Hur planerar kommunerna inom Göteborgsregionen för cykel?

Transkript

1 Hur planerar kommunerna inom Göteborgsregionen för cykel?

2 Dokumentinformation Titel: Hur planerar kommunerna inom Göteborgsregionen för cykel? Serie nr: 2013:57 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Julia Emqvist, Trivector Traffic Annika Nilsson, Trivector Traffic Caroline Mattsson, Trivector Traffic Beställare: Göteborgsregionens kommunalförbund Kontaktperson: Lisa Ström, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Rapportstruktur Beställare Rapportutkast Beställare Kompletterad version Beställare Preliminär rapport Beställare, berörda kommuner och aktörer Slutrapport Beställare, berörda kommuner och aktörer Slutrapport, reviderad/slutlig Beställare, berörda kommuner och aktörer Slutrapport, reviderad/slutlig Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel info@trivector.se

3 Förord Den 18 april 2013 träffades kommunerna inom GR för att prata om befintligt cykelvägnät och planerade cykelsatsningar i Göteborgsregionen. På mötet deltog tjänstemän med ansvar för cykel från respektive kommun. Inbjudan gick ut via nätverket för infrastruktur och hållbart resande på GR. Syftet med dagen var att tillsammans skapa en gemensam bild över hur cykelvägnätet ser ut idag och vilka cykelsatsningar som är planerade i respektive kommun samt diskutera möjliga samordningsoch samverkansmöjligheter. Även Trafikverket och Västra Götalandsregionen deltog för att berätta hur de arbetar med cykelfrågan. Kommunernas cykelsatsningar och planer på kort och lång sikt har sammanställts och redovisas här i rapporten. Kommunerna har även blivit kontaktade för att lämna sitt bidrag till hur inblandande aktörer kan samverka. Underlaget blev utgångspunkt för ett uppföljningsmöte den 12 juni som hade som syfte att ha en fortsatt dialog om regional samverkan och om det finns potential att öka andelen cykelresor från ett mellankommunalt perspektiv. Resultatet i rapporten ska ge en regional överblick och beskriver hur kommunerna inom GR planerar för cykel inför aktualisering av GR:s transportstrategi samt utgöra ett inspel till revideringen av regional och nationell infrastrukturplan för åren Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) är en samarbetsorganisation för 13 kommuner i Västsverige. Tillsammans har medlemskommunerna drygt invånare. Förbundets uppgift är att verka för samarbete över kommungränserna och vara ett forum för idé- och erfarenhetsutbyte inom regionen. Mer information finns på vår hemsida Göteborg Göteborgsregionens kommunalförbund

4

5 Sammanfattning Som ett led i arbetet mot ökad hållbarhet vill Göteborgsregionen öka andelen arbetspendling med cykel, eftersom potentialen för att öka denna typ av cykling i regionen bedöms som stor. Syftet med uppdraget som presenteras i denna rapport är att öka kunskapen om planering för cykeltrafik inom GR och skapa en sammanhållen bild av nuläget och planerade insatser som kan ligga till grund för ökad samordning av insatser i GR och i de enskilda kommunerna. Arbetet har fokuserat på förvärvsarbetares resor till arbetet och resor med cykel hela vägen mellan bostad och arbete, dvs inte resor där cykel kombineras med t ex kollektivtrafik. Kartläggningen av det befintliga och planerade cykelvägnätet har skett genom kontakt med tjänstemän i de 13 kommunerna, dels genom insamling av kartunderlag och dels genom intervjuer. Det befintliga och planerade cykelvägnätet har analyserats med avseende på vilka regionala stråk som har potential för att öka cykelpendlingen. För övriga åtgärder för att öka cykeltrafiken har kommunernas arbete, planer och intressen för samarbete jämförts för att bedöma potentialen för kommunövergripande samarbete. Kommunerna i Göteborgsregionen arbetar i dagsläget i varierande grad för en ökad arbetspendling med cykel. Cykelvägar som planeras på kort sikt ( ) omfattar totalt 75 km. Dessa bidrar till att i första hand knyta ihop olika tätorter inom en och samma kommun. Cykelvägar som planeras på lång sikt ( ) omfattar totalt 164 km och planeras huvudsakligen i Göteborg. Dessa bidrar framför allt till fler vägar in mot Göteborg samt dessutom till att bättre knyta ihop olika tätorter inom en och samma kommun och att knyta ihop regionen som helhet. Cykelvägar som planeras på längre sikt (efter 2021) omfattar totalt 130 km. Det finns antagligen störst potential för ökad arbetspendling med cykel från tätorter runt om Göteborgs tätort och in till Göteborg på max 20 kilometers avstånd. Ett utökat samarbete kring cykelinfrastruktur mellan de närmaste kranskommunerna till Göteborg och Göteborg kan därför vara en viktig åtgärd för en ökad arbetspendling med cykel. Modellen som använts i denna studie för att analysera behov av cykelväg tar endast hänsyn till täthet i utpekade målpunkter och avstånd mellan dem, men inte till var folk faktiskt bor och arbetar. Det kan även finnas andra motiv till behovet av en cykelväg, som till exempel specifik önskan om viktiga turiststråk eller att knyta ihop två tätorter. I denna studie har dock fokus legat på arbetspendling. Det finns ett behov av både erfarenhetsutbyte och samverkan mellan kommunerna inom Göteborgsregionen både på kort och längre sikt. För att gå vidare med en regional samverkan är det viktigt att det finns en gemensam syn och vilja bland regionens politiker om att utveckla cykel som ett attraktivt transportslag i Göteborgsregionen.

6

7 Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 1. Inledning Bakgrund Mål och syfte Metod Avgränsningar 2 2. Aktörer Trafikverket Västra Götalandsregionen (VGR) Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) Kommuner 7 3. Cykelsatsningar inom Göteborgsregionen Mål, strategi och planer Cykelvägnätet Mätning och uppföljning Cykelrelaterat samarbete Åtgärder för ökat cyklande Analys Potentiella stråk för ökat cyklande i regionen Potential för kommungränsöverskridande samarbete för ökat cyklande Slutsatser Referenser Bilagor 37

8

9 1 1. Inledning 1.1 Bakgrund Göteborgsregionen (GR) har en ambition att utveckla regionens transportsystem i en mer hållbar riktning. Som ett led i arbetet mot ökad hållbarhet vill man öka andelen arbetspendling med cykel, eftersom potentialen för att öka denna typ av cykling i regionen bedöms som stor. I samband med revideringen av den regionala infrastrukturplanen vill GR sammanställa vilka cykelvägar som finns idag och vad kommunerna i GR planerar att bygga på kort och lång sikt. Dessutom vill man veta vilka åtgärder för att öka cyklingen som planeras i kommunerna för att få ett bättre underlag för cykelsatsningar med fokus på arbetspendling. Sammanställningen av nuläge och planerade åtgärder ska också utgöra en grund för att aktualisera GR:s transportstrategi. 1.2 Mål och syfte Syftet med uppdraget är att öka kunskapen om planering för cykeltrafik inom GR och skapa en sammanhållen bild av nuläget och planerade insatser som kan ligga till grund för ökad samordning av insatser i GR och i de enskilda kommunerna. Arbetet har fokuserat på arbetspendling. 1.3 Metod Nuläge Kartläggningen av det befintliga och planerade cykelvägnätet har skett genom kontakt med tjänstemän i de 13 kommunerna, dels genom insamling av kartunderlag och dels genom intervjuer. Kartunderlag med befintligt cykelvägnät har även fåtts från nationella vägdatabasen (NVDB). Grundkartorna har tillhandahållits av GR. All sammanställning av kartmaterialet har gjorts i ArcGIS. Intervjuerna omfattade även frågor om kommunernas strategier, planer och budget för cykelsatsningar, mätningar och uppföljningar av cykeltrafiken, övriga åtgärder för att öka cykeltrafiken som finns eller planeras i kommunerna samt om cykelrelaterat samarbete. Intervjuer/avstämningar har även gjorts med GR, Trafikverket och VGR kring deras roll och syn på samverkan kring cykelsatsningar. Analys Det befintliga och planerade cykelvägnätet har analyserats med avseende på vilka regionala stråk som har potential för att öka cykelpendlingen. Analysen

10 2 utgår från invånarantal på tätortsnivå, större arbetsplatser samt avstånd mellan tätorterna. För övriga åtgärder för att öka cykeltrafiken har kommunernas arbete, planer och intressen för samarbete jämförts för att bedöma potentialen för kommunövergripande samarbete. Presentationer och diskussioner vid GR:s möte den 18 april 2013 om cykelsatsningar i Göteborgsregionen med kommunerna, Trafikverket och VGR utgjorde också underlag för både nulägesbeskrivningen och analysen. Vidare arbete Den 12 juni 2013 presenterades resultaten av studien vid ett möte arrangerat av GR. Samverkan och potential för samarbete diskuterades mellan kommunerna, VGR och Trafikverket vilket har utgjort underlag för sammanställningen av vidare arbete under kapitel 5 Slutsatser. 1.4 Avgränsningar Geografiskt Uppdraget har begränsats till de 13 kommuner som ingår i Göteborgsregionens kommunalförbund: Ale, Alingsås, Göteborg, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn och Öckerö. Cykelvägar och/eller stråk som leder utanför GR:s kommuner ingår inte i studien. Planerade cykelvägar som eventuellt ingår i den nationella planen och som inte kommunerna har lämnat information om är inte redovisade på kartor i studien. Detaljeringsgrad Existerande cykelvägnät våren 2013 kallas för det befintliga vägnätet. Med planerade cykelvägar på kort sikt menas de som planeras , på lång sikt avser och längre sikt är efter För befintligt cykelnät ingår både cykelvägar i och utanför tätort. För planerade cykelvägar ligger fokus på cykelvägar utanför tätort. Under planerat cykelnät på kort sikt kan det ingå cykelvägar som är under pågående ombyggnad och färdigställs under Endast förekomsten av cykelväg har kartlagts och inte deras standard i form av exempelvis bredd och belysning. Med cykelväg avses i denna studie väg som är avsedd för cykling (cykelfält/cykelbana) och väg där cykling i blandtrafik är anvisad. Analys Analysen har omfattat att bedöma potentialen för ökat cyklande i regionala stråk, mellan kommuner eller större tätorter. Potentialen inom en och samma tätort har inte tagits i beaktande. Arbetet har fokuserat på förvärvsarbetares resor till arbetet. Endast resor med cykel hela vägen mellan bostad och arbete har analyserats, dvs inte resor där cykel kombineras med t ex kollektivtrafik.

11 3 För analys av kommunövergripande samarbete kring övriga åtgärder för att uppnå ökat cyklande ingår endast samverkan mellan (en eller flera av) GR:s kommuner, Trafikverket, GR och Västra Götalandsregionen (VGR).

12 4 2. Aktörer Detta kapitel beskriver olika aktörer och deras roller för cykelsatsningar i Göteborgsregionen. 2.1 Trafikverket Trafikverket är en statlig myndighet vars arbete regleras av Regeringen. Gångoch cykelvägar längs det statliga vägnätet finansieras av nationell eller regional plan. Trafikverket är planupprättare för den nationella planen som omfattar de nationella vägarna samt järnvägar, där gång- och cykelvägar längs med (men även parallellt med) nationella vägar samt järnvägar ingår. Trafikverket är väghållare för det statliga vägnätet som består av nationella vägar och regionala vägar. Trafikverket utför de åtgärder som fastställs inom regional plan och säkrar att cykelfrågorna hanteras vid utveckling av nya statliga vägar. Trafikverket för dialog med länsplaneupprättare i samband med revidering av långsiktiga åtgärdsplaner (regional plan) samt dialog med regionala kollektivtrafikmyndigheter. I gällande regional plan finns en pott som ger kommunerna möjlighet att ansöka om statlig medfinansiering av miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala vägnätet. Medfinansiering ges i normalfallet upp till 50 % av kostnaden. Trafikverket administrerar, prioriterar och beslutar om vilka projekt som får statlig medfinansiering. Trafikverket har skickat ett brev till samtliga kommuner om närmare information om hur ansökan går till. Trafikverket driver en satsning kallad 10 mil gång- och cykelväg i Västra Götaland som görs tillsammans med Västra Götalandsregionen och kommunerna i Västra Götaland. Kommunerna i Västra Götaland fick möjlighet att lämna in ansökningar om gång- och cykelvägar. Trafikverket valde sedan ut cirka 70 åtgärder att arbeta vidare med tillsammans med kommunerna. Projektet drivs av Trafikverket, men i några delprojekt kommer kommunerna själva att genomföra byggandet, Trafikverket samverkar nationellt och regionalt och sammanställer kunskapsläget och kunskapsbehov, tar fram planeringsunderlag och standarder för att skapa förutsättningar för en bra cykelinfrastruktur.

13 5 Detta omfattar att: Utveckla modeller för att bedöma nyttan av investeringar i cykelinfrastruktur Se över vägars och gators utformning (VGU) Arbeta med åtgärdsstrategi för säkrare cykling Har tagit fram riktlinjer för vägvisning av turistcykling som tillämpas inom ett pilotprojekt i Sjuhärad. Arbeta med vägledningar för cykelplaner och cykelbokslut för lokala och regionala planer samt nationella långsiktiga åtgärdsplaner. Trafikverket är huvudman för NVDB, den nationella vägdatabasen, där uppgifter om cykelvägnätet läggs in av respektive väghållare. Trafikverket håller på att lägga in cykelnät där de är väghållare. Gentemot kommunerna har Trafikverket en stödjande och upplysande roll för när kommunerna ska rapportera in cykelnät. Trafikverket har tagit fram en ny nationell cykelstrategi och handlingsplan som bland annat betonar kunskapsspridning och -utveckling, att cyklingens roll i planeringen bör stärkas, t ex med cykelplaner, cykelbokslut på flera nivåer, samverkan samt förbättring av planeringsunderlag: NVDB, RVU och flödesmätningar. Tillsammans med VGR och Vårgårda kommun har Trafikverket arrangerat cykelseminarium i Vårgårda under 2010, 2012 och Västra Götalandsregionen (VGR) Västra Götalandsregionen (VGR) är planupprättare för den regionala planen för Västra Götaland som omfattar 49 kommuner. Kungsbacka tillhör Region Halland och ingår inte bland dessa 49 kommuner. Västra Götalandsregionen tar fram länsplanen för regional transportinfrastruktur (regionala planen). Regeringen fastställer de ekonomiska ramarna och Trafikverket, kommuner och trafikhuvudmän bistår med underlag. Arbetet i VGR har lagts upp så att de olika kommunalförbunden; GR, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborgs kommunalförbund har lämnat in förslag och prioriterade åtgärdslistor till VGR. Trafikverket har hjälpt till med underlagsmaterial samt med diskussioner om prioriteringar Västra Götalandsregionen gör tillsammans med Trafikverket och kommunerna i Västra Götaland en särskild satsning på gång- och cykelvägar, I gällande regionala plan ingår gång- och cykelvägar längs statliga regionala vägar samt åtgärder i tätort för vilka kommunerna kan söka statlig medfinansiering inom en pott för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder. I VGR:s remissförslag 1 till kommande plan har potterna justerats till cykel utanför tätort, cykel inom 1 IT/Infrastruktur/Remisshandlingar2013/Regional%20plan_ pdf

14 6 tätort samt en pott för Steg 1- och Steg 2-åtgärder. 2 I planen krävs för närvarande minst 50 % medfinansiering från kommunerna. Länsplaneupprättarna ska lämna in sina förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur till regeringen senast den 16 december 2013 (förslagen ska då vara remitterade och sammanställda). Regeringen ska sedan under våren 2014 fatta beslut avseende definitiva ekonomiska ramarna för länsplanerna för VGR har för avsikt att göra regionala insatser för cykeltrafik inom regionen och har diskuterat en regional cykelsamordnare. VGR har även ambitionen att låta göra en regional cykelplan för hela Västra Götalandsregionen. Tillsammans med Trafikverket och Vårgårda kommun har VGR arrangerat cykelseminarium i Vårgårda under 2010, 2012 och Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) GR är en samarbetsorganisation för 13 kommuner i Västsverige. GR:s uppgift är att verka för samarbete över kommungränserna och vara ett forum för idé- och erfarenhetsutbyte inom regionen. GR är ett av de fyra regionala kommunförbunden i Västra Götalands län. GR som regionplaneorgan GR är av regeringen utsett till regionplaneorgan enligt plan- och bygglagen (PBL). Huvuduppgifterna är att biträda kommuner och statliga myndigheter med regionala synpunkter, följa regionala frågor inom ansvarsområdet, utreda förhållanden som har regional räckvidd, följa statlig och kommunal planering, samråda vid upprättande och förändring av översiktsplaner och detaljplaner, förse kommunerna med underlag om mellankommunala frågor och underlätta information om regionala förhållanden mellan och inom kommunerna. GR:s uppgift är att delta i och samordna den översiktliga infrastrukturplaneringen och utvecklingen av Göteborgsregionens transportsystem. Detta innebär bland annat att GR ska bevaka den statliga och regionala trafikplaneringen i Västra Götaland, avge remissvar på olika utredningar och i vissa frågor samordna remissförfarandet för flera kommuner i regionen och representera regionen i olika grupper. Inom Göteborgsregionen ansvarar Västra Götalandsregionen respektive Region Halland för den regionala infrastrukturplaneringen genom att upprätta regionala planer. Nätverket för infrastrukturplanering i Göteborgsregionen Inom GR finns Nätverket för infrastrukturplanering i Göteborgsregionen. Nätverket är ett tjänstemannanätverk som företräder sina respektive kommuner i infrastrukturfrågor utifrån ett regionalt perspektiv. Representanterna från kommunerna har mandat att företräda sina kommuner i nätverket. Nätverkets syfte är att bland annat vara ett stöd i GR:s processer och medverka i dialog och remissvar kring 2 Steg1-åtgärder är beteendepåverkande åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. Steg 2-åtgärder är åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon.

15 7 nationella och regionala infrastrukturfrågor samt att ta upp viktiga mellankommunala frågor inom långsiktig nationell och regional infrastrukturplanering. Nätverket för hållbart resande Inom ramen för det Västsvenska paketet samordnar GR ett nätverk för hållbart resande. Det arbetar för att skapa förutsättningar för nya vägvanor under namnet Nya Vägvanor i hela arbetsmarknadsregionen. Nya Vägvanor handlar om hur vi rör oss i trafiken och syftar till mer samåkning, gång, cykel och kollektivtrafikresande för minskad trängsel, förbättrad miljö och hälsa, För närvarande drivs fem projekt bland annat: Ny adress Nya Vägvanor, Dialog med hushåll om Nya Vägvanor och Cykelutmaningen. GR är även projektägare för K2020 som inom delstrategin KOMTILL behandlat möjligheten att cykla till resecentrum. 2.4 Kommuner Kommuner är väghållare för kommunalt vägnät. Längs det kommunala vägnätet görs de flesta infrastruktursatsningar med kommunala medel. Kommuner kan söka statlig medfinansiering från Regional plan (jämför Trafikvkerket/VGR). Kommuner är ansvariga för och finansierar olika cykelprojekt såsom cykelparkering och beteendepåverkande åtgärder. Kommuner svarar för att upprätta översiktsplan (ÖP) som omfattar hela kommunens yta enligt plan- och bygglagen (PBL).

16 8 3. Cykelsatsningar inom Göteborgsregionen 3.1 Mål, strategi och planer För att satsning på cykel ska lyckas i en kommun är det viktigt att ha politisk förankring kring mål och strategier gällande cykling. Av de 13 kommunerna som blivit tillfrågade är det åtta som har beslutade mål om ökad cykelanvändning. Av dessa är det två kommuner som har ett kvantitativt mål specifikt för cykel; Göteborg har som mål att fördubbla cykelandelen (från 6-9 % till 12-18%), och Mölndals mål är att antalet cykelresor ska öka med ca 6 % per år fram till 2015 (vid utvalda mätpunkter). Alingsås har inte ett specifikt mål för cykel utan vill öka andelen aktiva resor. Tabell 3-1 visar hur samtliga kommuner i Göteborgsregionen har svarat på frågan om de har politiskt beslutade mål om ökad cykelanvändning. Tabell 3-1 Kommuner med politiskt beslutade mål om ökad cykelanvändning. Kommun Beslutat mål om ökat cyklande? Ale Nej - Målbeskrivning Alingsås Ja Öka andelen aktiva resor (med minst 10 % ) Göteborg Ja Fördubbla cykelandelen från 6-9 % till 12-18% Härryda Ja Politiskt inriktningsmål Kungsbacka Nej - Kungälv Ja Öka cykelanvändandet till 2015 Lerum Ja Biltrafik ska minska och cykel och kollektivtrafik ska öka Lilla Edet Nej - Mölndal Ja Partille Ja Öka andelen cyklister Stenungsund Nej - Tjörn Nej - Antalet cykelresor ska öka med ca 6 % per år fram till 2015 (vid utvalda mätpunkter) Öckerö Ja Öka hållbara resesätt såsom gång- och cykeltrafik I figur 3-1 visas en karta över vilka dokument som främst behandlar cykelfrågor i respektive kommun. Om kommunen inte har någon cykelstrategi eller cykelplan, men cykelfrågor berörs i något annat dokument är det angett och då anges också en bedömning av i vilken grad cykelns behov och problem behandlas. Annat dokument kan vara översiktsplan, trafikplan, trafiknätsanalys etc. Bedömningen är indelad på till viss del, till stor grad och helt. Vissa kommuner arbetar för tillfället med att ta fram en cykelstrategi och/eller cykelplan och då är det angett specifikt på kartan.

17 9 Figur 3-1 Karta som visar vilket dokument i kommunerna som behandlar cykling och i vilken grad cykeltrafiken behandlas. Mölndal och Kungsbacka som i nuläget har en cykelstrategi och/eller cykelplan har båda angett att ett regionalt perspektiv tas upp i dokumenten. I referenslistan återges länkar till de dokument där detta finns.

18 Cykelvägnätet Befintligt och planerat cykelvägnät inom Göteborgsregionen En grundläggande förutsättning för ökat cyklande är att det finns infrastruktur i form av ett cykelvägnät. En annan viktig förutsättning är att nätet är sammanhängande och inte har så kallade felande länkar. På följande sidor visas befintligt och planerat cykelvägnät i fem kartor, en för hela regionen och en för fyra delområden. På varje karta visas befintligt cykelvägnät samt planerat cykelvägnät på kort sikt ( ), lång sikt ( ) och längre sikt (2021+) med olika symboler/färger. Med planer på kort och lång sikt menas nya cykelvägar vilka med största sannolikhet kommer att förverkligas inom den angivna tidsperioden, där sannolikheten stöds av att det finns antagna/pågående planer eller att man vet att planarbete kommer att påbörjas.. Under planerat cykelnät på kort sikt kan det ingå cykelvägar som är under pågående ombyggnad och färdigställs under På längre sikt gäller även att det kan finnas önskemål om ny cykelväg. Göteborgsregionen I Göteborgsregionen koncentreras de befintliga cykelvägarna till tätorterna, se Figur 3-2. Cykelvägarna i tätort går huvudsakligen inom en och samma kommun. Undantag är cykelvägar som går över kommungränsen och är inom tätort, vilket är fallet mellan Göteborg och Mölndal respektive Partille samt mellan Mölndal och Kungsbacka. Cykelvägarna utanför tätort binder huvudsakligen samman tätorter inom samma kommun men det finns även cykelvägar utanför tätort som går över kommungränserna. Förutom relationerna mellan Göteborgs kranskommuner (Ale, Härryda, Mölndal, Lerum, Partille, Kungälv och Öckerö) och Göteborg binds Tjörn och Stenungsund, Lilla Edet och Ale, Härryda och Mölndal respektive Partille samt Kungsbacka och Mölndals cykelvägnät samman utanför tätort. Relationen mellan Öckerö och Göteborg kräver båtresa. Detta innebär att det befintliga cykelvägnätet ganska väl knyter ihop centrala och södra Göteborgsregionen. I norra Göteborgsregionen finns öar av cykelvägnät som knyter ihop Tjörn med Stenungsund, medan tätorterna Lilla Edet och Alingsås ligger helt isolerade. Cykelvägar som planeras på kort sikt omfattar totalt 75 km. Det bidrar till att i första hand knyta ihop olika tätorter inom en och samma kommun. Cykelvägar som planeras på kort sikt och som bidrar till att knyta ihop olika kommuner finns mellan Lilla Edet och Ale samt Kungälv och Göteborg. Med det cykelnät som planeras på kort sikt knyter cykelvägnätet bättre ihop hela Göteborgsregionen. Tjörn och Stenungsund bildar fortfarande en egen ö med sitt cykelvägnät. Därutöver ligger tätorterna Lilla Edet, Alingsås, Landvetter och Lerum isolerade. Cykelvägar som planeras på lång sikt omfattar totalt 164 km och planeras huvudsakligen i Göteborg. Det bidrar framför allt till fler vägar in mot Göteborg och dessutom till att bättre knyta ihop olika tätorter inom en och samma kommun och att knyta ihop regionen som helhet. Cykelvägar som planeras på lång sikt som

19 11 bidrar till att knyta ihop olika kommuner finns mellan Mölndal och Kungsbacka samt Göteborg och Kungälv. Cykelvägar som planeras på längre sikt omfattar totalt 130 km och ligger huvudsakligen i Tjörn, Ale, Alingsås, Mölndal och Kungsbacka. Figur 3-2 Befintligt och planerat cykelvägnät hela Göteborgsregionen.

20 12 Nordvästra Göteborgsregionen Figur 3-3 visar befintligt och planerat cykelvägnät för nordvästra Göteborgsregionen och inkluderar Kungälv, Stenungsund, Tjörn och Öckerö samt delar av Lilla Edet, Ale, Lerum och Göteborg. Planerade länkar i Stenungsund kommer att beslutas utifrån kommande cykelplan Figur 3-3 Befintligt och planerat cykelvägnät nordvästra Göteborgsregionen.

21 13 Nordöstra Göteborgsregionen Figur 3-4 visar befintligt och planerat cykelvägnät för nordöstra Göteborgsregionen och inkluderar Ale, Alingsås, Lerum och Lilla Edet samt delar av Kungälv, Stenungsund, Göteborg och Partille. Figur 3-4 Befintligt och planerat cykelvägnät nordöstra Göteborgsregionen.

22 14 Centrala Göteborgsregionen Figur 3-5 visar befintligt och planerat cykelvägnät för centrala Göteborgsregionen och inkluderar Mölndal, Göteborg, Härryda och Partille samt delar av Ale, Lerum och Kungälv. Figur 3-5 Befintligt och planerat cykelvägnät centrala Göteborgsregionen.

23 15 Södra Göteborgsregionen Figur 3-6 visar befintligt och planerat cykelvägnät för södra Göteborgsregionen och inkluderar Mölndal, Kungsbacka, Härryda och Partille samt delar av Göteborg, Lerum och Öckerö. Figur 3-6 Befintligt och planerat cykelvägnät södra Göteborgsregionen.

24 16 Budget för cykelinfrastruktur För att kunna genomföra åtgärder krävs finansiering och det är en fördel att på förhand planera vilka infrastrukturåtgärder som ska genomföras och göra en budget för dessa. Figur 3-7 återger hur mycket pengar som kommunerna i dagsläget har budgeterat för cykelinfrastruktur per invånare för de kommande tre åren ( ). Kr/invånare Budget för cykelinfrastruktur Figur 3-7 Budget per kommuninvånare för cykelinfrastruktur för de närmaste tre åren ( ). Kungsbacka är den kommun som satsar mest på infrastruktur per invånare, följd av Kungälv och Härryda. Lilla Edet svarade att de inte har någon specifik budget för cykelinfrastruktur utan ny cykelinfrastruktur blir till i samband med andra projekt respektive att pengar äskas vid behov. 3.3 Mätning och uppföljning Cykelflöde och resvaneundersökning För att veta vilka cykelstråk som det bör satsas på samt för att se om de satsningar som görs på cykling ger effekt bör uppföljning ske i form av mätningar och/eller undersökningar. I figur 3-8 visas för varje kommun om de genomfört en resvaneundersökning (RVU) och/eller cykelräkningar. Göteborg och Mölndal har även angett cykelflöden utanför tätort från en respektive två mätpunkter vilka även visas på kartan.

25 17 Figur 3-8 Karta som visar vilka kommuner som genomfört en resvaneundersökning (RVU) och/eller cykelräkningar. Cykelflöden för vardagsmedelsdygn visas även från 3 mätpunkter. Alla tre mätningarna har genomförts under sommartid. Av de kommuner som har genomfört en RVU har detta skett under de senaste fem åren, undantaget Alingsås som genomförde en RVU Det är endast Göteborg och Mölndal som har genomfört cykelräkning utanför tätort, på Säröleden och sträckorna Lindome Kållered Mölndal. I övrigt har flera kommuner fasta punkter för cykelräkning eller genomför årliga cykelräkningar inom tätort. Informationen som fås fram vid mätningar och uppföljning används delvis som beslutsunderlag i kommunala planer, som underlag till cykelplaner och för att följa utvecklingen i cykling i den egna kommunen. Vissa kommuner har angett att de har en cykelbarometer och då är syftet även att uppmärksamma och marknadsföra cykling som transportslag.

26 18 Cykelbokslut Ett cykelbokslut är ett relativt enkelt sätt för en kommun att få en överblick av vad som gjorts inom cykelplanering under en viss period, ofta ett kalenderår, utan att lägga ner för mycket resurser. 3 Göteborg, Kungsbacka och Mölndal tog senast fram ett cykelbokslut år 2012 och Kungälv gjorde det senast år Göteborg har tagit fram cykelbokslut i 12 år och Kungsbacka och Kungälv i 3 år vardera. Ingen av de andra kommunerna har tagit fram cykelbokslut. 3.4 Cykelrelaterat samarbete Det finns flera argument för att samverka när det gäller att få fler människor att cykla. Förutom att skapa ett sammanlänkat cykelvägnät är erfarenhetsutbyte och gemensamma kampanjer goda exempel. Tabell 3-2 visar en sammanställning över vilka cykelrelaterade samarbeten kommunerna har idag med andra kommuner, förvaltningar och organisationer. Tabell 3-2 Kommunernas cykelrelaterade samarbeten med andra kommuner, förvaltningar och organisationer. Färgad ruta betyder att kommunen har samarbete idag. *Deltar i Skepp o hoj! som är ett EU-projekt längs Bohuskusten där cykelnät utmärks och cykelpaket tas fram för turiständamål. Kommun Trafikverket/ Länstyrelsen Andra kommuner EUprojekt Cykelorganisationer Ale Nya vägvanor Alingsås Cykelbutiker Göteborg Nya vägvanor Härryda Nya vägvanor Kungsbacka Kungälv 0 0 * 0 Nya vägvanor Lerum Lilla Edet Annat Nya vägvanor, Hållbar planering Transportsnål samhällsplanering, Nya vägvanor Mölndal Nya vägvanor Partille Nya vägvanor Stenungsund 1 0 * 0 Nya vägvanor Tjörn 0 0 * 0 0 Öckerö 1 0 * 1 Nya vägvanor Merparten av kommunerna önskar mer samarbete med Trafikverket. På vilket sätt och i vilken omfattning preciseras inte men ökad prioritering av cykelfrågor och involvering av Trafikverket önskas från kommunernas sida. I samband med planer för regionala stråk nämns specifikt mer samarbete med Trafikverket. Samarbete med Göteborgsregionen (som bland annat är bakgrunden till denna kartläggning) är de flesta kommunerna positivt inställda till och det finns en tro 3 Trafikverket/Länsstyrelsen Västra Götaland, 2010

27 19 på att det existerande samarbetet kring påverkansåtgärder kan ge ökat pendlingsresande med cykel. Generellt önskar kommunerna kommunövergripande samarbete, och då gärna med angränsande kommuner, i frågor som gäller utformning och behov av kommungränsöverskridande cykelbanor. Även att hitta effektiva påverkansåtgärder och erfarenhetsutbyte samt att allmänt känna gemenskap med andra som arbetar med cykelfrågor i andra kommuner är viktigt. Det är väsentligt att ett samarbete leder till något som deltagarna får ut något av. Trafikverket önskar fortsätta sitt samarbete med kommunerna och ser som sin roll som att sprida kontakter och information och vara kittet mellan kommunerna. VGR ser också samarbetet i regionen som viktigt för att vidga vyerna över kommungränserna. 3.5 Åtgärder för ökat cyklande För att öka cyklandet krävs, förutom ett bra cykelvägnät, andra åtgärder i form av påverkansinsatser. Det kan vara både mobility management åtgärder som t.ex. kampanjer och information men också att se över drift- och underhållsarbetet i kommunen.

28 20 Översikt åtgärder Tabell 3-3 visar vilka åtgärder som kommunerna har arbetat med 2012 eller planerar att fokusera på Åtgärder som visas tabellen är inom olika kategorier som mobility management, trafiksäkerhet, trygghet, framkomlighet, drift och underhåll m.fl. och bygger på en åtgärdslista från rapporten Steg 1- och 2- åtgärder för ökat cyklande 4. Majoriteten av kommunerna i Göteborgsregionen arbetar kontinuerligt med de flesta av åtgärderna i kategorin drift och underhåll. Det är däremot varierande fokus på trafiksäkerhet, trygghet och tydlighet samt parkering och service bland kommunerna. Bland kampanjåtgärderna är det cykla till skolan 5 som utmärker sig då nästan samtliga kommuner har genomfört och/eller planerar att genomföra denna åtgärd. De flesta kommunerna jobbar med cykelkarta/reseplanerare medan det är få kommuner som arbetar med att ge råd till arbetsplatser eller andra typer av informationsinsatser. Uppföljning av flöden och nöjdhet ska fler kommuner fokusera på inom de närmaste åren och ungefär hälften av kommunerna arbetar med/ska arbeta med prioritering av cyklister i korsningar. Samarbete mellan kommunerna i samband med åtgärder som genomförts har endast skett vid ett fåtal tillfällen. Det har då handlat om vid framtagande av cykelkarta eller reseplanerare på internet. Det är endast Mölndal som anger att de samarbetat med företag inom kommunen, SCA och Astra Zeneca nämns som exempel. På egna ben som nästan samtliga kommuner nämnt ingår i projektet Nya vägvanor som är ett delprojekt i det Västsvenska paketet. På egna ben är en åtgärd som handlar om att gå, cykla och åka kollektivtrafik till och från skolan. Informationsåtgärder ingår även i projektet Nya vägvanor. I vissa fall omfattar åtgärderna även andra trafikslag. I samband med informationskampanjer och direktbearbetning anges kollektivtrafik och i kategorin driftoch underhållsåtgärder inkluderas även gående. 4 Steg 1- och 2-åtgärder för ökat cyklande (Trafikverket Publikation 2012:167) 5 Arbetet har oftast skett inom ramen för På egna ben som är en åtgärd som handlar om att gå, cykla och åka kollektivtrafik till och från skolan.

29 21 Tabell 3-3 Åtgärder som kommunerna har arbetat med 2012 eller planerar att fokusera på Följande färgkodning har använts: Vit (ingen färg): Har varken arbetat med åtgärden under 2012 eller planerar att fokusera på den på kort sikt. Grön: Har arbetat med under 2012 Blå: Planerar att fokusera på inom 3 år, dvs Orange: Har både arbetat med under 2012 och planerar att fokusera på inom 3 år, dvs Åtgärdsområde Kampanjer Information Ale Alingsås Åtgärd Hälsotrampare Cykelutmaningen Cykla till skolan Res-coachning Cykelkarta Reseplanerare på internet Riktad information/ Direktbearbetning Cykelbarometer Rapportering av fel och brister Dusch och omklädningsrum Parkering Cykelparkering Park & Bike Drift och underhåll Råd till arbetsplatser Cykelservice Service Cykelpump och enklare cykelservice Trafiksäkerhet, Skyltning/cykelvägvisning Belysning trygghet Separering av fotgängare och cyklister och tydlighet Separering vid dubbelriktade flöden Kompletterande åtgärder Underhåll av vägkonstruktion Underhåll av beläggning Underhåll av vägmarkering Snöröjning Sandsopning Halkbekämpning Sopning och renhållning Sikt- och framkomlighetsröjning Sidoröjning Ogräsbekämpning Tillfällig utformning vid vägarbeten Uppföljning och kontroll D&U Lånecykelsystem - offentligt eller privat Uppföljning av flöden och nöjdhet Prioritering av cyklister i korsningar Göteborg Härryda Kungsbacka Kungälv Lerum Lilla Edet Mölndal Partille Stenungsund Tjörn Öckerö 6 Park & Bike-anläggningar möjliggör för bilister att parkera sin bil i stadens utkant för att fortsätta sin resa in mot staden med lånecykel, som kan hyras vid parkeringsanläggningen, eller med medhavd cykel.

30 22 Cykelkarta En karta som visar befintliga cykelbanor/stråk är ett enkelt sätt att visa invånare hur enkelt och bekvämt det är att använda cykeln. Dessutom är det en oundviklig hjälp för turister och nyinflyttade att hitta rätt. 7 Figur 3-9 visar vilka av kommunerna i Göteborgsregionen som har en cykelkarta och hur den finns tillgänglig. Figuren visar även om cykelbanor till angränsande kommuner visas på cykelkartan i respektive kommun. Figur 3-9 Kommuner som har en cykelkarta, hur den är tillgänglig samt om den visar cykelbanor till angränsande kommuner. Cykelparkering vid knutpunkt/större hållplats Ofta är kombinerade lösningar med cykel och kollektivtrafik ett bra alternativ till bilen och för att göra både cykeln och kollektivtrafiken mer attraktiv är det viktigt att det är enkelt och smidigt att byta mellan färdsätten. En god tillgänglighet till 7 Trafikverket/Länsstyrelsen Västra Götaland, 2010

31 23 kollektivtrafiken förutsätter till exempel bra anslutning i form av säkra och attraktiva cykelvägar samt ändamålsenliga cykelparkeringar i nära anslutning till kollektivtrafikhållplatsen. 8 Figur 3-10 visar en karta med av kommunerna utpekade kollektivtrafikknutpunkter/större hållplatser. Där uppgift finns illustreras antalet parkeringsplatser samt antal planerade nya platser. Figur 3-10 Befintliga och planerade cykelparkeringar vid kollektivtrafikknutpunkter eller större hållplatser i Göteborgsregionen. 8 Trafikverket/Länsstyrelsen Västra Götaland, 2010

32 24 Budget för påverkansinsatser För att kunna genomföra åtgärder krävs finansiering och det är en fördel att på förhand planera vilka beteendepåverkande insatser som ska genomföras och göra en budget för dessa. Tabell 3-4 visar en sammanställning över hur kommunerna finansierar och budgeterar påverkansåtgärder för cykel för de närmaste tre åren ( ). Tabellen sammanfattar enbart kommunernas budget för åtgärder inom kategorier som kampanjer, information, råd till arbetsplatser etc. och inkluderar inte budget för drift och underhåll. Till exempel så är budgeten för cykelåtgärder delat på tre i Göteborg (infrastruktur, drift och underhåll samt påverkansåtgärder), där drift och underhållsbudgeten för cykel ingår i den totala drift och underhållsbudgeten som staden har. Tabell 3-4 Budget för påverkansinsatser per invånare och år för de närmaste tre åren ( ). Kommun Budget för påverkansinsatser (kr/invånare och år) Kommentar Ale 0 Har ingen budget för påverkansinsatser Alingsås 0 Göteborg 6 Härryda 0 Kungsbacka 52 - Fördelas ur folkhälsomedel. Budget är ännu inte satt men folkhälsostrategen uppskattar att det kommer ligga runt kronor per år (= 2 kr/invånare) Budget finns endast för 2013, troligen i samma storleksordning de andra åren Ligger i en stor pott med påverkansåtgärder t.ex. kollektivtrafikåtgärder - tar pengar från denna vid behov. Kungälv 0 Inget avsatt i dagsläget - ambition om att göra detta Lerum 0 Har ingen som jobbar med detta på gatuförvaltningen Lilla Edet 0 Mölndal 8 - Gör åtgärder vid behov och där pengar finns. Ofta i samband med andra arrangemang. Partille 0 Lokalt K2020 konto där pengar brukar tas ifrån till detta Stenungsund 4 - Tjörn 0 Har ingen budget, pengar tas om det behövs Öckerö 2 I samverkan med energi- och klimatrådgivning

33 25 4. Analys 4.1 Potentiella stråk för ökat cyklande i regionen Målpunktsanalys för arbetsresor Bostadsorter och arbetsplatser inom Göteborgsregionen är avgörande för pendlingsmönstret i regionen och därmed potentialen för olika cykelstråk. I figur 4-1 visas en karta där olika målpunkter i regionen (i form av tätorter eller större arbetsplatser utanför tätorter) illustreras beroende på antalet invånare eller arbetstillfällen. I kartan visas också befintligt och planerat cykelnät (jämför kapitel 3.2). Figur 4-1 Karta med olika målpunkter i regionen i form av tätorter i olika storlek eller större arbetsplatser

34 26 Av figur 4-1 framgår att det endast finns ett fåtal större arbetsplatser som inte är lokaliserade till tätorterna inom Göteborgsregionen. Figur 4-1 bygger delvis på antal invånare per tätort år 2010 och delvis på underlag om arbetsplatsers respektive bostäders läge fördelat på kvadratkilometerrutor för personer som bor respektive arbetar i Göteborgsregionen. Underlaget presenteras i sin helhet i bilaga 1. Av figur 7-1 och figur 7-2 i bilaga 1 framgår att såväl invånarna som de yrkesverksamma i Göteborgsregionen i huvudsak koncentreras till Göteborgs tätort om man ser till tätheten. Av figur 4-2 framgår andelen personer som arbetar i sin hemkommun, i Göteborg eller i annan kommun, för kommunerna som ingår i Västsvenska paketet. För Partille, Ale, Härryda, Lerum, Mölndal och Öckerö är det mer än hälften som pendlar till Göteborg. För Kungsbacka och Kungälv är det strax under hälften. I Lilla Edet och Tjörn sker pendlingen i lika stor utsträckning till andra kommuner som inom hemkommunen. I Alingsås, Stenungsund och Göteborg arbetar en majoritet inom hemkommunen. Figur 4-2 Andelen personer som arbetar i hemkommunen, i Göteborg respektive annan kommun. källa: Resvaneundersökning 2011, Göteborg stad. (RVU i samband med Västsvenska paketet) För boende i Göteborg är det över 10 procent av arbetsresorna som sker med cykel, medan det för boende i övriga kommuner som deltog i undersökningen var tre till fyra gånger mindre andel.

35 27 Stråkanalys En analys av det befintliga och planerade cykelvägnätet redovisades i kapitel 3.2. Här ges en analys utifrån ytterligare ett perspektiv som ser till samtliga potentiella relationer för arbetsresor med cykel, mellan tätorter/arbetsplatser med fler än 500 invånare. Avgörande för om en cykelväg kan motiveras för arbetspendling är de potentiella cykelflödena vilka till stor del beror på avstånd mellan målpunkter. En stråkanalys har därför gjorts med hjälp av en modell som tagits fram för att schablonmässigt bedöma behovet av bilfri cykelväg mellan tätorter (Kågesson, 2007) 9. Modellen bygger på orternas invånarantal och avstånd mellan orter enligt tabell 4-1. Tabell 4-1 Schablon som underlag för en bedömning när en bilfri led mellan två orter bör övervägas Antal invånare i den mindre orten Högsta avstånd mellan orterna > Modellen kan användas som en utgångspunkt för att enkelt identifiera sträckor där en bilfri cykelväg kan motiveras för arbetspendling. I figur 4-3 visas en karta för när modellen tillämpas på Göteborgsregionen med utgångspunkt från de tätorter/övriga målpunkter med 500 eller fler invånare/arbetstagare som pekats ut i figur 4-1. I figur 7-3 till figur 7-8 i Bilaga 2 visas kartor där varje tätortsstorlek med respektive radiellt avstånd visas var för sig. På dessa kartor visas även prickar för de tätorter med fler invånare än den tätortsstorlek som det radiella avståndet visas för. På så sätt kan det för varje tätortsstorlek (karta) utläsas till vilka tätorter som det finns potential och motiv för en bilfri cykelväg. Detta kan göras genom att studera vilka av de tätorter som är större eller lika stora och ligger inom det radiella avståndet. Enligt modellen avser de angivna avstånden sträckan mellan respektive tätorts yttre gräns, men i denna studie har avstånden från tätorternas centroid illustrerats. 9 Kågesson, Per (2007): Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Vägverket Publikation 2007:13

36 28 Figur 4-3 Radiellt avstånd från tätorter och övriga målpunkter enligt figur 4.1, där avståndet beror på antalet invånare i minsta orten

37 29 Med hjälp av modellen och dess tillämpning på Göteborgsregionen ges vägledning för om någon ytterligare länk jämfört med de planerade cykelvägarna borde övervägas för arbetspendling. En fingervisning ges även om det finns anledning att ompröva något av de planerade stråken. I denna studie har inte en fullständig analys av relationerna i Göteborgsregionen genomförts men exempel på relationer har analyserats utifrån figur 4-3. För tätortnamn se figur 7-3 till figur 7-8 i Bilaga 2. Planerade kommunöverskridande stråk som stöds av modellen Exempel på relationer som stöds av modellen samtidigt som de är kommunöverskridande och det finns planer på ny cykelväg är mellan tätorterna Kungälv/Mölnlycke/Lerum och Göteborg, Lödöse och Skepplanda samt Kungsbacka/Billdal och Lindome/Kållered. Ytterligare kommunöverskridande stråk som stöds av modellen En relation som stöds av modellen och är kommungränsöverskridande men där det inte finns någon planerad cykelväg är mellan tätorterna Diseröd och Nödinge- Nol. Denna sistnämnda exempelrelation är markerad med pil på kartan i figur 4-4. Planerade stråk som inte stöds av modellen Stråken mellan tätorterna Åsa och Kungsbacka, tätorten Lindome och Mölndals östra kommungräns samt tätorterna Gräfsnäs och Alingsås/Sjövik är exempel på relationer som inte stöds av modellen men som det finns planer på cykelvägar för. Det är dock viktigt att nämna att modellen endast tar hänsyn till täthet i utpekade målpunkter och avstånd mellan dem men inte till vart folk faktiskt bor och arbetar. Det kan även finnas andra motiv till behovet av en cykelväg, som till exempel specifik önskan om att knyta ihop två tätorter eller viktiga turiststråk. I denna studie har dock fokus legat på arbetspendling. Ytterligare stråk som inte stöds av modellen Exempel på relationer som inte stöds av modellen och som det heller inte finns planerade cykelvägar för är mellan tätorterna Lilla Edet och Lödöse, Norsesund och Floda, Kode och Kungälv samt Rävlanda och Hindås. Potentialbedömning av olika stråk Stråkanalysen enligt ovan visar på behov av stråk ger en bruttolista av möjliga stråk för arbetspendling men säger inget om vilket som har störst potential till att öka cyklandet och därmed borde prioriteras på kort sikt. Statistiken från RVU:n som presenterats i figur 4-2 om var de boende i kommunerna arbetar ger vägledning för om det finns potential för arbetspendling i de relationer som stöds av avståndsmodellen. Både denna statistik, målpunktskartan och täthetskartorna i Bilaga 1 tyder på att det i Göteborgsregionen finns störst potential för arbetspendling i stråk in mot Göteborg eftersom flest personer arbetar där. Detta gäller från tätorter på max 20 kilometers avstånd. Inom centrala Göteborgsregionen finns redan den största delen av cykelvägnätet. För att kunna öka andelen pendlare med cykel krävs det dock att det är god standard på cykelvägarna och att det inte bara finns en, utan flera alternativa vägar in till huvudtätorten.

38 Potential för kommungränsöverskridande samarbete för ökat cyklande Det förekommer planerade cykelvägar (oavsett tidshorisont) som går fram till kommungränsen och som saknar fortsättning i nästa kommun. Detta gäller från Ale till Lerum och Lilla Edet, Lerum till Göteborg samt Göteborg till Kungälv (visas med ringar i nästa figur). Gällande dessa planerade cykelvägar finns det potential för samarbete mellan kommunerna. Figur 4-4 Befintligt och planerat cykelnät med exempel på en relation som stöds av Kågessons modell och är kommunöverskridande men som det inte finns någon planerad cykelväg för (visat med dubbelriktad pil) samt planerade cykelvägar som går fram till kommungräns och där det inte finns någon planerad cykelväg på andra sidan kommungränsen (visat med ringar).

39 31 Som tidigare konstaterats finns antagligen störst potential för ökad arbetspendling med cykel från tätorter runt om Göteborgs tätort och in till Göteborg på max 20 kilometers avstånd. Ett utökat samarbete kring cykelinfrastruktur mellan de närmaste kranskommunerna till Göteborg och Göteborg kan därför vara en viktig åtgärd för en ökad cykelpendling. Med bakgrund i redovisad intervjustudie i kapitel 3 visas att åtta av de 13 kommunerna i regionen har beslutade mål om ökad cykelanvändning och att två kommuner redan har en cykelstrategi/cykelplan. Det kan därför finnas anledning för övriga kommuner som arbetar med eller ska arbeta med att ta fram mål och/eller liknande planer att samverka kring detta och ta stöd av erfarenheter från de kommuner som redan har gjort det. Det är också viktigt att de kommande kommunala cykelstrategierna och -planerna har ett regionalt perspektiv. Det är få kommuner som följer upp cykelflöden utanför tätort. Det kan därför finnas potential för kommungränsöverskridande samarbete gällande mätning och uppföljning, t.ex. genom gemensam insamling av data. Detta kan ge ökad kunskap om cykelstråken och deras samhällsnytta. Är det någon kommun som planerar att göra cykelbokslut, som inte har gjort det ännu, kan erfarenheter från Göteborg, Kungsbacka eller Mölndal utnyttjas. Kommunerna kan också samverka kring detta och ta stöd av Trafikverket. Samarbete över kommungränser är även något som nämns som önskvärt från kommunernas sida. Ett nätverk genom t ex VGR eller GR ger därför potential för detta. Ska en kommun genomföra en beteendepåverkande åtgärd är tabell 3-3 ett underlag för vilka kommuner ett samarbete kan ske mellan. Tabellen visar vilka kommuner som har erfarenheter av olika åtgärder och/eller planer på att arbeta med frågorna.

40 32 5. Slutsatser Kommunerna i Göteborgsregionen arbetar i dagsläget i varierande grad för en ökad arbetspendling med cykel. Cykelvägar som planeras på kort sikt omfattar totalt 75 km. Det bidrar till att i första hand knyta ihop olika tätorter inom en och samma kommun. Cykelvägar som planeras på lång sikt omfattar totalt 164 km och planeras huvudsakligen i Göteborg. Det bidrar framför allt till fler vägar in mot Göteborg och dessutom till att bättre knyta ihop olika tätorter inom en och samma kommun och att knyta ihop regionen som helhet. Cykelvägar som planeras på längre sikt omfattar totalt 130 km. Det finns antagligen störst potential för ökad arbetspendling med cykel från tätorter runt om Göteborgs tätort och in till Göteborg på max 20 kilometers avstånd. Ett utökat samarbete kring cykelinfrastruktur mellan de närmaste kranskommunerna till Göteborg och Göteborg kan därför vara en viktig åtgärd för en ökad arbetspendling med cykel. Modellen som använts i studien för att analysera behov av cykelväg tar endast hänsyn till täthet i utpekade målpunkter och avstånd dem emellan och inte till vart folk faktiskt bor och arbetar. Det kan även finnas andra motiv till behovet av en cykelväg, som till exempel specifik önskan om att knyta ihop två tätorter och t ex ge de boende som bor längs med en väg mellan tätorter tillgänglighet till bland annat skola. Det kan även finnas viktiga turiststråk som motiverar önskan av cykelväg. I denna studie har dock fokus legat på arbetspendling. I studien har endast resor med cykel hela vägen mellan bostad och arbete analyserats, dvs. inte resor där cykel kombineras med t ex kollektivtrafik. Det kan därför finnas anledning att studera tillgängligheten till större kollektivtrafikknutpunkter närmare. Det finns ett behov av både erfarenhetsutbyte och samverkan mellan kommunerna inom Göteborgsregionen både på kort och längre sikt.

41 33 Mötet 12 juni 2013 utmynnade i följande fokuspunkter gällande vidare arbete för ett ökat cyklande: Fördjupa analysen om potentiella stråk för arbetspendling. GR har påbörjat ett arbete med att bearbeta statistik över detta. Ett sätt att utbyta erfarenheter skulle kunna vara att skapa ett gemensamt forum på GR:s hemsida där man kan sprida goda exempel. Det finns ett behov av att träffa närliggande kommuner årligen för att diskutera kommande investeringar och samordning av cykelvägsutbyggnad. Samverkan för att skapa ett enhetligt system för att mäta cykling, skapa en enhetlig skyltning och utformning samt att samordna drift och underhåll. Trafikverket hade t.ex. en idé om att utveckla ett mätprogram för att mäta cykling utanför tätort. Samverkan kring kommunikationsinsatser och marknadsföring. T.ex. genom gemensamma målgruppsanalyser eller att utveckla färdiga koncept och kampanjer som kan anpassas och användas i hela regionen. Önskemål om att GR håller i ett cykelnätverk som träffas en gång per år, förslagvis på hösten. Det vore intressant att föra ett resonemang i GR om stomcykelnät. På lite längre sikt finns en önskan om att utveckla ett regionalt stomcykelnät med särskilda cykelstråk som är prioriterade och effektiva s.k. motorcykelvägar. För att gå vidare med en regional samverkan är det viktigt att det finns en gemensam syn och vilja bland regionens politiker om att utveckla cykel som ett attraktivt transportslag i Göteborgsregionen.

42 34

43 35 6. Referenser Trafikverket/Länsstyrelsen Västra Götaland, 2010: Hur planerar kommunerna i Västra Götalands län för cykel? Rapport 2010:51 Länkar till politiska styrdokument: Ale - ÖP: - Trafikplan: Alingsås - ÖP: - Trafikplan: Göteborg - ÖP: Härryda - ÖP: 012_antagen_av_KF_120618_slutgiltig_version_till_tryck_ pdf Kungsbacka - Gång- och cykelplan: Kungälv Lerum - ÖP: - Trafikplan: - ÖP:

44 36 Lilla Edet - ÖP: - Energiplan: - Miljömål: Mölndal Partille - Cykelstrategi: - Cykelhandlingplan: - ÖP: Stenungsund Öckerö - ÖP: - Trafiksäkerhetspolicy: - Trafiksäkerhetsplan: - Vision 2025:

45 37 7. Bilagor Bilaga 1: Målpunktsanalys för arbetsresor I Figur 7-1 och Figur 7-2 visas arbetsplatsers respektive bostäders läge fördelat på kilometerrutor för personer som bor respektive arbetar i Göteborgsregionen. Figur 7-1 Arbetsplatsers läge fördelat på kilometerrutor för personer som bor i Göteborgsregionen.

46 38 Figur 7-2 Bostadens läge fördelat på kilometerrutor för personer som arbetar i Göteborgsregionen.

47 39 Bilaga 2: Stråkanalys Radiellt avstånd från tätorter och övriga målpunkter för tätorter med olika antal invånare. Figur 7-3 Radiellt avstånd om 3 km från tätorter med invånare/anställda. Stora prickar visar centrum (centroid) för dessa tätorter och små visar tätorter med fler än 1000 invånare/anställda.

48 40 Figur 7-4 Radiellt avstånd om 6 km från tätorter samt arbetsplatser med invånare/anställda. Stora prickar visar centrum (centroid) för dessa tätorter och små visar tätorter med fler än 2000 invånare/anställda.

49 41 Figur 7-5 Radiellt avstånd om 10 km från tätorter samt arbetsplatser med invånare/anställda. Stora prickar visar centrum (centroid) för dessa tätorter och små visar tätorter med fler än 5000 invånare/anställda.

50 42 Figur 7-6 Radiellt avstånd om 12 km från tätorter med invånare. Stora prickar visar centrum (centroid) för dessa tätorter och små visar tätorter med fler än invånare/anställda.

51 43 Figur 7-7 Radiellt avstånd om 15 km från tätorter med invånare. Stora prickar visar centrum (centroid) för dessa tätorter och små visar tätorter med fler än invånare/anställda.

52 44 Figur 7-8 Radiellt avstånd om 20 km från tätorter med över invånare. Prickar visar centrum (centroid) för dessa tätorter.

53

54 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) Besök Gårdavägen 2 Post Box 5073, Göteborg Tel e-post gr@grkom.se