Upplevd trygghet i kollektivtrafiken. Maria Johansson Karolina Wettermark. Vatten Miljö Transport CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA Göteborg 2003 Nr 2003:3

Transkript

1 Upplevd trygghet i kollektivtrafiken Maria Johansson Karolina Wettermark Vatten Miljö Transport CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA Göteborg 2003 Nr 2003:3

2 Förord Denna rapport är resultatet av det 20-poängs examensarbete som avslutar civilingenjörsutbildningen Väg- och Vattenbyggnad på Chalmers, Göteborg. Examensarbetet har utförts vid institutionen Vatten Miljö Transport (WET), Chalmers i samarbete med trafikgrupperna på SWECO VBB, Göteborg och Västtrafik Göteborgsområdet AB. Gunnar Lannér, lektor vid WET, Chalmers har varit examinator och handledare. Från kollektivtrafikgruppen på SWECO har vi fått hjälp av Helena Sjöstrand som handledare och Jörn Engström som rådgivare för frågor som har berört videoövervakning. Vi vill rikta ett stort TACK till vår handledare Helena Sjöstrand som alltid har ställt upp och svarat på frågor, mejlat material samt låtit oss belamra hennes rum. Gunnar Lannér vill vi tacka för att han väckt vårt intresse för trafikfrågor och att han alltid ser möjligheter och tror på det vi gör. Vi vill även tacka Jörn Engström för att han sådde fröet för ämnet till detta examensarbete och har delat med sig av sin sakkunnighet och sitt kontaktnät. Caroline Almgren, vår kontaktperson på Västtrafik, tackas för att hon tålmodigt har svarat på våra frågor. Ett stort tack riktas även till alla på Trafikgrupperna, SWECO VBB Göteborg, för lån av datorer och kontor samt trevligt sällskap på fikarasterna. Slutligen vill vi tacka alla de som besvarat enkäten och dem som ställt upp på våra intervjuer. Utan er hade detta examensarbete aldrig kunnat genomföras. I

3 Sammanfattning Våren 1997 genomförde Trafikkontoret i Göteborg en undersökning om hur trygga stadens invånare känner sig när de reser med kollektivtrafiken. En hel del har hänt de senaste åren och syftet med detta examensarbete är att visa på förändringar och utvärdera åtgärder som har vidtagits för att öka tryggheten i kollektivtrafiken. Efter att ha gjort en litteraturstudie av liknande undersökningar sammanställdes två enkäter, en för de som reser med kollektivtrafiken och en för de som inte gör det. De medverkande kontaktades antingen via brev eller ombord på fordonen. Enkäterna besvarades av 1444 personer. Även intervjuer med personer som arbetar inom kollektivtrafiken genomfördes. Nästan hälften av de tillfrågade resenärerna i Göteborg känner sig otrygga minst en gång per år när de reser med kollektivtrafiken. Kvinnorna känner sig generellt mer otrygga än männen och mest otrygga är ungdomar i åldern år. De senaste två åren har 13 % av de svarande blivit utsatta för hot eller våld i samband med kollektivtrafiken. Män löper större risk (17 %) än kvinnor (9 %) att utsättas och värst drabbade är yngre män. Kvälls- och nattetid anses det vara otryggare att resa än dagtid. 15 % av resenärerna svarade att det händer att de avstår från att resa med kollektivtrafiken kvällar och nätter för att det känns för otryggt. Mer än hälften av de svarande anser att det är mindre tryggt att vistas vid hållplatser och på spårvagnar eller bussar än vad det är att vistas i övriga samhället. Även vägen till och från hållplatser anses vara otrygg. I princip alla resenärer har någon gång sett alkohol- eller drogpåverkade personer i samband med resa. 87 % av de svarande anser att påverkade personer har en negativ inverkan på tryggheten och mest negativt påverkas kvinnor och äldre resenärer. De faktorer som skulle öka resenärernas trygghetskänsla mest är väl upplysta hållplatser och information om avgångstider och förseningar. Under de senaste åren har Västtrafik Göteborgsområdet AB prövat åtgärder som vagnvärdar, ordningsvakter vid hållplatserna samt videoövervakning av fordonen för att öka tryggheten ombord. Åtgärderna uppskattas av resenärerna och har bidragit till en viss ökning av antalet resor. Av dem som inte reser med kollektivtrafiken svarade 14 % att det beror på att de känner sig otrygga. De som avstår är främst män i åldern år. De åtgärder som främst skulle få dem att börja resa med kollektivtrafiken är bättre upplysta hållplatser och fordon (55 %), vagnvärdar (52 %), samt hela och rena fordon (51 %). II

4 I undersökningen från 1997 svarade 21 % att de undviker att resa med kollektivtrafiken minst var 14: e dag på grund av rädsla hade motsvarande siffra minskat till 15 % och det var främst kvinnorna som stod för minskningen svarade 7 % att de hade blivit utsatta för hot eller våld i samband med resa hade andelen nästan fördubblats. Det är främst andelen utsatta män som har ökat. Mellan åren 1997 och 2002 har andelen som ser alkohol- eller drogpåverkade mer än en gång per vecka ökat med 7 procentenheter. Idag anser 87 % av resenärerna att påverkade personer påverkar tryggheten negativt, vilket är en ökning med 18 procentenheter sedan Utifrån intervjuer med förare har kunnat konstateras att merparten känner sig trygga i sitt arbete. Det finns dock linjer och tider som vissa förare helst avstår. Detta gäller främst nattrafiken och turer ut till ensliga ytterområden. Förarna anser att det är stökigare och oroligare ombord på fordonen idag än för några år sedan. Dock har det blivit lugnare på de spårvagnar och bussar där övervakningskameror har installerats. Även åtgärder som ordningsvakter vid större hållplatser nattetid samt vagnvärdar uppfattas som mycket positiva av förarna. Generellt sett är resenärerna trygga när de reser med kollektivtrafiken i Göteborg. Det är främst på vissa linjer och på kvällar och nätter som resenärerna känner sig otrygga. Genom att vidta åtgärder som bättre belysning på hållplatser och i fordon, videoövervakning, vagnvärdar, ordningsvakter samt bättre information om förseningar och trafikförändringar skulle resenärerna känna sig tryggare i kollektivtrafiken i Göteborg. III

5 Summary In the spring of 1997 the Traffic and Public Transport Authority in Göteborg carried out a survey on how safe the citizens feel when travelling by public transportation. A lot has happened during the latest years and the purpose of this Master Thesis is to point out changes and evaluate the measures, which have been taken to increase the safety on public transportation. After conducting a literature study on similar studies two questionnaires were constructed, one for those who travel by public transport and one for those who do not. The participants were contacted either by mail or in person at the different vehicles, and 1444 persons filled out the questionnaire. Interviews were also conducted with employees within public transportation. Almost half of the asked travellers in Göteborg feel unsafe at least once per year when travelling by public transport. Women generally feel less safe than men and young people, between 16 and 30 years of age, feel the most unsafe. Within the two latest years 13 % of the asked have been exposed to treats or violence in connection with public transportation. Men are at higher risk (17 %) than women (9 %) to be exposed, and young men run the highest risk. It is experienced as less safe to travel in the evenings and by night than during the day. 15 % of the travellers answered that they refrain from travelling by public transport during evenings and nights because it feels unsafe. More than half of the respondents feel that it is less safe to be by the bus stops and tram stops than somewhere else in the community. The road to and from the bus stops and tram stops is also perceived as unsafe. Just about all travellers have at one time or another seen people under the influence of alcohol or drugs in connection to travelling. 87 % of the respondents feel that people under the influence have a negative effect on the safety; this affects especially women and elder travellers. The factors that would increase the feeling of being safe the most for travellers are well lit up stops and information about departure times and delays. During the latest years the Traffic and Public Transport Authority in Göteborg has tried measures like tram hosts, security guards by the stops, and video surveillance on the vehicles to increase safety on board. The measures are appreciated by the travellers and have contributed to an increase in the number of trips. Among those who do not travel by public transport 14 % answered that it is a consequence of feeling unsafe. Those who refrain from travelling are mostly men between 46 and 60 years of age. The measures which could get them travelling by IV

6 public transport are better lit up stops and vehicles (55 %), tram hosts (52 %), and fresh and clean vehicles (51 %). In the survey from % answered that they avoid travelling by public transport at least once every fortnight because of fear. In 2002 the corresponding number had decreased to 15 % and the women stood for most of the reduction. In % answered that they had been exposed to treats or violence in connection to travelling by public transport. In 2002 that number had almost doubled and it is predominately the share of exposed men that has increased. Between 1997 and 2002 the amount of travellers that see people under the influence of alcohol and drugs more than once a week has increased by 7 %. Today 87 % of the travellers feel that people under the influence affect safety negatively, which is an increase by 18 % since On the basis of interviews with bus and tram drivers it can be established that the majority feel safe in their work. There are however routes and hours, which some drivers avoid from taking, these are mostly related to traffic by night and routes to solitary outer areas. The drivers perceive that it is messier and more restless on board the vehicles today than it was a couple of years ago. It has however become calmer on board the trams and buses where video surveillance has been installed. The drivers also perceive measures like security guards at bigger stops at night and tram hosts as very positive. V

7 Innehållsförteckning FÖRORD...I SAMMANFATTNING...II SUMMARY...IV INNEHÅLLSFÖRTECKNING...VI 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE METOD Förstudie Utformning av enkäterna Brevenkät Ombordenkät Bearbetning och analysering av data Intervjuer med sakkunniga AVGRÄNSNINGAR FELKÄLLOR METODMOTIVERING OCH METODKRITIK FÖRSTUDIE TRYGGHET I KOLLEKTIVTRAFIKEN HUR VIDEOÖVERVAKNING PÅ SPÅRVAGNAR UPPFATTAS I GÖTEBORG UTVÄRDERING AV VAGNVÄRDAR UTVÄRDERING AV OMRÅDESINRIKTAD HANDLINGSPLAN MOT KLOTTER OCH ANNAN SKADEGÖRELSE TEKNIK SOM KAN MINSKA KOLLEKTIVTRAFIKRESENÄRERNAS ORO SL TRYGGHETSINDEX MAJ UPPLEVD TRYGGHET VID RESOR MED KOLLEKTIVA TRANSPORTMEDEL PERCEIVED RISK, FEELINGS OF SAFETY AND WORRY ASSOCIATED WITH TRAVEL MODES VAD HAR HÄNT DE SENASTE ÅREN? LINJEOMLÄGGNING KLOTTERSANERING VIDEOÖVERVAKNING ORDNINGSVAKTER OCH VÄKTARE VID HÅLLPLATSER VAGNVÄRDAR ANALYS/RESULTAT NULÄGESBESKRIVNING BESKRIVNING AV DE SVARANDE DE SOM RESER MER ÄN EN GÅNG PER MÅNAD Beskrivning av resenärerna...20 VI

8 4.2.2 Har du någon gång känt dig otrygg/rädd för hot eller våld när du rest med Västtrafik? Har du blivit utsatt för hot eller våld i samband med kollektivtrafiken i Göteborg de senaste två åren? Har du någon gång avstått från att resa med Västtrafik för att du känt dig otrygg eller rädd? Hur upplevs tryggheten i kollektivtrafiken idag jämfört med för några år sedan? Hur ofta ser du alkohol- eller drogpåverkade personer i samband med kollektivtrafiken i Göteborg? Var känner du dig mest otrygg? Hur påverkar följande faktorer din trygghetskänsla? Vagnvärdar Ordningsvakter och väktare Videoövervakning Jag skulle åka mer med kollektivtrafiken om Åtgärder som ökar/skulle öka resenärernas trygghet DE SOM RESER SÄLLAN ELLER ALDRIG MED KOLLEKTIVTRAFIKEN Jag åker inte med kollektivtrafiken därför att Har du någon gång blivit utsatt för hot eller våld i samband med kollektivtrafikresa? Avstår du från att resa med kollektivtrafiken för att du känner dig otrygg/rädd? Hur uppfattar du tryggheten i kollektivtrafiken idag jämfört med för några år sedan? Jag skulle börja åka med kollektivtrafiken om HUR SER UTVECKLINGEN UT SEDAN 1997? RESFREKVENS HUR OFTA RESENÄRERNA SER ALKOHOL- ELLER DROGPÅVERKADE PERSONER I SAMBAND MED KOLLEKTIVTRAFIKEN RESENÄRERNAS RÄDSLA FÖR HOT OCH VÅLD HUR OFTA RESENÄRERNA UNDVIKER ATT RESA MED KOLLEKTIVTRAFIKEN FÖR ATT DE KÄNNER SIG RÄDDA ANDEL RESENÄRER SOM HAR BLIVIT UTSATTA FÖR HOT ELLER VÅLD DE SENASTE TVÅ ÅREN INTERVJUER FÖRARE Bussförare Swebus Bussförare Göteborgs Spårvägar AB Spårvagnsförare Göteborgs Spårvägar AB ORDNINGSVAKTER OCH VÄKTARE VID HÅLLPLATSER VAGNVÄRDAR TÅGVÄRDAR POLISEN BILJETTKONTROLLANTER...42 VII

9 7 SLUTSATSER UTVÄRDERING AV ARBETET...46 REFERENSER OCH INSPIRATIONSMATERIAL...47 BILAGOR... BILAGA 1 - UTSKICKADE BREV... BILAGA 2 - ENKÄTER MED RÄTTNINGSMALL... BILAGA 3 - TABELLER FÖR ALLA SVARANDE... BILAGA 4 - TABELLER FÖR DE SOM R ESER... BILAGA 5 - TABELLER FÖR DE SOM INTE RESER... BILAGA 6 - TABELLER FRÅN TRYGGHETSUNDERSÖKNINGEN BILAGA 7 - RESENÄRERNAS EGNA KOMMENTARER, ÅSIKTER MM... VIII

10 1 Inledning Inledningen tar upp arbetets bakgrund, syfte och metod. Därefter följer en redogörelse av avgränsningar, felkällor och metodmotivering. 1.1 Bakgrund 1997 genomförde Trafikkontoret i Göteborg en undersökning om hur trygga stadens invånare kände sig när de reste med kollektivtrafiken. Resultatet visade att mer än en fjärdedel (27 %) av resenärerna kände sig rädda för hot och våld i samband med resa. De senaste åren har flera åtgärder vidtagits för att öka tryggheten för resenärerna. Som exempel kan nämnas videoövervakning av fordon, ordningsvakter vid vissa hållplatser samt ett försök med vagnvärdar ombord på utvalda spårvagnslinjer. Sedan år 2001 har videokameror installerats på flertalet spårvagnar och bussar i Göteborg. Syftet med kamerorna är främst att öka tryggheten ombord och förebygga våld och hot mot resenärer och förare, men även att minska klotter och skadegörelse ombord på fordonen. Vid misstanke om brott granskas filmerna av vissa utvalda personer hos trafikoperatörerna som avgör om materialet ska lämnas vidare till polisen som bevis vid ett eventuellt åtal. 1.2 Syfte Syftet med detta examensarbete är att få ett grepp om hur trygga/otrygga Göteborgarna känner sig när de reser med kollektivtrafiken idag, samt vilka faktorer som påverkar upplevelsen. Studien kommer även att utvärdera om åtgärder som övervakningskameror, ordningsvakter och vagnvärdar ökar resenärernas trygghet. Resultatet av arbetet kommer att användas som underlag för ansökan hos Länsstyrelsen om permanent tillstånd för videoövervakning av bussar och lokaltåg. Arbetet kommer även att ligga till grund för beslut om försöket med vagnvärdar skall återupptas. 1

11 1.3 Metod Förstudie Det har tidigare genomförts flera olika undersökningar om hur trygga människor känner sig, både inom kollektivtrafiken och i övriga samhället. En litteraturstudie av ett urval undersökningar genomfördes för att få en grund att utgå från innan den nya undersökningen kunde ta form. Stor vikt lades på att studera och gå djupare in i den trygghetsundersökning som genomfördes i Göteborg 1997 då den ligger till grund för arbetet. 1 Under förstudien kontaktades ett flertal personer som arbetar eller har arbetat med frågor om trygghet, både inom kollektivtrafiken och i övriga samhället. Kontakterna bidrog med tidigare resultat och ytterligare litteratur att studera Utformning av enkäterna Från början var tanken att den nya enkäten skulle utformas efter de frågor som ställts vid trygghetsundersökningen från Genom att använda exakt samma frågor och formuleringar skulle de nya svaren lätt kunnat jämföras med de gamla och inga nya tolkningar skulle uppstå. Problem uppstod då de gamla frågorna var arkiverad i pappersformat hos SKOP, Skandinavisk opinion AB, och inte gick att få tag på i rimlig tid. Istället fick rapporten från den gamla undersökningen studeras mer ingående och utifrån resultaten tog en ny enkät form. De centrala frågorna i både denna undersökning och den som genomfördes 1997 är om resenärerna känner sig trygga när de reser med kollektivtrafiken i Göteborg. I den förra trygghetsundersökningen lades stor vikt på hur ofta resenärerna stötte på alkohol- eller drogpåverkade personer. Genom att studera andra undersökningar visade det sig att det finns fler intressanta faktorer som kan spela stor roll. Som exempel kan nämnas god sikt in i fordonen vilket gör att resenären kan välja att inte gå på om det är stökigt på fordonet. 2 Sedan 1997 har VTG, Västtrafik Göteborgsområdet AB, satsat på flera nya åtgärder för att öka resenärernas trygghet. För att se vilka effekter de olika åtgärderna har medfört lades specifika frågor om vagnvärdar, ordningsvakter och videoövervakning till i enkäten. Det fanns även önskemål från VTG att enkäten borde innehålla en jämförelse mellan tryggheten i kollektivtrafiken och samhället i stort. Till enkäten lades även ett antal frågor som ansågs viktiga utifrån litteraturstudierna. Undersökningen kom att beröra både de som reser och de som inte reser med kollektivtrafiken i Göteborg. För att skilja dessa grupper åt och få de tillfrågade att enbart svara på frågor som berör dem utformades två enkäter. En för dem som åker med Västtrafik mer än en gång per månad och en för dem som reser mer sällan eller 1 Trygghet i kollektivtrafiken, Börjesson, M et.al. Teknik som kan minska kollektivtrafikresenärernas oro,

12 aldrig, se enkäter i bilaga 2. Anledningen till att ta med den grupp som inte reser var främst för att se om de väljer att inte åka med kollektivtrafiken på grund av att de känner sig otrygga. Innan enkäterna gick i tryck fick representanter från flera olika sektorer möjlighet att yttra sig. Bland annat togs enkäten upp som en särskild punkt på ett möte med LRN, Lokal Regionalt Nätverk, där representanter från VTG, Swebus, Göteborgs Spårvägar AB, polis med flera närvarade. Det genomfördes även en pilotundersökning med cirka 25 medverkande för att se om enkäterna var lätta att förstå och besvara. Anita Gärling, docent på Vatten Miljö Transport, Chalmers och Helena Sjöstrand, SWECO VBB har båda tidigare erfarenheter av enkätundersökningar och kom med en hel del synpunkter och idéer. Sakkunniga yttranden stod bland Caroline Almgren, VTG och Jörn Engström, SWECO VBB för Brevenkät Brevenkäter skickades ut till 1204 slumpvis utvalda personer bosatta i Göteborgs kommun. Urvalet begränsades med kriterierna att det skulle vara en lika fördelning mellan könen och att de tillfrågade skulle vara i åldersgruppen år. Urvalet av personer utfördes av företaget SchlumbergerSema InfoData AB. För att locka folk till att skicka in enkäten lottades 30 stycken 100-kort ut bland de svarande. Med brevenkäterna följde ett portofritt svarskuvert som var märkt med ett referensnummer. Märkningen gjorde det möjligt att kontrollera vilka som hade besvarat enkäten och därmed undvika att skicka ut påminnelsebrev till dem. När svaren kom in skildes enkäterna från svarskuverten för att säkerhetsställa anonymiteten hos de svarande. Utifrån tidigare erfarenheter från liknande undersökningar antogs att cirka hälften av de utvalda skulle besvara brevenkäten. Totalt svarade 538 personer på brevenkäterna vilket motsvarar 45 % av de tillfrågade. Av dessa svarade 72 % på enkäten för de som reser mer än en gång per månad Ombordenkät Det är främst till dem som reser med kollektivtrafiken idag som Västtrafik vänder sig. Vana resenärers svar ger en god bild av hur trygg kollektivtrafiken är och vilka åtgärder som bör vidtas. För att fånga upp denna grupp genomfördes förutom brevenkäterna ytterligare en undersökning med 757 enkäter ombord på bussar, spårvagnar och pendeltåg. Ombordenkäten var i stort sett utformad som brevenkäten för de som åker med kollektivtrafiken. Utifrån resandestatistik 3 över hur många som åker buss och spårvagn i Göteborg bestämdes antalet enkäter som skulle besvaras på varje linje. Ett antal enkäter genomfördes även på Kungsbacka- och Alingsåspendeln samt Grön Express för att ge en representativ bild av hur de som åker in till Göteborg upplever tryggheten. 3 Västtrafik RVU

13 Resandestatistik användes även för att ta fram fördelningen av göteborgarnas resor över dygnet. Statistiken visade att det reser dubbelt så många mellan kl än vad det gör mellan kl.19-04, samt tre gånger så många mellan kl och Fördelningen av antalet resor låg till grund för hur många enkäter som delades ut per tillfälle. För att få en bred geografisk spridning på ombordenkäterna delades spårvagnsnätet in i olika grupper efter hur linjerna är dragna. En studie av grupperingen visade att linje 3, 5, 8 och 11 tillsammans täcker in i stort sett hela spårvagnsnätet. Figur 1. Göteborgs spårvagnsnät från och med 10 februari

14 Busslinjerna spreds både geografiskt och med hänsyn till att täcka både starkt och svagt trafikerade linjer. Hänsyn togs även till att linje 34 är den enda busslinje som hittills har videoövervakning och därför borde tas med. De busslinjer som valdes var linje 20 (ej med i figur nedan), 34, 41 och 64. Figur 2. Göteborgs bussnät fram till 27 januari

15 Efter att ha sammanställt ett linjeschema och genomfört beräkningar av hur många enkäter som borde hinna besvaras på varje resa kunde ett resschema utformas. Se exempel nedan. LINJE AVG.TID HÅLLPLATS ANK.TID HÅLLPLATS ANTAL Torp Länsmansgården Länsmansgården Torp Kålltorp Marklandsgatan Marklandsgatan Kålltorp Kålltorp Marklandsgatan Marklandsgatan Kålltorp Lunch Torp Länsmansgården Länsmansgården Torp Torp Länsmansgården Länsmansgården Torp Kålltorp Marklandsgatan Marklandsgatan Kålltorp Rast Kålltorp Marklandsgatan Marklandsgatan Kålltorp Torp Länsmansgården Länsmansgården Torp 5 Figur 3. Exempel på resschema för genomförande av ombordenkäter Enkäterna fylldes i av resenärerna ombord på fordonen. Det fanns även möjlighet att besvara enkäten hemma och skicka in den i ett bifogat förfrankerat kuvert Bearbetning och analysering av data Svaren från enkäterna stansades in i Excel-ark för att sedan överföras till statistikbearbetningsprogrammet SPSS. Genom att kombinera olika förutsättningar kunde data analyseras och representativ statistik tas fram Intervjuer med sakkunniga Under arbetets gång genomfördes ett flertal intervjuer med personer som genom sitt arbete kommer i kontakt med kollektivtrafiken. Intervjuerna utfördes dels för att samla in bakgrundsfakta, men också för att få en bild av hur de som arbetar ute i fält upplever tryggheten i kollektivtrafiken idag. Intervjuer genomfördes med följande personer: Nicke Ehk, Göteborgs Spårvägar AB svarade på frågor om våld, klotter och förstörelse på spårvagnar Caroline Almgren, Västtrafik Göteborgsområdet AB allmänt om VTGs verksamheter för att förhindra klotter, hot och våld i kollektivtrafiken 6

16 Jörn Engström, SWECO VBB frågor angående videoövervakning av bussar, tåg och spårvagnar Anders Larsson, driftledare, Swebus allmänt om hur verksamheten fungerar och hur förarna upplever sin arbetsmiljö Milan Buvac, planeringsledare, Göteborgs Spårvägar AB - allmänt om hur verksamheten fungerar Olle Edman, arbetande förman, Trafikantservice om biljettkontrollanternas vardag och hur de upplever sin arbetsmiljö Christian Johansson, skyddsombud, Trafikantservice - om biljettkontrollanternas vardag och hur de upplever sin arbetsmiljö Staffan Elm, kriminalinspektör, Polismyndigheten Västra Götaland allmänt om brott i samband med kollektivtrafiken och hantering av inspelat material från övervakningskameror Förare från Göteborgs Spårvägar AB och Swebus - om förarnas vardag och hur de upplever sin arbetsmiljö Ordningsvakter, Area Security AB om ordningsvakter och väktarnas arbete vid större hållplatser under helgnätterna Tågvärdar och före detta vagnvärdar, Trafikantservice - om värdarnas vardag och hur de upplever sin arbetsmiljö 1.4 Avgränsningar Trygghetsundersökningen berör enbart kollektivtrafiken i Göteborgs stadstrafik samt vissa linjer till och från Göteborg. De personer som har besvarat enkäten är alla över 16 år då det inte är tillåtet att låta yngre personer delta i undersökningar utan målsmans tillstånd 4. Representativa buss- och spårvagnslinjer för enkätundersökningen valdes utifrån resandestatistik, men garanterar inte samma resultat som vid en närmare undersökning på samtliga linjer. De trygghetsaspekter som berörs i undersökningen omfattar inte oro för trafikolyckor. Det fanns krav på att enkäten lätt skulle kunna besvaras av resenärerna under resan och fick därför inte ta mer än maximalt tio minuter att fylla i. Av praktiska skäl borde den heller inte överstiga fyra sidor, därav den något hopträngda layouten. För att kunna uppnå dessa krav kunde inte alla önskade frågor tas med utan sorterades efter om de hade varit med i den gamla undersökningen eller var ett specifikt önskemål från VTG. I sista hand kom egna frågor utifrån tidigare undersökningar som studerats. 4 SCB - Statistiska Central Byrån 7

17 1.5 Felkällor När enkäterna skulle utformas saknades tillgång till de frågor som hade ställts i trygghetsundersökningen från 1997 vilket innebar att nya frågor fick formuleras utifrån de resultat som presenterades i rapporten. Resultaten var dock inte alltid genomförligt beskrivna vilket ledde till nya formuleringar av frågorna och därmed kan tolkningar som skiljer sig från den förra undersökningen ha smugit sig in. Vid genomförandet av ombordenkäterna täcktes i stort sett hela Göteborgs spårvagnsnät in vilket bör ge ett relativt verklighetsbaserat resultat. Däremot representerades inte hela busslinjenätet. Detta kan ha gett något missvisande resultat vilket inte har tagits hänsyn till. Bland dem som tillfrågades att besvara enkäten avstod vissa grupper oftare än andra och blev därmed underrepresenterade. De bidragande faktorerna var främst att de äldre inte kunde se tillräckligt bra för att fylla i enkäten och att flertalet invandrare över ca 35 år inte behärskade det svenska språket. Även medelåldersmän blev i viss mån underrepresenterade då de var minst villiga att besvara enkäten. En annan felkälla kan vara olika tolkningar av frågor och begrepp. Ett tydligt exempel är begreppen oro, hot och våld. En del känner sig alltid hotade och oroliga när de kommer i kontakt med andra människor 5 medan andra kan bli tillknuffade och utskällda utan att tolka det som hot. Även begreppet helt oenig kan ha olika betydelse för olika personer. Vissa tolkar det som att mena motsatsen, medan andra menar att de inte håller med. Vissa resultat och diagram bör tolkas med försiktighet då det ibland har varit för få som svarat på vissa alternativ. Ligger andelen runt 1-10 % bör antalet svarande alltid studeras för att se om resultatet kan anses vara representativt. Det bör också observeras att flertalet av värdena är avrundade till närmsta heltal vilket kan ge något missvisande resultat. Vid en närmare studie av resultaten bör det ligga i åtanke att alla svar inte är hundraprocentigt tillförlitliga. Som exempel kan nämnas fråga 21, se bilaga 2. Många av dem som har svarat att de skulle åka mer om vissa åtgärder vidtogs reser redan med kollektivtrafiken varje dag. En stor del av denna grupp svarar troligtvis att de skulle åka mer i tron om att det kommer att innebära fler förbättringar. Däremot är det inte säkert att de verkligen kommer att åka mer. Från svaren i vissa enkäter kan utläsas att den svarande har tröttnat efter några frågor och slentrianmässigt fyllt i samma svar rakt igenom eller ännu oftare vet inte. 5 Börjesson, M. Teknik som kan minska kollektivtrafikresenärernas oro,

18 1.6 Metodmotivering och metodkritik Den undersökning om trygghet i kollektivtrafiken i Göteborg som genomfördes 1997 grundade sig på drygt 1500 telefonintervjuer. Genom att ställa exakt samma frågor till ett stort antal människor kunde statistik som relativt bra överensstämmer med verkligheten sammanställas. För att de nya resultaten skulle kunna jämföras med resultaten från 1997 var det nödvändigt att gå till väga på ungefär samma sätt. Telefonintervjuer ansågs dock för tidsödande och risken fanns att de flesta av de tillfrågade inte reste tillräckligt ofta med kollektivtrafiken för att kunna ge ett representativt resultat vilket ledde till att denna metod valdes bort. Istället genomföres en brevenkätundersökning där frågorna var anpassade efter hur ofta de tillfrågade reser med kollektivtrafiken. Den grupp vars svar bör vara avgörande i de flesta frågor är de som reser ofta. Undersökningen kompletterades därför med en enkätundersökning ombord på fordonen. Ombordundersökningen säkerställde att tillräckligt med antal svar från den grupp som reser med kollektivtrafiken kom in. Dock bör det nämnas att även denna metod var tidskrävande. Det fanns även risk att de tillfrågade resenärerna inte hann fylla i hela enkäten eller kände sig för stressade för att tänka igenom sina svar ordentligt. Personliga intervjuer genomfördes med representanter för de yrken som arbetar ute i fält inom kollektivtrafiken. Anledningen till att djupare intervjuer valdes framför ytterligare enkäter var att de som arbetar och stöter på problemen dagligen ofta har personliga åsikter och förslag till förbättringar. Dessa kan vara svåra att få fram i skrift och tolkningen av svaren kan lätt bli fel. Problemet med denna metod var att samtliga aktörer inte fick uttrycka sina åsikter på grund av tidsbrist och att svaren inte går att jämföra eller klassificeras. 9

19 2 Förstudie Innan själva enkätundersökningen startade genomfördes en förstudie för att se vilken information som fanns om ämnet sedan tidigare samt för att få underlagsmaterial till enkäterna. Förstudien grundas främst på den trygghetsundersökning som genomfördes i Göteborg 1997, men även på ett flertal andra undersökningar som sammanfattas nedan. Det genomfördes även ett antal samtal med personer som arbetar med frågor om hot, våld och förstörelse inom kollektivtrafiken. 2.1 Trygghet i kollektivtrafiken 1997 genomfördes på uppdrag av Trafikkontoret i Göteborg en undersökning om hur invånarna i Göteborg upplevde tryggheten i kollektivtrafiken. Resultatet visade att 27 % av resenärerna var rädda för hot och våld i samband med resa. Undersökningen visade också att 8 % av storresenärerna, det vill säga de som reser mer än 5 dagar per vecka, undvek att resa med kollektivtrafiken en gång per vecka eller oftare på grund av rädsla. Av samma orsak var det ca 4 % av Göteborgarna som aldrig reste med kollektivtrafiken. Mellan år 1995 och 1997 utsattes totalt 7 % av göteborgarna för hot eller våld i samband med kollektivtrafiken. Bland storresenärerna drabbades 14 %. Av de tillfrågade ansåg 69 % att det påverkade trivseln negativt om de såg berusade eller drogpåverkade människor i samband med en resa med kollektivtrafiken. Däremot var det bara 5 % av göteborgarna som minst en gång i veckan undvek att resa med kollektivtrafiken för att slippa se påverkade personer. Åtgärder som enligt undersökningen kan öka tryggheten i kollektivtrafiken var ordningsvakter vid vissa hållplatser på fredag och lördag natt, vagnvärdar, bättre belysning och sikt vid hållplatser samt att bara köra med enkelvagnar. 2.2 Hur videoövervakning på spårvagnar uppfattas i Göteborg 7 År 1999 installerade Västtrafik Göteborgsområdet AB på prov videokameror i två spårvagnar med syftet att reducera skadegörelsen samt öka tryggheten för resenärerna. Då videoövervakning är ett känsligt ämne fick ScandInfo Marketing Research i uppdrag att utvärdera vilken inställning Göteborgarna hade till videoövervakning. Resultatet visade att 90 % av de tillfrågade var positivt inställda till videoövervakning av kollektivtrafikens fordon. Inställning var i stort sett den samma 6 Trafikkontoret Göteborg Västtrafik Göteborgsområdet AB

20 bland kvinnor och män. Äldre personer var något mer positivt inställda till övervakningen än yngre. 2.3 Utvärdering av vagnvärdar 8 Under sommaren och hösten 2001 pågick ett försök med vagnvärdar på linje 4 mellan Järntorget och Saltholmen. Vagnvärdarnas uppgift var att ge service till resenärerna, upprätthålla ordning på vagnarna så att resenärerna kände sig trygga samt förebygga skadegörelse. Hösten 2001 genomfördes 400 intervjuer, 200 per telefon och 200 ombord på linje 4. Resultatet visade att de svarande var mycket positivt inställda till vagnvärdar. De ansåg även att vagnvärdarna medförde trygghet, lugn samt mindre våld och skadegörelse. I en jämförelse mellan videoövervakning och vagnvärdar vad gäller trygghet ansågs vagnvärdar vara oslagbara. 2.4 Utvärdering av Områdesinriktad handlingsplan mot klotter och annan skadegörelse 9 Projektet Områdesinriktad handlingsplan mot klotter och annan skadegörelse har som mål att minska klotter och skadegörelse i Frölunda och Tynnered. Genom att pröva olika åtgärder och samarbeta med politiker, fastighetsägare, föreningar, polis med flera hoppas man komma fram till effektiva åtgärder för att lösa problemen. Metoderna ska senare kunna tillämpas i fler stadsdelar där liknande problem finns. Under våren 2002 genomfördes en intervjuundersökning med 200 slumpvis utvalda personer bosatta i Frölunda eller Tynnered. Den plats där de tillfrågade känner sig minst trygga på är spårvagns- och busshållplatsen. 10 % anser att de är otrygga vid hållplatserna och det gäller främst kvällstid. Ungdomar i åldern år tycks vara den grupp som känner sig minst trygga. De tillfrågade känner sig i allmänhet trygga när de reser med kollektivtrafiken. Dock anser de flesta att det är mindre tryggt på bussar och spårvagnar än på övriga platser i stadsdelarna. 2.5 Teknik som kan minska kollektivtrafikresenärernas oro 10 År 2000 genomfördes på uppdrag av KFB, Kommunikationsforskningsberedningen, en undersökning om hur olika tekniska lösningar kan minska kollektivtrafikresenärernas oro. Genom att iscensätta olika scenarier för olika försöksgrupper kunde effekten av olika tekniska lösningar utvärderas. En av de lösningar som främst minskade resenärernas oro var teveövervakning av stationer och fordon. Även lösningar som ökar resenärernas egenkontroll bidrog till 8 Västtrafik Göteborgsområdet AB Solitander Lind, Camilla Börjesson, Mats et.al

21 minskad oro. Som exempel kan nämnas möjligheten att genom fönsterrutan kunna läsa av vad som händer på perronger och i fordon samt information om ankomsttider, anslutningar, resmål etc. 2.6 SL Trygghetsindex maj I maj 2002 genomfördes en undersökning om hur de som reser med SL, Storstockholms lokaltrafik AB, upplever tryggheten i tunnelbanan samt vad den beror på. 54 % av de svarande anser sig vara totalt sett trygga när de åker tunnelbana. Manliga resenärer känner sig generellt mer trygga än kvinnliga. Den upplevda tryggheten varierar för olika tider på dygnet. På dagen en vanlig vardag anser 89 % att de är trygga medan bara 21 % känner sig trygga en fredagsnatt. Kvinnor föredrar i större utsträckning än män att åka med vagnar där det är mycket folk. Likaså känner de sig mer otrygga på ödsliga perronger. Samtidigt upplever fler kvinnor att de blir oroliga av trängsel. 61 % av de svarande anser att kameraövervakning är bra och 55 % svarade att de känner sig tryggare när det finns en tågvärd i vagnen. 2.7 Upplevd trygghet vid resor med kollektiva transportmedel 12 Människor upplever trygghet och attraktivitet olika hos olika transportmedel. En viktig skillnad verkar vara mellan privatbil och kollektiva transportmedel. Attraktiviteten påverkas av upplevd risk och oro för att bli utsatt för besvärande situationer, hot eller våld vid resor. Olika individuella skillnader kan ha inverkan på hur man upplever attraktivitet, trygghet och risk. I denna undersökning studerades den upplevda attraktiviteten, tryggheten och olika typer av upplevda risker förknippade med olika transportmedel. Resultaten bygger på en enkätundersökning som genomfördes i Norrköping Enkäten besvarades av 58 personer i åldern år. De svarande fick bedöma olycksrisken och risken för att bli utsatta för hot eller våld i samband med olika transportmedel. De skulle även uppge hur trygga de känner sig, samt hur ofta de upplevt rädsla i samband med dessa transportmedel. Även en bedömning av i vilken utsträckning olika faktorer som veckodag och belysning bidrar till otrygghet ingick. Deltagarna uppgav att de tycker bättre om och har en positivare attityd till bilen än till de kollektiva transportmedlen. Resultatet visade också att risken för att bli utsatt 11 AB STELACON Alm, Chalotte och Lindberg, Erik

22 för besvär, hot eller våld påverkar den upplevda attraktiviteten mer än att råka ut för trafikolyckor, vilket gör att fler väljer bilen där de slipper okända medpassagerare. Beträffande frågor som berör i vilken utsträckning olika faktorer påverkar tryggheten visar resultaten att gångtunnlar och hållplatser belägen avsides eller vid en park/skogsparti i högre utsträckning bidrar till känslor av otrygghet. Deltagarna uppgav att fredag och lördag kväll samt om personalen har dålig uppsikt över fordonet i högre utsträckning bidrar till känslor av otrygghet vid resor än om det är mörkt ute, dålig belysning eller nedskräpat. 2.8 Perceived Risk, Feelings of Safety and Worry Associated with Travel Modes 13 År 2000 genomfördes en studie om människors uppfattning om trygghet, oro, olycks- och våldsrisker i samband med olika transportsätt. Deltagarna skulle bland annat bedöma upplevd trygghet samt hur ofta de hade upplevt rädsla och oro i samband med att de använt olika transportmedel. Transportmedel med hög olycksrisk ansågs oftast ha låg våldsrisk och tvärtom. De yngsta männen (under 30 år) tenderade att bedöma olycksrisker som lägre och upplevd trygghet som högre än kvinnorna i samma ålder. För de äldsta deltagarna (över 64 år) verkade denna tendens vara omvänd. Deltagare som uppgav att de hade personlig erfarenhet av våldssituationer med stadsbuss tenderade att bedöma våldsrisken som högre för det transportslaget. Deltagarna uppgav att de oftare kände sig otrygga eller oroliga när de gick till och från platser som har med resande att göra, som parkerings- och busshållplatser, än när de vistades på själva platsen. Kvinnorna hade upplevt otrygghet oftare än männen. Kvinnorna uppgav också i högre grad än männen att olika faktorer som belysning, tidpunkt på dygnet, frånvaro av personal och att resa ensam påverkade deras otrygghet. Resultatet från studien talar för att det finns viktiga skillnader mellan människors uppfattning om olycksrisk, våldsrisk och trygghet i samband med användningen av olika transportmedel. Resultaten visar också på att uppfattningar kan se olika ut beroende på kön, ålder, huruvida man använder ett visst transportsätt samt personlig erfarenhet av olyckor och våldssituationer. 13 Alm, Chalotte och Lindberg, Erik

23 3 Vad har hänt de senaste åren? Under de senaste åren har Västtrafik Göteborgsområdet AB vidtagit åtgärder för att öka resenärernas trygghet och minska vandaliseringen av fordon. En beskrivning av de största åtgärderna följer nedan. Även linjeomläggningen av spårvagnsnätet medförde oväntade positiva effekter. 3.1 Linjeomläggning 14 Den 10 februari 2002 lade Västtrafik Göteborgsområdet AB om spårvagnarnas linjenät. De största förändringarna låg i att en ny förbindelse mellan Korsvägen och Chalmers öppnades samt att två nya linjer tillkom. I samband med omläggningen flyttades de problem som tidigare hade funnits på till exempel linje 4 mot Saltholmen över till nya linje 11 som övertog 4:ans sträckning. Linjeomläggningen medförde tätare trafik varför en del tågset reducerades till enkelrespektive tvåvagnståg, alltså färre obemannade vagnar i trafik. Idag används mest ledade vagnar eller maximalt en släpvagn i ett tåg. En följd av detta har blivit att ordningsstörande händelser, klotter och förstörelse i vagnarna har minskat märkbart. Minskningen torde bero på att förövarna känner sig mindre anonyma och att de får en närmre kontakt med föraren. Figur 4. Diagram över klottrets utveckling de senaste året 14 Nicke Ehk, Göteborgs Spårvägar AB 14

24 3.2 Klottersanering Klotter och skadegörelse i fordon är ett stort problem för trafikoperatörerna där spårvagnarna är mer utsatta än bussarna. Detta beror troligtvis på att förövarna inte får någon direkt kontakt med spårvagnsföraren och att vagnen är långt utbredd. Extra utsatta blir släpvagnar. Sommaren 2000 bombarderades Göteborgs spårvagnar av klotter. Orsaken till den plötsligt ökade förstörelsen är inte helt klarlagd, men efter den sommaren har flera åtgärder vidtagits. Bland annat skapades en samordningsfunktion för VTGs, Trafikkontorets och Göteborgs Spårvägars insatser mot våld, klotter och vandalisering i kollektivtrafiken. En av de främsta åtgärderna för att minska klottret är att det saneras bort snarast möjligt. De som klottrar gör det främst för att det ska synas, men om det tas bort direkt förlorar klottret mycket av sin mening. Sedan år 2001 har extra klottersanering av spårvagnarna kostat närmare 7 Mkr per år. Allmänt är det dock svårt att använda nedlagda kostnader som en mätare på den faktiska utvecklingen av klotter och skadegörelse. Dels är det svårt att veta vilka kostnader som ska räknas med, allmänt slitage, extra slitage i samband med sanering etc. och dels kan exempelvis minskade kostnader spegla minskade anslag, inte minskat behov. Vidare finns det alltid en osäkerhet i inrapporteringen av skadegörelse då förarna inte alltid rapporterar in all förstörelse. VTG och Göteborgs Spårvägar AB har de senaste åren lyckats minska andelen angripna spårvagnar per dag från i stort sett 100 % till 20 %, vilket motsvarar ca 30 angripna vagnar per dag. Av de vagnar som sätts i trafik varje morgon beräknas i genomsnitt ca 96 % vara helt klotterfria. Klotterstatusen kontrolleras en gång per vecka. I samband med att vagnarna tas in för sanering besiktigas vagnarna och klotterstatusen noteras, därvid graderas klottret: Grönt Gult Röd Klotterfri, dvs. helt utan klotter Lite klotter, klotter i begränsad omfattning på ej iögonfallande ställen, enstaka stora tags Mycket klotter, stora partier av vagnen nedklottrade. Stort klotter på iögonfallande del För att få kontroll över klottret och förstörelsen av fordon och anläggningar har VTG, Trafikkontoret och Göteborgs Spårvägar AB tillsammans tagit fram en strategisk plan. Där tas följande punkter upp: 15

25 1. Påverka attityder med hjälp av organisationer. Exempelvis teaterspårvagn, informationskampanj till föräldrar, stöd till uppsökande organisationer som Alliansen Det Trygga Göteborg 2. Sanera genast klotter föder klotter Klotterskydd, extra klottersanering måndag - torsdag natt 3. Försvåra videokameror, bättre belysning, vagnvärdar, fler ordningsvakter vid vissa tillfällen mm. 4. Beivra brott Polisen har tillsatt en särskild underrättelsetjänst, utbildning av polisanmälare och spaningsinsatser för bevissäkring Vidare har man bestämt sig för ett förhållningssätt med låg profil och inte medverka med saftiga bilder på klotter i media eller utmanande uttalanden om klottrare. Det vill säga inga krigsförklaringar mot förövarna Videoövervakning Våren 2000 tog Västtrafik Göteborgsområdet AB ett beslut om att installera videoövervakningskameror i alla spårvagnar, bussar och pendeltåg. 16 Syftet med kamerorna är främst att öka tryggheten för resenärer och personal, men även att minska andelen hot, våld och skadegörelse ombord. 17 Idag finns det videokameror installerade i ca 200 spårvagnar och 80 bussar och det installeras i fler fordon undan för undan. Sedan 2001 har Göteborgs Spårvägar AB ett permanent tillstånd att videoövervaka spårvagnarna. Tillståndet gäller idag 10 kameror per vagn, men en ansökan har lämnats in till länsstyrelsen om att få utöka 15 Nicke Ehk, Göteborgs Spårvägar AB 16 Jörn Engström, SWECO VBB 17 Hur videoövervakning på spårvagnen uppfattas i Göteborg,

26 till 16 kameror. Bussarna och tågen har idag tillstånd för 12 respektive 24 kameror per fordon, men har än så länge bara tillfälliga tillstånd till och med år Inspelningen sker till en dator med löstagbar hårddisk i fordonen. Det inspelade materialet sparas i fordonet i 24 timmar innan det spelas över igen. Hårddiskarna plockas enbart ut för granskning om misstanke om brott föreligger och endast ett fåtal personer hos varje trafikoperatör har tillgång till materialet. Efter granskning tas beslut om materialet ska skickas till polisen för vidare utredning. Polisen kan även begära inspelat material om de har fått en anmälan om brott och personen i fråga kan ha vistats ombord på fordonet. De bilder som är intressanta sparas på en CD som en oförvanskad kopia av originalhårddisken vilket gör att CDn kan räknas som original vid en rättsprocess. Varje bild ska vara märkt med datum, klockslag och vilken kamera som har tagit bilden. En arbetskopia upprättas för att kunna bearbeta visst material. All hantering av det inspelade materialet dokumenteras i särskilda protokoll, vilket gör det lättare att visa att materialet är oförvanskat vid en eventuell rättegång. Polisens arbete med att hantera och granska bilder från videokameror i spårvagnar och bussar har pågått i lite mer än ett halvår. Ett ständigt utvecklingsarbete pågår och metoder och rutiner förbättras hela tiden. 19 Videoövervakning i fordonen har medfört att den planerade klotter- och förstörelseverksamheten, så kallade bombningar, har minskat drastiskt. Däremot har den oplanerade verksamheten inte minskat. Klottret har till viss del flyttats från insidan vagnarna till utsidan där det idag inte finns några kameror Ordningsvakter och väktare vid hållplatser Nattrafiken på fredag och lördag är veckans stökigaste turer med många resenärer och berusade personer. För att se till att påstigningen går lugnt till har VTG hyrt in väktare och ordningsvakter från bevakningsföretaget Area Security AB. Vakterna och väktarna står ute vid några av Göteborgs större hållplatser som Drottningtorget, Brunnsparken, Nordstaden, Valand och Järntorget. De har även en bil som åker runt i Göteborg och rycker vid behov in vid stökiga hållplatser. Vanligtvis arbetar tolv väktare eller ordningsvakter i lag om två och två. Vid större evenemang, som Göteborgskalaset, sätts fler resurser in. Vakterna och väktarnas främsta syfte är att rycka in om föraren behöver hjälp med stökiga passagerare, men de hjälper även resenärerna med frågor om till exempel prisuppgifter och vilken spårvagn/buss som går vart. 18 Jörn Engström, SWECO VBB 19 Staffan Elm, Polismyndigheten Västra Götaland 20 Nicke Ehk, Göteborgs Spårvägar AB 17

27 Skillnaden mellan att vara väktare och ordningsvakt ligger främst i att ordningsvakter har större befogenheter och får utföra samma handlingar som en polis Vagnvärdar Under perioden juni-oktober 2001 genomförde VTG ett försök med vagnvärdar på spårvagnslinje 4 mellan Saltholmen och Järntorget. 22 Försöket upptogs under maj 2002 på linje 7 mellan Tynnered och Bergsjön. Vagnvärdarna arbetade på kvällen från kl. 20 och framåt och alltid i lag om två och två. De befann sig framför allt i släpvagnarna. 23 Syftet med vagnvärdarna var att ge resenärerna service och öka den upplevda tryggheten. Dessutom förväntades värdarna medföra positiva effekter på klotter, vandalisering och betalningsbenägenhet. 24 Införandet av vagnvärdar skulle finansieras genom sparade kostnader för mindre klotter samt förlorade biljettintäkter från tjuvåkare och från dem som avstår från att resa på grund av att de känner sig otrygga. En genomgång av statistik visar dock att antalet inrapporterade fall av förstörelse och tjuvåkare ökade i samband med införandet av vagnvärdar vilket är helt missvisande som underlag. Ökningen beror inte på att antalet egentliga brott ökade utan att fler upptäcktes och rapporterades Ordningsvakter från Area Security AB 22 Kurlberg, P-A och Nordling, C. Utvärdering av vagnvärdar, Sahlberg, A. Kameror på vagnen minskade klotter och bråk. GP Kurlberg, P-A och Nordling, C. Utvärdering av vagnvärdar, Nicke Ehk, Göteborgs Spårvägar AB 18

28 4 Analys/resultat nulägesbeskrivning Nedan följer en sammanställning av de resultat som kom fram i samband med enkätundersökningen. Namnen på följande underkapitel motsvarar frågeställningarna i enkäten. I följande text avser begrepp som att uppleva oro, rädsla etc. en upplevelse i samband med resa. Med begreppet resa avses resa med kollektivtrafiken i Göteborg om inte något annat anges. I begreppet resa ingår även väntan vid hållplats och byte av linje. 4.1 Beskrivning av de svarande Brevenkäter skickades ut till 1204 personer bosatta i Göteborgs kommun. Totalt svarade 538 personer, ca 45 %, på enkäten, vilket var väntat. Ombordenkäten besvarades av 757 personer som alla reser med kollektivtrafiken i Göteborg mer än en gång per månad. Sammanlagt svarade 1146 personer att de åker mer än en gång per månad och 149 personer att de reser mer sällan. Alla frågor har dock inte besvarats av samtliga vilket har medfört ett visst partiellt bortfall. Av de svarande är 58 % kvinnor. Åldersfördelningen ser ut enligt figuren nedan år åldersfördelning år år år 66- år antal kvinnor män Figur 5. Åldersfördelning av de svarande med avseende på kön N=1272 (N= antalet svarande) 19