvarar 76 % av det totala nationella godstransportarbetet. Järnvägstransporter stod för 21,7 miljarder tonkilometer vilket motsvarar 24,3 %. Trafikanalys uppger att fördelningen mellan trafikslagen över en längre period varit tämligen stabila. För år 2013 var sjöfartens andel av de totala utrikes godsmängderna 70 % 4. Dock, bör nämnas att Sveriges Hamnar beräknar att upp emot 90 % 5 är närmre den faktiska fördelningen, främst då en stor andel av lastbilstrafiken i utrikestrafik utnyttjar färjeförbindelser under delar av transporten. För inrikes godstransporter utgör vägtransporterna cirka 30 % medan för inrikes sjötransporter är andelen 5 % 6. I motsats till utrikes sjötransporter så ökar inte transportarbetet för inrikes sjötransport. Av de totala nationella godsmängder som sänds från Sverige till utrikes destination stod produkter från skogsnäringen (papper, massa, trä etc.) tillsammans med samlastat gods för de största volymerna. Av de totala volymer som går på export med lastbil står Norge med 66 % av de totala godsmängderna som den främsta destinationen. Störst mängd (33 %) till EU-området fraktades till Tyskland och Danmark 7. I motsatt riktning, dvs. lastbilar som transporterar importgods från utlandet bestod de största godsmängderna av samlastat gods respektive jordbruks-, skogsbruks-, och fiskeriprodukter. Även för importvolymer står Norge för en betydande andel av den totala godsmängden transporterad per lastbil (53 %). Tätt på hälften av vägtransportarbetet (40 %) kom från andra EU-länder varav Tyskland 2 Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, Ramböll; Internationella godstransportflöden i Sverige och omvärlden, VTI, Rapport 2014:18 4 Andelen baseras på summering av total utrikes godsmängd från respektive trafikslagsbundna statistikundersökning. 5 Rapport från riksdagen 2014/15:RFR9 - Sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft 6 VTI Godstransporter i Sverige redovisning av ett regeringsuppdrag, Trafikanalys; Rapport 2012:7 7 (35)

8 och Finland stod för den största godsmängden. Tyskland och Nederländerna är de största länderna i fråga om trafikarbete. 3.2 Varugrupper och val av trafikslag För respektive trafikslag ges olika förutsättningar att transportera olika typer av varuslag. Utbytbarheten är begränsad för ett stort antal av de, i nedan figur, illustrerade varugrupperna. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 6% 4% 4% 1% 3% 14% 3% 18% 24% 10% 77% 98% 93% 76% 76% 72% 72% 32% 41% 17% 31% 2% 11% 88% 13% 7% 39% 37% Järnväg Sjöfart 30% 20% 16% 42% 37% 50% 54% Lastbil 10% 20% 12% 0% 1% Figur 1 Fördelning av transporterad godsmängd nationellt per varugrupp och trafikslag 2013 (Trafikanalys) Vad som bör noteras är att, för vissa varugrupper finns en större potential till överflyttning mellan transportslag, dvs. de har en större möjlighet att ingå i en intermodal transportkedja. Detta är främst gällande för högvärdiga, alternativt förädlade varor, såsom färdigvaror, kemikalier, stål samt papper och massa. Därutöver bör finnas en potential till ökad transport med kombinerade transportlösningar för kategorierna övriga trävaror och viss typ av livsmedel, främst med avseende på varugruppers potential till enhetsberedning. En förståelse för de olika varugruppernas egenskaper och potential till överflyttning till alternativa transportslag är en förutsättning för att utreda de potentiella godsmängder som framöver kan överföras till ett sjötransportalternativ. Inom Skåne skiljer fördelningen för godstransporternas fördelning per varugrupp efter godsmängd från övriga Sverige då främst volymtunga branschsektorer likt basindustrin och gruvnäringen inte adderar märkbara volymer regionalt. Godsmängder från tillverkningsindustrin har en hög andel, främst med avsaknade 8 (35)

9 på de stora basflöden som bas- och gruvindustrin adderar för övriga regioner nationellt. Regionalt består den största transporterade godsmängden material för bygg- och entreprenadverksamhet. Dessa transporter sker uteslutande med lastbil. Regionen, med omfattande jordbruksnäring samt specialisering i hantering av livsmedel (produktion/import/export) innebär att andelen transporterad godsmängd inom denna varugrupp är högre än genomsnittet 8. 40% 35% 30% 25% Bygg & Entreprenad Tillverkade produkter 20% 15% 10% 5% Jordbruk Livsmedel Skogsprodukter Energi Kemikalier Metaller 0% Figur 2 Fördelning av lastat och lossat gods i Skåne för olika varugrupper (källa Ramböll, 2015) I förestående analys spelar respektive varugrupp och en förståelse kring vilka varuslag som transporteras en roll i att beskriva vad som transporteras i dagens transittrafik med lastbil. Dock, och med avseende på uppdragets huvudsakliga syfte så hanterar föreliggande analys inte en potentialstudie för överföring av volymer mellan transportslag. Uppdraget syftar till att se över potentiella möjligheter till en förlängd sjötransport utifrån dagens transittrafik. 3.3 Regionala lastbilstransporter i Skåne För den inrikes vägtrafiken finns ingen sammanhållen information kring den totala volym som transporteras mellan regioner samt trafikens ursprung/destination. Dock genomfördes 2012 en analys av Trafikanalys 9 för de tre storstadslänen Stockholm, Västra Götaland och Skåne. En kondenserad beskrivning av resultatet från analysen gällande Skåne län ges nedan. Lastbilstransporter med mål-/startpunkt inom Skåne Under 2012 uppgick den totalt lastade godsmängden i Skåne till 40 miljoner ton varav 67,2 % hanterades inom länet, 25,4 % lossades i övriga län samt resterande 7,4 % hade utländsk destination. 8 Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, Ramböll; Godstransporter i Sverige redovisning av ett regeringsuppdrag, Trafikanalys; Rapport 2012:7 9 (35)

10 Fördelningen av lastat gods (procentuellt) fördelades enligt följande: Tabell 1 Geografisk fördelning av, i Skåne, lastade godsvolymer 2012 (VTI) Destination Procentuell fördelning Regionalt 67,2 % Angränsande län 8,4 % Storstadslän 7,9 % Övriga Sverige 9,1 % Utrikes 7,4 % För ankommande volymer med destination i regionen uppgick volymen till 12 miljoner ton. Av dessa volymer transporterads 74,2 % från Sveriges övriga län till Skåne och resterande 25,8 % från utlandet. Fördelningen av lossat gods (procentuellt) fördelades enligt följande: Tabell 2 Geografisk fördelning av, i Skåne, lossade godsvolymer 2012 (VTI) Destination Procentuell fördelning Angränsande län 25,2 % Storstadslän 22,3 % Övriga Sverige 26,7 % Utrikes 25,8 % Längd på lastbilstransporterna är av central betydelse i aktuell analys då de har en direkt korrelation till möjlig överflyttningspotential till alternativt transportslag. För Skåne län skiljer sig inte längden på godstransporterna mot riksgenomsnittet. Endast 3,3 % av den totala volym som transporteras sker på sträckor överskridande 200 kilometer. De regionala transporterna, som innefattar en övervägande del av de totala transporterna, överskrider inte 50 kilometer. Avseende varuslag som transporteras är det övervägande bulktransporter i form av jord, sten, grus och sand som dominerar (cirka 31 %). Därutöver karaktäriseras lastbilsvolymerna av transport av livsmedel och djurfoder (cirka 14 %) samt styckegods/samlastat gods (cirka 7,5 %), dvs. gods med generellt högre förädlingsgrad. Anmärkningsvärt är den fjärde största varugruppen som innefattar returtransport av containers och tompallar med cirka 5 % av total transporterad mängd gods. Utrikes godstransporter till och från länet Tätt på 3 miljoner gods transporterades från Skåne till utlandet under 2010 vilket motsvarar bilden av Skåne som en viktig region för utrikeshandeln från Sverige, med cirka 21 % av total godsmängd som transporterades. Likväl för importflöden är bilden likvärdig med 3,1 miljoner ton vilket likväl är en betydande del av den 10 (35)

11 totala godsmängden (21 %) transporterat med tunga lastbilar. De främsta import- /exportländerna för godsvolymer som lossas/lastas i Skåne är Norge, Tyskland och Danmark. Transittrafik via Skåne För att ge en översiktlig bild över lastbilstrafiken i transit som passerade regionen har ett antal datakällor samt skattningar genomförts för att ge en bild över dess antal. Då det inte finns tillgänglig sammanhållen data för trafiken har en metod utvecklats för att ge en indikation på antal fordon som går i transit genom regionen. Dock har en undersökning från 2004 beskrivit trafiken varvid drygt 80 % vägtransporterna genom regionen utgjordes av lastbilar i transit 10. Utav de lastbilsekipage som passerat Öresundsförbindelsen och de skånska hamnterminalerna har en skattning gjorts gällande procentuell fördelning mellan import/export. Detta är gällande både avseende vikt och antal 11. Tabell 3 Totalt antal lastbilar i antal och ton via Skånes hamnar samt Öresundsförbindelsen 2012 (Sveriges Hamnar, Öresundsbron) Import Export Antal lastbilar i ton via Skånes hamnar Antal lastbilar via hamnarna Antal lastbilar i ton via Öresundsförbindelsen Antal lastbilar via Öresundsförbindelsen Totalt antal lastbilar i ton Totalt antal lastbilar Utifrån ovan data har Trafikanalys beräkning (se Tabell 1 och Tabell 2 ovan) för utrikes lastade och lossade volymer inom länet fråndragits från total volym. Med bas i den differens som uppkommer förutsätts att överskjutande antal enheter har start- alternativt slutpunkt utanför regionen. 10 Kartläggning av transittrafik på väg i Blekinge och Skåne - en förstudie, TFK Institutet för transportforskning, Borlänge; För Öresundsförbindelsen har det totala antalet passager med tunga lastbilar delats 50/50 likväl som att en genomsnittlig vikt har beräknats utifrån de fordon som hanterats vid hamnarna 11 (35)

12 Tabell 4 Transittrafik genom Skånes 2012 baserad på översiktlig avräkning mellan total mängd (i ton) via utrikesförbindelser och inom länet hanterade mängder med utrikes destination/ursprung (VTI, Sveriges Hamnar) Import Export Total godsmängd hanterad inom länet Hanterad godsmängd med utrikes destination/ursprung Antal ton via hamnarna och Öresundsförbindelsen Antal lastbilar via hamnarna och Öresundsförbindelsen Differens mellan total utrikes godsmängd och inom länet hanterad mängd (transittrafik) Transittrafik i antal fordon beräknat på genomsnittlig vikt per fordon hanterad vid Skånes hamnar (Tara-vikt) För att ge en grov fördelning kring inrikes destination/ursprung har ÅDT-data för referensåret använts. Med bedömning att upp emot % av de totala volymerna transporteras via vägarna E4 respektive E6/E20 visar två mätpunkter på fördelningen varvid c:a 45 % av transitvolymerna gick via E4:an och 53 % via E6/E20. Således har följande beräknats med avseende på nationell fördelning av transittrafiken via Skåne: Tabell 5 Uppskattning av fördelning av transittrafik på huvudstråken 2012 genom Skåne (ÅDT-data Trafikverket) Procentuell fördelning av transittrafik Andel av transittrafik i antal enheter Import Export Europaväg E4 (ÅDT mätplats NV Åstorp) 45 % Europaväg E6/E20 (ÅDT mätplats Ö Skottorp) 53 % För att ytterligare genomföra en bedömning kring slutdestination/startpunkt krävs en kvalificerad uppskattning. En bedömning bör göra gällande att en stor andel av transittrafiken ankommer större terminallokaliseringar i kring Jönköping/Mälardalen samt Storstockholm för trafik via E4:an och för E6/E20 värderas storstadsregionerna Oslo och Göteborg vara de främsta destinationerna. I analysen ligger en geografisk avgränsning till de transporter som transporteras mot Stockholm/Mälardalsområdet, för beräkningens möjliggörande värderas att 50 % av de transporter som uppskattats i Tabell 5 har ursprung/destination i detta område. Dock ges en referens i nedan beskrivna scenarier mot den trafik som går mot Göteborgs-/Västra Götalandsområdet. Dessa data kring transittrafikens fördelning har legat till grund för val av transportscenario(n). 12 (35)

13 4 Potential för ökad när- och kustsjöfart Att överskåda potentialen för en överflyttning av transittrafik genom Skåne från väg till sjöfart kräver en god förståelse kring hur sjöfarten bedrivs och vilka former som potentiellt kan användas i föreliggande exemplifiering av transportscenarion med kust- alt. närsjöfart. 4.1 Vad skiljer trafiken i när- respektive kustsjöfart? När- och kustsjöfart kan generellt beskrivas som sjötrafik i vårt närområde. Dock finns det avgörande skillnader i de två olika transportuppläggen som är viktiga att ha i åtanke vid diskussion kring överflyttningspotential för den skånska transittrafiken. Definitioner baseras på Sjöfartforums 12 beskrivning av sjöfart. Närsjöfart Sjötrafik mellan europeiska länder Närsjöfart (även benämnt kort- eller europasjöfart) är den trafik som går på hav, sjöar och mellan hamnar inom geografiska Europa eller mellan europeisk hamn samt icke-europeiska länder som delar gemensam kuststräcka. Den omfattande distributionen av containers via s.k. feederfartyg är ett exempel på närsjöfart och är en del av en slingtrafik med start i en större översjöhamn (exempelvis bashamnarna i Benelux och nordvästra Tyskland) med regional avsättning. Vad som, för föreliggande studie är aktuellt för färjetrafik som idag trafikerar de skånska hamnarna från kontinentala Europa, är att detta är en form av närsjöfart. Kustsjöfart Nationell sjötrafik Kustsjöfart för svenskt vidkommande innebär trafik mellan nationella hamnar. Ur ett historiskt perspektiv är kustsjöfarten inte en ny företeelse och var ett framträdande transportalternativ under stora delar av 1900-talet. Med ökande lastbilstrafik begränsades kustsjöfarten kraftigt under senare delen av decenniet. Idag sker en mycket begränsad inrikestrafik med kustsjöfart. Främst är det bulk i fast eller flytande form som fraktas sjövägen via fartyg i inrikes trafik. Kustsjöfarten är idag ofta del av en närsjöfartslösning där mer än en svensk hamn anlöps. 4.2 När- och kustsjöfart sjöfart till/från Skåne idag Nedan ges en överskådlig bild kring dagens sjötrafik i när- och kustsjöfart till/från Skåne idag. 12 Sjöfartsforum (35)

14 Närsjöfart Skåne I dag bedrivs en omfattande trafik i närsjöfart vid de skånska hamnanläggningarna, dels i form av omfattande färjetrafik (både ro/ro- och ropax-trafik 13 ) samt i form av containertrafik i slingtrafik. Befintliga linjer för färjetrafiken i ropax-trafik är dels via Helsingborg mot Helsingör, via Malmö till Travemünde, Trelleborg till hamnarna i Travemünde, Rostock, Sassnitz och Swinoujscie. För den sistnämnda destinationen sker en omfattande trafik även från Ystad. I regionens närområde sker även en omfattande färjetrafik från de blekingska hamnarna i Karlshamn till Klaipeda samt Karlskrona till Gdynia. Viss ro/ro-trafik sker från Helsingborgs hamn. Även Malmö hamn trafikeras av ro/ro-fartyg i form av PCC/PTCC 14 -fartyg för transport av fabriksnya rullande enheter (såsom bilar, lastbilar och arbetsfordon). Kustsjöfart - Skåne Sjöfart som idag går i inrikes trafik, dvs. i kustsjöfart innefattar främst transport av lösa volymer bulk. Raffinerade oljeprodukter är bland annat ett varuslag som transporteras mellan Västsverige till oljeterminalen vid Malmö hamn. 4.3 Godstyper med potential för överflyttning Vägtransporter bör ses som ett ramverk för distribution och uppsamling av gods vid transportuppdrag. Dock omfattar konceptet intermodalitet att bryta vägtransportens andel av den totala transportrelationen via överlastning till ett alternativt trafikslag. Av de transitvolymer som idag belastar den skånska väginfrastrukturen bör en avvägning genomföras utefter ett antal parametrar. De lastbilstransporter som potentiellt skulle kunna överföras behöver möta viss karaktäristika. Transportavstånd, det vill säga lastbilstransporten distans mellan startpunkt och destination måste vara på ett avstånd som kan motivera de relativt höga omlastningskostnader som uppkommer vid omlastning till sjötransport. Godset bör vara av sådan art att dess förmåga till effektiv överflyttning kan ske utan tids- och kostnadskrävande hantering. Häri bör förutsättas att volymer som enhetslastas hos avsändaren bör vara den typ av gods med potential till överflyttning. I föreliggande utredning förutsätts att främst transport av tillverkade varor och livsmedel, båda av betydande storlek av totalt transporterad godsmängd inom Skåne har störst potential till överflyttning. Likväl gäller detta på nationellt plan och de volymer som sker i transit via regionen. Det bör även poängteras att, 13 Ro/ro: färjetrafik enkom för lastbilstrafik, maximalt 12 passagerare; RoPax: Kombinerat frakt- och passagerarfartyg 14 PCC = Pure Car Carrier, PTCC = Pure Truck Car Carrier 14 (35)

15 utmed dagens trafik, bör härkomst eller avsättning ske på den europeiska marknaden. För transittrafiken som ankommer till regionen via Skånes hamnar och Öresundsförbindelsen är en övervägande andel rullande enheter. Med utgångspunkt i Figur 1 i föregående kapitel för respektive varuslags fördelning per transportsslag hanteras främst varuslag från skogsindustrin (pappersmassa, rundvirke etc.), byggnadsmaterial, livsmedel och tillverkade varor med lastbil. Utav dessa varugrupper är det främst de två sistnämnda varugrupperna som sker i export via Skåne. Med denna bakgrund, och utifrån erhållen statistik från rapporten Deskriptiv analys av Godsflöden i Skåne 15 gällande total godsmängd för Trailers, lastfordon, Släp värderas cirka 24 miljoner ton gods passera den skånska hamnarna samt Öresundsförbindelsen. Figur 3 Transporterade godsmängd per segment via skånska gränspassager, tusentals ton 2013 (Ramböll 2015) Tidskritiska transporter har en begränsad överflyttningspotential. Denna typ av godsuppdrag karaktäriseras av snabba transporter som kräver en flexibel och direkt transport dörr-till-dörr vilket kan försvåras via omlastningsoperationer vid sjötransport. Enligt Trafikanalys rapport 16 från 2012 har en sammanställning av olika transportkedjor utefter varugrupp genomförts. Som kan noteras är det främst varugruppen förädlade produkter och kemikalier som transporteras i en 15 Deskriptiv analys av godsflöden i Skåne, Ramböll; Godstransporter i Sverige redovisning av ett regeringsuppdrag, Trafikanalys; Rapport 2012:7 15 (35)

16 kombinerad transportkedja av lastbilstransport och sjöfart. Likväl bör belysas att inom kombinationen järnväg + annat transportslag innefattas intermodala järnvägsdragningar med slutpunkt vid hamnanläggning. Tabell 6 Avgående sändningars fördelning över olika transportkedjor; Andel av avgående sändningar i vikt enligt VFU 2009 (andel av värde inom parentes), procent per aggregerad varugrupp och totalt (Trafikanalys 2012) Totalt Förädlade produkter och kemikalier Jord, sten, byggnadsmaterial Järnmalm och stål Råolja, oljeprodukter och kol Skogsindustri Jordbruk och livsmedel Väg 93 (94) 78 (55) 44 (45) 21 (48) 91 (82) 65 (64) 71 (70) Väg och sjöfart 2 (2) 11 (21) 1 (2) 4 (16) 2 (12) 20 (21) 7 (14) Sjöfart 0 (1) 2 (3) 55 (53) 0 (0) 5 (2) 1 (0) 8 (3) Järnväg eller järnväg + annat trafikslag Luftfart eller luftfart + annat transportslag 3 (1) 9 (20) 1 (0) 75 (32) 0 (1) 11 (3) 13 (5) 0 (0,2) 0 (0,1) 0 (0) 0 (0,4) 0,0 (0,8) 1 (7,4) 0 (4) Okänt 2 (1) 0 (1) 0 (0) 1 (3) 3 (3) 3 (4) 1 (3) Ekonomiska förutsättningar Transittrafikens potential till att i större utsträckning transporteras sjövägen baseras till stor del på kostnadsmässiga överväganden. Grovt kan kostnaderna för lastbilstransport i transit via Skåne grupperas enligt följande; - Fordonskostnad (avskrivningar) - Driftskostnader (drivmedelskostnad, underhåll, reparation etc.) - Personalkostnader (löner) - Infrastrukturkostnad (färjekostnader eller broavgifter) - Overheadkostnader På likvärdigt sätt har en gruppering av de kostnadsposter som är gällande för sjötransport gjorts innefattande följande kostnadsgrupperingar: - Fasta kostnader - Dagskostnader - Drivmedelskostnader - Resekostnader - Godshanteringskostnader - Overhead-kostnader Utöver de kostnader som uppkommer vid sjötransporten, dvs. lastbilens transportpris för att täcka rederiets kostnader uppkommer en kostnad för 16 (35)

17 förtransport likväl som distribution till/från hamnanläggningen vilket likväl ska räknas in i den totala kostnadsuppskattningen. Vid jämförelse mellan transportkostnaden för lastbilstransport via de skånska hamnarna alternativt via Öresundsförbindelsen och ställa detta i relation av en utökad sjötransport med närsjöfart närmre godsets destination bör ovan totala transportkostnader ställas i relation innefattas i beräkningen. Tidsparametrar Tidsåtgång är en kritisk, och omdiskuterad faktor vid val av transportalternativ. Flertalet av de logistikupplägg som idag är gällande för näringslivets transporter är baserat på att godset ska transporteras med låg tidsåtgång och till en låg kostnad. För tidsaspekten har sjöfarten en klar nackdel då trafikslaget i sig är långsammare jämfört med lastbilstransport. I motsats bör begreppet rättidighet symbolisera transporter för merparten av varuslag som inte är tidskritiska utifrån godset art (färskvaror, reservdelar etc. bedöms ha krav på snabba transporter). En viktig faktor för att attrahera godsvolymer till sjötransportalternativ ligger i att erbjuda en godtagbar frekvens. Frekvens är direkt avhängit fartygets driftskostnad och potentiell fyllnadsgrad. Därutöver bör fartygets tidsåtgång för att lastning, segling och lossning ligga inom en tidsram som möjliggör ett omlopp med fasta avgångstider. Det som bör eftersträvas är dagliga avgångar under måndag-fredag vilket vid längre distanser kan kräva flera fartyg i omlopp. 17 (35)

18 5 Fyra möjliga scenarion för kustsjöfart För att visa på potential i att använda när- och/eller kustsjöfart som komplement till dagens transittrafik genom Skåne har tre scenarier beräknats. Utifrån befintligt trafikflöd, företrädelsevis med lastbilstransport från fast- eller flytande förbindelse mot kontinenten till mellersta Sverige, baseras två av scenarierna på att visa på potential att ersätta delar av denna trafik med ett sjötransportalternativ. Beräkningarna utgår från start- alternativt målpunkt för närsjöfartsalternativ i Södertälje med beräknat omland, detta är gällande både för nuläget likväl som för scenarioalternativen. Anledningen att Södertälje hamn valts låg i ett bedömt större omland/upptagningsområde i relation till övriga värderade alternativa hamnar såsom Nynäshamn, Oskarhamn och Norrköping. Det tredje scenariot som har beräknats bygger på en potentiell kustsjöfartslinje mellan Trelleborg och Södertälje. Denna sjötrafiklinje har potential i att inte enbart attrahera transittrafik utan även den trafik som har start-/målpunkt inom Skåne. Utöver de tre alternativa upplägg som beräknats med Södertälje som slutpunkt adderades ett referensscenario som bygger på befintlig närsjöfartslinje Göteborg Kiel. Ansatsen till val av detta scenario låg i att beskriva varför denna trafik inte har en starkare utveckling samtidigt som transittrafiken med lastbil via Skåne mot Västra Götalandsregionen har en positiv volymutveckling. 5.1 Nuläge Dagens trafik För att skapa en korrekt nulägesbild för dagens transittrafik med lastbil och den kostnadsbild som respektive scenario ställs mot utgår uppställningen utifrån ett antal befintliga parametrar. För att ges möjlighet för översiktligt beräkning av kostnad för lastbilstransport har Svenska Åkeriers kalkylverktyg SÅCalc 17 använts. Från SÅCalc ges ett break-even i kostnad för ett lastbilsekipage av 115 kr/mil. Utländska chaufförer som idag, via gällande cabotage-bestämmelser trafikerar den svenska väginfrastrukturen tjänar ner mot 85 kr/mil och i vissa fall förekommer prisnivåer för utländska chaufförer på så lågt som 75 kr/mil. I beräkningarna används 85 kr/mil som referensvärde. Den vägsträckning som har använts i nulägesbilden är baserad på sträckningen Trelleborg, via E4:an till Södertälje, en total sträcka av c:a 611 kilometer. 5.2 Alternativa scenarier med kust- eller närsjöfart För att ges möjlighet att bedöma potentiella överflyttningsvolymer från de, i ovan angivna transitvolymerna genom Skåne, baseras scenariokalkylerna utifrån synvinkeln i att ge en indikation kring det sätt de kan ge en företagsekonomisk relevans. De ska dock inte ses såsom rena affärsupplägg. 17 SÅCalc Web är ett verktyg för åkerier att göra en kalkyl där du enkelt kan göra din kalkyl och dina dagliga kostnadsberäkningar 18 (35)

19 Beräkningarna är, även då översiktliga i sin natur, baserade på verkliga kostnader i den utsträckning tillgängligt. De underliggande kostnadsparametrarna är baserade på, av Mariterm och WSP, insamlade data inom ramen för SIR-C projektet CombiPort 18. För kostnadsberäkningar har TT-Lines frakttariff för använts. De tariffpriser som innefattas har använts för att skapa jämförelsealternativ i respektive scenarion. Avseende hanteringskostnader, vilket är av relevans för det tredje scenariot Trelleborg Södertälje, har TT-Lines tariffpris använts för Trelleborgs hamn och för Södertälje har uppgifterna använts som står listade på det lokala hamnbolagets hemsida. Som beräkningsparameter har trafiken i respektive scenario beräknats utifrån trailertrafik utan, på sjöbenet, medföljande dragbil (och chaufför). Detta ger ett tekniskt och sjösäkerhetsmässigt enklare fartyg och minskar osäkerhetsparametrar kring de kostnader som chaufför och dragbil medför. Enligt TT-Lines frakttariffer varierar den extra kostnad som dragbilen medför euro vilket bör jämställas med hanteringen på endast trailer vid lastning- eller lossningsoperation med terminaltraktor som varierar mellan euro. Figur 4 Grov visualisering av valda transportrelationer för beräkning av sjötransportalternativ Referensfartyg - beräkning Typfartyg och kostnadsparametrar baseras på rapporten CombiPort. Fartyget som används som beräkningsunderlag är ett roro-fartyg byggt 1996 med CombiPort Förutsättningar för svensk intermodal kustsjöfart, Mariterm och WSP; TT-Line, Frakttariff 2015, _2.pdf 19 (35)

20 filmeter 20 vilket i föreliggande beräkning innebär en lastkapacitet av 154 lastbilstrailers utan medföljande dragbil samt marginal för lastsäkring. Detta fartyg och dess kostnadsparametrar kan ifrågasättas med tanke på fartygets ålder samt att det är en fortfarande ganska svag andrahandsmarknad. Detta innebär att det borde finnas mer kostnadseffektiva fartyg tillgängliga på marknaden. Med tanke på studiens omfattning krävdes ett typfartyg med tillgängliga siffror, siffrorna ska således tolkas indikativt och då är det ingen nackdel att siffrorna ligger i den övre kvartilen. Ett antal kostnadsparametrar har uppdateras utifrån ny fakta och kunskap baserat på CombiPorts beräkningsunderlag vilket innefattar kostnad för lotsning. I grundläget utgår lotsningsavgift vid vart anlöp men i de fall fartygsbefälet/styrman anlöper två hamnar visst antal gånger per år finns en möjlighet att, via Transportstyrelsen, söka lotsningsdispens. I det fall dispensen godkänns utgår en kostnad första året av kr. Därefter krävs en uppdatering av dispensen då befälhavare/styrman ersätts, vilket kostar cirka kr per tillfälle. Scenario 1: Närsjöfart Travemünde - Södertälje Transportscenario 1 och 2 bygger på transport mellan Travemünde eller Rostock direkt till Södertälje med närsjöfart. Från Södertälje hamn till respektive starteller slutdestination har vägtransportern beräknats utifrån SÅCalcs timpris för svensk lastbil av 115 kr/mil. I det fall utländsk chaufför med en milkostnad á 85 kr är främsta skillnaden i scenariot den sträcka som förtransport respektive distribution kan ge utifrån en totalkostnadsbil i jämförelse med nulägeskostnaden för dagens transittrafik med lastbil. Scenario 1 är baserat på närsjötrafik mellan Travemünde och Södertälje, en sträcka om 425 nautiska mil eller omräknat till 790 km. Mot nuläget med dagens trafik mellan Travemünde via Trelleborg till Södertälje ges en sträcka av 210 km till sjöss samt 611 kilometer på väg. Tabell 7 Scenario 1: Sjötransport Travemünde - Södertälje Nuläge Transport Travemünde Södertälje via Trelleborg Transportslag Kr/mil Antal mil Kostnad (kr) Lastbil (Trelleborg Södertälje) Fartyg (Travemünde Trelleborg) Totalt Scenario 1 Sjötransport Travemünde - Södertälje Transportslag Kr/mil Antal mil Kostnad (kr) Lastbil (upptagningsområde 20 mil från Södertälje) Fartyg (Travemünde Södertälje) Totalt Filmeter, eng. Lanemeters, är lastmåttet som utgår för ett roro-fartyg och bedömer fartygets lastförmåga i antal meter rullande gods som kan lastas 20 (35)

21 Ovan beräkning ger en potentiell besparing vid scenario 1 mot nulägets kostnadsbil av SEK per trailer eller 8 % i vilken även förtransport av 20 mil är inberäknat. Denna potentiella kostnadsbesparing ges vid en fyllnadsgrad av referensfartygets totala lastkapacitet på 65 % i var riktning. Turtätheten för beräkningen är baserad på en sjöresa som beräknas ta 26,5 timmar per enkel resa (servicehastighet 16 knop) samt 2 timmars hantering i var hamn, totalt med en tidsåtgång av 57 timmar totalt. Detta ger möjlighet av en turtäthet av ett fartyg med två avgångar från respektive hamn per vecka. Scenario 2: Närsjöfart Rostock - Södertälje Scenario 2 är, likt ovan beskrivna scenario från Travemünde, baserat på ett närsjöupplägg med skillnad att start-/slutpunkt är Rostocks hamn. Total sjöresa för scenarioalternativet är cirka 700 kilometer motsvarande 378 nautiska mil. Tabell 8 Scenario 2 Sjötransport Rostock - Södertälje Nuläge Transport Rostock Södertälje via Trelleborg Transportslag Kr/mil Antal mil Kostnad (kr) Lastbil (Trelleborg Södertälje) Fartyg (Rostock Trelleborg) Totalt Scenario 2 Sjötransport Rostock - Södertälje Transportslag Kr/mil Antal mil Kostnad (kr) Lastbil (upptagningsområde 20 mil från Södertälje) Fartyg (Rostock Södertälje) Totalt Vid beräkning av scenario 2 ges en potentiell kostnadsbesparing gentemot dagens trafik av c:a kr (9 % besparing) vid 53 % fyllnadsgrad. Grundförutsättningen är likvärdig dvs. matartransport till/från Södertälje hamn med lastbil är inberäknat på 20 mil enligt rådande kostnad för svensk åkare. En enkel resa Rostock Södertälje tar, med en hastighet av 16 knop, 25 timmar vilket motsvarar en total rundresa av 54 timmar (inklusive 2 timmar hantering i var hamn). Scenario 3: Kustsjöfart Trelleborg Södertälje I det tredje beräkningsscenariot har en potentiell kustsjöfartsrelation mellan Trelleborg och Södertälje värderats, en total sjöresa av 590 kilometer (318 nautiska mil). Denna linje har en potential i att även inkludera trafik som idag har start- eller slutdestination inom Skåne utöver potentiella volymer av transiterande lastbilar. För den lastbilstransport som, i referensberäkningen för nuläget är beskriven, har en kostnadsbild av ett inhemskt åkeri utifrån rådande cabotageregelverk kring nationell trafik. 21 (35)

22 Tabell 9 Scenario 3 Sjötransport Trelleborg - Södertälje Nuläge Landsvägstransport Trelleborg Södertälje Transportslag Kr/mil Antal mil Kostnad (kr) Lastbil (Trelleborg Södertälje) Totalt Scenario 3 Sjötransport Trelleborg - Södertälje Transportslag Kr/mil Antal mil Kostnad (kr) Lastbil (upptagningsområde 20 mil från Södertälje) Fartyg (Trelleborg Södertälje) Totalt Detta scenario visar på potential i att även inkludera godsmängder som har startslutpunkt inom regionen utöver tillkommande transitvolymer. Trelleborgs hamn ges även en potential i att konsolidera volymer med destination mot Stockholms- /Mälardalsområdet som ankommer från de, idag, befintliga destinationer som servas från hamnen. Detta kan potentiellt även innebära en möjlighet till att attrahera än större volymer på sträckan Trelleborg Södertälje via sjöalternativet och därmed ges möjlighet att öka linjens frekvens. Den beräknade besparingspotential som ges ligger på cirka 270 kr/enhet eller 3 % i förhållande till dagens trafik, vid en fyllnadsgrad av 85 % i var riktning. Enkel resa tar i tid 20 timmar vilket totalt ger 44 timmars rundresa inklusive 2 timmar hantering i var hamn. Med ovan ringa besparing samt den risk det innebär i form av krav på fyllnadsgrad ger ett relativt volatilt upplägg som i dagsläget inte anses bärande. Därutöver bör påpekas att beräkningen bygger på att dagens vägtransport på sträckan utförs av åkare med svensk kilometerkostnad. Om beräkningen skulle gjorts på en chaufför som kör enligt gällande cabotageregler med en milkostnad av 85 kr kommer således sjöalternativet vara dyrare. Scenario 4 (referensscenario): Befintlig trafik Göteborg Kiel Den befintliga närsjöfartslinjen för roro-/ropaxfartyg mellan Göteborg och Kiel har använts för att skapa en förståelse, och rimlighet, i de beräkningar som genomförts i Scenario 1-3. Utifrån de pristariffer som ställts upp i 22 (35)

23 Tabell 10 åskådliggörs att fartygsservicen mellan Göteborg Kiel är ett mer kostnadseffektivt alternativ jämfört med transport Travemünde Trelleborg med fartyg samt lastbilstransport till respektive målpunkt i Västsverige. Den mest sydliga destinationen i Varberg blir således billigare enligt beräkningarna vid transport Göteborg-Kiel samt transport med svensk åkare än i det fall transporten går via Trelleborg. 23 (35)

24 Tabell 10 Scenario 4 Nuläge för transittrafik i relation till befintlig närsjötrafik Göteborg - Kiel för ett antal utvalda destinationer Distanser (vägtransport) i kilometer Göteborg Jönköping Borås Varberg Gislaved Skövde Trelleborg Göteborg Nuläge Transport via Travemünde Trelleborg samt vägtransport till respektive destination (kr) Fartyg (Trelleborg - Södertälje) Lastbil (i cabotage) Totalt Scenario 4 Sjötransport Kiel Göteborg för distribution till respektive destination (kr) Fartyg (Göteborg Kiel) Lastbil (svensk åkare) Totalt Priskänslighetsanalys Vid uppstart av föreliggande rapport så stod klart att det fanns en marknadsmässig kostnadsbild för transportköpare i att transportera gods från Skandinavien mot kontinental hamn i norra Tyskland och Polen i storlek kr/enhet. Den relativt låga kostnaden innebär ett svagt incitament för transportbranschen att etablera transportupplägg innefattande större andel kilometrar via sjötransport. Främst är det kilometerkostnaden som ifrågasätts, dock visar nedan uppställning att kostnaden per kilometer för relationen Göteborg-Kiel är väsentligt lägre i jämförelse med den trafik som sker via Trelleborgs hamn. Tabell 11 Jämförelsepris befintliga sjötrafiklinjer Trelleborg mot: Göteborg mot: Travemünde Rostock Swinoujsce Kiel Pris för sjötransport (kr) Distans (km) Kostnad/km (kr) Distansen mellan Travemünde till Trelleborg är 25 % längre i jämförelse med distansen Rostock, dock skiljer endast 7,5 % i de totala kostnaderna till fördel för Rostocklinjen. Dock blir kostnad per kilometer för sträckan Trelleborg Rostock 32 % dyrare. Jämförs kostnad per kilometer mellan relationen Göteborg Kiel och Rostock-Trelleborg är den senare 177 % dyrare. 24 (35)

25 Fartygets kostnad spelar stor roll Den årliga kostnadsfördelningen för referensfartygets drift och fasta kostnader visar på besparingspotential avseende lastkapacitet och transportsträcka. Tabell 12 Årlig kostnadsfördelning för referensfartyg Travemünde - Södertälje Kostnadspost Kostnad/år (miljoner kr) Procentuell andel Overhead 2 2 % Fartygets fasta kostnader 34, % Fartygets rörliga kostnader 16, % Bränslekostnader 35, % Resekostnader 8,030 7 % Hanteringskostnader 20, % Det fartyg som har använts vid beräkningarna ovan kan ses som relativt dyrt i dess drift inklusive bränsleförbrukningen. Därutöver är hanteringskostnader för godset en stor del av de totala kostnaderna vid sjötransport som potentiellt kan minskas. Kostnader för hantering vid hamnterminal bör vara föremål för översyn, främst med avseende på tillkommande lastbilsvolymer i vissa relationer och dess kostnadsfördelande effekt på hanteringsutrustning och möjliga samordningseffekter. Analys av miljöpåverkan i de olika scenarierna I Tabell 13 redovisas de energi- och utsläppsberäkningar som gjorts inom ramen för detta uppdrag. Beräkningen redovisar den procentuella förändringen i respektive scenario jämfört med nuläget. I samtliga scenarier minskar energianvändningen och de fossila CO 2-utsläppen jämfört med nuläget. Exempelvis ger en överflyttning till sjöfart enligt scenario 1 en minskning i energianvändning med 7 % och en minskning i CO 2-utsläpp på 4 %. Samtidigt ökar utsläppen av NOx och PM med 112 % respektive 93 %. Övriga scenarier visar på ungefär samma bild. Tabell 13 Differens i utsläpp mellan nuläge och respektive scenario Differens mellan nuläge och respektive scenario Energi Fossil CO 2 PM NOx Scenario 1-7 % -4 % 93 % 112 % Scenario 2-10 % -7 % 100 % 123 % Scenario 3-8 % -4 % 183 % 243 % Scenario 4 (slutdestination Borås) -8 % -5 % 51 % 59 % Det bör påpekas att resultaten av dessa beräkningar är väldigt beroende av de antaganden som görs. Om man till exempel antar att lastbilen tankas med en 25 (35)

26 högre andel biodiesel, vilket i dagsläget inte är ovanligt, kommer vinsten i CO 2- utsläpp blir mindre, eller helt försvinna. Även fartygets bränsle påverkar, men i dagsläget finns inte några alternativa förnybara bränslen som används i större skala. I framtiden kan dock andra fartygsbränslen vara aktuella såsom metanol producerad från förnybara råvaror. Denna typ av bränsle bedöms ha stor potential i att reducera utsläppen kraftigt. Därutöver kommer sannolikt allt hårdare krav kring utsläpp av NOx för fartyg. Det är också viktigt att komma ihåg att det finns andra vinster med en överflyttning av godstransporter till sjöfart, framförallt vad gäller trafikolyckor och buller. Överflyttning till sjötransport frigör kapacitet på vägnätet och minskar slitaget på väg. För en mer utförlig redovisning av metod och resultat, se Bilaga (35)

27 6 Vad krävs för ökad när- och kustsjöfart? Med utgångspunkt i uppdragets frågeställning kring om eller hur stor överflyttningspotential till när- eller kustsjöfart är för dagens lastbilstrafik i Skåne har utgångspunkten legat i att kartlägga och beräkna alternativa transportupplägg. Ett potentiellt framtida sjöfartalternativ till dagens transittrafik på väg bör ses som ett komplement som kräver ett effektivt och fungerande transportupplägg. Ur dels en samhällsekonomisk kontext likväl som miljömässiga fördelar som en avlastning av befintligt landinfrastruktur kan tänkas ge torde det vara uppenbart att sjöfarten skulle vara ett reellt alternativ. Dock värderas det svårt att bryta gamla mönster inom transportbranschen, främst då en stor del av de aktörer som alstrar godset som transporteras på våra vägar har baserat dess logistikupplägg kring vägtransporter. Sjöfarten används övervägande enbart i de fall då gränspassage till import-/exportmarknaden kräver så. Utöver de rent ekonomiska beräkningar som i flera fall stödjer en ökad när- och kustsjöfart bör följande faktorer beaktas för att få till stånd en attitydändring för ökad överflyttning av transitvolymer till sjötransportalternativ. 6.1 Politiska intentioner Ökad när- och kustsjöfart ligger högt upp på dagordningen inom Europeiska Unionens transportpolitiska ambitioner. Detta är tydligt fastställt i EUs vitbok 21 för den framtida europeiska transportinfrastrukturen. I vitboken fastslås att de samhällsekonomiska kostnaderna inklusive negativa hälsoeffekter som uppstår från vägtransporter klart talar för ett ökat utnyttjande av sjötransportalternativ. Likväl uttrycks att ett snedvridet avgiftssystem talar till nackdel för sjöfarten. Sjöfartsverket, som är en affärsdrivande myndighet, har påpekat att nuvarande finansiering av sjöfarten via farledsavgifter är kontraproduktivt, främst då infrastruktur för väg- och järnvägstransporter erhåller finansiering via skattsedeln. Detta får till följd att de aktörer som utnyttjar sjöfarten som transportmedel är med och betalar underhåll och investeringar i bland annat farleder. För att motverka den snedvridna kostnadsstrukturen mellan transportslagen kan en ökad internalisering av de externa kostnader som respektive transportslag bidrar till värderas. Det pågår förnärvarande en statlig utredning kring möjligheten att införa kilometerskatt på väg, resultatet förväntas presenteras i slutet av När- och kustsjöfart kräver ökad samordning Idag ställs höga krav på transportsektorn, samtidigt är gamla mönster och inarbetade rutiner och vad som innefattas i begreppet transportkvalitet svårt att förändra. Att gå tillbaka till den kustsjöfart som karaktäriserade vår kust i början och mitten av 1900-talet bör inte vara ambitionen. Med takt av en ökad 21 EU White paper 2011; Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system 27 (35)

28 komplexitet i logistikupplägg, en världsomspännande produktions- och konsumtionsmarknad och likvärdiga parametrar ställs höga krav på transporternas genomförande, och kostnadsnivåer. Med denna bakgrund finns många hinder som behöver överbryggas för att skapa en potential i ett nytt transportkoncept, främst när en stor del av transporten sker sjövägen. Minsta störning i leveranskedja mellan producerande enheter och konsumentmarknaden framställs sjöfarten som ett osäkert alternativ. Det senare är dock i många fall en överdriven rädsla och okunnighet då sjöfarten, i jämförelse med järnvägstransport, levererar i mycket högre grad enligt angiven tidtabell. För att öka potentialen kring ökat utnyttjande av kust- och inte minst effektivare närsjöfart krävs gränsöverskridande samarbeten mellan transportnätverkets involverade aktörer. Ett av de främsta hoten mot intermodala transporter ligger i den ökade komplexitet som åläggs transportköparen i fråga om administrativa krav likväl som ökad framförhållning och planering av transporten. Risk för skador på godset kan potentiellt öka vid en intermodal transportkedja då enheten hanteras vid ett flertal punkter längs transportrelationen. Mot bakgrund av detta är det troligt att industrin fortsatt kommer att prioritera landsvägstransporter så länge prisskillnaden gentemot alternativa transportlösningar inte blir större. Sjöfarten måste ge en tydlig kostnadsbesparing för att industrin ska välja att lägga om sina befintliga logistiknätverk. Att kunna erbjuda ett reellt alternativ till dagens landsvägstransporter ligger i att, utöver en attraktiv prisbild, erbjuda en välanpassad leveranstid och en skaderiskminimerande hantering. Efterlevs inte kraven på tillfredställande frekvens i antal anlöp kan det komma sig vara svårt att tillgodose krav som ställs från varuägarna. Högre fart leder till ökad bränsleförbrukning. Således måste den totala kostnadsbilden för ett sjöalternativ har i åtanke då en risk att fartygalternativet prisar ut sig vid för hög fart. Här måste en dialog föras mellan rederi och potentiella användare av sjöservicen. Den största tidsvinsten bör eftersträvas i den hamnbaserade hanteringen där det fortsatt värderas finnas stor effektiviseringspotential. 6.3 Ökad transparens i logistikkedjan informationsdelning Användandet av informationssystem inom transport- och logistikbranschen är på uppåtgående. Användandet av informationssystem ger möjlighet till ökad insyn inom organisationer likväl som effektivare kommunikationskanaler mellan transportkedjans aktörer. För terminalverksamheter, och inte minst för hamnterminaler har implementering av affärssystem inneburit en möjlighet att styra och planera den fysiska hanteringen effektivare. Därutöver bör en ökad systemintegrering ske med externa aktörer som får ökat värde av informationsdelning från hamnterminalen och vice versa. Ett effektivt planeringsstöd kan på sikt minska administrativa uppgifter samt minska felmarginaler, detta värderas sänka kostnadsbilden för 28 (35)