PM Kunskapsöversikt Marktransporter Arlanda. Kunskapsöversikt Marktransporter Arlanda

Transkript

1 Kunskapsöversikt Marktransporter Arlanda

2 Förord I arbetet med den Regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS) har kunnat konstateras att det föreligger ett behov av infrastrukturinvesteringar kring Arlanda. Detta behov har ytterligare accentuerats då Arlandaområdet står inför en omfattande expansion genom utbyggnad av flygplatskapaciteten och nya arbetsplatser. Regionplane- och trafikkontoret, RTK, har som underlag för fortsatta diskussioner om erforderliga investeringsåtgärder, låtit ta fram en kunskapsöversikt rörande marktransporterna till/från Arlanda i samarbete med Luftfartsverket Arlanda och Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna kommuner. Kunskapsöversikten omfattar en aktuell beskrivning av dagens trafikmängder och resvanor för flygpassagerare och sysselsatta vid flygplatsen och prognoser för framtida marktransporter till och från Arlanda flygplats. Arbetet har utförts av Inregia AB. Ansvarig för arbetet på Inregia AB har varit Sirje Pädam. Projektledare på RTK har varit Jan-Ove Östbrink. Stockholm i april 2001 Bo Malmsten Regionplanedirektör 2

3 Innehållsförteckning Förord...2 Innehållsförteckning...3 Sammanfattning Inledning Modellberäknade trafikflöden Trafikräkningar NRL-beslutet för Arlanda Flygpassagerare Flygpassagerarnas marktransporter Arlanda Express Bussar till Arlanda Personalens resor Passagerarprognoser Bedömning av framtida sysselsättning Framtida fordonsflöden...27 Bilaga Trafikbelastning Arlanda nunät 2000, översikt...30 Bilaga Trafikbelastning Arlanda nunät 2000, Nord...31 Bilaga Trafikbelastning Arlanda nunät 2000, Syd...32 Bilaga Bilaga Bilaga Personalens bostadsort...35 Bilaga Färdmedelsval efter bostadsort...36 Bilaga Huvudsakligt kollektivt färdmedel efter bostadsort...37 Bilaga Trafikbelastning Arlanda referensnät Bilaga Trafikbelastning Arlanda referensnät 2030, nord...39 Bilaga Trafikbelastning Arlanda referensnät 2030, syd...40 ISSN x RTN

4 Sammanfattning Arlanda är Nordens största flygplats och utgör ett nav för inrikestrafiken. Flygplatsen har stor betydelse för Stockholmsregionens konkurrenskraft eftersom flyget är avgörande för den internationella tillgängligheten. Under de senaste åren har passagerartillväxten varit mycket snabb. Passagerarantalet uppgick till nära 18,3 miljoner under år 2000 och antalet anställda i Arlandaområdet uppskattas vara omkring personer. Både flygpassagerarna och de som arbetar på Arlanda genererar ett stort antal markresor mellan Arlanda och mål i Stockholmsregionen. Även om det fortfarande råder brister, har kunskaperna om marktransporterna förbättrats under senare år. Föreliggande rapport ger en kunskapsöversikt om nuläge och gör en utblick mot framtiden. Översikten är angelägen av åtminstone två anledningar. Den ena är att en tidigare expansion på Arlanda förväntas i och med att det inte längre är aktuellt med en flygplats på Södertörn. Den andra är att marktransporterna potentiellt sett går att ersätta med miljövänligare alternativ. Det här har betydelse för Arlandas möjligheter att klara miljökraven för den tredje rullbanan. Att ersätta flygresor med miljövänliga alternativ är däremot i de flesta fall inte möjligt. Standardverktygen som används i trafikplaneringen, datorbaserade trafikmodeller, tar generellt sett inte hänsyn till de marktransporter som genereras av långväga resor med flyg. Det gör att ordinarie trafikanalyser underskattar marktransporterna vid flygplatser. Den nya nationella trafikmodellen, SAMPERS, kommer att ge förbättrade möjligheter att inkludera flygpassagerarna när sambanden mellan de olika delmodellerna har testats. För att få en bättre representation av flygpassagernas anslutningsresor presenteras i denna rapport en specialanpassning av trafikmodellen T/RIM. Resultatet för år 2000 visar att nivån under maxtimmen överensstämmer med uppmätta värden, men överensstämmelsen är något sämre när det gäller fördelningen på vägnätet. Trafikbelastningen är hög på vägnätet runt Arlanda. En tydlig topp infaller under morgonen, d v s under samma tid som på det övriga vägnätet, men den mesta trafiken går i motsatt riktning. De återkommande mätningarna av dygnstrafiken som genomförts vid Arlanda tycks inte påverkats av variationer i flygtrafiken. Samtidigt som flygtrafiken varierat mellan 13 och 18 miljoner årspassagerare, har antalet fordon under ett veckomedeldygn legat på Det har under arbetets gång inte gått att hitta en rimlig förklaring till varför vägtrafiken inte varierat med flygpassagerarna. En viss omfördelning av trafikflödena har dock skett mellan mätningarna som genomfördes respektive Nivån på fordon motsvarar dygnstrafiken på Liljeholms- och Lidingöbron. Flyget förutses fortsätta att växa snabbt. Detta påverkar marktransporterna. På Luftfartsverket gör man bedömningen att avgastaket kommer att överskridas inom några år. De största källorna till avgasutsläppen på Arlanda är marktransporterna och flyget. Biltrafiken utgör den största potentialen för att minska utsläppen. I Luftfartsverkets handlingsplan finns förslag på hur utsläppen kan minskas. Förslagen handlar till exempel om att flytta över trafik från väg till järnväg och att 4

5 flytta parkeringarna längre från terminalerna för att göra bilresande mindre attraktivt. När det gäller flyget arbetar man internationellt för att få fler länder att differentiera sina flygplatsavgifter efter flygplanens avgasutsläpp. Marktransporternas fördelning mellan bil och kollektiva färdmedel visar en tydlig övervikt för bil. Introduktionen av Arlanda Express har ökat kollektivandelen, främst på bekostnad av taxi. Mellan helåret 1999 och januari-september 2000 ökade kollektivandelen från 24 till 32 procent. Kollektivresandet varierar emellertid efter startpunkt. Flygresenärer som startar i Stockholms innerstad har en kollektivandel på drygt 50 procent. Resenärer som startar i kommuner med sämre kollektivtrafikförsörjning har betydligt lägre kollektivandel. Detta gäller också kommuner som ligger nära Arlanda i regionens norra delar. De prognoser som tagits fram för flygpassagerarutvecklingen uppskattar att antalet passagerare kommer att ligga på mellan 25 och 33 miljoner år Till år 2030 beräknas passagerarantalet på Arlanda vara mellan 34 och 42 miljoner. Mot bakgrund av den snabba utvecklingen under senare år bedömer Luftfartsverket att de högre värdena bäst motsvarar den sannolika långsiktiga utvecklingen. Arlandas tredje bana invigs i slutet av år 2001 och beräknas klara ungefär 27,5 miljoner passagerare. Det innebär att det blir kapacitetsbrist redan i början av 2010-talet. Med en fjärde rullbana bedöms Arlanda klara cirka 45 miljoner passagerare vilket innebär att kapaciteten räcker fram till mitten av 2030-talet. För att anpassa vägnätet till de större volymerna som bana 3 ger pågår ombyggnader vid Arlanda. En ny trafikplats ska förbinda vägen från Märsta med E4-avfarten. Nya parkeringsplatser anläggs vid Benstockens trafikplats. För att bättre binda ihop parkeringarna med terminalbyggnaderna planeras en förarlös automatbana. Diskussioner pågår om en eventuell förlängning till Arlandastad och Märsta. Förutom de marktransporter som genereras av de allt fler flygpassagerarna kommer även antalet anställda att öka. Personalen förväntas dock inte öka lika snabbt som antalet flygpassagerare. Det innebär att de anställdas andel av utsläppen från marktransporterna minskar. Detta gäller under förutsättning att inte avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen blir längre. Vad som kan noteras är att sysselsättningen växer i områden som ligger perifert i länet eftersom den ökade konkurrensen på arbetsmarknaden gör att Arlandas rekryteringsomland växer. Dessutom är det sannolikt att allt mer personal rekryteras från områden med dålig kollektivtrafikförsörjning. Det för med sig att kollektivtrafikandelen bland personalen kan komma att minska i framtiden. Den snabba tillväxten av flygpassagerare innebär att behovet av marktransporter mer än fördubblas till år Detta ställer höga krav på vägnät och mottagningskapacitet vid flygplatsens parkeringar. Ett större kollektivtrafikutbud kan både förbättra miljön och minska trycket på flygplatsens mottagningskapacitet. 5

6 1. Inledning Denna rapport har huvudsakligen tagits fram under perioden december 2000 och januari Den slutliga versionen färdigställdes i mars Syftet är att presentera en aktuell beskrivning och redovisa prognoser för framtida marktransporter till och från Arlanda flygplats. Beskrivningen omfattar såväl trafikmängder som resvanor för flygpassagerare och sysselsatta vid flygplatsen. Resor inom Arlandaområdet behandlas däremot inte rapporten. Kapitel 2-9 behandlar nuläget på Arlanda. I beskrivningen ingår både mark- och flygtrafiken. Kapitel 10, 11 och 12 sammanfattar prognoser som gjorts av utvecklingen på Arlanda och ger en utblick av läget mot år

7 2. Modellberäknade trafikflöden Datorbaserade trafikmodeller används som standardverktyg i de flesta storstadsregioner för trafikanalyser. Dessa analyser utgör sedan underlag för att bedöma effekterna av nyinvesteringar i väg- eller kollektivnätet. Vanligtvis hanterar modellerna enbart den regionala trafiken. Trafikanter som gör interregionala resor modelleras inte explicit. Detta betyder att modellerna inte beaktar långväga resor med tåg, bil, båt eller flyg. Eftersom trafikflödena till och från Arlanda är starkt beroende av flygverksamheten ingår inte de marktransporter som genereras av flygresenärerna i modellerna. Den nya nationella trafikmodellen, SAMPERS, kommer att ge förbättrade möjligheter att integrera flygresenärernas anslutningsresor i de regionala trafikanalyserna. SAMPERS-systemet består av tre olika modeller: Regionala modeller (för 5 olika geografiska områden), Inrikes långväga resor och Utrikes resor. För denna studie har det dock inte varit möjligt att använda SAMPERS eftersom varken modellen för Utrikes resor, eller kopplingen mellan Inrikes långväga resor och de Regionala modellerna ännu är uttestad. Trots att vi i framtiden har bättre analysverktyg kommer de utländska flygpassagerarnas resor fortfarande att saknas. Rapporten redovisar istället resultatet av en modellberäkning i trafikanalyssystemet T/RIM 1 som är speciellt framtagen för att ta hänsyn till flygpassagerarnas anslutningsresor. 2 Anpassningen har gjorts med stöd av Luftfartsverkets passagerarstatistik som använts för att ta fram antalet och härleda vid vilken tidpunkt anländande och avresande flygpassagerare belastar vägnätet. 3 I bilagorna finns flödeskartor som visar de modellberäknade fordonsflödena under morgonens maxtimme (klockan ) år De flöden som visas gäller samtliga fordon på vägnätet. Persontransporterna modelleras i fyra steg (trafikalstring, resefördelning, färdmedelsval och ruttval). Yrkestrafiken bestäms schablonmässigt till drygt 10 procent av beräknat antal bilar. 4 Flödena på kartan i bilaga 1 visar fordon på väg 65 (avfarten från E4) mot Arlanda. I motsatt riktning går 874 fordon. På vägen från Märsta kör 555 fordon mot Arlanda och 323 i motsatt riktning. Öster om Arlanda är flödet 113 fordon mot och 124 från Arlanda. Nästa avsnitt tar upp de trafikräkningar som gjorts vid Arlanda flygplats. 1 T/RIM används av bland andra landstinget i Stockholms län och Stockholms stad för trafikanalyser. 2 Modellanpassningen gjordes för trafiknätet 1997 och är en specialkörning av T/RIM som togs fram hösten 1999 i Inregias uppdrag åt A-Banan projekt AB: En samhällsekonomisk bedömning av en förlängning av pendeltåget till Arlanda. 3 Från passagerarstatistiken har transferpassagerare dragits ifrån. 4 Av beräknat antal bilresor utgör yrkestrafiken ca procent och av fordonskilometer ca 14 procent. För en mer detaljerad beskrivning av T/RIM hänvisas till kapitel 5 i Rtk:s Promemoria 1998:18 Emmabasen för Stockholms län. 7

8 3. Trafikräkningar Luftfartsverket har låtit Vägverket genomföra trafikräkningar vid Arlanda. Nedan redovisas uppgifter för åren 1990, 1995, 1997, 1999 och Mätningarna har gjorts vid tre punkter i riktning mot Arlanda. En efter avfarten mot Arlanda (väg 65), en väster om Arlanda på vägen från Sigtuna mot Arlanda (väg 905) och en vid Lindskrog (väg 273) strax öster om Arlanda. Figuren nedan visar veckomedeldygnstrafiken i riktning mot Arlanda. Fiur 1 Antal fordon per veckomedeldygn, inkommande trafik till Arlanda År Väg 65 avfart från E4 Väg 905 mellan Märsta och Arlanda Väg 273 från Lindskrog Källa: Vägverkets mätningar. Uppgifter för finns publicerade i Arlandas miljörapport Uppgifterna för år 2000 har lämnats av Luftfartsverket. Not: Mätningen på väg 273 för vecka har uteslutits pga osäkra värden. Enbart trafikvolymer i riktning mot Arlanda har räknats. Trafikmängden har varit cirka fordon per veckomedeldygn vid samtliga mättillfällen. Andelen tung trafik har varierat något och uppgått till mellan 7 och 10 procent. Mätningarna år 2000 och år 1999 visar nästan identiska flöden. För att få en uppfattning om mätveckornas betydelse har mätperioden år 2000 delats upp för att i kalendertid motsvara, dels trafikräkningen som gjordes 1999, dels den som gjordes Jämförs de två senaste årens mätningar mot de tidigare framkommer att trafiken omfördelats. Väg 65 hade större flöden före 1999, medan belastningen ökat på väg 905. Luftfartsverket har ännu inte analyserat resultatet för år Skillnaden mellan 1999 och 1997 uppskattas bero på att mätperioderna var olika. 6 Mätperioden kan dock inte förklara varför mönstret är lika åren 1999 och Det har inte under arbetets gång gått att hitta någon rimlig förklaring till varför trafiken varit kon- 5 I månadsskiftet januari/februari Miljörapport Arlanda 1999, sidan 18. 8

9 stant under olika år när antalet flygpassagerare samtidigt varierat mellan 13 och 18 miljoner. De uppgifter som Luftfartsverket låter ta fram om trafikflödena i den ena riktningen överensstämmer väl med mätningar av trafiken i båda riktningarna. Även om mätpunkterna inte var riktigt desamma som ovan, räknade Vägverket att fordon kör till och från Arlanda en medelvardag år Trafikbelastningen på vägarna vid Arlanda uppvisar toppar under morgon och eftermiddag. Morgonens trafiktopp är emellertid mer markerad än eftermiddagens. Uppdelat efter klockslag visar den trafikmätning som Luftfartsverket beställt att maxtimmen mot Arlanda inträffar klockan på morgonen. Antalet fordon ligger då på 1 500, 750 och 500 på respektive väg. Belastningen klockan ligger något under. Under oktober 1999 genomförde Vägverket en egen räkning av trafikströmmarna i båda riktningarna på väg 65 vid Benstockens trafikplats. Trafikmängden klockan under en medelvardag var fordon i riktning mot Arlanda och 650 i riktning mot Stockholm. Belastningen en timma tidigare låg på samma nivå i riktning mot Arlanda, men var mindre i motsatt riktning. Hur väl överensstämmer trafikmodellens resultat med trafikräkningarna? I det ena fallet ger räkningarna fordon och i det andra fallet något under fordon i riktning mot Arlanda. Den specialanpassade T/RIM-körningen gav fordon, d v s högre än uppmätta värden. I motsatt riktning kör 650 fordon enligt trafikräkningen och 877 fordon enligt T/RIM. Det tyder på att modellen ger en överskattning av trafiken på väg 65. Flödena på vägarna 905 och 273 i riktning mot Arlanda ligger däremot lägre än vad mätningarna visar. Totalt stämmer nivån under maxtimmen väl med de uppmätta nivåerna i riktning till Arlanda under maxtimmen. Att fördelningen på vägnätet avviker mot uppmätta värden kan bero på att flygpassagerarnas start- och målpunkter inte är kända. Tabell 1 visar antal fordon enligt trafikmätningar genomförda i Stockholms stad hösten Tabell 1 Trafikräkningar, antal fordon i båda riktningar i Stockholms stad hösten 1999 Trafikled Fordon vardagsmedeldygn Essingeleden, Gröndalsbron Centralbron Liljeholmsbron Västerbron Lidingöbron Uppsalavägen vid Norrtull Källa: Stockholmstrafiken, Gatu- och fastighetskontoret, Trafikmätningar 1999 Trafikräkningarna som genomförs i Stockholms stad visar att trafikmängderna vid Arlanda (drygt fordon) ligger i nivå med Liljeholmsbron och Lidingöbron. 7 Projekt Utvecklingsplan Arlanda: Marktrafik, version 0.98, , VBB på uppdrag av Luftfartsverket, sidan 13. I LFV:s trafikmätning år 2000 uppgick antalet fordon till per vardagsmedeldygn. Det motsvarar fordon i båda riktningarna. 9

10 4. NRL-beslutet för Arlanda Arlanda är Nordens största flygplats och utgör ett nav för inrikestrafiken. Arlanda är även av stor betydelse för Stockholmsregionens konkurrenskraft eftersom flygplatsen är avgörande för regionens internationella tillgänglighet. Samtidigt genererar verksamheten vid Arlanda buller och marktrafik som påverkar miljön i närområdet. Den snabba tillväxten av flygtrafiken förutses fortsätta vilket accentuerar miljöbelastningen. I augusti 1991 gav regeringen tillstånd enligt NRL (Naturresurslagen) för utbyggnad och drift av tre rullbanor vid Arlanda flygplats. Vissa reservationer gjordes emellertid. Bland annat sattes ett utsläppstak för kväveoxid- och koldioxidutsläpp. Det så kallade avgastaket gäller utsläpp av koldioxid och kväveoxider från flygverksamheten och marktransporterna som genereras av flygplatsen. Enligt tillståndet ska Luftfartsverket inrikta verksamheten på att minska utsläppen. Tillståndet anger att utsläppen år 2000 inte bör överstiga 1990 års nivå. Senast tio år efter det att tredje rullbanan har färdigställts får inte utsläppen överstiga 1990 års nivå. Utgångsvärdena fastställdes av koncessionsnämnden för miljöskydd. Fastställandet är från 1993 och då beslutades att Luftfartsverket årligen ska ta fram utsläppsvärden och redovisa dem för Länsstyrelsen i Stockholms län som är tillsynsmyndighet. I beslutet anges också vilken metod som ska följas vid redovisningen. Nedanstående tabell visar värdena för 1990, 1999 och en prognos för Tabell 2 Utsläpp av koldioxid och kväveoxider i och kring Arlanda Utsläpp i ton CO2 NOx CO2 NOx CO2 NOx Flyg Väg och järnväg Värme Intern service Summa ton Källor: Not: Värdena för 1990 och 2005 har hämtats från Luftfartsverkets ansökan december Uppgifterna för 1999 kommer från Miljörapport 1999 för Stockholm-Arlanda flygplats. I och kring betyder passagerarens / godsets hela markresa och flyg upp till 900 meters höjd Tabellen visar att utsläppen inte ändrats nämnvärt mellan 1990 och Både koldioxid- och kväveoxidutsläppen från marktransporterna och värmeproduktionen har reducerats, medan de ökat från flyg och intern service. Prognosen visar vad en expansion av flygverksamheten kan innebära för utsläppsvärdena år Kväveutsläppen från vägtrafiken förutses minska på grund av att andelen katalysatorbilar i fordonsparken ökar. Däremot ökar vägtrafikens koldioxidutsläpp på grund av flygets expansion. Flygplanens utsläpp av både koldioxid och kväveoxider beräknas stiga. I december 1998 lämnade Luftfartsverket in en ansökan till regeringen om en ändring av NRL-beslutet. I sin ansökan pekar man bland annat på att koldioxidutsläp- 10

11 pen har en global påverkan och att effekten på miljön är densamma oavsett var planen landar. Istället för en detaljreglering vill man att regeringen ska ge Luftfartsverket generella riktlinjer för hur man ska arbeta med miljöförbättrande åtgärder. Regeringen behandlar för närvarande ansökan. Det har vidtagits en hel del åtgärder för att minska flygets miljöpåverkan. Bland annat använder sig Luftfartsverket av landningsavgifter som är relaterade till flygplanens avgasutsläpp och bullernivå. Även inom EU bedrivs miljöarbete inom flygområdet. Från och med 2002 tas kapitel-ii planen ur trafik. Det berör bland annat de mest bullrande planen Fokker 28 och DC9. Flygets snabba ökning gör att Arlanda närmar sig avgastaket. För närvarande görs bedömningen att Arlanda kommer att överskrida taket inom ett par år. Luftfartsverket har undersökt vilken potential marktransporterna ger för att minska utsläppen. 8 Den största källan är bilresorna. Bidragen från både person- och godstrafik förutses kunna sänkas. I Luftfartsverkets handlingsplan finns olika förslag till utsläppsminskningar. Ett sådant går ut på att flytta över flygbränsletransporterna från väg till järnväg. Ett annat förslag som redan genomförts är att flytta personalparkeringen till långtidsparkeringen. Andra förslag inkluderar bland annat utbyggnad av pendeltåg till Arlanda. Diskussioner förs också om en utbyggnad av den nya automatbana som ska förbättra den interna trafiken. I samband med att nya parkeringsplatser anläggs vid Benstockens trafikplats planeras en förarlös automatbana för att bättre binda ihop parkeringarna med terminalerna. Utbyggnad av en sådan bana förutses bli aktuell omkring år Det diskuteras också en förlängning av automatbanan för att binda ihop Arlandastad och Märsta med Arlanda. En annan spårutbyggnad som diskuteras är frakttåganslutning. För närvarande uppgår fraktvolymerna till cirka ton per år. Av dessa volymer transporteras cirka med lastbil. Förutom miljövinsten som mer gods på tåg kan ge skulle en frakttågsutbyggnad stärka Arlandas betydelse som godstransportcentral. Inför år 2001 har länsstyrelsen i sin verksamhetsplan noterat att det råder en målkonflikt mellan flygverksamheten och avgasbestämmelserna vid Arlanda. Länsstyrelsen har tagit ett första initiativ i frågan och bjudit in intressenterna för en diskussion av utbyggnaderna av bland annat spårtrafiken vid Arlanda flygplats. 8 Aero Hosting på uppdrag av Luftfartsverket. 9 Projekt utvecklingsplan Arlanda: Marktrafik Version 0.98,

12 5. Flygpassagerare Under de senaste 20 åren har flygresandet ökat kraftigt. Mellan 1980 och år 2000 har antalet passagerare tredubblats. Men utvecklingen har varit ojämn. Konjunktursvängningar har påverkat tillväxten. Under 1980-talet ökade flygresandet snabbt. I början av 1990-talet sjönk resandet kraftigt men har sedan 1997 tagit fart igen, se figur 2. Figur 2 Antal flygpassagerare vid Arlanda flygplats Summa Inrikes Källa: Luftfartsverket Under år 2000 har den snabba tillväxten fortsatt. Totalt uppgick passagerarantalet till 18,3 miljoner. Figur 3 visar flygpassagerarnas fördelning per månad. Passagerarantalet är som lägst under semesterperioderna, det vill säga i juli, december och januari. 12

13 Figur 3 Antal flygpassagerare vid Arlanda flygplats januari-december JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEC Källa: Luftfartsverket Precis som för andra transportverksamheter präglas flyget av en ojämn efterfrågan under dygnet. En topp infaller under förmiddagen och en under eftermiddagen. Figur 4 visar antalet flygrörelser (starter och landningar) efter timme. Maxkapaciteten med två banor på Arlanda är 72 rörelser. I figuren uppnås kapacitetstaket mellan klockan 8.00 och De flesta passagerare har mål i Stockholmsregionen vilket innebär att bidraget till marktransporterna är som störst under den av dygnet då väg- och kollektivtrafiknät redan är som mest belastade Med hänvisning till Luftfartsverket antar VBB att transferpassagerarna utgör 20% av utrikes och ca 10% av inrikes passagerare. Projekt Utvecklingsplan Arlanda: Marktrafik, Version

14 Figur 4 Antal flygrörelser på Arlanda tisdagen den 21 september 1999 antal flygrörelser start landning Källa: Luftfartsverket Per timme är antalet starter och landningar relativt jämnt fördelade. Figuren nedan visar motsvararande passagerarflöden den 21 september Figur 5 Antal passagerare på Arlanda tisdagen den 21 september ankommande avresande Källa: Luftfartsverket Under morgonen är det fler passagerare per start än per landning. Förklaringen är att inkommande flyg ofta är inrikesflyg och de har färre passagerare än de avgående flygen till de stora europeiska destinationerna. 14

15 6. Flygpassagerarnas marktransporter Kunskaperna om flygpassagerarnas marktransporter har förbättrats påtagligt under senare år. Luftfartsverket genomför regelbundet resvaneundersökningar där avresande flygpassagerare tillfrågas var resan startat och hur de har rest till Arlanda. Undersökningen genomförs efter säkerhetskontrollen och ett urval av personer tillfrågas under ett år. Tabellen på nästa sida redovisar uppgifter ur resvaneundersökningen för perioden januari-september Undersökningens resultat är fördelat efter startpunkt och sista färdsätt. Siffrorna har räknats upp till helår för att uppskatta trafikmängderna. 11 Av tabellen framgår att Stockholms stad utan jämförelse är den viktigaste startpunkten. Sigtuna kommun är den tredje största startpunkten näst efter Uppsala kommun och Stockholms stad. Antalet avresande som startat i Sigtuna uppskattas till personer. Bilandelen för Sigtuna (personbil, taxi eller hyrbil) uppgår till 33 procent och annan buss (SL-buss eller chartrad buss) till 25 procent. Antalet avresande med startpunkt i Upplands Väsby och Vallentuna är respektive En övervägande majoritet väljer bil. För resenärer som startar i Upplands Väsby är andelen 87 procent och för dem från Vallentuna är andelen 96 procent. Kommunerna i regionens norra halva har genomgående höga bilandelar. 11 Det finns en viss risk för skevheter eftersom semesterperioden på detta sätt får en större vikt. 15

16 Tabell 3 Startpunkt och sista färdsätt för avresande flygpassagerare (inklusive transit), efter kommun, Arland uppräknat till helår Startpunkt Samtliga Privat bil, återvänd Privat bil, parkerad Taxi/ limousine Hyrbil Flygbuss Annan buss Arlanda Express Tåg Annat Ej svar Stockholms Innerstad % 5% 19% 1% 25% 1% 27% 0% 0% 13% Västerort % 16% 34% 1% 15% 2% 4% 0% 0% 6% Söderort % 14% 17% 1% 25% 1% 20% 1% 0% 5% Söderkommuner % 20% 13% 2% 18% 3% 15% 2% 0% 5% Sigtuna % 6% 13% 1% 0% 26% 0% 0% 28% 12% Upplands Väsby % 17% 32% 2% 1% 7% 0% 0% 0% 5% Vallentuna % 26% 12% 0% 0% 1% 0% 0% 1% 2% Norrtälje % 24% 9% 8% 0% 14% 0% 0% 2% 4% Järfälla och Ekerö % 29% 22% 1% 10% 2% 2% 0% 0% 6% Vaxholm/Österåker % 18% 21% 1% 11% 3% 4% 0% 1% 9% Upplands-Bro % 24% 18% 0% 0% 1% 1% 0% 4% 4% Täby % 24% 25% 2% 7% 1% 2% 0% 0% 5% Danderyd % 20% 44% 0% 9% 0% 1% 0% 0% 7% Sollentuna % 15% 35% 3% 3% 7% 2% 0% 0% 5% Sundbyberg % 15% 35% 0% 14% 1% 7% 0% 2% 9% Solna % 13% 30% 1% 31% 2% 5% 0% 0% 5% Lidingö % 23% 25% 1% 17% 3% 8% 0% 0% 7% Stockholms län % 12% 22% 1% 19% 3% 16% 0% 1% 9% Uppsala kommun % 11% 17% 1% 33% 3% 1% 4% 0% 6% Uppsala län % 15% 15% 1% 27% 4% 1% 3% 0% 6% Summa ABC % 12% 21% 1% 20% 3% 15% 1% 1% 8% Alla startpunkter % 12% 14% 2% 14% 3% 10% 3% 23% 6% Källa: Arlanda RVU, Luftfartsverket Not 1: För definitioner av delområden i Stockholms stad och Söderkommuner, se Bi laga 4

17 Andelen som uppger att de reser med Annan buss som sista färdsätt är stor för avresande flygpassagerare som startar i Sigtuna och Norrtälje. Tabellen visar att bussandelen för startpunkter i Upplands Väsby och Sollentuna också är hög. Det framgår dock inte om de resenärer som startat i Upplands Väsby och Sollentuna åkt pendeltåg till Märsta station och sedan bytt till buss 583 som går därifrån till Arlanda. För att uppskatta hur många flygresenärer som kombinerar pendeltåg och buss för att åka till Arlanda, har en specialbearbetning av Luftfartsverkets resvaneundersökning beställts inom ramen för detta uppdrag. Uppräknat till helår visar undersökningen att avresande flygpassagerare valde pendeltåg i kombination med buss för resan till Arlanda. Av det totala antalet avresande flygpassagerare med startpunkt i Stockholms län utgör dessa dock bara 0,6 procent. Figuren nedan visar fördelningen efter kommun. Kommuner med färre än passagerare redovisas antingen i grupper av kommuner eller i kategorin Övriga startpunkter. Figur 6 Fördelning av startpunkter för avresande flygresenärer som åkt till Arlanda med pendeltåg + annan buss, januari-september 2000, uppräknat till helår Huddinge/Botkyrka/Salem Stockholms Innerstad Sollentuna Källa: Luftfartsverket, RVU Arlanda Figuren visar, inte oväntat, att resenärerna kommer från de kommuner som ligger utmed pendeltågslinjen mellan Södertälje och Märsta. Flest kombinationsresor gör avresande flygpassagerare med startpunkt i Sollentuna kommun. Figur 7 visar färdmedelsfördelningen för Mälardalslänen (Stockholm, Uppsala, Södermanland, Västmanland och Örebro län). Bil är det dominerande färdmedlet. 36 procent tar bilen till Arlanda och 22 procent åker taxi. Bussresornas andel uppgår till 24 procent och Arlanda Express till 15 procent. Övriga tåg har bara en liten del av marknaden, 2 procent. 16

18 Figur 7 Färdmedelsfördelning avresande flygpassagerare med startpunkt i Mälardalen, januari-september år 2000 Arlanda Express 15% Tåg 2% Flyg 0% Annat 1% Annan buss 4% Bil 36% Flygbuss 20% Taxi 22% Källa: Luftfartsverket, RVU Arlanda I figurerna på nästa sida visas hur resorna till Arlanda fördelas mellan grupper av kommuner i Mälardalen. Söderkommuner följer samma indelning som i tabell 3. Arlandakommunerna betecknar Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna. I Nordost återfinns Norrtälje, Österåker, Vaxholm, Täby, Danderyd och Lidingö. Norr är startpunkter i Solna, Sundbyberg och Sollentuna. I Nordväst återfinns startpunkter i Ekerö, Järfälla och Upplands-Bro. Den övre cirkeln visar fördelningen för alla färdsätt. Vad man kan se är att över hälften av resorna startar i Stockholms stad. Sammanlagt 21 procent av resorna startar i någon av kommunerna i länets norra halva. Norr, Nordost och Arlandakommunerna har mellan 6 och 7 procent av startpunkterna medan Nordväst bara har 2 procent. I den undre cirkeln visas startpunkter för bil, taxi och hyrbil och detta påverkar fördelningen jämfört med den övre cirkeln. Stockholms stads andel sjunker väsentligt, från 55 till 44 procent. Samtidigt ökar andelen för kommunerna norr om Stockholms stad från 21 till 29 procent. 17

19 Figur 8 Fördelning av startpunkter för avresande flygpassagerare i Mälardalen, januari-september år 2000 Alla färdsätt Sörmland+Örebro+ Västmanland 7% Söderkommuner 9% Uppsala län 8% Nordväst 2% Norr 6% Stockholms stad 55% Nordost 7% Arlandakommunerna 6% Bil och taxi Sörmland+Örebro+ Västmanland 8% Söderkommuner 10% Uppsala län 9% Stockholms stad 44% Norr 9% Nordväst 3% Nordost 11% Arlandakommunerna 6% Källa: Luftfartsverket, RVU Arlanda 18

20 7. Arlanda Express Arlanda Express trafikerar sträckan Stockholms central - Arlanda flygplats sedan november Resan tar 20 minuter vilket innebär en kortare restid än med bil eller flygbuss på samma sträcka. Passagerartillströmningen har dock legat på en lägre nivå än vad som förväntades vid starten. En förklaring är att priset ligger relativt högt. En annan är att det tar tid att etablera en ny linje. Mellan klockan 6.00 och kör tågen fyra gånger i timmen. Passagerarantalet hösten 2000 ligger strax under passagerare per dag. 12 Vid årsskiftet 2000/2001 låg passagerarantalet lägre på grund av minskat resande i samband med jul- och nyårshelgen. I februari beräknas siffrorna åter stiga till cirka passagerare per dag. Detta är en ökning jämfört med februari 2000 då antalet låg på Tabell 4 jämför marknadsandelarna för de avresande flygpassagerarna. Tabell 4 Marknadsandel sista färdsätt avresande flygpassagerare resor totalt till Arlanda exklusive flygtransfer, , andelar i procent helår 1999 kv1, 00 kv1-kv2, 00 kv1-kv3, 00 Arlanda Express Annat tåg Flygbuss, Sthlm Taxi Bil (skjuts+park) Övrigt Ej svar Summa Källa: Arlanda RVU, Luftfartsverket Introduktionen av tåg och Arlanda Express har påverkat färdmedelsvalet för avresande flygpassagerare. Flygbuss, taxi och bil har tappat marknadsandelar. Taxi har tappat mest och bil minst. Tåg och Arlanda Express har under år 2000 tillsammans haft mellan 15 och 16 procent av marknaden. Den största resandekategorin på Arlanda Express är tjänsteresenärer och de uppskattas utgöra cirka 75 procent. 14 Totalt beräknas antalet resenärer ha uppgått till 2,4 miljoner under år Av denna summa utgör personalresorna cirka Det motsvarar 17 procent. 12 Stockholm på 2000-talet. Annonsbilaga från Stockholms stad, distribuerad med Dagens Nyheter Arlandanyheter , Luftfartsverket. 14 Stockholm på 2000-talet. Annonsbilaga från Stockholms stad, distribuerad med Dagens Nyheter LFV:s skrivelse till miljödepartementet daterad LFV:s skrivelse till miljödepartementet daterad

21 8. Bussar till Arlanda Busstrafiken till Arlanda utgörs av flygbussar och ordinarie SL-bussar. Flygbusstrafiken drivs som eget bolag. Tidigare var SL bolagets ägare. Från och med våren 2000 ägs flygbussarna till 80 procent av Atle, Nordico Invest samt ledningen på flygbussarna. SL kvarstår tills vidare med 20 procents ägarandel. Flygbusstrafiken drivs på företagsekonomiska villkor och får inga skattesubventioner enligt de principer som gäller SL:s trafik Flygbussarna avgår från Stockholms city, Brommaplan och Täby Centrum. Citylinjen avgår var 10:e minut och har endast ett fåtal uppehåll. Bromma- och Täbylinjen har 30 respektive 60 minuters turintervall och fler hållplatser. Figuren nedan visar flygbussarnas linjenät. Figur 9 Flygbussarnas hållplatser Källa: I SL:s busslinjenät ingår bussar mellan Märsta station och Arlanda (buss 583), Rotebro och Arlanda (buss 538), Östra Steninge och Arlanda (buss 589) och Norrtälje-Arlanda-Märsta (buss 647 i samarbete med Upplandstrafiken). Linjerna 538 och 589 går i rusningstrafik måndag-fredag. De andra två linjerna går alla dagar under stora delar av trafikdygnet. Det är 15-minuterstrafik under rusningstid och 30-minuterstrafik under övriga tider. Antalet passagerare på linje 583 uppgår till ungefär personer en genomsnittlig vardag. Belastningen på linje 647 är lägre. Medan linje 583 i genomsnitt har 36 personer på varje tur är antalet 28 på linje Källa: Trafikkompetens. Observera att mätningen på linje 647 endast baseras på en dag och att siffran därför bör tolkas med försiktighet. 20

22 9. Personalens resor När det gäller uppgifter om antalet anställda på Arlanda flygplats råder det viss eftersläpning i publiceringen av statistik. Den senaste uppgiften gäller 1998 och då var det sysselsatta i basområdet Arlanda. Året innan uppgick antalet till Luftfartsverket uppskattar att antalet anställda var cirka år Uppgifter om hur personalen reser till och från Arlanda finns att hämta i en enkätundersökning som SCB genomförde i september Bland dem som tillfrågades ingick personal som arbetar i området som i östlig och nordlig riktning avgränsas av landningsbanorna och i söder avgränsas av det södra fraktområdet samt långtidsparkeringen. Uppgifterna från 1998 visar att 23 procent av de anställda bor i Sigtuna kommun, 23 procent i Uppsala kommun samt 16 procent i Stockholms kommun. I Upplands Väsby och Sollentuna bor 4 procent vardera. Vallentuna har 1 procent. Kartan i bilaga 5 visar personalens bostadsort. I kartans södra del ser man att de som bor i Stockholms kommun och jobbar på Arlanda till övervägande del bor i innerstaden eller i Västerort. Relativt få bor i områden söder om Södermalm. Områdena norr om Stockholm är däremot väl representerade och man kan se ett tydligt stråk utmed spåren mellan Stockholm och Uppsala med stor koncentration i Märsta och Uppsala. Kartan baseras på enkätsvaren och är en uppräkning till hela populationen. Svaren om hur personalen genomför sin arbetsresa bygger på uppgifter från enkäter. Enligt enkäten arbetade 42 procent i Arlandaområdet en genomsnittlig dag. Cirka 7 procent uppgav att de arbetade men inte i Arlandaområdet. De flesta i den senare gruppen tillhör flygplansbesättningar. Sammantaget betyder det att nästan hälften av dem som är anställda på Arlanda åker till och från flygplatsen under genomsnittsdygnet (måndag-söndag). Antalet resor år 1998 låg därmed på cirka per dygn. 20 Eftersom flygplatsen är öppen dygnet runt har många anställda oregelbundna arbetstider. En genomsnittsdag (måndag-söndag) befinner sig emellertid majoriteten, eller mellan procent av de som uppgett att de arbetar på arbetsplatsen mellan klockan I SCB:s studie finns det uppgifter om färdmedelsfördelningen under ett genomsnittsdygn. Enligt den väljer 62 procent bil och 36 procent kollektiva färdmedel för resan till arbetet, se tabell 5 nedan. 18 Källa Ampak97 resp. Ampak98 19 Statistiska centralbyrån: Resultatrapport oktober 1998 Till dig som arbetar på Arlanda Ing- Marie Boynton och Jan-Erik Tomth, Statistiska centralbyrån. Undersökningen genomfördes av SCB i samarbete med J&W och Inregia. 20 Hälften, det vill säga 0,5*13 000* = är på arbetet och de flesta gör två resor per dag, en i vardera riktning: 6 500*2=

23 Tabell 5 Färdmedel Huvudsakligt färdsätt för arbetsresa till Arlanda Andel i procent Bil, som förare 60% Bil, som passagerare 2% Delsumma bil 62% Flygbuss 21% Annan buss 12% Tåg 3% Delsumma kollektiv 36% Andra färdsätt 2% Summa 100% Källa: Resultatrapport Till dig som arbetar på Arlanda en undersökning om hur anställda på Arlanda reser till och från arbetet 3-9 september 1998, Ing-Marie Boynton och Jan- Erik Tomth Statistiska centralbyrån Uppgifter om färdmedelsfördelningen under mätdagen illustreras på en karta, se bilaga Av kartan framgår att färdmedelsandelen är starkt beroende av bostadsort. De som bor i Stockholms innerstad, Solna och Uppsala har en hög andel kollektivresor. Även andra bostadsorter som Håbo och Norrtälje tätort har en hög kollektivandel, men i dessa orter bor relativt få av de som arbetar på Arlanda. De som i enkäten angivit sitt huvudsakliga kollektiva färdsätt för resan till arbetet har illustrerats på kartan i bilaga 7. Från Stockholms innerstad var flygbuss det vanligaste huvudsakliga kollektiva färdmedlet. Från Åkersberga var det huvudsakliga färdsättet flygbuss för hälften och tåg för den andra hälften. Anställda som bor i Upplands Väsby åker tåg eller SL-buss. De som bor i Märsta och Norrtälje väljer SL-buss. Sammanfattningsvis kan man konstatera att bilandelen är hög bland personalen och att fördelningen mellan bil och kollektiva färdmedel liknar den för flygpassagerarna innan Arlanda Express och andra tåg började trafikera Arlanda (se tabell 4). Det har inte gjorts någon uppföljning av SCB:s studie för att se hur personalens resor påverkats av tågtrafiken. 21 Eftersom endast hälften är på arbetet en genomsnittlig dag representerar kartan i bilaga 6 hälften så många anställda som kartan i bilaga 5. 22

24 10. Passagerarprognoser Under de senaste åren har Stockholms flygplatsfråga utretts ingående. I samband med utredningsarbetet har ett antal långsiktiga passagerarprognoser för Arlanda flygplats tagits fram. Flygplatskapacitetsutredningen som publicerades i mars 1999 utgick från 1996 som basår i sin passagerarprognos. Enligt utredningens basalternativ skattas det totala antalet passagerare bli cirka 28 miljoner år Den snabba passagerarökningen under senare år indikerar emellertid att passagerarantalet kan komma att ligga högre. En prognos som baseras på nivån år 1998 visas i figur 10. Prognosen kommer från Arlandas utvecklingsplan. 22 För att ta hänsyn till att prognoser alltid är osäkra redovisas tre alternativ: min, medel och max. I figuren syns också en korttidsprognos som bättre tar hänsyn till de senaste årens snabba tillväxt. Prognoserna uppskattar att antalet passagerare ligger mellan 25 och 33 miljoner år Till år 2030 beräknas passagerarantalet på Arlanda vara mellan 34 och 42 miljoner. Mot bakgrund av den snabba utvecklingen under senare år bedömer utvecklingsplanen att maxvärdena bäst motsvarar den sannolika långsiktiga utvecklingen. Figur 10 Passagerarprognos, scenario fyra banor på Arlanda , Miljoner flygpassagerare 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0, Min Medel Max Korttidsprognos Källa: Utvecklingsplan Arlanda, remiss Not: Till och med år 2000 stämmer utfallet med korttidsprognosen 22 Projekt Utvecklingsplan Arlanda. Slutrapport. Remiss, Luftfartsverket

25 Baserat på beräkningar, av hur många flygplansrörelser passagerarnivåerna förutsätter, kommer utvecklingsplanen fram till att Arlanda med tre banor når kapacitetstaket när antalet passagerare uppgår till 27,5 miljoner. Det betyder att Arlanda når kapacitetstaket någon gång mellan åren 2010 och Tabell 6 visar en sammanfattning av de dimensionerande passagerarmängderna och prognoser för när dessa infaller i tiden. Tabell 6 Antalet årspassagerare, prognos Totalt antal passagerare :e banan full 3:e banan full > miljoner 27,5 miljoner 45 miljoner Källa: Projekt utvecklingsplan Arlanda marktrafik , Version Med en fjärde rullbana bedöms Arlanda ha kapacitet för 45 miljoner passagerare. Enligt prognoserna nås nivån efter år Om passagerarutvecklingen fortsätter antingen enligt max- eller medelalternativet kommer passagerarantalet att vara 45 miljoner någon gång i mitten av 2030-talet. 23 Enligt alternativet att ingen ny flygplats byggs på Södertörn. 24

26 11. Bedömning av framtida sysselsättning Det finns ett starkt samband mellan antalet resenärer och antalet anställda på en flygplats. Enligt en i flygplatssammanhang ofta använd tumregel brukar man säga att 1 miljon passagerare motsvarar anställda. Luftfartsverket har låtit konsultbolaget York Consulting göra en prognos av den framtida sysselsättningen på Arlanda. 24 I sin rapport utgår man bland annat från den tidigare citerade studien om personalens resor och jämför förhållandena på Arlanda med andra europeiska flygplatser. Utifrån passagerarantalet år 1997 (14,39 miljoner) erhåller man nästan 900 anställda per 1 miljon passagerare för Arlanda. I genomgången finner man att fem europeiska flygplatser kan anses likvärdiga med Arlanda. Dessa flygplatser har mellan 772 och anställda per en miljon passagerare. Arlanda ligger således inom spannet. York Consulting bedömer att sambandet mellan antalet passagerare och antalet anställda kommer att förändras över tiden på grund av produktivitetsökningar. Antagandet är fullt rimligt mot bakgrund av utvecklingen under 1990-talet. Vid Arlanda flygplats ökade antalet anställda mellan 1988 och 1998 med cirka personer. Samtidigt steg antalet passagerare med 4,3 miljoner. Det betyder att antalet anställda per en miljon passagerare minskade från till knappt 900 anställda per en miljon passagerare. Enligt York Consultings scenario med enbart Arlanda bedömer konsulterna att antalet anställda blir år 2010 och år Förhållandet mellan antalet passagerare och personal minskar således till 700 respektive 600. Någon prognos för år 2030 görs emellertid inte. Om man antar att förhållandet mellan antalet anställda och antalet flygpassagerare år 2030 motsvarar 2020 års värden skulle personalen öka till anställda med en passagerarvolym på 40 miljoner. Antalet anställda förutses fortsätta att öka och det kommer att innebära fler marktransporter. Ökningen beräknas emellertid vara långsammare än passagerartillväxten. Det betyder att personalens relativa bidrag till marktransporterna minskar, under förutsättning att avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen inte blir längre. För att göra en bedömning av det framtida rekryteringsomlandet är det av intresse att titta bakåt. Antalet anställda efter kommun under perioden visas i figuren nedan. De förändringar som kan ses är att antalet anställda med bostad i Sigtuna, Upplands Väsby och Stockholm minskat. Andra närliggande kommuner har däremot ökat antalet anställda på Arlanda. 24 Airport development in the Stockholm region: economic impact assessment, York Consulting December

27 Figur 11 Antalet anställda på Arlanda efter bostadskommun Sigtuna kommun Uppsala Kommun Stockholms Kommun Sollentuna Kommun Vallentuna Kommun Källa: Statistiska centralbyråns sysselsättningsregister Både 1988 och 1998 bodde huvuddelen av de anställda på Arlanda i närliggande kommuner, antingen i norra delen av Stockholms län eller i södra delen av Uppsala län. Vad som kan noteras är att det har skett en förskjutning i bosättningsmönstret utåt från centrum till kommunerna runt flygplatsen. En förklaring kan vara att de som bor mer centralt har tillgång till en mer differentierad arbetsmarknad som ger fler valmöjligheter. Minskningen i Sigtuna och Upplands Väsby kan bero på att flygplatsen börjat rekrytera personal i andra perifera kommuner i samband med att konkurrensen på arbetskraft ökat. Om denna trend håller i sig kan den ökade konkurrensen på arbetsmarknaden medföra att avståndet mellan arbete och bostad växer. Dessutom är risken stor för att personal rekryteras från områden med dålig kollektivtrafikförsörjning. Det för med sig att kollektivtrafikandelen bland personalen kan komma att minska i framtiden. 26

28 12. Framtida fordonsflöden Vad betyder då de stigande passagerarvolymerna och det ökade antalet anställda på Arlanda för marktransporterna? År 2000 uppgick antalet flygpassagerare till 18,3 miljoner. Uppskattningsvis bytte cirka 10 procent av inrikesresenärerna plan på Arlanda. Av utrikesresenärerna var transferandelen 20 procent. Majoriteten genomförde således en marktransport med bil eller kollektivtrafik till eller från Arlanda. Tabell 7 visar ett räkneexempel på flygpassagerarnas och personalens bidrag till marktransporterna. År 2000 var inrikesandelen 37 procent och utrikesandelen 63 procent. Framöver prognostiseras inrikesandelen sjunka och utrikesandelen stiga. Den av Luftfartsverkets prognoser som är längst framåtblickande när det gäller uppdelningen efter inrikes och utrikes går till år Enligt den minskar inrikesandelen något och blir 35 procent år Samtidigt ökar utrikesandelen till 65 procent. I räkneexemplet antas att andelarna år 2020 bibehålls till år Tabell 7 Marktransporter som genereras av Arlanda flygplats år 2000 och : Inrikes flygpassagerare : Utrikes flygpassagerare Summa flygpassagerare (1+2) : Inrikes exklusive transfer : Utrikes exklusive transfer : Personalens resor Summa marktransporter (3+4+5) Anm: Hälften av personalen antas vara på arbetet en genomsnittsdag och genomför under den dagen hon/han är på arbetet två arbetsresor. Transferandelarna har av VBB och Luftfartsverket uppskattats till 20% för utrikes och 10% för inrikes. År 2000 uppskattas nära 21 miljoner marktransporter till och från Arlanda ha genomförts av flygpassagerare och personal. Tabell 4 och tabell 5 visar att bil är det dominerande transportmedlet. Sammanlagt 50 procent av passagerarna åker taxi, kör bil eller blir skjutsade. För närvarande klarar Arlanda av att ta emot strömmarna av marktransporter. När terminalparkeringarna fylls hänvisas bilisterna till långtidsparkeringen, men det blir sällan köer på vägarna. Den fortsatt snabba ökningen kommer att innebära ett ökat tryck på Arlandas kapacitet. Marktransporterna beräknas öka från nära 21 miljoner till drygt 42 miljoner under den kommande trettioårsperioden. Redan nu pågår utbyggnader för att anpassa vägnätet till de större volymerna som bana 3 ger. En ny trafikplats (Måby trafikplats) byggs för att binda ihop vägen från Märsta med E4-avfarten och nya parkeringsplatser anläggs vid Benstockens trafikplats. Både den allmänna biltrafikökningen och det faktum att personalen rekryteras från alltmer perifera områden antyder att antalet bilar kan komma att öka snabbare om inte kollektivtrafiktrafiken förbättras. I analyserna som genomförts i samband 25 Flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen: Slutrapport, Luftfartsverket den 31 mars

29 Arlandas utvecklingsplan når man en kollektivandel på 41 procent för flygpassagerarna och 50 procent för personalen år 2030, enbart under förutsättning att kollektivtrafiken förbättras. 26 Vad innebär de utbyggnader som diskuterats i regionplanearbetet? För att ge ett svar på vad de kan innebära för Arlandas del har en specialanpassad modellkörning gjorts med trafikmodellsystemet T/RIM. 27 I körningen för år 2030 har det nät som tagits fram i regionplanearbetets tredje fas använts. Tabell 8 visar de väg- och järnvägsinvesteringar som ingår i nätet och som ansluter marktrafik till Arlanda. Tabell 8 Relevanta objekt som ingår i nätet 2030 enligt modellkörningar i januari 2001 Europavägar E4 Rotebro avfart Arlanda 3+3 körfält E18 Danderyds kyrka Arninge 3+3 körfält E18 Motorvägsstandard Rosenkälla - Söderhall Länsvägar 225 Lövstalund-Moraberg trafikplats, förbindelse väg 225-E4:an 263 förbindelse E18 Draget-Håbo Tibble samt bro vid Erikssund 267 Rotebroleden utökas till 2+2 körfält 268 Grana Hammarby i Upplands Väsby 273 Arlanda Måby trafikplats (med södergående ramper), byggs ut i samband med bana 3 Andra vägobjekt Norrortsleden (Häggvik Rosenkälla) Järnvägsobjekt Norra kroken, trafikering var tionde minut Märsta Arlanda Fjärrtågsstation Häggvik (Stockholm Nord) regionaltåg till Arlanda var 20:e minut Pendeltågsstation Märsta flyttas söderut närmare Märsta centrum Vägkapaciteten vid Arlanda och E4:an ut till Arlanda är utbyggda i nätet. Två av järnvägsobjekten har direkt betydelse för resmöjligheterna till Arlanda. Det är fjärrtågsstationen Stockholm Nord och Norra kroken. Enligt den trafikering som skissats går ett fjärrtåg från Häggvik till Arlanda var 20:e minut och ett pendeltåg var 10:e minut. Tabell 9 sammanfattar och jämför fordonsflödena vid Arlanda enligt modellresultaten för åren 2000 och Tabell 9 Antalet fordon under maxtimme på vägnätet till och från Arlanda flygplats år 2000 och år Tillväxt Väg 65 (Avfarten E4) % Väg 905 (Märsta Arlanda) % Väg 273 öster om Arlanda % Summa Arlanda % Not: Se bilaga 1-3 och bilaga Projekt utvecklingsplan Arlanda marktrafik , VBB Version Anpassningen bygger på samma principer som beskrevs i kapitel 2. 28