Att resa till och från Arlanda med bil Bakomliggande orsaker och motiv

Transkript

1 Att resa till och från Arlanda med bil Bakomliggande orsaker och motiv Clemens Weikert, Pierre Ottebratt & Anders Paulsson Institutionen för psykologi, Lunds universitet Centrum för flygforskning vid Lunds universitet Inledning Att kunna transportera sig till en destination betraktas idag som något självklart och antalet olika möjliga tranportmedel är idag mycket stort. Men vad är det som avgör vilket man ska välja? Beslutsprocessen innehåller ett antal val: val av resmål, val av resväg och slutligen val av transportmedel. Hur sker dessa val egentligen och vad är det som styr oss i det slutliga valet av färdmedel? Studier kring valet av transportmedel i dagens samhälle domineras av kvantitativa studier som inte går in på djupet vad gäller de bakomliggande mekanismerna i valet av färdmedel. Föreliggande studie använder sig av kvalitativ metod för att försöka få en förståelse för vilka faktorer som styr valet av transport. Syftet är att försöka få klarhet i vilka faktorer som ligger bakom valet att ta bilen till Arlanda flygplats i samband med flygresa. Vidare är syftet att försöka få någon form av vägledning när det gäller hur man ska få dessa resenärer att åka kollektivt istället. För Arlanda flygplats finns ett utsläppstak som innebär att koldioxid- och kväveoxidutsläppen från flygverksamheten samt från marktransporter vid, till och från flygplatsen inte får överstiga 1990 års utsläppsnivå. Enligt regeringsbeslut började detta gälla när den tredje banan togs i bruk (Luftfartsverket, 2005). Om trafikutvecklingen fortsätter i samma takt som hittills så riskerar man att nå utsläppstaket år Vägtrafik och järnväg svarade år 2004 för 44,9% av de koldioxidutsläpp och 58,8% av de kväveoxidutsläpp som kan kopplas till Arlanda flygplats. Flygtrafiken svarade för 50,7% av koldioxidutsläppen och 31,8% av kväveoxidutsläppen. Övrigt, som uppvärmning, intern marktransport och motorprovning svarade för tillsammans 4,4% koldioxid- och 9,4% kväveoxidutsläpp. En väg att minska utsläppen är att försöka få resenärer och anställda att i större utsträckning än idag resa kollektivt till och från flygplatsen. Enligt Luftfartsverkets Miljörapport (2005) färdades år 2004 inte mindre än 56% med bil till flygplatsen. För att man ska kunna påverka resvanorna så behöver man ta hänsyn till bl a de psykologiska aspekterna på val av transportmedel. Tillgängliga kollektiva färdmedel En viktig utgångspunkt när man studerar valet av färdmedel är naturligtvis en kartläggning av vilka alternativ som står till buds. Kollektiva transporter till och från Arlanda flyplats tillhandahålls av Arlanda Express, SJ, Flygbussarna, Stockholms Lokaltrafik, Upplands Lokaltrafik, Västmanlands Lokaltrafik och Y-bussen. Arlanda Express är ett snabbtåg som går direkt mellan Stockholms Cityterminal och Arlanda flygplats. SJ har en sträckning mellan Stockholm och Uppsala som stannar vid Sky City på Arlanda. Flygbussarna kör till både 1

2 Brommaplan och Cityterminalen med ganska få stopp på vägen. Stockholms lokaltrafik har en linje till Östra Steninge, en till Norrtälje och tre linjer som kör från Arlanda till Märsta med olika mellandestinationer. Upplands lokaltrafik har en linje till Enköping och två till Uppsala. Västmanlands lokaltrafik har en linje till Västerås. De olika lokaltrafiksbussarna har lite fler stopp än vad Flygbussarna har så att resan med dessa går något långsammare. Y-bussen kör till Umeå och är en buss för dem som bor längs norrlandskusten (Nilsson, 2004). Teoretisk bakgrund Valet av transportsätt kan ses som en beslutsprocess i flera steg. En beslutsprocess kan enligt Galotti (2004) schematiskt beskrivas i fem steg: val av mål (t ex att ta sig till Arlanda) samla information (hur når man målet på bästa sätt; alternativ; konsekvenser) strukturera information (sållning och sortering av information för att optimera) slutligt beslut (val av ett alternativ bland flera möjliga) evaluering (utvärdering av hela processen, vad var bra och vad mindre bra) Enligt Galotti (2004) glöms det sista steget ofta, trots dess uppenbara värde. Vilken information är viktig när det gäller att välja färdsätt? Nilsson (2004) har gjort en studie av marktransporter till och från Arlanda och funnit en rad faktorer som påverkar valet. de vanligaste är: restid, turtäthet, pålitlighet, omstigning (byte), komfort, trygghet, pris, information och parkering. Det finns emellertid anledning att fråga sig om valet av transportmedel alltid sker i nämnda steg med en grundlig informationsbearbetning som leder fram till ett slutligt beslut. Man skulle ju också kunna tänka sig att vissa processer är automatiserade och att man utan att ha bearbetat all tillgänglig information helt enkelt omedvetet räknar bort alternativa transportmedel och tar bilen. Verplanken et al (1998) anser att transportmedelsval ofta kan karakteriseras som habituella (vanemässiga), särskilt när man använt sig av samma färdsätt ett flertal gånger. Vanor kan definieras som automatiska, målinriktade beteenden som är mentalt representerade och innebär en stark association mellan ett mål och en handling. Associationen förstärks vid frekvent utövande av en specifik handling i relation till ett specifikt mål. En person som t ex har som mål att ta sig till Arlanda flygplats och som alltid brukar ta bilen kommer inför en Arlandafärd automatiskt att aktivera en länk till bilen och välja denna som transportmedel utan att någon mera omfattande form av tankeverksamhet har förekommit (Aarts & Dijksterhuis, 2000). Konsistenta och upprepade beteenden som utförs i samband med ett och samma mål formar associationslänken mellan mål och handling och därmed vanan. Ouellette och Woods (1998) fann att de beteenden som utfördes mest frekvent och i samma sammanhang i stor utsträckning påverkar hur man i framtiden agerar i liknande situationer. På samma sätt sker beslutsprocessen vid beteenden som inte upprepas lika mycket eller sker på ett mera medvetet plan (Aarts et al, 1997). Beteenden som utförts flertalet gånger i det förgångna tas alltmer över av automatiserade processer och utförs utan större tanke eller övervägande. Hur kan man bryta dessa vanor, dvs hur ska man få fler att välja alternativa (kollektiva) färdmedel? Fujii och Gärling (2003) studerade hur en åtta dagars avstängning av en japansk motorväg påverkade människors resval. undersökningens resultat visar att de som ändrade till att åka kollektivt under de dagar som motorvägen var avstängd fortsatte att åka kollektivt i 2

3 större utsträckning än de som inte ändrade färdmedel även ett år efter det att avstängningen hävts. Metod Undersökningsdeltagare I studien intervjuades 82 slumpmässigt utvalda avresande flygpassagerare i Arlandas terminaler 4 och 5. Av dessa var 52 män och 30 kvinnor. Medelåldern var 45 år, yngste deltagaren 19 år och den äldste 68 år. Gruppen intervjuade bestod till större delen av tjänsteresenärer. Majoriteten hade åkt med bil till flygplatsen (kört bil, blivit skjutsade eller åkt taxi). Ett mindre antal var kollektivresenärer. Material För datainsamlingen användes halvstrukturerade intervjuer som följde en på förhand fastställd mall (se resultatredovisningen). De som åkt kollektivt fick inte exakt samma frågor som de som åkt bil. Procedur Intervjuerna genomfördes under tre dagar (29/11-1/12, 2005) inne i terminalerna 4 (inrikes) och 5 (utrikes) på Arlanda flygplats. De första två dagarna ägde intervjuerna rum mellan kl och den tredje dagen mellan kl Endast passagerare som satt eller stod och väntade vid gaterna blev tillfrågade om deltagande i studien och då endast om det återstod minst 25 min till avgång. Efter genomgång av en terminal fortsatte intervjuerna i den andra och vice versa genom samtliga intervjudagar. Intervjutiden varierade mellan 5 och 25 minuter beroende dels på utförligheten i svaren och dels på typ av resenär. Resultat Resultaten från intervjuerna redovisas nedan fråga för fråga. Vissa frågor redovisas tillsammans eftersom de berör samma frågeställning. Bilister och kollektivresenaärer redovisas var för sig. Bilister Hur har du tagit dig till Arlanda idag? Av 67 tillfrågade bilister hade 50% tagit taxi och 50% egen bil (motsvarande). Bland såväl bilister som taxiresenärer hade 60% åkt ensamma och 40% samåkt. I vilket syfte reser du? Av 67 tillfrågade åkte 80% i tjänsten och 20% privat. Hur lång tid tog det för dig att köra till Arlanda idag? Mediantiden är 30 minuter. Vad räknar du milkostnaden till för din bil? Av dem som åkt med egen bil uppskattade 20% milkostnaden till 5-15 kr, 40% till kr och 10% till kr. Övriga 30% sade sig inte veta milkostnaden. Vad motiverar dig att ta bilen till Arlanda? Vad är avgörande för ditt val av färdmedel när du skall åka till Arlanda. Hur resonerar du i allmänhet när du tar bilen till Arlanda? 3

4 Det absolut vanligaste motivet till att man valde bilen som färdmedel var tid och med tid menade man att det gick snabbare att köra bil eller åka taxi än vad det gör att åka kollektivt. En annan starkt bidragande faktor till att passagerarna valde bilen var för att komma dörr till dörr. Många nämnde i sammanhanget också att slippa byten, att slippa tidsmatchning, dåliga förbindelser och bristande tillgänglighet. Att ha närhet till hållplatsen, tillgänglighet, underströks gång på gång under intervjuerna, då många ansåg att avståndet till närmsta hållplats var för långt alternativt att hållplatser inte fanns i tillräckligt stor utsträckning. Tidsmatchning innebär framförallt att få de olika kollektiva färdmedlen att passa i tid med varandra så att det inte blir onödig väntetid vid byte. Vidare framhöll man att det fanns en viss lättnad i att slippa hålla reda på all den information som behövdes, dvs. vilka tider som gäller, när och var man behöver byta färdmedel etc. Problematiken med att byta färdmedel nämndes av ett antal passagerare som något som kan skapa oro för att något skall gå fel eller att det skall bli onödiga fördröjningar. Dåliga förbindelser nämns också som ett motiv att ta bilen och kan innebära allt från för få avgångar (turtäthet) och för dåliga anknytningar. De hinder, eller orosfaktorer, som passagerarna upplever finns med att åka kollektivt kan därmed ignoreras helt vid valet av bil eller taxi. Priset var en annan faktor som resenärerna tog upp i samband med intervjuerna. Bilisterna ansåg att kollektivtrafiken var för dyr, något som nästan enbart nämndes av privatresenärerna. Bagagehanteringen ansågs av en del som ett av de viktigaste skälen till att de valde bilen. När man åker dörr till dörr behöver man bara lasta in bagaget vid ett tillfälle, och ut vid ett annat. Åker man däremot kollektivt och kanske dessutom måste byta en eller flera gånger blir bagagehanteringen en mycket mer omfattande procedur. Förutom detta anser några att utrymmet på de kollektiva färdmedlen inte alltid är så bra och att det kan vara svårt att få bagaget på plats i de fall bagageutrymme är tillgängligt. Några som rest med sina barn ansåg att bagagehanteringen var en ganska avgörande anledning till att de valt att fara med bil, för det blev för mycket bagage att klara av att hantera på egen hand eftersom små barn är inkapabla att hjälpa till. De faktorer som nämnts ovan var de viktigaste orsakerna till att man valt bilen som färdmedel. Ytterligare ett antal faktorer framkom under intervjuerna, av vilka de mest relevanta presenteras här nedan: En av dessa var att bilen är mer komfortabel att åka sig med, eftersom man ansåg sig sitta mer bekvämt, med möjlighet att justera temperaturen och slippa störningsmoment från medpassagerare. En annan faktor var att tvärtrafiken, dvs. kollektivtrafiken i tvärriktning (östlig och västlig) inom Stockholm, var för dålig i förbindelse med Arlandarutterna. Dessa passagerare hade lite svårt för att åka i fel riktning för att komma på rätt linje ut till Arlanda. Så måste t ex de som bor i Täby åka söderut först, för att sedan bege sig norrut mot Arlanda. Tvärtrafiken hamnar också inom kategorin dåliga förbindelser, då många blir tvungna att åka via centralen för att nå Arlanda flygplats (onödig resväg som en resenär uttryckte det). Övriga orsaker till att man valde bilen var bl.a. på grund av vana (bara en person nämner detta), friheten (kan tolkas lite fritt), slippa koncentrera sig (vid taxi/skjuts), trevligt att prata med taxichauffören, slippa bökighet, upplevelsen bättre, eller helt enkelt okunnighet om hur man tar sig till Arlanda med hjälp av kollektivtrafik. Hur lång tid togdet för dig att köra till Arlanda idag? Hur lång tid hade det tagit om du skulle ha åkt kollektivt? 19% av bilisterna tror att det hade tagit lika lång tid eller snabbare att åka kollektivt, 16% har ingen uppfattning om hur lång tid det tar att åka kollektivt och 65% tror att det hade gått snabbare att åka bil eller taxi än med kollektivtrafiken. 4

5 När resenärerna fick frågan hur lång tid de trodde att det tog att åka kollektivt visade sig flera vara dåligt informerade. Ett tecken på detta var att flertalet var osäkra och slutligen gissade. Under ett tidigt skede i intervjun tillfrågades resenärerna om hur lång tid det tagit dem att åka till Arlanda och i ett senare skede ombads de att uppskatta tiden för en resa med kollektivtrafik. Svaren som gavs visar ganska tydligt att de flesta inte vet hur lång tid det tar att åka kollektivt. Detta gäller även i de fall då personerna angett att de kört på grund av tidsbrist. Nästan var fjärde bilist av de som sagt att tid var en viktig faktor för val av färdmedel, uppskattade restiden med kollektiva färdmedel som kortare eller lika lång som de sagt att det tog dem att köra. Vilka av de kollektiva färdmedlen känner du till? Här bör noteras att den tillfrågade inte fick några alternativ att ta ställning till. De alternativ som den tillfrågade kunde ange noterades av intervjuaren. Nästan var femte resenär kunde inte nämna ett enda kollektivtrafikalternativ. Flertalet kunde nämna två och endast var tionde kunde nämna alla fyra alternativen (SJ, Arlanda Express, Flygbussarna, Regional-/Lokalbuss). Vilka förändringar anser du behövs för att du skulle börja åka kollektivt? Det som togs upp flest gånger under intervjuerna var direkttrafik innebärande att flera önskade linjer som gick direkt till fler områden i Storstockholm, framförallt i den norra periferin, t ex Täby, Spånga och Danderyd. Dessa orter nämndes också när flertalet tjänsteresenärer ansåg att förbindelserna i tvärriktning borde förbättras. Även Norrtälje och Bromma nämns av några resenärer i samband med direkttrafik trots att det redan finns linjer direkt till dessa platser. En resenär tog även upp att det borde gå fler turer till de större företagsområdena i Stockholm. En annan önskan var att skulle finnas fler knutpunkter i Stockholmsområdet så att man slapp åka via Centralen varje gång man ska till Arlanda. Ett fåtal resenärer önskade att Arlanda Express hade fler stopp på vägen, och mer specifikt önskade man ett stopp i Sollentuna. En tredje förbättring som nämns är att öka tillgängligheten för resenären främst i betydelsen bättre närhet till hållplats. Flertalet resenärer sade sig använda taxi för att de ofta fann det orimligt att behöva gå 20 minuter för att ta sig till närmsta hållplats. En annan resenär tog upp ungefär samma dilemma, men ansåg att det var en orimlighet att utöka trafiken på de mindre orterna. Andra förbättringar som resenärerna önskade var fler avgångar och snabbare kollektivtrafik. Flera tog även upp att de ofta kände att tiderna för de olika färdmedlen inte alltid var så optimala med byten, väntetid etc. Det poängterades ofta vid intervjuerna att det är viktigt att kollektivtrafiken avgår och kommer fram i tid. Flera framförde önskemål om att det skulle bli billigare att åka kollektivt (detta gällde i synnerhet Arlanda Express). Denna grupp kan delas upp i två tydliga undergrupper, de som åker privat och de som åker i tjänsten. Drygt 40 % av dem som åkte privat önskade att det skulle vara billigare att åka kollektivt till Arlanda, men mindre än 10 % av dem som åkte i tjänsten hade något intresse i en prissänkning. Kostnaden för resan till Arlanda var inte av intresse för många av tjänsteresenärerna eftersom det var företaget som betalade och därmed såg de ingen ekonomisk vinning i att sänka priset på kollektivtrafiken. Komforten ansågs också vara i behov av en förbättring, t ex med avseende på utrymme, skönare stolar och färre passagerare för att slippa trängsel. En tjänsteresenär föreslog en indelning i första och andra klass, där man i första klass får det lite lyxigare med framförallt bättre komfort. Slutligen tyckte både privatoch tjänsteresenärer att bagagehanteringen är i behov av en förbättring. Några konkreta förslag framkom dock inte. Kollektivresenärer Hur har du tagit dig till Arlanda idag? 5

6 Bland 15 tillfrågade kollektivresenärer var Arlanda Express det vanligaste färdmedlet. I vilket syfte reser du? Av 15 kollektivresenärer åkte 55% i tjänsten och 45% privat. Hur lång tid tog det för dig att åka till Arlanda? Medianrestiden är 45 minuter. Skulle det gå snabbare om du körde bil? 50% tror att det skulle gå snabbare med bil och 50% att det skulle gå lika fort eller långsammare. Vilka av de kollektiva färdmedlen känner du till? Hälften av kollektivresenärerna känner till alla färdmedelsalternativ, resten känner till två av dessa. Samtliga kände till Arlanda Express. Vad är avgörande för ditt val av färdmedel när du ska åka till Arlanda? Vad motiverade dig till att åka kollektivt idag? Den vanligaste förklaringen är att det går snabbare att åka kollektivt. Flertalet angav också att det var billigare att åka kollektivt och att de slapp parkera och därmed också parkeringsavgiften. Väglaget nämndes också som orsak (det snöade av och till under samtliga intervjudagar), likaså hänsyn till miljön. Några nämnde att valet av färdmedel beror på vilka omständigheter de befinner sig i, t ex tid på dygnet, hur bråttom man har och hur bra de olika förbindelserna är med avseende på avgångar, tid och byten. Diskussion Intervjuerna ägde rum i en öppen miljö där de tillfrågade resenärerna ofta befann sig i närheten av andra resenärer, vilket kan tänkas ha påverkat hur man svarat. Det var inte heller alla tillfrågade som villiga att delta. Andelen bilister kan också ha varierat under intervjudagarna på grund av rådande väder (snö). Intervjupersonernas reaktioner När resenärerna fick frågan vad som motiverade dem till att ta bil eller taxi var det inte ovanligt att svaret dröjde en stund. Detta kan vara ett tecken på att man inte tänkt igenom sitt val av transportmedel utan att valet skett slentrianmässigt av ren vana något som påvisats i forskning kring resvanor (se t ex Ouelette & Woods, 1998; Verplanken et al, 1998; Gärling et al, 2001). När svaren slutligen kom var de ofta diffusa, i stil med bekvämt, smidigt svar som öppnar för många olika tolkningar. Alla resenärer visade emellertid inte upp samma osäkerhet, utan hade helt klart för sig varför de valt bilen och vad som skulle krävas för att de skulle åka kollektivt. Dessa resenärer har tydligen tänkt igenom sitt val av färdmedel ordentligt och har därigenom inte fastnat i ett vanemässigt beslutsmönster i samma utsträckning som de övriga. Under intervjuerna kunde man notera att en del bilister verkade skämmas för sitt val av färdmedel och tenderade att ge svar som gjorde valet av bilen mer socialt accepterat, dvs svar som tyder på rationella beslut av typen det går snabbare med bil, fanns inga alternativ, närmaste hållplats ligger alldeles för långt bort etc. Bilisterna försatte sig överlag mer i försvarsposition när de motiverade sitt val av färdmedel, medan kollektivresenärernas 6

7 argumentering var mer neutral. Hos bilisterna förekommer tydligen ofta en rationalisering av färdmedelsvalet, vilket stöds av de faktum att väldigt många hade tidsbesparingen som huvudargument för sitt val men sedan antingen skattade resan med kollektiva färdmedel som snabbare eller lika snabb som bilresan eller inte hade någon aning om restiden med kollektiva färdmedel. Motiven till val av färdmedel Restiden är utan tvekan den mest betydelsefulla faktorn i valet av färdmedel, både för bilresenärer och kollektivresenärer. Detta stämmer väl med resultaten av en litteraturstudie av Amundsen och Berge (2001) som kontaterar att tiden för resan dörr-till-dörr är den mest avgörande faktorn i valet mellan bil och kollektivtrafik. Utöver restiden så var möjligheten att bekvämt kunna transportera sig från dörr till dörr det mest framträdande motivet hos bilisterna. Motivets relevans är svår att förneka, men samtidigt var de få av bilisterna som tog upp att parkering tar tid och kostar pengar, något som däremot kollektivresenärerna tänkt på och använder som argument för att inte köra bil. Avståndet till närmaste hållplats samt eventuella byten är viktiga för valet av bil för att kunna åka dörr-tilldörr. Intervjuarna fick intrycket att tanken på informationshanteringen, att passa tider och genomföra byten upplevdes som besvärligare än den faktiska aktiviteten. Ett flertal tjänsteresenärer var tydligt skeptiska till tillförlitligheten i bytena och såg bilen som ett säkrare färdmedel för att komma till flygplatsen i tid. Kostnaden för resan framstår också som ett viktigt motiv såväl för bilresenärer som för kollektivresenärer, och då speciellt för dem som reser privat. Eftersom inte mindre än 50% av bilresenärerna säger sig inte veta bilkostnaden alternativt anger en orealistisk milkostnad på 5 15 kronor, förefaller prisargumentet i deras fall föga trovärdigt. Detta kan vara kopplat till den höga andelen tjänteresenärer då dessa tydligtvis är ganska prisokänsliga pga att deras resor betalas av arbetsgivaren. De som åkt kollektivt anger miljöskäl som ett av motiven till val av färdmedel. På grund av att gruppen kollektivresenärer är väldigt liten i denna studie har inga mer omfattande analyser kunnat göras. Information om kollektivtrafiken Något som tydligt kom fram under de dagar datainsamlingen pågick var den bristfälliga kunskap om kollektivtrafiken som många resenärer visade. Inte mindre än 20% av bilresenärerna var oförmögna att nämna ett enda kollektivtrafikalternativ när de blev tillfrågade och flertalet av de övriga kund bara nämna två operatörer (Flygbussarna och Arlanda Express). Det framfördes dessutom önskemål om direkttrafik till Norrtälje och Bromma trots att det redan finns direkttrafik till dessa orter. Tydligen är flera resenärer ovetande om en del linjer till Arlanda vilket leder till att man tar bilen i stället. Hanteringen av bagaget när man reser kollektivt upplevs av flera resenärer som krånglig och anges som motiv till att man valt att åka bil istället. Operatörerna har arbetat med förbättringar och så har t ex Flygbussarna byggt om delar av sina bussar för att göra bagagehanteringen lättare. Informationen om dessa förbättringar tycks däremot inte ha nått ut till resenärerna i tillräcklig utsträckning. Det finns mer att göra vad gäller förenkling av bagagehanteringen och förbättring av informationen kring denna. 7

8 Förslag till åtgärder Kartläggning av behov och marknad för fler direktlinjer från större områden i framför allt norra Storstockholm (Täby, Danderyd). Utveckling av tvärtrafiken. Påverka företag och organisationer att förmå sina tjänsteresenärer att åka kollektivt. Förenkling av bagagehanteringen när man åker kollektivt. Bättre och samordnad information om kollektivtrafikmöjligheterna. Bättre tillgänglighet. Översyn av byten och anslutningar för att göra dessa så smidiga och säkra som möjligt. Referenser Aarts, H., Verplanken, B. & van Knippenberg, A. (1997) Habit and information use in travel mode choices. Acta Psychologica, 96(1), s Aarts, H., & Dijksterhuis, A.P. (2000) The automatic activation of goal-directed behavior: The case of travel habit. Journal of Environmental Psychology, 20(1), s Amundsen, A. H.& Berge, G. (2001). Holdninger og transportmiddelvalg en litteraturstudie. Oslo: Transportökonomisk institutt TÖI-rapport 512 Galotti, K.M. (2004) Cognitive Psychology In and Out of the Laboratory. Belmont: Wadsworth. Luftfartsverket (2005) Miljörapport Stockholm-Arlanda Airport. Nilsson, A. (2004) Marktransport till och från Arlanda. Ouellette, J.A., & Wood, W., (1998) Habit and intention in everyday life. The multiple processes by which past behaviour predicts future behaviour. Psychological Bulletin, 124(1), s Verplanken, B., Aarts, H., van Knippenberg, A., & Moonen, A. (1998) Habit versus planned behavior: A field study. British Journal of Social Psychology, 37, s