Att planera för olika cykeltyper

Transkript

1 Thesis 264 Att planera för olika cykeltyper En studie av lastcyklisters behov och preferenser Matilda Dahlqvist Hanna Zakrisson Trafik och Väg Institutionen för Teknik och Samhälle Lunds Tekniska Högskola Lunds Universitet

2

3 Copyright Matilda Dahlqvist, Hanna Zakrisson LTH, Institutionen för Teknik och samhälle CODEN: LUTVDG/(TVTT-5230)/1-89/2014 ISSN Tryckt i Sverige av Media-Tryck, Lunds universitet Lund 2014

4

5 Examensarbete Thesis / Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Trafik och väg, 264 CODEN: LUTVDG/(TVTT-5230)/1-89/2014 ISSN Authors: Title: English title: Language Matilda Dahlqvist Hanna Zakrisson Att planera för olika cykeltyper En studie av lastcyklisters behov och preferenser Planning for different bicycle types A study of cargo cyclists needs and preferences Svenska Year: 2014 Keywords: Lådcykel; cykelkärra; lastcykel; cykelplanering; utrymmesbehov Citation: Dahlqvist, M & Zakrisson, H. Att planera för olika cykeltyper En studie av lastcyklisters behov och preferenser. Lund, Lunds universitet, LTH, Institutionen för Teknik och samhälle. Trafik och väg Thesis 264 Abstract: This thesis is about planning for different bicycle types, especially cargo bikes. Cyclists have until recently been treated as a uniform group but lately different groups in terms of sex, age and different usage, have been studied. To broaden the knowledge and to be able to plan for all the cyclists, different kinds of bicycle types have to be identified. Cargo bikes are often both wider and longer than a standard bicycle and therefore use more space in the cycling network. Regarding to this, it is relevant to study this kind of cyclists according to their needs and preferences. The outcome of this thesis can be used to broaden the knowledge regarding cargo cyclists and also help traffic planners to prioritize where most improvement potentials are. To improve for cargo cyclists does not only help this group, but will likely also improve for all the other cyclists. Trafik och väg Institutionen för Teknik och samhälle Lunds Tekniska Högskola, LTH Lunds Universitet Box 118, LUND Transport and Roads Department of Technology and Society Faculty of Engineering, LTH Lund University Box 118, SE Lund, Sweden

6

7 Förord Denna rapport är den avslutande delen av fem års utbildning på civilingenjörsprogramet Väg- och vattenbyggnad med inriktning mot väg och trafik. Arbetet har utförts vid institutionen Teknik och samhälle på Lunds Tekniska Högskola och i samarbete med trafikkonsultbolaget Trivector Traffic AB. Examensarbetet påbörjades i början av 2014 och avslutades i juni samma år. Vi vill passa på att tacka vår handledare Åse Svensson, vid intuitionen för Teknik och samhälle, för all guide och vägledning i våra mest desperata stunder. Även vår biträdande handledare Hanna Wennberg på Trivector ska ha ett stort tack för allt stöd under arbetets gång. Ett sista tack till alla andra på Trivector som bidragit med givande information och synpunkter och även för möjligheten att få sitta på kontoret och arbeta. Matilda Dahlqvist Hanna Zakrisson Lund, juni 2014 I

8 II

9 Sammanfattning För att samhället ska kunna växa i en hållbar riktning krävs att prioriteringar görs för de mer hållbara färdsätten kollektivtrafik, cykel och gång. För att uppnå detta krävs att varje transportmedel studeras i detalj för att kunna planera utifrån deras förutsättningar. Cyklister har fram till relativt nyligen behandlats som en homogen grupp. På senare tid har dock olika grupper i form av kön, ålder och olika syften med resan diskuteras men det krävs fortfarande mer kunskap och då framförallt gällande olika typer av cyklar. Med hänsyn till detta måste dessa olika typer identifieras samt ta reda på vilka behov och preferenser cyklister på dessa olika cykeltyper har. Troligt är att de cykeltyper som avviker mest från standardcykeln gällande dimensioner är lastcyklar, det vill säga lådcyklar och cykel med kärra, då dessa både är längre och bredare. Detta examensarbete har till syfte att kartlägga dagens kunskapsläge gällande lastcyklister, se över samt analysera dokument och handböcker som används i planeringen i dagsläget och studera om det tas hänsyn till olika cykelgrupper i olika styrande och rådgivande dokument. För att i framtiden kunna planera och utforma cykelvägnätet för de som faktiskt utnyttjar systemet krävs mer kunskap om de olika gruppernas preferenser. För att ta reda på ovanstående ställs följande frågeställningar upp: Hur ser kunskapsläget ut gällande lastcyklar idag? Beaktas olika cykeltyper i dagens styrande dokument för cykelplanering i Sverige samt i kommunal planering i Malmö och Köpenhamn? Vad tycker lastcyklisterna om cykelnätet idag och vad hade de velat ha annorlunda? Hur behöver planeringen förändras för att tillgodose lastcyklisternas behov? För att besvara frågeställningarna används flera olika metoder; litteraturstudie, analys av planeringsdokument, enkätstudie samt intervjuer. Resultaten visar att det i dagsläget finns en medvetenhet om att lastcyklar finns och använder systemet men att det än så länge inte tas så stor hänsyn till detta i planeringen. Däremot menar planerare i Malmö att detta är på gång och att det i framtiden troligtvis kommer att ske en förändring. Lastcyklister tycker överlag att det finns brister gällande utrymmet i cykelnätet och att det är framförallt parkeringar, grindar och bommar som är ett problem. Det kan utifrån detta konstateras att det finns ett behov att utöka utrymmet för lastcyklister på framförallt ovan nämnda områden. Lastcykeln används i störst utsträckning till att göra större inköp och för att skjutsa barn och det kan därför vara på dessa platser som behovet av förbättring är störst. III

10 Avslutningsvis kan det konstateras att det finns en stor förbättringspotential för lastcyklar gällande planeringen i både befintliga och nya miljöer. Används exempelvis körspårsmallar för lastcyklar kan problem undvikas i ett tidigt skede då planerare kan kontrollera utrymmet redan innan skadan är skedd. Åtgärder i efterhand är i regel betydligt dyrare och svårare att genomföra. Förbättras cykelnätet utifrån lastcyklisternas behov förbättras det troligtvis också för cyklister i allmänhet då större utrymme är något som värdesätts av alla cyklister. IV

11 Summary To be able to let the society grow in a sustainable direction the sustainable modes of transport; public transport, bicycle and walking, have to be prioritized. To achieve this every transport mode has to be studied in detail, to be able to plan according to their conditions. Regarding the bicyclists, they have until recently been treated as a uniform group. Lately, however, various groups in terms of sex, age and various habits have been discussed, but it still requires more studies especially regarding the different types of bikes. With this in mind, these different types have to be identified and cyclists preferences have to be mapped. It is likely that the bike type that deviates the most from the standard bicycle regarding dimensions are cargo bikes and bicycles with trailer, as these are both longer and wider. This thesis have the purpose of mapping the knowledge of today regarding cargo bikes, review and analyze documents and guidelines used in planning the cycling network and study if cargo bikes are taken in to account in current planning. To be able to plan and design the cycling network for the users, more information about the groups and their preferences has to be gathered. In order to find out about the above the following questions has been formulated: What is the state of knowledge regarding the cargo bikes today? Are different bicycle groups taken into account in today s governing documents regarding Sweden, Malmoe and Copenhagen? What do cargo cyclists think of the cycling network today and what needs to be different in the cycling network? How does the planning have to change to meet these needs? To answer these questions a couple of methods are used; literature review, analyze of governing documents, survey study and interviews. The results show that there is awareness about the existence of cargo bikes but they are not taken into account in the planning today. However, according to traffic planners in Malmoe there will be a change regarding this in the near future. Cargo cyclists overall think that there are deficiencies regarding space in the cycling network, especially when it comes to parking, gates and booms. A conclusion according to this is that there is a need to expand the space for cargo bikes primarily on the areas mentioned above. The cargo bike is mainly used for shopping and bussing children and therefore the need of improvement is greatest near shops and kindergartens. Finally it can be stated that there is a major improvement potential regarding the cycling network for cargo bikes in both existing and new environment. Using wheel-track templates for cargo bikes in the bicycle planning can eliminate problems early in the process as the planners can control the design before the damage is done. If the cycling network is improved regarding cargo bikes it will probably improve the whole network to all the cyclists, since space is desirable for all types of cyclists. V

12 VI

13 Innehållsförteckning Förord Sammanfattning Summary Innehållsförteckning I III V VII 1 Inledning Bakgrund Syfte Frågeställning Avgränsning Rapportens disposition Definitioner 4 2 Metod Litteraturstudie Analys av planeringsdokument Enkätstudie Intervjuer Planerarintervju Trafikantintervju Inventering av lastcyklar 9 3 Litteraturstudie rådande kunskapsläge Lådcykel Cykel med kärra 13 4 Resultat Råd och riktlinjer för cykeltrafik i Sverige Planeringsdokument Dimensioner Utformning av sträckor 19 VII

14 4.1.4 Utformning av korsningar Utformning av parkeringar och bommar/grindar Sammanfattande analys av råd och riktlinjer Planering för cykel i två cykelvänliga städer Cykelplanering i Malmö Cykelplanering i Köpenhamn Lastcyklisters behov och preferenser Allmänt Användning Cykelnätet Trafiksäkerhet Övrigt 44 5 Diskussion och slutsatser Resultatdiskussion Allmänt Användning Cykelnätet Trafiksäkerhet Övrigt Metoddiskussion Litteraturstudie Analys av planeringsdokument Enkätstudie Intervjuer Slutsatser Rekommendationer 53 6 Litteraturförteckning 55 Bilagor 59 VIII

15 1 Inledning 1.1 Bakgrund Det har blivit allt vanligare att prata om ett mer hållbart samhälle och vikten av att öka andelen resor med hållbara färdsätt så som kollektivtrafik, cykel och gång. En överflyttning från biltrafiken till cykeltrafiken kan ge många positiva effekter, både på samhällsnivå och individnivå. Cyklar är mer yteffektiva än bilar och är samtidigt bättre ur miljösynpunkt. Personliga vinster kan bland annat vara positiva hälsoeffekter och en lägre driftskostnad (Svensson, 2008). Gällande cyklister har dessa fram till nyligen behandlats som en homogen grupp men på senare tid har många olika typer av cyklar och cyklister uppkommit. Genom att öka andelen cyklande kan det bidra till att uppnå de transportpolitiska målen som satts upp av Sveriges regering. De transportpolitiska målen har som övergripande mål att: säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet (Regeringskansliet, 2014) För att uppnå målen om ökad andel cyklister måste även information om vad olika cyklister har för behov, krav och förutsättningar tas fram (SKL, 2010). En annan viktig faktor att ta hänsyn till är säkerhetsaspekten. I dagsläget är cyklister den trafikantgrupp som står för den största andelen allvarligt skadade i trafiken. Med hänsyn till detta är det viktigt öka säkerheten för cyklisterna för att göra cyklingen mer attraktiv (Trafikverket, 2014). En större variation av cykelfordon kommer vara aktuell i framtiden och detta kan leda till avvikelser, i både storlek och hastighet, från dagens standard. Denna variation kan i sin tur ge upphov till ökade säkerhetsproblem vilket är något som måste beaktas vid planering. För att kunna utforma nätet på ett så optimalt sätt som möjligt behöver olika grupperna identifieras och studeras i detalj. Olika cyklistgrupper har studerats tidigare, främst gällande kön, ålder, syfte med resan med mera. Olika cykeltyper som exempelvis lådcykel, elcykel, racercykel och trehjuling är fortfarande relativt nytt på forskningsfronten och det saknas bland annat kunskap om vad dessa typer av cyklister kräver av utformningen jämfört med standardcyklisten. 1

16 1.2 Syfte Syftet med examensarbetet är att studera lastcyklisternas behov och preferenser samt att analysera om hänsyn tas till olika cykelgrupper i styrande och rådgivande dokument för cykelplanering. Malmö, som är en av de mest framstående svenska städerna gällande cykling och som har utsetts till årets cykelkommun av Cykelfrämjandet tre år i rad ( ), är en intressant stad att studera närmre gällande cykelplanering. Köpenhamn är en stad som länge jobbat med cykling och där det syns mycket lastcyklar på gatorna och därför är det intressant att använda denna stad som referens och jämförelseexempel till Malmö. Vilka mått som används vid dimensionering av dagens cykelnät kan vara avgörande för med vilken lätthet lastcyklisterna kan använda sig av nätet. Det är därför viktigt att studera dessa mått mer ingående. För att i framtiden kunna planera och utforma cykelvägnätet för de som faktiskt utnyttjar systemet krävs mer kunskap om lastcyklisternas behov och preferenser Frågeställning Examensarbetet ska besvara följande frågor: Hur ser kunskapsläget ut gällande lastcyklar idag? Beaktas olika cykeltyper i dagens styrande dokument för cykelplanering i Sverige samt i kommunal planering i Malmö och Köpenhamn? Vad tycker lastcyklisterna om cykelnätet idag och vad hade de velat ha annorlunda? Hur behöver planeringen förändras för att tillgodose dessa behov? 1.3 Avgränsning Rapporten kommer att fokusera på lastcyklar det vill säga lådcyklar och cyklar med kärror. Det finns även andra typer av större cyklar men dessa kommer inte att behandlas i detta arbete. Studien kommer främst behandla resor som sker i eller in till tätorter, således inte landsbygdstrafik. I dokumentanalysen behandlas det som kan vara relevant för att belysa skillnaderna mellan standardcykeln, som det främst planeras för idag, och de lite större lastcyklarna, det vill säga främst utformningsmått och bredder.. 2

17 1.4 Rapportens disposition Rapporten är uppdelad på följande sätt: 1. Inledning I inlednigen presenteras bakgrundsinformation och syfte med rapporten samt vilka avgränsningar rapporten har. 2. Metod En beskrivning av vilka metoder som används under rapportens gång: Litteraturstudie Analys av planeringsdokument Enkätstudie Intervjuer 3. Litteraturstudie rådande kunskapsläge Kartläggning av litteratur inom ämnet 4. Resultat Sammanställning av resultaten och delas upp enligt: 5. Diskussion och slutsats Kapitlet delas upp i: Råd och riktlinjer för cykeltrafik i Sverige, Planering för cykel i två cykelvänliga städer, Lastcyklisters behov och preferenser I råd och riktlinjer kartläggs handböcker i framförallt Sverige men även en holländsk handbok. Under planering för cykel i två cykelvänliga städer vävs information från styrande dokument i städerna ihop med intervjuer från planerare i respektive stad. På samma sätt används trafikantintervjuerna och enkäten i kombination under lastcyklisters behov och preferenser Resultatdiskussion Metoddiskussion Slutsats En illustration över vilka indata som ges av respektive metod finns i Figur 1. 3

18 Metod Indata Figur 1 Illustration över sambandet mellan metod och indata 1.5 Definitioner De olika termer som används i rapporten gällande cykeltyper förklaras nedan: Lådcykel- Cykelkärra- Standardcykel- Lastcykel- Antingen två- eller trehjulig cykel med någon form av låda eller plattform för att lasta saker/personer i/på. Vagn eller liknande som fästs efter en cykel. Traditionell tvåhjulig cykel För exempel på olika cykeltyper, se Figur 2. Samlingsnamn för både lådcykel och cykelkärra. 4

19 Tvåhjulig lådcykel Trehjulig lådcykel Cykelkärra Standardcykel Figur 2 Exempel på olika cykeltyper (Babboe, 2014) (Christiania bikes, 2014), (Burley, 2014), (Crescent, 2014) 5

20 6

21 2 Metod För att besvara de frågeställningar som tagits fram krävs en översikt om hur kunskapsläget gällande lastcyklar ser ut idag, hur hänsyn tas till olika cykelgrupper i de befintliga planeringsdokumenten samt kunskap om vad trafikanterna som använder dessa typer av cyklar har för behov och preferenser. Utifrån detta används följande metoder; litteraturstudie, analys av planeringsdokument, enkätstudie och intervjuer, som beskrivs mer ingående nedan. 2.1 Litteraturstudie För att svara på frågeställningen gällande hur kunskapsläget för lastcyklar ser ut i dagsläget görs en litteraturstudie. Rapporter, böcker och annan litteratur som på något sätt tar upp lastcyklar och lastcyklister studeras för att få bredare kunskap om ämnet och vad som har kartlagts hittills. Databaser som används vid sökningen är bland annat: Lunds Universitets biblioteks databas LUBsearch, Transguide och Google Scholar. De sökord som används är framförallt: cykel, lådcykel, lastcykel, cargo bike, ladcykel, cykelkärra och specialcykel. 2.2 Analys av planeringsdokument En dokumentanalys görs för att besvara frågeställningen gällande om olika cykeltyper beaktas i styrande och rådgivande dokument. Till att börja med studeras de mest övergripande dokumenten i Sverige; Vägar och gators utformning, VGU, samt GCMhandboken. Indikationer visar att många använder sig av den holländska handboken Design manual for bicycle traffic även vid planering i Sverige varpå även denna handbok analyseras. Det som studeras i handböckerna är framförallt dimensioner och utformning som kan vara aktuellt vid en jämförelse mellan standardcykel och lastcykel. I de flesta fall är det på lokal nivå som planering och utformning av cykelinfrastruktur sker och det är därför intressant att studera hur kommuner arbetar med cykelplanering och om olika cykelgrupper tas upp i de lokala dokumenten. Med detta som bakgrund görs även en dokumentanalys på kommunal nivå i Malmö och Köpenhamn. Dokumentanalysen ger också en grund till frågor som ska ställas till planerare i de olika kommunerna. 2.3 Enkätstudie För att kunna säga något om lastcyklisters allmänna uppfattning om cykelnätet och vilka behov dessa har görs en kvantitativ undersökning i form av en enkätstudie. Baserat på 7

22 resultaten från litteraturstudien och analysen av planeringsdokumenten samt diskussion kring relevanta frågor utformas en enkät. Frågor gällande lastcyklistens vanor och användning av lastcykeln ställs för att få en uppfattning om vilken typ av resor som görs och hur de upplever cykelnätet då lastcykeln används. Frågorna är uppdelade i tre olika kategorier: Användning Cykelnätet Säkerhet Då andelen lastcyklister i dagsläget är relativt liten i förhållande till den totala cykelparken är målsättningen att få in cirka 100 svar för att få en relativt god bild av hur situationen för lastcyklister ser ut i allmänhet. Svar samlas in under cirka tre veckors tid. Sammanlagt ställs cirka 20 frågor med varierande typ av svarsalternativ; envalsalternativ, flervalsalternativ och fritext. I slutet av enkäten finns möjlighet för personerna att lämna sina kontaktuppgifter för att kunna göra kompletterande frågor. För att ta fram och sammanställa enkäten används programmet Easyreserch. Med Easyreserch ges möjlighet att använda digitala kanaler för insamling av enkätsvar. Eftersom det i denna studie eftersträvas så många svar som möjligt används ett antal olika kontaktvägar, exempelvis mail, kontakt med människor ute i framförallt Malmö, informationsblad samt via olika sociala medier så som Facebook, Twitter och olika bloggar. Enkäten har framför allt skickats ut i en facebookgrupp som heter Cykla med lastcykel, där många engagerade lastcyklister dagligen skriver och delar med sig av sina erfarenheter. Informationsbladen delas ut till personer med lastcykel och lämnas även på lastcyklar som står parkerade. På informationsbladen finns kontaktuppgifter för att sedan kunna skicka enkäten till dem. För vidare information om enkätens utformning och informationsbladet, se bilaga 1 och Intervjuer För att få ytterligare information om dels hur planeringen sker för olika cykelgrupper och dels mer ingående om cyklisternas åsikter görs två olika typer av intervjuer; planerarintervjuer och trafikantintervjuer Planerarintervju Planerarintervjuerna används som en mer kvalitativ metod för att kunna fungera som komplement vid diskussioner gällande de dokument som finns i Malmö respektive Köpenhamn. Frågor ställs om hur planeringen sker i dagsläget, om olika cykelgrupper beaktas samt vad som behöver ändras för att passa olika grupper. Intervjuer görs med trafikplanerarna Ellie Alexandrou och Tina Giannopoulou på Malmö stad samt Ulrik Djupdræt på Köpenhamns kommun. Samtliga intervjuer spelas in för att undvika misstolkningar. För intervjufrågornas principiella uppbyggnad, se bilaga 5. 8

23 2.4.2 Trafikantintervju Intervjuer görs även med cyklister för att få åsikter och synpunkter om hur de använder sin lastcykel, vad de tycker om cykelnätet idag och vad som bör förbättras. Denna kvalitativa intervju används sedan som komplement till den enkätstudie som beskrivits tidigare. Intervjuerna görs i Malmö på strategiskt utvalda platser där det förväntas finnas många lastcyklister, som exempelvis dagis vid hämtningstid och centralstationen. Personer som besvarat den tidigare beskrivna enkätstudien och som lämnat sina kontaktuppgifter kan också kontaktas för djupare telefonintervjuer. Intervjuer görs endast med personer som mestadels cyklar i Malmö eftersom just Malmö studeras gällande cykelplanering. I och med detta kan det vara av intresse att studera dessa cyklister mer ingående. Utöver privatpersoner intervjuas även yrkesverksamma personer, som använder lastcyklar i tjänsten, för att få så många olika synvinklar om cyklisters åsikter som möjligt. För intervjufrågornas principiella uppbyggnad, se bilaga Inventering av lastcyklar För att kunna uppskatta vilka krav lastcyklister har gällande utrymmesbehovet studeras olika tillverkares dimensioner av lastcyklar. Det studeras tvåhjuliga och trehjuliga lådcyklar och det som undersöks är bredder och längder. 9

24 10

25 3 Litteraturstudie rådande kunskapsläge Det finns en hel del forskning och rapporter om olika cykelgrupper i form av åldersmässiga skillnader, kön och olika ändamål med cyklingen. Vad som dock inte skrivits lika mycket om är olika cykeltyper. I detta kapitel beskrivs det som finns gällande just olika typer av cyklar; lådcyklar och cykel med kärra. I dagsläget pågår det en del olika typer av projekt gällande just lastcyklar vilka några av dem beskrivs nedan. Trafiksäkerhetsaspekterna av en växande, men framförallt mer varierad, skara cyklister undersöks just nu av Trivector Traffic AB i forskningsstudien Olika cyklister på samma vägar (Wennberg, 2014). Lastcyklister är en cyklistgrupp som studeras liksom elcyklister, snabba långpendlare, motions- och tävlingscyklister, äldre cyklister med flera. Cyklister behandlas ofta som en homogen grupp i planeringen, men mer kunskap om olika cyklistgruppers behov och förutsättningar kan bidra till ökad och säkrare cykling. Testcyklisterna är ytterligare ett projekt som ska genomföras under 2014 där Hållbar Utveckling Väst (2014) är delaktig tillsammans med Göteborgsregionens kommunalförbund och de 7 kommunerna; Ale, Alingsås, Halmstad, Lidköping, Lilla Edet, Mölndal och Öckerö. Syftet med projektet är att inspirera människor till att välja cykeln som transportmedel och belysa dess fördelar. Testcyklisterna kommer att få hjälp av expertpersoner som kommer att hjälpa dem att välja ut den cykel som passar personens resebehov bäst. Det kan vara exempelvis lådcykel, cykelkärra, elcykel, trehjuling eller vikcykel. 3.1 Lådcykel Lådcyklar är något som har använts sedan många år tillbaka och på senare tid har dessa cyklar börjat synas allt mer på gator och cykelvägar. För att öka möjligheterna för just denna grupp krävs mer kunskap om vilka behov dessa cyklister har. Intresset för att veta mer om denna grupp cyklister finns och det har gjorts en del studier inom ämnet. Det danska cyklistförbundet har gett ut en rapport, Håndbog i cykelstiinspektion (Cells & Bølling-Ladegaard, odat), som ska fungera som hjälpmedel för planerare där cykelnätet utvärderas utifrån cyklisternas perspektiv så att det kan skapas ett nät som är funktionellt för cyklisterna. I rapporten tas bland annat upp vikten av ordentlig drift och underhåll samt utrymmesbehov för olika typer av cyklar, till exempel cykel med kärra och lådcykel. Exempel ges för utrymmesbehov i olika sammanhang för dessa cyklar och i Århus kommun har körspår tagits fram för olika situationer där det är särskilt viktigt att ta hänsyn till skillnader mellan olika typer av cyklar. Dessa körspår kan användas som hjälpmedel vid dimensionering av de olika delarna i cykelnätet. Enligt rapporten är det dimensionerande fordonet cykel med kärra vid passage genom bommar och författarna menar att vid en cykelbanebredd på 2,5 meter krävs ett avstånd 11

26 mellan bommarna på 3,0 meter vid en hastighet på 5 km/h. Ifall bommarna är till för att stänga ute obehörig motortrafik kan pollare vara ett bättre alternativ för att underlätta för lastcyklarna. När det gäller längden på lådcyklar och cykel med kärra visar rapporten att lådcyklar är cirka 2 meter långa och cyklar med kärra upp till 3,5 meter. För att kunna stanna säkert vid refuger krävs det att dessa utformas med bredden minst 2,0 meter och längden minst 2,5 meter och att man med större fordon kan stanna på sned för att få plats. Gorjifar (2013) undersöker i Lastcyklar och cykelinfrastrukturen om lastcyklar kräver en förändring i hur det planeras för cykel. Studien tar upp vilka egenskaper denna typ av cyklar har och vad ett begränsat antal planeringshandböcker säger angående dessa grupper i planeringsprocessen. Slutsatser som kan dras utifrån detta är att lastcyklister tar större plats på vägarna och rör sig långsammare i trafiken vilket kan medföra att större plats krävs för omkörningar i takt med att antalet lastcyklar ökar. Om planeringen fokuserar på att förbättra för större cyklar kommer cykelnätet även att förbättras för cyklister i allmänhet. I examensarbetet Adfærd og interaktion på cykelstien (Alm, Tranum Feldborg, & Johansen, 2011) på Roskilde universitet har olika cyklistgrupper på en utvald cykelbana identifierats. Utifrån de identifierade grupperna studeras beteende och interaktioner mellan de olika trafikantgrupperna, bland annat lådcyklister. Författarna konstaterar att lådcyklisterna avviker från andra typer av cyklister bland annat genom att de tar upp större yta och oftast håller en lägre hastighet. Projekt Lådcyklar och bilfria vardagsliv (Börjesson Rivera, Henriksson, & Liljenström, 2014) på KTH har undersökt om tillgången till ett lådcykelsystem skulle kunna ändra folks vanor och få fler att använda lådcykel istället för bil. Boende i en bostadsrättsförening fick tillgång till en lådcykelpool mellan april och november 2013 och det visade sig att 20% av hushållen bokad cyklarna en eller flera gånger och 5 % använde dem 10 gånger eller fler. Enligt Cyclelogistics (2014a) sker i dagsläget nästan 100 % av all transport av gods i städer med motorfordon. Eftersom mycket av det lätta godset transporteras ganska korta sträckor och av tunga fordon finns det stora potentialer i att flytta över mycket av detta gods till lastcyklar. Samma sak gäller för privatresor där många av resorna som görs är kortare än 5 km. Det EU-finansierade projektet Cyclelogistics (Cyclelogistics, 2014b) syftar till att flytta över onödiga godstransporter i städer från motorfordon till lastcykel och på så sätt minska energiåtgången. Detta görs främst med hjälp av att bland annat föra en diskussion med transportsektion i syfte att flytta över mer av godstransporten till lastcykeln och att påverka redan befintliga cykelbudfirmor att även klara tyngre gods med hjälp av elassistans. Även genom att försöka påverka både kommuner och privatpersoner att början använda lastcykel inom den kommunala verksamheten respektive privatresor. Dessutom har European Cyclelogistics Federation inrättats som första branschorganisationen i Europa som stödjer behovet av cykellogistikföretag. Cyclelogistics (2014a) hävdar att det finns många fördelar om en förflyttning sker av godset som exempelvis mindre buller, trängsel och luftföroreningar samt mer yteffektivt. 12

27 3.2 Cykel med kärra I en studie, FlexiCyklist, som pågick mellan 2010 till 2012 testades om det gick att ändra barnfamiljers transportbeteende från bil till cykel. 22 familjer deltog i projektet och fick möjlighet att testa cykelkärror i det vardagliga livet för exempelvis hämta/lämna barn eller inköpsresor. Projektet genomfördes i tre olika kommuner; Mölndals Stad, Trollhättans Stad och Tranemo Kommun. Syftet var framförallt att visa för barnfamiljer att det finns ett alternativ till bilen. Det undersöktes även på om energianvändningen kunde minskas genom att använda cykeln i större utsträckning istället för bil. Dock blev denna reducering marginell i förhållande till den totala energiåtgången för familjerna men däremot kunde andra positiva effekter konstateras. Eftersom de flesta familjerna valde att cykla i större utsträckning är detta något som främjar den individuella hälsan. Samtidigt sätts vanemönstret hos barnen i en tidig ålder vilket ökar chanserna att de kommer att se cykeln som ett mer användbart transportsätt i framtiden. Genom att dessa familjer använde cykelkärra mer får även andra personer upp ögonen för att det finns andra möjligheter än bil (Hållbar utveckling väst, 2012). 13

28 14

29 4 Resultat Resultatkapitlet delas upp i tre delar, råd och riktlinjer för cykeltrafik i Sverige, planering för cykel i två cykelvänliga städer samt lastcyklisters behov och preferenser. Planering för cykel i två cykelvänliga städer delas i sin tur upp i planering i Malmö samt planering i Köpenhamn, se Figur 3. I kapitlet planering för cykel i två cykelvänliga städer vävs resultaten från dokumentanalysen ihop med de intervjuer som gjorts med trafikplanerare från respektive kommun. På samma sätt knyts enkäterna och trafikantintervjuerna samman under kapitlet lastcyklisters behov och preferenser. RESULTAT Råd och riktlinjer för cykeltrafik i Sverige Planering för cykel i två cykelvänliga städer Lastcyklisters behov och preferenser Planering i Malmö Planering i Köpenhamn Planeringsdokument Dimensioner Sträckor Korsningar Utformning av parkeringar och bommar/grindar Hur beaktas olika cykeltyper Allmänt Användning Cykelnätet Säkerhet Övrigt Figur 3 Illustration över strukturen av resultatkapitlet 15

30 Innan resultatet kan presenteras är det intressant veta ungefär vilka dimensioner som de studerade cyklarna/kärrorna har. Inventering av lådcyklar från olika tillverkare presenteras i Tabell 1 nedan. För cykelkärror antas att de i genomsnitt inte är bredare än vad de trehjuliga lådcyklarna är varpå längden är det som kommer vara det dimensionerande. Enligt Cells & Bølling-Ladegaard (odat) är den totala längden för en cykelkärra plus cykel cirka 3,20 meter lång. Tabell 1 Max-, min- och medelvärde av längd och bredd för de studerade cyklarna Längd (cm) Bredd (cm) Min Max Medel Min Max Medel Tvåhjulig lådcykel Trehjulig lådcykel % av de studerade trehjuliga lådcyklarna är längre än 2 meter och samtliga av de tvåhjuliga lådcyklarna överskrider detta värde. För mer utförligt resultat, se bilaga Råd och riktlinjer för cykeltrafik i Sverige Cykelutredningen Ökad och säkrare cykling en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (Statens offentliga utredningar, 2012) har tagits fram i syfte att undersöka de regler som finns gällande cykling och ska även bidra till att göra cyklingen säkrare samt att cyklingen ökas. Detta har skett på uppmaning av regeringen och publicerades I Cykelutredningen nämns att det syns en förändring i cykelfloran och att bland annat elcyklar, liggcyklar och lådcyklar samt olika typer av cyklar med fler än två hjul är något som har ökat de senaste åren. Detta är något som påverkar utrymmesbehovet för cyklister vad gäller bredd. Denna utredning resulterar i ett lagändringsförslag som ska tillåta att cyklister med fler än två hjul eller som har en cykelkärra tillkopplad ska få cykla i körbanan tillsammans med bilarna. Säkrare cykling Gemensam strategi för år , version 1.0 (Trafikverket, 2014) är en strategi som har till syfte att hjälpa till vid planering för att bidra till att öka säkerheten för cyklister. Här nämns att genom att öka cyklingen bidrar man till ett mer hållbart samhälle, förebygger trängsel i städerna samt förbättrar folkhälsan. Dock är det viktigt att tänka på vilka åtgärder som krävs för att säkerheten för cyklisterna inte ska försämras på grund av det ökande antalet cyklister. Denna rapport tar hänsyn till dagens kunskap om cykling men påpekar att denna kan behöva kompletteras med ny information om framtidens utveckling av cykeltyper. VTI (2013) har lämnat synpunkter på cykelutredningen där de påpekar att det inte bör vara cykelns storlek som avgör om de ska framföras på körbanan eller inte utan istället cyklistens hastighet. Cykelutredningen har dock haft som avgränsning att inte ha med cykling som innefattar idrotts- och tävlingsgren varpå slutsatsen från utredningen eventuellt sett annorlunda ut om dessa grupper tagits med. 16

31 4.1.1 Planeringsdokument För att ta reda på om olika dokument tar hänsyn till olika cykelgrupper analyseras ett antal olika dokument; Vägar och gators utformning, VGU, GCM-handboken samt Design manual for bicycle traffic. Nedan följer en kort beskrivning av varje dokument följt av de dimensioner och mått som nämns i respektive handbok. VGU Vägar och gators utformning Vägar och gators utformning, VGU, är ett dokument som har tagits fram av Trafikverket tillsammans med Sveriges Kommuner och Landsting. Det som tas upp i VGU är obligatoriskt för Trafikverkets anläggningar medan det är frivilligt för kommuner där VGU är ett vägledande dokument. Dokumenten som finns under VGU kan med fördel användas som underlag vid upphandling av entreprenader (Trafikverket, 2013a). VGU delas upp i fyra mindre delar; övergripande krav, krav, råd samt begrepp och grundvärden. GCM-handboken GCM-handboken (SKL, 2010) är ett dokument framtaget av Sveriges Kommuner och Landsting tillsammans med Trafikverket och ska fungera som vägledning vid planering, projektering samt drift och underhåll av gång- och cykelvägar. Design manual for bicycle traffic Design manual for bicycle traffic (CROW, 2007) är en holländsk handbok som ska hjälpa planerare att designa cykelvänlig infrastruktur. Denna handbok används ofta även i Sverige och många planerare refererar ofta till holländska lösningar och just denna handbok. TRAST Trafik för en attraktiv stad TRAST är en handbok som är till för att hjälpa planerare och beslutsfattare i frågor gällande trafiken i staden. Handboken är finansierad av Trafikverket (dåvarande Vägverket och Banverket) och Sveriges Kommuner och Landsting tillsammans med Boverket (Trafikverket, 2013b). I denna handbok nämns dock inget om olika cykelgrupper Dimensioner För att ha något att utgå ifrån vid planering av exempelvis gång- och cykelbanor behövs dimensioner för olika typer av trafikanter. I GCM-handoken finns grundvärden för standardcykel, trehjuling, liggcykel, cykelkärra och lådcykel, inklusive cyklist, se Tabell 2 nedan. Tabell 2 Dimensioner för olika cyklar enligt GCM-handboken (SKL, 2010) Grundmått Bredd (m) Längd (m) Höjd (m) Cykel 0,75 2,0 1,90 Trehjuling 0,8-1,0 Liggcykel Ca 0,85 1,7-2,2 Cykelkärror 0,85 Lådcykel Ca 0,9 I VGU (Trafikverket & SKL, 2012a) finns endast måtten för en vanlig cykel med cyklist beskriven men har då samma mått som i GCM-handboken, det vill säga en bredd på 0,75 17

32 m, en längd på 2 meter och höjd 1,9 meter. Dock nämns att olika typer av transportmedel börjat förekomma på gång- och cykelbanorna vilka ofta har annorlunda bredder än den traditionella cykeln. Detta bör beaktas vid dimensionering av banbredder. Enligt CROW (2007) finns också dimensioner för olika cykeltyper; adult touring bike, tävlingscykel, mountain bike och liggcykel, exklusive cyklist, se Tabell 3. För en standardcykel med cyklist anger även de ett värde på 0,75 meter. Tabell 3 Dimensioner för olika cyklar enligt Design manual för bicycle traffic (CROW, 2007) Grundmått Bredd (m) Längd (m) Höjd (m) Fritidscykel 0,5-0,6 1,8-1,95 1-1,2 Tävlingscykel 0,45-0,6 1,7-1,9 1-1,2 Mountain bike 0,6-0,65 1,7-1,9 0,95-1,1 Liggcykel 0,6-0,7 1,7-2,2 0,4-0,6 Här nämns också att en standardcykel inte får vara bredare än 0,75 meter, varken med eller utan packning. En trehjuling får inte vara bredare än 1,5 meter. De värden som anges i Tabell 3 är bara 95 percentilen vilket innebär att andra typer av cyklar som exempelvis cykelkärror inte tagits med. Med hänsyn till detta måste planerare bestämma om dessa värden räcker vid dimensionering (CROW, 2007). Utöver de dimensioner som anges bör även extra vingelmån läggas till. Vingelrörelsen vid normal hastighet kan uppskattas till cirka 0,2 meter (CROW, 2007) och den rekommenderade vingelmånen bör då vara 0,5 meter (SKL, 2010). Enligt CROW (2007) behövs en hastighet på minst 12 km/h för att kunna cykla stabilt, under detta värde börjar cyklister att vingla. Hastigheter under 12 km/h brukar uppstå vid uppförsbackar, skarpa svängar och start från stillastående som vid exempelvis trafiksignaler. Då hastigheten beräknas understiga 12 km/h behövs ett extra utrymme utöver de tidigare angivna 0,5 meter och bör då istället ökas till 0,8 meter (SKL, 2010). Det är inte bara trafikanternas bredd som är avgörande för dimensionering av gatuutrymmet, utan även behovet av extra sidoutrymme vid olika interaktioner mellan fordon. I Tabell 4 nedan anges vilka sidomått som gäller för cykel. Tabell 4 Sidoavståndsmått i meter (Trafikverket & SKL, 2012d) & (CROW, 2007) VGU VR /40 Utrymmesklass A B A B A B C v-c vägbanekant 0,10 0 0,10 0 0, CROW v-c kantstöd 0,25 0,10 0,25 0,10 0,25 0,10 0,10 0,25 h>0,2m-c 0,40 0,30 0,40 0,30 0,40 0,30 0,30 a-c/p 0,5 a-c/c 0,5 a-c/p 0,80 0,60 0,50 0,40 0,40 0,20 0,20 0,85 a-c/l 1,30 1,00 1,00 0,70 0,70 0,50 0,40 0,85 18

33 Förklaring till ovanstående tabell: VR: dimensionerande hastighet Utrymmesklass: Kvalitetsmått för utrymme där A är bäst och C är sämst v: avstånd mellan fordon i rörelse och vägbanekant (med eller utan kantstöd) h: avstånd mellan fordon i rörelse och ett minst 0,2 meter högt hinder vid eller utanför vägbanan. a: avstånd mellan två fordon i rörelse, möte eller omkörning. C: cyklist, gående eller rullstolsburen P: Personbil i rörelse L: Lastbil eller buss i rörelse p: Stillastående motorfordon Utformning av sträckor Sträckor inom cykelnätet kan utformas på olika sätt, bland annat som cykelväg, cykelbana och cykelfält. Dessa skiljer sig åt på så sätt att de är olika separerade från övriga trafikanter. Cykelfält är alltid enkelriktade (SKL, 2010) och är tillåtet på vägar och gator där hastigheten är 80 km/h eller lägre och ska vara i samma nivå som körbanan och separeras med vägmarkering (Trafikverket & SKL, 2012b). Cykelfält bör utformas med måtten enligt Tabell 5. Tabell 5 Bredd på cykelfält enligt VGU och GCM-handboken, (Trafikverket & SKL, 2012d) & (SKL, 2010) VGU Önskvärd 1,5m (1,75 vid flöden större än eller lika med 150 cyklar/ dimensionerande timme) Bör ej underskridas 1,25m GCM-handboken 1,5m (1,7 för omcykling) 1,25m För att inte förväxla cykelfält med körfält bör de inte utformas bredare än 1,8 meter. I de fall då biltrafiken är enkelriktad är det bra att lägga in ett motriktat cykelfält eller cykelbana för att förbättra framkomligheten för cyklister. Denna bör vara 1,5-2,0 meter bred (SKL, 2010). Cykelbanor är normalt sett dubbelriktade och enkelriktning gäller endast om lokal trafikföreskrift har upprättats och särskild skylt har satts upp på aktuell plats. Enkelriktade cykelbanor är i regel bäst ur trafiksäkerhetssynpunkt, av den anledningen att det i korsningar ofta uppstår konflikter om cyklister kommer på fel sida. 19

34 Tabell 6 Bredd på cykelbanor (SKL, 2010) Typ av bana Litet cykelflöde Stort cykelflöde Separerad enkelriktad cykelbana Separerad dubbelriktad cykelbana Oseparerad dubbelriktad cykelbana 1,6 m 2,0 m 2,25 m >2,5 m beroende på flöde 3,0 m 4,0 m För stort cykelflöde gäller för enkelriktad cykelbana mer än 200 cyklister i maxtimmen eller cyklister per dygn. För dubbelriktad bana gäller större än 300 cyklister i maxtimmen eller cyklister per dygn (SKL, 2010). Tabell 7 Bredd på olika cykelytor enligt CROW (CROW, 2007) Heldragen linje Cycle lane 2-2,5m 1,5-2m Streckad linje Bredd Suggestion lane 1,5m One-way track Two-way track Separate cycle track 2-4m (beroende på flöde) 2,5-4m (beroende på flöde) Dimensionerande hastigheter för cyklister anges också och för övergripande cykelnät är den dimensionerande hastigheten 30 km/h medan det på lokalnätet är 20 km/h (Trafikverket & SKL, 2012a). Enligt Crow (2007) anges ungefär samma värden för dimensionerande hastighet; 20 km/h för normala situationer och 30 km/h vid högre kvalitet. I Figur 4 visas förhållandet mellan kurvradie och hastighet för cyklister. Enligt denna figur måste kurvradierna vara minst 5 meter för att klara hastigheter på över 12 km/h vilket är den hastighet som behövs för att kunna cykla stabilt. Om hastigheter på över 20 km/h eftersträvas bör kurvradierna vara minst 10 meter. Kurvradien måste vara strax under 20 meter för att klara en hastighet på 30 km/h. 20

35 Figur 4 Relationen mellan kurvradie och hastighet, baserad på CROW (2007) När det gäller fasta hinder i trafikmiljön ska det finnas minst 1,2 meter farbar yta för cyklister (SKL, 2010) och den fria höjden på cykelbanor bör vara minst 2,5 meter (Trafikverket & SKL, 2012c) Utformning av korsningar Om det finns en refug vid gång- och cykelöverfarter bör denna ha en bredd på minst 2 meter enligt VGU:s rådgivande dokument (Trafikverket & SKL, 2012d). GCM-handboken anger istället en bredd på 2,25 meter och anger också en längd på minst 5 meter (SKL, 2010). Enligt CROW (2007) anges istället en bredd 3 meter om hastigheten är 50 km/h eller lägre. Är hastigheten högre än 50 km/h ska istället bredden ökas till 3,5 meter. Signalstolpar med tryckknappen vid signaler för cyklister bör sitta 1,25 meter från körbanekant eller utformas så att tryckknapp sitter på ett räcke som också kan fungera som vilostöd (Trafikverket & SKL, 2012d). Vid indragna cykelöverfarter bör svängradierna vara 6-8 meter för att cyklisten utan svårighet och utan sänkt hastighet ska kunna följa cykelbanans väg (SKL, 2010). Cykelboxar vid korsningar bör enligt CROW (2007) ha en längd på 4-5 meter vilket också stämmer överrens med råden från GCM-handboken som anger 5 meter (SKL, 2010) Utformning av parkeringar och bommar/grindar Cykelparkeringar kan utformas på många olika sätt; raka, sneda, i två plan med mera. I VGU anges ett minsta c/c avstånd på 0,6 meter men helst större än 0,8 meter för hjulhållande cykelställ (Trafikverket & SKL, 2012d). I dagsläget är c/c-avståndet ofta 0,5 meter men bör enligt GCM-handboken uppgå till minst 0,7 meter men endast då beläggningsgraden är 0,9 eller lägre. Förväntas beläggningsgraden bli högre än så finns det fördel att ha ett kortare avstånd så att inte cyklar trängs in mellan två rättparkerade cyklar. 21

36 För ramlåsbara cykelparkeringar bör avståndet öka ytterligare till 0,9 meter. Rekommenderad längd på cykelparkeringen är 2 meter och gångar mellan dubbelsidiga cykelställ bör också vara 2 meter (SKL, 2010). Enligt CROW (2007) anges 0,65 meter som en tumregel för avståndet mellan cykelställen och att längden bör vara cirka 2 meter och minst 1,8 meter. Det kan vara viktigt att tänka på att avståndet mellan cykelställen kan behöva utökas vid exempelvis affärer där extra utrymme för att lasta cykeln kan vara nödvändigt. Utöver själva parkeringen måste det även finnas en gång så att parkeringen kan nås. Denna bör ha en minsta bredd på 1,8 meter. Vid större parkeringar bör denna gång dock vara bredare, 3-3,5 meter. Vid gång- och cykelfållor vid spår ska bredden på dessa vara mellan 1,8 och 2 meter och även ha vändzoner med jämna mellanrum. Vändzonerna utformas som cirklar med en diameter på 2 meter med hänsyn till större utomhusrullstolar (Trafikverket & SKL, 2012b). Cykelgrindars funktion är att vara hastighetsdämpande vid exempelvis korsande trafik. Dessa ska utformas på ett sådant sätt att hastighetsdämpningen uppfylls men samtidigt vara bekväm. Efter grinden ska cyklisten vara vänd mot trafiken i det närmsta körfältet. Minsta totala bredden på cykelgrindar är 3,5 meter varpå cykelbanor ibland måste vidgas precis innan grindarna (Trafikverket & SKL, 2012b). I Figur 5 nedan visas de minsta tillåtna måtten för en cykelgrind med hänsyn till rullstol. Figur 5 Cykelgrind med minimimått med hänsyn till rullstol. Baserad på VGU (Trafikverket & SKL, 2012b) Pollare som sätts upp mitt på en cykelväg eller liknande är en typ av anordning som förhindrar att oönskade motorfordon kommer in på sträckan. Enligt CROW (2007) ska avståndet mellan dessa pollare vara 1,5 meter. 22

37 4.1.6 Sammanfattande analys av råd och riktlinjer Utifrån de dokument som analyserats kan konstateras att det finns en medvetenhet om att olika cykeltyper existerar. Däremot finns det lite som visar att planeringsdokumenten tar hänsyn till dessa grupper. I GCM-handboken nämns en bredd på 0,9 meter som ett bra mått för lådcykel och på många ställen utgår handböckerna från en standardcykel men nämner att det finns större cykeltyper som kan kräva större utrymme. Om cykelbredd i Tabell 2 och sidoavståndsmått i Tabell 4 används skulle en cykelbana behöva vara 2,8 meter bred för att vara tillräcklig för att två lådcyklister ska kunna mötas. Figur 6 Cykelbanebredd 4.2 Planering för cykel i två cykelvänliga städer I följande kapitel presenteras resultaten från dokumentanalysen för Malmö och Köpenhamn tillsammans med kommentarerna från planerarna i respektive kommun Cykelplanering i Malmö Malmö är Sveriges tredje största stad och hade en befolkning på personer vid årsskiftet 2012/ Malmö är en växande stad och befolkningen förväntas också öka antas befolkningen i Malmö vara cirka invånare (Malmö stad, 2014a). Det förväntas att stora delar av Malmö kommer att förtätas vilket ställer högre krav på planeringen för bland annat cyklister då fler människor kommer att använda cykelnätet till följd av att många målpunkter kommer att ligga inom cykelavstånd (Malmö stad, 2012a). Malmö har som ambition att vara en internationellt erkänd cykelstad där cykeln tillsammans med gång och kollektivtrafik ska vara de huvudsakliga transportmedlen (Malmö stad, 2012a). Som exempel på att Malmö är på god väg kan det konstateras att det i dagsläget finns 490 km cykelbanor (Malmö stad, 2014a) och Malmö har även blivit utsedd till årets cykelfrämjarkommun (Malmö stad, 2012a) Översikt av planeringsdokument Nedan följer en kort beskrivning av de olika planeringsdokument som identifierats för Malmö stad. Flertalet av dokumenten innehåller dock inte så mycket gällande olika cykelgrupper, exakta mått och dimensioner varpå dessa inte studeras mer ingående. Översiktsplan Översiktsplanen ska fungera som en vägledning i den långsiktiga planeringen av Malmö kommun. Här ska beslut om hur mark- och vattenområden ska användas samt hur utvecklingen av stadsmiljön bör ske. Malmö har som övergripande mål: Malmö ska vara en socialt, miljömässig och ekonomisk hållbar stad och en attraktiv plats att bo, besöka och verka i (Malmö stad, 2013a) 23

38 Cykelplanering behandlas i många av de strategier som nämns i översiktsplanen. Bland annat ska transportsystemet bidra till att gång, cykel och kollektivtrafik väljs vilket medför att just dessa transportmedel ska prioriteras och även kopplingen dem emellan. Cyklister och gående ska prioriteras vid detaljutformning exempelvis med hjälp av upphöjda passager vid korsande biltrafik för att synliggöra de oskyddade trafikanterna. I övrigt ska huvudcykelstråk införas som kännetecknas av högre kapacitet och prioritet. I en visionsbeskrivning av Malmö 2032 nämns att det finns flera olika cykeltyper i staden. Detta är något som också poängteras i strategierna för hur Malmö ska kunna bli en bättre cykelstad (Malmö stad, 2013a). Översiktsplanen anger mer riktlinjer och strategier för Malmös långsiktiga utveckling medan nedanstående dokument mer inriktar sig på konrekta åtgärdsförslag på kortare sikt. Cykelprogram för Malmö Stad Cykelprogrammet (Malmö stad, 2012a) finns till för att få en tydligare struktur gällande hur cykelplaneringen ska ske i framtiden. Programmet går i samma linje som övriga uppsatta mål som finns gällande cykling, både på lokal och nationell nivå. Effektmålen för programmet är bland annat att öka andelen cykelresor. År 2008 låg procentsatsen på 23 %, detta ska öka till 25 % är 2013 och till 30 % år I övrigt ska åtgärderna som föreslås i programmet bidra till att uppnå de mål som ställs i Trafikmiljöprogrammet, se nedan. Programmet föreslår fem olika åtgärdsområden som ska bidra till att öka attraktiviteten inom cykling; åtgärder som stärker Malmös profil som cykelstad, driftsåtgärder för ökad trygghet och komfort, övergripande infrastrukturåtgärder, små infrastruktursåtgärder och åtgärder för förbättrad parkering Trafikmiljöprogram Trafikmiljöprogrammet (Malmö stad, 2012b) är ett dokument där strategier och åtgärder är samlat gällande Malmös transporter. Programmet har fem inriktningsmål som ska bidra till att förbättra Malmös trafikmiljö; rent transportsystem, tyst transportsystem, snålt transportsystem, det ska vara lätt att färdas hållbart. För respektive inriktningsmål finns ett flertal effektmål och indikatorer. För att uppnå inriktningsmålen har också fem strategier tagits fram: Prioritera gång, cykel och kollektivtrafik (inom men även till/från Malmö) samt planera för goda kopplingar mellan trafikslagen ur ett hela-resan perspektiv. Minska biltrafikens andelar i centrala staden genom effektiva styrmedel. Främja rena, snåla och tysta fordon och transporter. Långsiktigt påverka resvanor och transportmönster genom kommunikation och marknadsföring. Som en del av Översiktsplanens trafikstrategi ska en övergripande trafikplan som konkretiserar det hållbara transportsystemet i Malmö utvecklas. Programmet föreslår vilka åtgärder som krävs för att uppnå målen, under vilken period dessa ska genomföras och vem som ansvarar för vilken åtgärd. Uppföljning ska ske årligen av de indikatorerna som finns för respektive mål. Cykelgarage inspiration, idéer och hårda fakta för dig som planerar för cykel i stan Cykelgarage (Forslund, Hörlén, & Kvistberg, 2009) är ett dokument som är till för att inspirera hur cykelgarage kan utformas för att de ska upplevas trygga, säkra och samtidigt kunna ta emot många cyklar. Här nämns vikten av placeringen av cykelparkeringar, dessa ska ligga så nära målpunkten som möjligt. 24

39 Trafik- och mobilitetsplan Malmö stad arbetar för tillfället fram en trafik- och mobilitetsplan (Malmö stad, 2014b) som ska vara länken mellan strategierna i översiktsplanen och de olika programmen inom kommunen. Trafik- och mobilitetsplanen ska ta ett helhetsgrepp av transportsystemet och bidra till att gång, cykel och kollektivtrafik ska vara de självklara valen i Malmö samtidigt som godstransporten ska bli mer effektiv och bilanvändandet ska minskas. Målen med planen innefattar hur planering av stadens ytor ska användas för att få en god stadsutveckling, hur prioriteringen mellan olika trafikslag bör ske samt att minska både malmöbornas och inpendlarnas bilanvändning. Planen beräknas vara färdig hösten Teknisk handbok Teknisk handbok (Malmö stad, 2011) är ett dokument som ska användas vid projektering av anläggningar på allmän platsmark i Malmö och används internt av Gatukontoret samt av de konsulter som arbetar för Gatukontoret Utformning av sträckor Enligt Teknisk handbok ska dubbelriktade cykelbanor som går längs med gator/vägar ha en bredd på minst 2,5 och kombinerade gång- och cykelbanor ska vara minst 3 meter bred. För gång- och cykelvägar, i exempelvis parker, gäller ungefär detsamma (Malmö stad, 2012c). På gång- och cykelvägar som är minst 4 meter breda ska gående och cyklister skiljas åt, antingen med olika beläggning eller med målad skiljelinje. Dessa bredder fungerar bra så länge cykelflödet ligger under 3000 cyklister per dygn (Malmö stad, 2012a). Ellie Alexandrou, trafikplanerare på Malmö Stad, menar att de upplever att de större cyklarna kräver betydligt mer utrymme och att det kan upplevas trångt på cykelvägarna, särskilt eftersom det finns en stor spridning i hastighet och det därför sker en del omcyklingar. Om cykelflödet ökar och även de större cykelgrupperna som exempelvis lådcyklar kan det finnas anledning att se över om riktlinjerna för cykelbanebredden bör öka. I Malmö Stad arbetas det just nu fram körspårsmallar för lådcyklar för att det lättare ska gå att planera för denna typ av cyklar i systemet. Vad som går att säga är att lådcyklar tar upp ganska stora ytor vid svängar, framförallt om de ska kunna hålla en normal hastighet, säger Ellie Alexandrou Utformning av korsningar De tryckknappar som finns och sitter precis vid vägkanten vid trafikljus kan behövas dras in en bit från vägkanten så att lastcyklar som är lite längre inte hamnar ute i gatan, säger Ellie Alexandrou. Det gäller också att undvika att andra trafikanter blockeras på gång- och cykelbanan vid korsningar. När det gäller refuger menar Ellie Alexandrou på gatukontoret att dessa från början inte är dimensionerade utifrån cyklister men att dessa självklart ska kunna använda refugerna på samma sätt som fotgängare vid cykelöverfarter. Om det nu är så att lådcyklar och cykel med kärra blir vanligare och att det utrymme på två meter som är standard idag inte är tillräckligt kan det finnas behov att göra standarden bredare i framtiden Utformning av parkeringar och bommar/grindar Enligt plan- och bygglagen ansvarar kommunen för den övergripande parkeringsplaneringen i kommunen. I dokumentet parkeringsnorm och parkeringspolicy tas planering gällande parkering för bil, motorcykel och cykel upp. Parkeringsnormer för motorcykel och cykel är relativt nytt och publicerades för första gången De parkeringsnormer som anges gäller dock främst ny- och ombyggnation vilket medför att effekten av åtgärderna, som ändrade resevanor, inte kommer att synas förrän längre fram i 25

40 tiden. Parkeringarna ska placeras så nära entréer som möjligt, det ska finnas tillräckligt med platser och helst ha väderskydd. Vid kollektivtrafikhållplatser ska det också finnas god tillgång till cykelparkeringar. Parkeringsnormerna för cykel presenteras i Tabell 8. Tabell 8 Parkeringsnormer för cykel i Malmö Stad, (Malmö stad, 2010) Bostads-/verksamhetstyp Parkeringsnorm för cykel Enbostadshus - Flerbostadshus 2,5 cykelplatser per lägenhet Studentbostad 1,5 cykelplatser per lägenhet Äldreboende 2,5 cykelplatser per lägenhet Arbetsplatser zon 1 0,4 cykelplatser per anställd/besökare Arbetsplatser zon 2 0,3 cykelplatser per anställd/besökare Speciella utredningar bör göras vid planering för cykelparkeringar vid skolor men ett riktvärde är cykelplatser/100 elever för grundskola och cykelplatser/100 elever för gymnasium. Vid förskolar är behovet av extra plats för cykelkärror och lådcyklar större än vid andra verksamheter (Malmö stad, 2010). Vid val av cykelställ bör det finnas i åtanke att det finns tillräckligt med plats då många cyklar ser olika ut och har olika utrymmesbehov. Det finns rekommenderade mått för olika typer av cykelparkeringar och bland annat nämns att avståndet mellan två parkerade cyklar inte bör understiga 0,5 meter inomhus och 0,7 meter utomhus. Utrymmet bakom cyklarna bör vara minst 1,75 meter och om det är rader med cykelparkeringar kan 2 meter vara ett bra mått för gången mellan raderna. Används istället höjdförskjutna cykelparkeringar kan avståndet mellan cyklarna minskas till 0,35 meter. Den mest yteffektiva lösningen för parkering av cyklar är om dessa kan ske i två plan. Olika tillverkare anger olika höjder men 2,7 meter är minsta takhöjden för att samtliga produkter ska få plats. Några cykelplatser bör utformas för specialcyklar som exempelvis kan vara lådcyklar, cyklar med kärror, trehjuling eller tandemcykel. Bredden för samtliga rekommenderas till 1,2 meter och längden varierar lite. För exempelvis cykelkärror krävs en lite större utformning i längdled (3,5 meter) än för exempelvis lådcyklar eller trehjulingar (2,3 meter). Avståndet mellan parkeringsrader bör vara cirka 3,5 meter för att dessa cyklister på ett smidigt sätt ska kunna ta sig in till och ut från parkeringen (Forslund, Hörlén, & Kvistberg, 2009). Det finns i dagsläget flera större cykelparkeringar vid citytunnelns stationer. Tina Giannopoulou på gatukontoret i Malmö har varit med och planerat dessa och berättar att de har försökt ta hänsyn till olika cyklisters behov, bland annat parkeringsplatser för större cyklar. På Triangeln har parkering för de större cyklarna funnits en tid och enligt Tina Giannopoulou finns det ett behov att ändra utformningen för dessa eftersom de används av standardcyklar som inte ska parkera där. På Malmö C har de, istället för de vanliga byglarna, valt att använda låga byglar som inte fungerar särskilt bra för standardcyklar. Vid de stora parkeringsplatserna vid citytunnelns stationer krävs en större tydlighet på var cykelparkeringarna finns för att få en bättre användning och även en förbättrad strategi gällande bortforsling av felplacerade och lämnade cyklar Sammanfattande analys av cykelplanering i Malmö I Malmö finns det planer på att identifiera och planera utifrån olika typer av cyklister. I en visionsbeskrivning av Malmö år 2032 nämns att det finns olika typer av cyklar och 26

41 cyklister och detta tas även upp i några av de strategier som finns för staden. För att alla grupper ska tillgodoses gäller det att planerare sätter sig in i hur varje grupp ser på cykelnätet. Det är till exempel viktigt att inventeringar görs utifrån respektive grupp för att som planerare själv få en uppfattning om hur de ser på systemet, säger Ellie Alexandrou. I Malmö Stad har planerare märkt en tydlig ökning i antalet lådcyklar och cykelkärror som rör sig på cykelbanorna. Det har inte gjorts räkningar av dessa grupper tidigare men det finns planer på det ganska snart enligt Ellie Alexandrou. Försäljningsstatistik har studerats och där syns en tendens som pekar på att det kommer fortsätta öka framöver, men detta är inget som studerats särskilt noggrant i dagsläget. När cykelfloran i staden blir allt mer varierad tror Ellie Alexandrou att den hastighetsvariation som uppstår kan komma att bli det största problemet Cykelplanering i Köpenhamn I Danmarks huvudstad, Köpenhamn, bor det cirka människor (Köpenhamns kommun, 2014a). I staden cyklas det dagligen 1,27 miljoner kolimeter på stadens 426 kilometer cykelvägar (Köpenhamns kommun, 2013a). År 2012 gjordes 36% av köpenhamnarnas arbetsresor och resor till utbildning med cykel och den totala andelen cykelresor i staden uppgår till 26%. Av de som cyklar väljer 56% detta för att det är det snabbaste sättet att ta sig fram (Köpenhamns kommun, 2014b). En av anledningarna till att Köpenhamn satsar så mycket på cykel är att detta kan bidra till att göra staden till miljömetropol. Därför vill man att staden ska vara koldioxidneutralt Kommunen menar att en bra cykelstad också är en bra stad att leva i (Köpenhamns kommun, 2011) Översikt av planeringsdokument Vid planering av cykelvägnätet har Köpenhamns kommun ett antal verktyg och dokument. Nedan följer en kort beskrivning av de olika planeringsdokument som identifierats för Köpenhamns kommun. Flertalet av dokumenten innehåller dock inte så mycket gällande exakta mått och dimensioner varpå dessa inte studeras mer ingående. Kommuneplanen Motsvarigheten till den svenska Översiktsplanen är i Danmark något som kallas kommuneplan. I kommuneplanen ska finnas mål och riktlinjer om kommunens markanvändning och trafikförsörjning (Köpenhamns kommun, 2012a). När det gäller trafiken i Köpenhamn har kommunen bland annat som mål att fler ska resa med gröna transportmedel och att minst en tredjedel av alla resor ska ske med cykel, minst en tredjedel med kollektivtrafik och max en tredjedel med bil. För arbetsresor och resor till och från skolan vill kommunen att minst hälften av alla resor ska ske med cykel (Köpenhamns kommun, 2012b). Cykelstrategi Den gällande cykelstrategin (Köpenhamns kommun, 2011) i Köpenhamn är framtagen för år och bygger mycket på kommuneplanen. Staden vill att det arbete som görs ska leda till att Köpenhamn blir en mer attraktiv stad och därför är valet att prioritera cyklingen ganska självklart. 17 % av alla barnfamiljer i Köpenhamn har en lådcykel i hushållet. Målsättningen är att det ska finnas goda cykelparkeringsmöjligheter vid alla bostäder, institutioner och butiker så att lådcyklisterna kan utnyttja systemet på samma sätt som andra cyklister. 27

42 Cykelfokus - Københavns Kommunes retningslinjer for vejprojekter Cykelfokus (Köpenhamns kommun, 2013c) är ett vägledande dokument för planering av vägar och gator till fördel för cyklisterna. I dokumentet tas specifikt upp utformningsdetaljer för följande: 1. Korsningar 2. Sträckor 3. Annan cykelinfrastruktur 4. Drifthänsyn i utformningen 5. Utrustning Cykelregenskapet 2012 För att kunna utvärdera hur de cykelfrämjande åtgärderna i staden påverkar och hjälper till att uppnå de mål som finns har Cykelregenskapet (Köpenhamns kommun, 2014b) upprättats. Här samlas data från olika år för att följa utvecklingen och för att bedöma om insatserna är tillräckliga. Cykelstiprioriteringsplanen Som ett ytterligare led i att förstärka Köpenhamns profil som cykelstad och uppnå målet att bli världens bästa cykelstad har Cykelstiprioriteringsplanen (Köpenhamns kommun, 2013b) upprättats. I detta dokument finns information om vilka gator som prioriteras och hur man tar fram denna prioriteringsordning. Handlingsplan för grön mobilitet I Handlingsplanen for grøn mobilitet (Köpenhamns kommun, 2012c) ligger fokus på att förbättra förutsättningarna för de gröna transportslagen så som cykel och kollektivtrafik. Detta görs framförallt för att skapa en trevligare atmosfär i staden och för att förbättra köpenhamnsbornas hälsa. Handlingsplanen beskriver effektiva verktyg som används för att främja de grönare transportalternativen. Exempel på åtgärder och strategier för att främja den miljövänliga transporten är också något som illustreras här Utformning av sträckor I Köpenhamns kommun ökar cykeltrafiken ständigt vilket skapar ett behov av bredare cykelbanor. Cykelfokus tar upp de platskrävande lådcyklarna och snabba cyklister, till exempel elcyklar, som vill köra om som ytterligare orsaker till att bredda cykelbanorna i staden (Köpenhamns kommun, 2013c). Enligt Ulrik Djupdræt, trafikplanerare på Köpenhamns kommun, planeras inte specifikt utifrån någon speciell grupp utan fokus ligger på att nätet ska fungera för alla. Vad som eventuellt skulle kunna vara ett problem gällande lastcyklister är utrymmet vid omkörningar eftersom de tar större plats och ofta kanske cyklar lite långsammare. Kommunen har tagit fram något som kallas PLUSnet som är en plan för de prioriteringar som görs och vilka förbättringar som behöver göras för några av de allra viktigaste cykelvägarna. I planen ingår gröna cykelvägar, supercykelvägar och förbättringar för befintliga högbelastade stråk. De cykelvägar som ingår ska ge alla typer av cyklister på olika typer av cyklar möjlighet att cykla i sitt eget tempo och på sina villkor. Målsättningen är att det ska finnas utrymme för tre cyklister i bredd i varje riktning, två som cyklar bredvid varandra och en som cyklar om (Köpenhamns kommun, 2011). I PLUSnet finns standardbredden 3,0 meter, i vissa fall 2,8 meter. Detta för att det ska få plats tre cyklister i bredd. 28

43 Tabell 9 Bredder för cykelvägar i Köpenhamn Standardbredd (m) Supercykelväg 2,5-3,5 - Cykelvägar i PLUSnet 3,0 2,8 Cykelbana 2,5 2,2 Cykelfält(utan upphöjning) - 1,5 Minimumbredd (m) För dessa mått menar Ulrik Djupdræt att det enkelt går att cykla två lastcyklar i bredd och att det är underlaget snarare än utrymmet som skulle kunna utgöra ett problem. Som standard används enkelriktade cykelbanor på varsin sida om vägen. I de fall då detta inte är möjligt används de dubbelriktade cykelbanorna. Dessa ska vara minst 3,5 meter om de ingår i PLUSnet, och absolut minimum är 2,5 meter. Som standard används i de flesta fall 3,0 meter som bredd för de dubbelriktade cykelbanorna (Köpenhamns kommun, 2013c). Ulrik Djupdræt tror att dessa utrymmen kommer att klara av en ökad cykeltrafik och att de kan fungera även längre fram i tiden trots en eventuell ökning i andelen lastcyklar. På vissa särskilt trafikerade stråk kanske det skulle behövas ytterligare utrymme framöver om det finns möjlighet. Kurvradier i cykelnätet ska inte vara för små och systemet ska helst dimensioneras för en hastighet på 30 km/h för att hålla en hög standard. För lådcyklar gäller den dimensionerande hastigheten 20 km/h utifrån framtagna kurvradier (Köpenhamns kommun, 2013c). Kommunen har på senare tid infört körspårsmallar som en del av sin planering. Detta görs för både lådcyklar och standardcyklar för att kontrollera så att kurvorna inte blir för skarpa. Vi vill arbeta så mycket det går med mjuka svängar för att underlätta för alla, säger Ulrik Djupdræt Utformning av korsningar Enligt planeringsdokumentet Cykelfokus kan cykelutformning i korsningar se ut på ett antal olika sätt beroende på korsningstyp. Vid signalreglerade korsningar är cykelboxen standard. Denna ska utformas så att cyklister lätt kommer in och blir synliga för motortrafikanterna och stopplinjen dras tillbaka minst 5 meter. Cykelvägarna ska hålla full bredd hela vägen fram till korsningen, se mått i Tabell 9. I de fall det inte är möjligt bör bredden aldrig understiga 1,5 meter Utformning av parkeringar och bommar/grindar Som ett ytterligare steg i prioriteringen av cyklister i Köpenhamn finns tydliga normer för cykelparkering vid nybyggnation i staden. Detta gäller inte enbart för den vanliga standardcykeln, utan även för så kallade platskrävande cyklar. 29

44 Tabell 10 Parkeringsnormer för cykel i Köpenhamns kommun Bostads-/verksamhetstyp Parkeringsnorm för cykel Bostäder 2,5 plats per 100 m 2 Ungdomsbostäder 4 platser per 100 m 2 Äldreboende och vårdbostäder 1,5 plats per 100 m 2 Arbetsplatser generellt 1,5 plats per 100 m 2 Utbildningsplatser 0,5 plats per studerande och anställd Handel 4 platser per 100 m 2 Vid bostäder och handel ska det även finnas möjlighet för platskrävande cyklar, 1 plats per 1000 m 2 (Köpenhamns kommun, 2014c). Ulrik Djupdræt, tror att den viktigaste satsningen för att kunna tillgodose lastcyklisters behov är just planeringen av parkeringsplatser för dessa cyklar. I dagsläget håller de på att arbeta fram olika förslag som ska utvärderas och sedan införas i gatumiljön. Han tror också att det största behovet av parkeringsplatser finns vid hemmet och där har kommunen tyvärr ingen möjlighet att påverka redan befintlig bebyggelse, det är fastighetsägarnas uppgift. Däremot ges gärna tillstånd att uppföra parkering utanför portar så länge det finns tillräckligt utrymme Sammanfattande analys av cykelplanering i Köpenhamn I Köpenhamn planeras det inte utifrån någon speciell grupp, utan det ska fungera för alla. När det gäller just lastcyklister kan det vara så att det behövs bredare cykelvägar i det avseende att det krävs större utrymme vid omcyklingar. Enligt Ulrik Djupdræt finns det goda möjligheter för två lådcyklar att cykla bredvid varandra på dagens cykelbanor i Köpenhamn. När det gäller parkering så finns det i dagsläget en norm som säger att det vid nybyggnation av bostäder och handel ska finnas minst en plats per 1000 m 2 för större cykeltyper, till exempel lådcyklar. Ulrik Djupdræt tror att parkering är det största problemet för dessa typer av cyklar och att det är här det finns störst förbättringspotential. 30

45 4.3 Lastcyklisters behov och preferenser Resultaten som presenteras under detta kapitel är baserade på svar från dels enkäten och dels intervjuer. Totalt har 100 personer svarat på enkäten och av dessa har även ett visst antal inte fullföljt och hoppat av vid olika frågor. Två av de svarande tas bort direkt då svaren inte är relevanta för studien. Detta medför att det är lite olika antal svarande på alla frågor och dessa kan variera mellan 85 och 98 personer. Antalet svarande mellan de olika cykeltyperna; tvåhjulig lådcykel, trehjulig lådcykel och cykel med kärra, är relativt jämnt fördelad. Totalt sett cyklar 13 stycken mestadels i Malmö; 4 tvåhjuliga lastcyklar, 8 trehjuliga lastcyklar och 1 cykelkärra. Av de 85 personerna som fullföljde enkäten är 20 stycken kvinnor och 65 stycken är män. Det är viktigt att poängtera att eftersom underlaget inte är särskilt stort är det svårt att dra några säkra slutsatser från resultaten men det går ändå att se tendenser om hur uppfattningen är. För att inte bara få privatpersoners syn på hur det är att cykla med lastcykel görs även intervjuer med två yrkesverksamma som använder sig av lastcyklar i yrket. Företagen som personerna arbetar på är cykelbudfirmor och båda finns i Malmö men en av firmorna finns även i Göteborg och i Stockholm. Företag 1, se Figur 7, har flera olika modeller, både två-, tre- och fyrhjuliga modeller samt släp och skåp. Dock används inte alla dessa modeller i Malmö. Företag 2, se Figur 7, använder sig av en lastcykelmodell som har två hjul. För samtliga som kör i Malmö används körbanan istället för cykelbanorna medan de som kör i Stockholm och Göteborg använder sig av cykelbanorna i så stor utsträckning som möjligt. De som kör i Malmö förklarar detta genom att hävda att det både är snabbare och säkrare för dem i biltrafiken jämfört med cykeltrafiken. Cykeltrafiken blandas med cyklar i olika hastigheter samt gående som går i vägen vilket gör det mer problematiskt att komma fram till skillnad mot körbanorna. Varför detta skiljer sig gentemot Stockholm och Göteborg är dock oklart. Figur 7 Företagens geografiska placering Nedan presenteras de viktigaste resultaten från enkäten och intervjuerna och delas in i kategorierna; allmänt, användning, cykelnätet och säkerhet. För detaljerade enkätsvar, se bilaga Allmänt Av de 98 svarande på enkäten har knappt 90% av lastcyklisterna börjat använda lastcykel år 2008 eller senare. Figur 8 visar en tydlig ökning i nya användare fram till

46 Antal 30 Började använda lastcykel år: Figur 8 Årtal då lastcykeln började användas Av de som svarat på enkäten är det 12 % som använder en elassisterad lastcykel, lika många tvåhjuliga som trehjuliga. Ingen av de som använder sig av cykelkärra har angett att de använder sig av cyklar med elassistans och inte heller någon av de som cyklar mestadels i Malmö använder elassistans. Figur 9 Andel med elassistans Inget av företagen använder sig av elassistans i Malmö men i andra städer används ellastcyklar. Enligt Ulrik Djupdræt kan det uppstå ett problem gällande ellastcyklar då storleken tillsammans med hastigheten kan bli ett säkerhetsproblem. 32

47 4.3.2 Användning På frågan om varför man har valt att använda lastcykel som transportmedel har de svarande fått välja max tre alternativ. I Figur 10 syns ganska tydligt att de viktigaste anledningarna är att lättare kunna transportera saker, lättare kunna skjutsa personer, slippa använda bil och värna om miljön. Drygt 10 % av de svarande har valt alternativet övrigt och här har bland annat skjutsa djur och startat cykelåkeri tagits upp som exempel. Figur 10 De huvudsakliga anledningarna till att de svarande började använda sig av lastcykel Nästintill samtliga av de intervjuade uppger även de att den största anledningen till att lastcykeln införskaffades var på grund av att lättare kunna skjutsa sina barn. Vissa har även behov av att skjutsa fler än ett barn och tycker då att lastcykeln är ett bra och smidigt alternativ. Lastcykeln anses också bra vid storhandling tycker fler av de intervjuade som också det verkar stämma överrens med enkätsvaren. Väldigt praktisk eftersom de flesta resorna man gör inte är så långa och då behöver man inte bil Övriga kommentarer gällande denna fråga är bland annat: Kompletterade vår cykelkärra med en lådcykel då den är smidigare i och med att man slipper sätta av och på något samt att det dessutom går bättre att lasta tyngre i den. Valde lådcykel istället för kärra för att jag vill kunna se barnen istället för att ha dem efter mig. Ser cool ut Sparar mycket pengar Få motion På frågan vilka fördelar som de yrkesverksamma ser med att använda cykel som transportmedel nämns att det går snabbt och man kan komma nära sin målpunkt. Även att i och med att man flyttar över godstransporten från motoriserade fordon till cykel hjälper till 33

48 att bidra till bättre miljö i och med mindre buller, luftföroreningar mer yteffektivt med mera. Det bidrar även till högre trivsel i städerna och kräver betydligt mycket mindre naturresurser att bygga än en lastbil. Båda de intervjuade menar på att det har sett en klar ökning av varutransporter inom respektive företag och förväntar sig att det kommer att fortsätta att öka i och med den stora potentialen som finns. För att få reda på vilken typ av ärenden som görs med de olika lastcyklarna ställs frågor om målpunkter och ärendetyper. I enkäten har de svarande möjlighet att välja fler olika syften/ändamål för sina resor med lastcykel, vilket medför att summan av de olika grupperna kan bli mer än 100 % och även att summan mellan de olika grupperna kan skilja sig åt. Figur 11 Syfte/ändamålen med resorna som görs med lastcykel I resultatet syns att den tvåhjuliga lådcykeln används till fler olika ändamål av en och samma person än övriga grupper. Det största användningsområdet för lastcyklisterna totalt sett är inköp, därefter hämta/lämna/skjutsa barn. Från intervjuerna syns ungefär samma mönster som från enkäterna. Många av de intervjuade använder sina lastcyklar till att skjutsa sina barn och verkar vara den främsta anledningen till inköpet av lastcykeln. Utöver det är ofta affär och övriga platser där barnen ska med som exempelvis lekplats, vanliga målpunkter. Till och från jobbet är också en av de större målpunkterna vilket inte syns lika tydligt från enkätsvaren. 34

49 4.3.3 Cykelnätet På frågan om hur lastcyklisten anser att det fungerar att cykla med lastcykel jämfört med en standardcykel har trafikanterna fått betygssätta 1-5, där 1=sämre, 3=samma och 5= bättre. Alternativet Vet ej har också funnits med som alternativ. För att enkelt kunna jämföra resultaten har ett medelvärde tagits fram på varje fråga för de tre olika grupperna; tvåhjulig lådcykel, trehjulig lådcykel och cykel med kärra. Detta eftersom dessa tre typer fungerar på lite olika sätt och därmed kan resultaten eventuellt skilja sig lite från varandra. Figur 12 Illustration över medelvärden gällande skillnad att köra med lastcykel och standardcykel 35

50 På frågorna om skador i beläggningen och cykla i vinterlag är det många fler som svarat vet ej, 9 % angående beläggningen respektive 14 % angående vinterväglag, vilka är många fler än de övriga faktorerna som bara har 1-2 % på vet ej. Som nämnts tidigare är det svårt att säga något säkert om resultaten då underlaget är relativt litet samt att spridningen kan variera mycket mellan både svarsalternativen och de olika grupperna. Dessa resultat tyder dock på att lastcyklisterna i många fall anser att det är sämre att cykla med en lastcykel jämfört med en standardcykel. Det resultat som sticker ut mest är gällande att cykla i vinterväglag med trehjulig lådcykel. Resultatet tyder på att trehjuliga lådcyklister tycker det är mycket bättre att cykla i vinterväglag än de övriga två cykeltyperna. Detta är något som styrks ytterligare då en av de intervjuade personerna, som har en trehjulig lastcykel, nämner att den är bättre vid vinterväglag för att den då är mer stabil än en vanlig cykel och man får bättre balans. De som cyklar med kärra verkar var de som tycker att det fungerar sämst gällande nästan samtliga frågor (förutom i svängar), dock är skillnaden i medelvärdena små vilket gör det svårt att säkerställa om så verkligen är fallet. Stabilitet och balans verkar vara den aspekt som i allmänhet fungerar bäst för den totala gruppen lastcyklister. En av de intervjuade nämner dock samtidigt att det kan bli lite problematiskt om lastcykeln är olastad, den blir mer stabil om den är jämnt lastad. Överlag tycker de intervjuade personerna att det fungerar bra att cykla med lastcykeln och i många fall tycker de inte att det skiljer sig speciellt mycket jämfört med en vanlig cykel. Kommentarer som ändå kommer upp är bland annat att man får vara lite försiktigt när man svänger med de trehjuliga cyklarna, för annars finns det en risk att cykeln välter. Övriga kommentarer som kommer upp vid intervjuerna är: Lite tyngre än en traditionell cykel Jobbigt när det blåser eftersom lådan tar upp ganska stor yta På frågan om det saknas något i cykelnätet eller övriga kommentarer från de yrkesverksamma nämner personen från företag 1 att de har ungefär samma önskemål på cykelnätet som alla andra cyklister. De vill ha god framkomlighet med breda, raka cykelbanor som är separerade från gångtrafikanterna och har så få stopp som möjligt. Han påpekar också att det fortfarande finns många ställen där det tar för lång tid att ta sig fram med för många stopp och omvägar samt vissa ställen där det är för smalt. Från företag 2:s håll tycker han att det är bra som det är, eftersom de cyklar bland biltrafiken. Det ställs även frågor gällande utrymme och hur cyklisterna upplever att utrymmet för just lastcyklister är i allmänhet vid sex olika situationer. Även här har de svarande fått betygsätta från 1-5 där 1=dåligt och 5=bra. Svarsalternativet vet ej finns också med. I Figur 13 visas medelvärdena för de olika cykelgrupperna. Det är svårt att även här säga något säkert om resultaten men de tyder ändå på att lastcyklister tycker att utrymmet överlag är ganska dåligt 36

51 Figur 13 Illustration av medelvärden för hur cyklisterna anser att utrymmet är Ingen av grupperna sticker ut markant men överlag verkar det som att samtliga lastcykelgrupper tycker att utrymmet är som sämst vid parkeringar och vid bommar/grindar. Parkeringsproblematiken är något som också framkommer från de intervjuer som gjorts vars kommentarer analyseras mer senare. Övriga kommentarer från intervjuerna är exempelvis en person som anser att det fungerar bra vid möte med andra cyklister då hon upplever det som om de visar hänsyn mot den större cykeln och har förståelse för att man inte kan svänga så snabbt. Samtidigt nämner en annan person att Malmö har riktigt bra cykelvägar, dock gillar han inte att de flesta är dubbelriktade. Personen tycker att det blir stora problem vid möten då lastcykeln tar större plats, speciellt de trehjuliga, och ockuperar nästintill hela cykelbanan. Vid diskussion gällande hur cykelnätet fungerar för de yrkesverksamma skiljer sig svaren lite på grund av de olika intervjuade personernas placering i landet. I företag 2, som cyklar i Malmö, kör personerna mestadels tillsammans med bilarna i gatan och inte på de cykelbanor som finns. Detta med anledning av att de dels kör snabbare och dels för att han anser att det är för farlig att cykla på cykelbanorna då många cyklister cyklar oansvarigt 37

52 och han ser inga problem med bilisterna utan det är cyklisterna som är ett problem. På gatorna finns tydliga regler vad som gäller vilket inte finns i cykelnätet. Gällande den intervjuade personer från företag 1 säger han att i hans företag kör de på cykelbanorna i Göteborg men bland bilarna i Malmö. Han menar på att i Göteborg, där han själv arbetar, vill man gärna använda cykelnätet i så stor utsträckning som möjligt och här har de också tagit fram en egen fyrhjulig lastcykelmodell som är smalare för att lättare kunna fungera med resten av cykelfloran på cykelnätet. Med de bredare trehjuliga lastcyklarna och släpen upplever han annars att man är lite i vägen för resterande trafikanter. I övrigt upplever han ändå att de flyter med i cykeltrafiken bra. Det kan uppstå lite problem då det är för smalt men annars tycker han inte att de andra cyklisterna är i vägen, så som personen i företag 2 pekar på. Däremot poängterar han att problemen som uppstår ofta är då det inte är ordentligt separerat mellan gångbana och cykelbana vilket leder till att man måste sakta ner en hel del för att hålla undan från fotgängarna. Ytterligare ett problem är om det är för många stopp vid korsningar. Gällande parkering ställs en fråga om vad som är viktigast för lastcyklisterna. Här har de svarande fått rangordna vad de prioriterar högst; nära till målpunkt, övervakning, väderskydd, möjlighet att låsa fast cykeln, lätt att hitta parkering och tillräckligt med utrymme. I Figur 14 visas hur de olika alternativen har rangordnats där 1=högsta prioritet och 6=lägsta prioritet. Parkering Nära till målpunkten Övervakning Väderskydd Möjlighet att låsa fast cykeln 1=högst =lägst Lätt att hitta parkering Tillräckligt utrymme 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Figur 14 Illustration över hur viktiga olika faktorer är gällande parkering 38

53 Gällande denna fråga är det mest troligt att det är varje enskild persons åsikt som spelar roll snarare än vilken typ av cykel som används varpå resultatet från alla svarande visas istället för uppdelat per grupp. För att se varje enskild grupps prioritering, se bilaga 4. Dock kan det konstateras att samtliga grupper tycker ganska lika gällande vad som är viktigast vid parkering. För att lättare kunna se vilka alternativ som är prioriterade högst tas även här fram ett medelvärde för samtliga alternativ och prioriteringsordningen kan ses i Figur 15. Figur 15 Rangordning av vilka faktorer som är viktigast vid parkering, viktigast högst upp Möjligheten att låsa fast cykeln är den faktorn som cyklisterna anser vara viktigast och minst viktig är övervakning. Intervjuerna som gjorts med lastcyklister visar tydligt att parkering är det största problemet och det faktum att de vill kunna låsa fast cykeln är något som även bekräftas här. Många nämner att lastcyklarna är mycket stöldbegärliga på grund av sitt höga pris och i och med det vill man gärna ha någonstans att låsa fast ramen i. Ramlås är oftast inte anpassade till de lite större cyklarna och medför på så sätt att man inte utnyttjar de platser där det är tänkt att cyklarna ska parkera. 39

54 Man måste nästan alltid hitta på en egen lösning som kanske är mindre bra i rätt många fall. Ofta ställer man ju den utanför cykelställen och låser fast ramen där Figur 16 Parkering utanför cykelstället På vissa ställen i Malmö finns det speciella cykelparkeringar för större cyklar men här väljer även vanliga cyklar att parkera. Figur 17 Cykelparkering med platser speciellt utformade för trehjuliga cyklar men som används av vanliga cyklar Vid hemmet upplever en person att det är stora problem på grund av att han bor i lägenhet. Han anser att på grund av cykelns stöldbegärlighet vågar man inte ställa den ute vid gatan och ska man hyra en parkeringsplats kostar det flera hundra kronor i månaden då man 40

55 måste hyra för en bil. Detta på grund av att det inte finns speciella parkeringsplatser för lådcyklar. Övriga kommentarer är att cyklarna tar upp stor plats vilket både kan vara besvärligt för andra då cykeln är i vägen eller att det är svårt att hitta en plats att parkera just på grund av att den tar större plats. En person liknar det nästan som att köra runt med en bil och leta parkeringsplats. För de som arbetar med lastcyklar i yrket uppstår vanligtvis inte samma problem vid parkering som det gör för privatpersoner. Vid leveranser är det en fördel att kunna komma nära sin målpunkt, men det faktum att cykeln aldrig parkeras under en lång tid medför att samma parkeringsmöjligheter inte behövs. När arbetsdagen är slut har de oftast ett ordentligt garage där cyklarna kan låsas in. Dock nämner en av dem att han tror att privatpersoners största problem är parkeringen. De flesta parkeringsplatser som finns är gjorda för vanliga standardcyklar och möjligheten att låsa fast en lastcykel är mycket begränsad. 41

56 4.3.4 Trafiksäkerhet För att se om säkerheten ser annorlunda ut för lastcyklister ställs några frågor om incidenter och olyckor. Hur stor upplever du följande risker: Att personer som blir skjutsade på lastcykeln eller i kärran/släpet råkar ut för en olycka/faller/skadas Att gående går i vägen och orsakar olycka för cyklister i allmänhet Att gående blir påcyklade av cyklister i allmänhet Andra cyklisters risk att cykla omkull Andra lastcyklisters risk att vara inblandade i en trafikolycka med andra trafikanter Tvåhjulig Trehjulig Kärra Total Min risk att cykla omkull Min risk att vara inblandad i en trafikolycka med andra trafikanter Liten risk Stor risk Figur 18 Illustration av medelvärden gällande risken vid olika trafiksituationer I Figur 18 visas hur stor risk de svarande tycker det är att olika trafiksituationer ska inträffa. Betygsättningen för denna fråga är också 1-5 där 1=liten risk och 5=stor risk. Svarsalternativet vet ej finns också med. Överlag verkar lastcyklister tycka att det är relativ liten risk att man själv eller någon annan är med i en olycka med sin lastcykel. Den situation som dock utmärker sig i figuren är då gående går i vägen och orsakar en olycka för cyklister. Värt att poängtera är också då cyklisterna ska tycka till om andra cyklisters risk att vara med i en olycka är det många som väljer svarsalternativet vet ej. Gällande frågor där de svarande ska uppskatta andra personers risk att vara med om en olycka är det fler som väljer alternativet vet ej jämfört med de andra frågorna. 42

57 De intervjuade personerna fick fråga om vilka de trodde var de största orsakerna till att olyckor sker med lastcykel. Folk som går i vägen på cykelbanorna är något som kommer upp vilket också stämmer överrens med resultaten från enkäten. Det som många av de med trehjulig lådcykel nämner som en stor risk är att cykeln skulle kunna välta och då speciellt vid höga hastigheter i svängar. Några nämner också ouppmärksamhet då man har barn i lådan framför, samtidigt som en annan säger att man är mer uppmärksam just men tanke på att man faktiskt har barn med sig. En person med kärra säger att folk kanske inte riktigt tänker på att det är något som sticker ut efter cykeln. Kärran är både längre och bredare vilket medför att folk inte riktigt har koll på måtten och kan då missbedöma avstånd. Det är tolv personer av de svarande på enkäten som varit med om en incident eller olycka. Resultatet visas i Figur 19 och visar andelen olyckor per cykelgrupp samt vilken typ av olycka/incident som skett. Figur 19 Andel av varje grupp som varit med om en olycka/incident De som svarat att de varit med om en olycka eller incident har även fått fylla i hur olyckan/incidenten gått till. I Figur 19 syns tydligt att de tvåhjuliga lastcyklarna är den grupp där störst andel råkat ut för någon typ av olycka eller incident. Det verkar vara omkullkörningar som är den vanligaste typen och enligt kommentarerna verkar halka, antingen på is eller grus, vara en vanlig förklaring till denna typ av incident. Kollision med annan trafikant verkar vara den minst vanliga olyckstypen. När det gäller kollision med föremål verkar detta ofta ske då det finns dåligt utrymme, vid till exempel möten, omkörningar eller trånga passager. Eftersom de som arbetar med lastcyklar är ute i trafiken till ganska stor del av sin arbetstid känns det relevant att fråga hur de upplever olycksrisken när de är ute. Personen från företag 1 menar på att de har varit ganska förskonade från olyckor. Någon enstaka gång har det blåste så mycket att luckan till släpet blåst upp och slagit i en förbipasserande när cykeln stått still vid avlastning och en annan gång har han råkat köra på någons häl när det varit trångt, men inga allvarligare olyckor. I Malmö, där de kör med tvåhjuliga lastcyklar, har de dock vält några gånger på grund av halka då de är lite mer instabila än de trehjuliga 43

58 cyklarna. De kör man inte omkull med i första laget. Den intervjuade personen från företag 2 anser att de är ganska nära incidenter hela tiden. Som nämnts tidigare tycker han fortfarande att andra cyklister är problemet då de ofta slänger sig ut utan att se sig för samt folk som slänger upp bildörrar utan att se sig för. Han nämner att han faktiskt har krockat med en annan cyklist en gång med fullastad cykel. Resultatet av den olyckan blev att han själv knappt märkte att de krockade medan den andra cyklisten flög en lång sträcka och hamnade även på sjukhus. Gällande hur stor skillnad det är att cykla med en tungt lastad lastcykel jämfört med en vanlig standardcykel menar båda på att det är ganska stor skillnad och att man måste tänka sig för lite då hastigheten blir lägre, dels på grund av att det är jobbigare att få upp farten men även av säkerhetsskäl. Problemet med att bromssträckan blir längre i och med ett tyngre fordon menar en av dem på att dt går att lösa tekniskt med exempelvis bättre bromsar som skivbromsar, men med vanliga bromsar får man helt enkelt vara lite mer försiktig. Dock kör de oftast inte så stora laster att detta är ett jätteproblem Övrigt I slutet av enkäten fick även de svarande möjlighet att ange sina bästa tips för att få fler människor att välja lastcykel. De tips som då nämns är bland annat att inför cykelpooler, få människor att testa på lastcyklar genom olika projekt eller liknande, information och kampanjer för att nå ut till fler personer samt att bara genom att synas med sin lastcykel lockar man nya användare. Utöver detta tycker många att infrastrukturen bör ändras för att tillgodose lastcyklisternas behov. De vill ha breda, sammanhängande cykelbanor med bra framkomlighet exempelvis genom separation från gångbanan. Bredare och anpassade cykelparkeringar för lastcyklar efterfrågas också samt att de bör finnas betydligt bättre parkeringsmöjligheter för cykel jämfört med bilparkeringar vid stora målpunkter. Det nämns också att exempelvis bommar och grindar bör anpassas till de större cyklarna där det i dagsläget är svårt att komma genom med lastcykel. 44

59 5 Diskussion och slutsatser 5.1 Resultatdiskussion Nedan följer en resultatdiskussion som är uppdelat enligt följande: Allmänt Användning Sträckor Resultatdiskussion Cykelnätet Korsningar Säkerhet Cykelanordningar Övrigt Figur 20 Resultatdiskussionens uppbyggnad Allmänt Ur ett trafikantperspektiv kan det idag kännas som det rör sig betydligt fler lastcyklister på cykelbanorna än tidigare. Denna trend menar Ellie Alexandrou och Tina Giannopoulou att de har sett även på Gatukontoret i Malmö. För att ytterligare styrka detta påstående kan det konstateras att även enkätresultatet tyder på detta. Det verkar som trenden tyder på att det tillkommer fler och fler användare varje år. Utifrån dessa resultat kan det tydligt konstateras att det finns ett stort behov att ha dessa trafikanter i åtanke vid planering för cyklister. Det krävs att deras behov och preferenser identifieras och analyseras i relation till dagens cykelplanering. Eftersom 94 % av de studerade modellerna har en längd över 2 meter och att cyklar med kärra kan räknas vara upp till 3,5 meter är det ganska tydligt att detta är något som bör tas hänsyn till vid planeringen för cykel, framförallt gällande parkering och andra anordningar där längden kan vara avgörande för kvalitén. I detta läge är det enbart ett trettiotal modeller 45

60 som har studerats och det går inte att säga att detta underlag är representativt för alla lastcyklar men det är högst troligt att de flesta ligger i samma storleksordning. Enligt både Ellie Alexandrou i Malmö och Ulrik Djupdræt i Köpenhamn kan hastighetsspridningen på cykelbanorna vara ett av de större problemen när det gäller både säkerhet och utrymmesbehov. Denna spridning kan till stor del bero på dels de tyngre och mer långsamtgående lastcyklarna jämfört med de snabbare elcyklarna eller racercyklar. Detta är något som även bekräftas i en studie gällande cyklisters beteende som gjorts på Roskilde universitet (Alm, Tranum Feldborg, & Johansen, 2011). Vid stora hastighetsspridningar bland trafikanterna är det ganska troligt att omcyklingar blir betydligt vanligare, vilket leder till att utrymmet på cykelbanor framöver kan behöva utökas för att dessa ska kunna göras på ett säkert sätt. Enligt enkätresultatet använder 12% av de svarande elassistans på sin lastcykel. Ingen av dessa är Malmöcyklister. Av de yrkesverksamma som finns med i studien nämns att det inte används någon elassistans i Malmö men att det inom samma företag används i andra städer. Anledningen till att det inte är några av Malmötrafikanterna som använder elassistans kan vara att Malmö är en relativt platt stad och att det därför inte finns något direkt behov att använda detta här Användning Att de främsta användningsområdena för lastcykeln är bland annat inköp, hämta/lämna barn samt fritid, rekreation och motion är ganska tydligt. En av de fördelar som kommer med lastcykeln är just den att det går att lasta betydligt mer saker på denna än på en standardcykel. Under just denna fråga kunde inte respondenterna ange något annat svar än de angivna alternativen vilket kan resultera att något viktigt missas. Eftersom det dessutom av enkätresultatet framgår att några av de större anledningarna till att lastcykeln har införskaffats är just för att kunna transportera både varor och personer i en större utsträckning och att man vill slippa använda bil och värna om miljön är det också viktigt att ge denna grupp möjlighet att smidigt transportera sig och använda systemet. Detta för att uppmuntra till att fortsätta och eventuellt locka fler att göra likadant Cykelnätet För användning av lastcykeln i cykelnätet jämfört med en standardcykel verkar de tre lastcyklistgrupperna vara ganska överens sinsemellan gällande de flesta frågorna. Den fråga som kanske avviker lite är hur det fungerat att cykla i vinterväglag. Att de trehjuliga cyklarna anses vara lättare att använda syns i enkätresultatet. Detta kan bero på en rad olika saker. Framförallt känns det som stabiliteten som finns hos de trehjuliga varianterna hjälper till vid hala förhållanden. Stabiliteten för lastcyklar jämfört med standardcyklar verkar dessutom vara aningen högre även vid torra förhållanden. Detta skulle kunna förklaras genom att de ofta är tyngre och då är lättare att manövrera stadigt, framförallt för de trehjuliga lastcyklarna. Att det är betydligt större andel som har angivit alternativet vet ej på frågan om cykling i vinterväglag kan vara att många väljer att inte cykla under vinterhalvåret eller att de är nyblivna lastcyklister och att de helt enkelt inte har provat av den anledningen Utformning av sträckor Vid en jämförelse av de nationella riktlinjerna och de standarder som används i Malmö syns att liknande bredder används. I Malmö används standarden på minst 2,5 meter för en dubbelriktad cykelbana, vilket också är fallet för stora cykelflöden i de nationella dokumenten. Om istället Köpenhamn studeras kan det konstateras att de där sällan 46

61 använder dubbelriktade cykelbanor, utan övervägande använder enkelriktade cykelbanor på varsin sida gatan. Dessa bör vara absolut minst 2,2 meter i vardera riktning för standardcykelvägar men gärna 2,5 meter. Ännu större mått gäller för supercykelvägar och PLUSnet där det bör användas en bredd på upp till 3,5 meter för enkelriktade banor. Här syns en tydlig skillnad mellan det svenska systemet och det som finns i Köpenhamn. I Köpenhamn räknar man med ett breddbehov för enkelriktade banor som är ungefär samma som för dubbelriktade banor i Sverige, eller högre. Detta visar ganska tydligt att danskarna har kommit betydligt längre än svenskarna när det gäller att prioritera cykel i trafiksystemet. Om vi utgår från att de nationella bredderna är framtagna för en standardcykel med hjälp av de grundvärden som finns i VGU kan vi konstatera att det på en dubbelriktad cykelbana skulle behövas cirka 30 centimeter extra för att cykelbanorna ska vara tillräckliga för lastcyklar. Detta med hänsyn till att en lådcykel är ca 15 centimeter bredare än en standardcykel, enligt GCM-handboken. Detta gäller såklart om de cykelbanor som finns idag är tillräckligt breda för att tillgodose de behov som standardcyklister har. Vid användning av sidoavståndsmått och uppskattade värden för lastcykelns dimensioner enligt dokumenten blir 2,8 meter ett bra mått för en dubbelriktad cykelbana. Det kan också konstateras att de flesta av de studerade modellerna ligger i närheten av de 0,9 meter som nämns i dokumenten. Om cyklingen, och andelen lastcyklar, i framtiden ökar kan dessa mått komma att förändras och behöva bli större. De utfrågade trafikanterna i enkätstudien tycker att utrymmet för lastcyklister vid möte med annan trafikant, vid omkörning och på cykelbana i allmänhet, är ganska dåligt. Om svarsfördelningen för dessa frågor studeras lite närmre kan det konstateras att majoriteten (51, 60 respektive 56 %) av de svarande har angett att de tycker att utrymmet är dåligt (svarsalternativ 1 eller 2). Däremot säger många av de intervjuade trafikanterna att utrymmet inte är ett så stort problem. En förklaring till detta skulle kunna vara att de intervjuade cyklisterna kommer från samma stad (Malmö) och att utformningen i Malmö är bättre än i övriga landet. En annan förklaring skulle kunna vara att vi har lyckats fånga de personer som faktiskt tycker att det fungerar bra och mycket väl skulle kunna vara någon av de som svarat 4 eller 5 på utrymmesfrågorna. Det kan vara en slump eller så är systemet i Malmö bra utformat. Värt att nämna är dock att underlaget är ganska litet och är kanske inte helt representativt för en hel population Utformning av korsningar Enligt de svenska handböckerna VGU och GCM-handboken bör refuger vid korsningar och cykelöverfarter vara 2,0-2,25 meter breda och CROW menar att en bredd på minst 3,0 meter är rimlig. Enligt den danska rapporten Håndbog i cykelstiinspektion (Cells & Bølling-Ladegaard, odat) bör refugen vara minst 2,0 meter bred och 2,5 meter lång där längre fordon har möjlighet att stanna snett. Eftersom man i Sverige räknar med att en standardcykel är cirka 2,0 meter lång kanske de svenska standardmåtten för refuger är aningen i underkant med tanke på att många dessutom kopplar på en kärra som helt plötsligt inte ryms inom det utrymme som finns på refugerna. Dessutom är de flesta av de studerade lådcyklarna som finns på marknaden idag över 2 meter långa. Eftersom det kan synas en ökning i användning av lastcyklar idag är det alltså fler och fler som inte får plats att stanna säkert på en refug, som är den avsedda användningen. Att cyklister som har ett fordon som är längre ska behöva ställa sig snett för att få plats känns inte helt optimalt med tanke på att en del av ytan ibland är upptagen av andra trafikanter. Eftersom många av de studerade lådcyklarna är 2-2,5 meter långa och att det finns studier som visar att en cykel med kärra kan vara upp till 3,5 meter bör också refugbredderna vara större än i dagsläget. Dock får gaturummets utformning avgöra om det är lämpligt med så breda refuger. 47

62 Vid korsningar tycker 55 % av det totala antalet svarande att utrymmet är dåligt (1 eller 2). I Malmö ligger denna siffra istället på 38 %. Detta skulle kunna visa på en tendens att korsningarna i cykelnätet över lag är bättre i Malmö än i övriga Sverige Utformning av parkeringar och bommar/grindar Generellt ställer Köpenhamn högre krav på antalet cykelparkeringar än Malmö. Man har även i Köpenhamn tagit fram en norm som säger att det vid bostäder och handel ska finnas möjlighet för platskrävande cyklar att parkera, minst en plats per 1000 m 2. För att Malmö ska kunna stärka sin position som cykelstad bör man kanske ta efter Köpenhamns mönster lite och visa även här att man tänker på de mer platskrävande cyklarna. Dock ska även nämnas att även om högre krav ställs i parkeringsnormen gäller detta enbart nybyggnation och inte redan befintliga parkeringar. För befintlig parkering kan planerare i Malmö enbart påverka de parkeringsytor som finns på allmän plats och ägs av kommunen. När det gäller utformning av cykelparkering finns det i Malmö en hel del dokument och riktlinjer i dagsläget. I några av dessa syns det att man faktiskt har börjat tänka på de nya cykelgrupperna vid planering, framförallt i de nya cykelgaragen vid de stora bytespunkterna längs citytunneln. Parkering verkar också enligt enkäten och intervjuerna vara det som trafikanterna tycker fungerar sämst i dagsläget, där 85 % har svarat att de anser utrymmet vid parkering vara dåligt (betyg 1 och 2), och är kanske av den anledningen den viktigaste delen att förbättra. För Malmö gäller i princip samma som i övriga Sverige. I rapporten Cykelgarage (Forslund, Hörlén, & Kvistberg, 2009) i Malmö stad finns rekommendationer för hur cykelparkeringar ska utformas för till exempel lastcyklar. För dessa föreslås en bredd på 1,2 meter och längden 3,5 meter för cyklar med kärra och cirka 2,3 meter för lådcyklar. Med tanke på de storleksmått för cyklarna som diskuterats tidigare kan detta kännas ganska rimligt, även om det fortfarande finns en mindre andel lådcyklar som har en längd som är något större än 2,3 meter. Man kan diskutera om det kan vara värt att utforma alla specialparkeringar likadant med tanke på att det ändå finns en risk att fel cyklar ställer sig på de större parkeringarna även om det inte är tanken. Liknande har ju faktiskt hänt på lastcykelparkeringarna vid Triangelstationen i Malmö, där standardcyklar använder lastcykelparkeringarna. Viktigt att tänka på är om breddmåttet är tillräckligt med tanke på att det krävs lite utrymme för att kunna lasta cykeln. Detta är framförallt viktigt på parkeringar som är belägna i närheten av affärer och butiker där större inköp görs. För att kunna identifiera de viktigaste aspekterna när det gäller parkering fick de svarande rangordna ett par olika faktorer. Möjlighet att låsa fast cykeln samt tillräckligt med utrymme är de två aspekter som har rankats högst och anses alltså vara viktigast. Detta är saker som det vanligtvis planeras för utifrån standardcyklar och bör även gälla för lastcyklar med tanke på att målsättningen är att alla trafikanter ska kunna röra sig fritt i systemet. Det ska inte vara meningen att man ska behöva hitta på egna lösningar för att det ska gå att parkera sin cykel på ett rimligt sätt. Det är varken bra ur trafikanternas synvinkel eller ur stadens. Ordning och reda kan det bara bli om det finns avsedda platser för alla. Malmö stads visionsbild av Malmö 2032 säger klart och tydligt att det ska finnas flera olika cykeltyper i Malmö och detta krävs för att staden ska kunna utvecklas som cykelstad. Risken är ju att utvecklingen går åt fel håll och folk slutar använda cykeln till vissa ärenden bara för att det finns dåliga möjligheter att till exempel låsa fast den dyra, stöldbegärliga cykeln. I VGU finns krav på hur utformningen av cykelgrindar ska se ut. Enligt tidigare figur ska avståndet mellan grindarna minst vara 1,5 meter på en 3 meter bred cykelbana. Enligt en studie som har gjorts i Århus kommun med körspår för en cykel med kärra bör avståndet vid hastigheten 5 km/h vara betydligt större, cirka 3 meter, för en 2,5 meter bred cykelbana 48

63 (Cells & Bølling-Ladegaard, odat). Med denna studie som bakgrund är det lätt att säga att det svenska kravet för cykelgrindar är alldeles för lågt för att alla typer av cyklar ska kunna ta sig igenom utan att behöva gå av cykeln. I enkätsvaren går det att se en tendens till att just grindar är ett av de större problemen gällande utrymme enligt lastcyklisterna. Här har 75 % av de svarande angivit att de anser att utrymmet är dåligt vid just grindar och bommar (svarsalternativ 1 och 2). Det är dessutom några av de svarande i enkäten som har kommenterar just grindar som ett stort problem och menar att de ofta måste kliva av cykeln och lyfta runt den för att ta sig igenom grindarna. För Malmö gäller i princip samma som i övriga Sverige för denna fråga Trafiksäkerhet När säkerhetsfrågan tas upp syns det i enkätsvaren att trafikanterna i allmänhet upplever de olika händelserna som liten risk. De saker som tas upp som vanliga risker bland de intervjuade är bland annat att gående går i vägen för cyklister. Detta är sannolikt inget som är övervägande för enbart lastcyklister utan något som kanske gäller för cyklister i allmänhet. Det som snarare skulle vara ett problem, som nämns av ett par trafikanter, är att storleken på cykeln missbedöms, både av lastcyklisten själv och av medtrafikanter. Dock bör medvetenheten om detta öka i takt med att fler börjar använda lastcykeln och fler stöter på lastcyklister på cykelbanorna. Kollision med föremål verkar också vara en aspekt att fundera på. Här är troligtvis utrymmet ett stort problem då många trafikanter nämner att det ibland inte finns utrymme för att väja ordentligt för föremål som finns längs cykelbanorna Övrigt När det gäller cykelutredningen som har resulterat i förslaget att cyklar med fler än två hjul ska ges möjlighet att cykla i körbanan tillsammans med bilarna bör det kanske, som VTI istället föreslår, vara hastigheten som ska avgöra. Eftersom studien i detta examensarbete tyder på att det på cykelbanorna uppstår utrymmesproblem vid omkörningar av till exempel lådcyklister kommer detta problem kanske även finnas om de större cyklisterna håller sig i gatan och bilisterna ska köra om. För att få en god framkomlighet är kanske det viktigaste att hastigheterna fordonen emellan är så jämnt fördelad som möjligt. I princip tar inga dokument hänsyn till olika cykelgrupper när det gäller planering av utformningen. Det som nämns är att det finns andra typer av cyklar än standardcykeln och i vissa fall enstaka mått för dessa men inte mycket mer. Det finns alltså en medvetenhet men man har inte valt att ta hänsyn till detta i nuläget. Varför det är på detta viset kan bero på olika saker. Bland annat kan det vara så att det inte finns tillräckligt med kunskap om dessa grupper, eller att man inte anser att det finns tillräckligt många lastcyklister i dagsläget för att det ska planeras för denna typ av cyklar. Avslutningsvis kan det konstateras att om cykelnätet förbättras och anpassas efter lastcyklister kommer det att bli bättre även för övriga cyklister. En utökning av utrymmet på cykelbanor och anordningar skapar bättre framkomlighet och högre säkerhet i trafiken samt trivseln bland trafikanterna kommer förhoppningsvis att öka. Som komplement till resultaten ovan skulle det vara intressant att studera försäljningsstatistik över olika lastcyklar. Detta är något som återförsäljare anser vara väldigt konfidentiellt och har tyvärr varit svårt att få tillgång till. 49

64 5.2 Metoddiskussion Litteraturstudie För att få ett bra underlag för litteraturstudien krävs att rätt sökord och rätt sökmotorer används. Risken finns att vissa viktiga sökord inte har använts och att sökningarna inte har gjorts på rätt sökmotorer. Eftersom man i Holland har kommit långt när det gäller cykling finns det troligtvis studier där som är skrivna på holländska som inte kunnat identifieras utifrån de sökord och sökmotorer som använts Analys av planeringsdokument Under analysen av de planeringsdokument som finns i både Sverige och de två studerade städerna undersöks framförallt bestämmelser och riktlinjer för utformningen, exempelvis olika mått gällande bredder med mera. Eftersom det i olika kommuner används olika dokument kan det vara svårt att veta om alla relevanta dokument har tagits med men eftersom kontakt med Malmö Stad och Köpenhamns kommun har funnits under arbetets gång bör det mesta som är relevant för studien finnas med Enkätstudie Vid enkätundersökningar finns det alltid en risk att de frågor som ställs kan misskolkas av de svarande och det är därför viktigt att frågorna ställs på ett så entydigt sätt som möjligt. Detta är inte det lättaste att göra och risken finns alltså fortfarande att det på vissa frågor finns de som har svarat utifrån ett annat perspektiv än det som egentligen var menat. För att i så stor utsträckning som möjligt minimera denna risk har enkäten testats på ett antal olika personer för att kunna säkerställa att rätt perspektiv förmedlas till de svarande. Även om detta är gjort kvarstår det fortfarande en liten risk för feltolkning. Att det finns ett internt bortfall på cirka 13 % om jämförelser görs mellan start och slut på enkäten kan bland annat bero på att webbenkäten innehåller för många frågor och att folk har tappat intresse på vägen, eller att det på något sätt uppstått tekniska problem och att det på så sätt inte har varit möjligt att gå vidare. De flesta frågor har satts som obligatoriska så att det inte går att gå vidare om inte frågan besvaras. Detta skulle kunna bidra till att respondenterna väljer att hoppa av istället för att gå vidare om det finns frågor som de inte vill besvara. Beteendestudier eller konfliktstudier skulle kunna vara metoder som substituerar eller används tillsammans med enkätstudien. Här skulle resultatet ges en annan vinkel eftersom vi med egna ögon kunnat analysera konflikter och händelser vid användningen av lastcyklar i cykelnätet. Skulle enbart dessa observationer användas försvinner cyklisternas egna åsikter från resultatet. Dessutom skulle studien bli ännu mer inriktad mot Malmö, vilket kan ses som både positivt och negativt. Underlaget skulle dock inte kunna bli lika stort om denna metod använts eftersom detta är betydligt mer tidskrävande. För att få ett större och bredare underlag och lättare kunna samla in den data som finns väljs att enbart arbeta med enkätstudien. För att kunna presentera resultaten på de frågor där trafikanterna har fått poängsätta mellan 1 och 5 har ett medelvärde använts. Detta kanske inte ger en helt sann bild av hur verkligheten ser ut men kan i alla fall ge en hint om vad trafikanterna tycker. För att kunna visa om trafikanterna har varit överens eller har tyckt olika bör medelvärdet stödjas med 50

65 någon form av spridnings- eller fördelningsmått. Under arbetets gång har det diskuterats kring om en standardavvikelse skulle kunna vara ett bra sätt att visa detta på och om man med hjälp av detta skulle kunna avgöra om studien kan räknas som statistiskt säkerställd eller inte. Vid en kontroll av detta har det konstaterats att underlaget är för litet för att kunna säga något om den statistiska säkerheten i studien. Med bakgrund av detta kan det fastslås att enkätstudien endast kan användas som en fingervisning. Standardavvikelsen skulle i detta fall inte ge någon tydlig bild av hur svarsfördelningen ser ut och därför visas istället fördelningen som antal svarande per alternativ i bilaga 4. På frågan där trafikanterna har fått rangordna olika faktorer kring cykelparkering utifrån hur viktiga de anses vara har det diskuterats om det skulle kunna gå att samla in denna information på något annat sätt än just rangordning. Till en början fanns tanken att denna fråga skulle utformas på samma sätt som tidigare nämnda poängsatta frågor men risken att de svarande skulle ange en femma på alla faktorer, alltså som mycket viktiga, gjorde att valet hamnade på rangordningsalternativet istället. På detta sätt kan vi åtminstone dra någon form av slutsats kring hur viktiga de olika faktorerna är. Det finns även ett par frågor som har ställts i enkäten som senare konstaterats inte vara relevanta för studien. Dessa används inte i resultatet och redovisas därmed inte heller i bilagorna Intervjuer Alla de intervjuade har varit Malmöcyklister vilket gör att detta resultat inte går att applicera på Sverige i allmänhet utan enbart för Malmö. Dock går det inte heller att säga att det lilla underlag som har använts kan representera Malmö i allmänhet utan detta får räknas som en kvalitativ undersökning av några enstaka personers åsikter om cykelnätets anpassning till lastcyklister. Detta fungerar som ett stöd till den mer kvantitativa enkätstudien. För att få tag i trafikanter att intervjua har ett resonemang förts kring vilka platser det lättast går att stöta på lastcyklister. Just i Malmö var det mest uppenbara på lekplatser och kring förskolor. I detta fall blir det då majoriteten barnfamiljer som kanske har som huvudändamål att skjutsa barnen i lastcykeln. Då missar man de som övervägande använder lastcykeln till något helt annat. Dock har ett par trafikanter påträffats på andra platser så förhoppningsvis har andra perspektiv på cykling med lastcykel tillkommit. För att få en mer övergripande syn på planeringen i de olika kommunerna skulle det kunna vara relevant att göra fler intervjuer med planerare. Dock kan detta ändå anses som tillräckligt i detta fall eftersom dessa enbart fungerar som ett stöd till analysen av planeringsdokumenten. 51

66 5.3 Slutsatser De slutsatser som dra utifrån detta arbete kan sammanfattas under de fyra frågeställningarna som presenterats i början av rapporten: Hur ser kunskapsläget ut gällande lastcyklar idag? Beaktas olika cykeltyper i dagens styrande dokument för cykelplanering, gällande Sverige, Malmö och Köpenhamn? Vad tycker lastcyklisterna om cykelnätet idag och vad hade de velat ha annorlunda? Hur behöver planeringen förändras för att tillgodose dessa behov? Den sista frågeställningen ligger till grund för de rekommendationer som ges utifrån detta arbete. Hur ser kunskapsläget ut gällande lastcyklar idag? Utifrån litteraturstudien kan det konstateras att det i dagsläget inte finns jättemycket information om lastcyklar. Det som ändå tas upp är just att de är lite mer utrymmeskrävande än en standardcykel samt att deras lägre hastighet kan bidra till ett större intervall gällande hastighetsspridning för samtliga cyklister och kan på så sätt medför fler omkörningar på cykelbanorna. Utöver utrymmesproblematiken finns även källor som tyder på att lastcyklar har stora potentialer gällande att flytta över gods och persontransporter från motoriserade fordon till det mer miljövänliga alternativet cykel. Överlag kan det dock konstateras att det i dagsläget finns ganska lite kunskap om lastcyklar, lastcyklister och dess preferenser. För att i framtiden ha möjlighet att tillgodose alla trafikanters behov krävs det att alla grupper studeras i detalj. Beaktas olika cykeltyper i dagens styrande dokument för cykelplanering, gällande Sverige, Malmö och Köpenhamn? I dagens styrande dokument finns en medvetenhet om att olika typer av cyklar och cyklister existerar. I några enstaka fall nämns lastcyklar som en lite mer ytkrävande grupp. För att framtidens cykelnät ska fungera bör de styrande och rådgivande dokumenten i större utsträckning ta hänsyn till fler olika grupper och då kanske framförallt de större cyklarna som är de som tar upp mest yta och således bör kanske cykelbanorna dimensioneras efter just dessa grupper. I dagsläget är kanske inte detta ett så stort problem men om lastcyklisterna fortsätter att öka är sannolikheten stor att det kommer bli trångt på de cykelbanor som finns i dagsläget. Vill man locka fler till att använda sig av cykelnätet bör det också vara så framkomligt som möjligt för att inte tappa cyklister som tycker att det är för trångt. Vad tycker lastcyklisterna om cykelnätet idag och vad hade de velat ha annorlunda? Överlag kan det konstateras att lastcyklisterna tycker att det finns brister i dagens cykelnät och att de största problemen är vid parkeringar, bommar och grindar. I och med att det framkommit från enkäterna och intervjuerna att lastcykeln i många fall används till inköp samt hämta och lämna barn kan det vara en fördel att prioritera lösningar till ovanstående problem på platser som är förknippat med inköp och barn så som affärer skolor/förskolor. Kommentarer som kommit fram av undersökningen tyder på att många cyklister ser ett stort problem med att gående ofta går i vägen för cyklisterna. Ett sätt att lösa detta på är att i större utsträckning separera de olika trafikantgrupperna från varandra. Det har dock identifierats vissa skillnader gällande åsikterna om utrymmet. Överlag verkar det som om de intervjuade lastcyklisterna i Malmö tycker att utrymmet för lastcykeln är bättre än de svarande i enkäten. Detta tyder på att antingen är de som svarat från Malmö i 52

67 allmänhet mer positivt inställda alternativt så är utformningen av cykelnätet bättre i Malmö än på övriga ställen i Sverige. Förbättras cykelnätet utifrån lastcyklisternas behov förbättras det troligtvis också för cyklister i allmänhet då större utrymme är något som värdesätts av alla Rekommendationer Hur behöver planeringen förändras för att tillgodose dessa behov? För att tillgodose så många cyklisters behov som möjligt bör lastcyklar finnas med i planeringsdokument och även introducera detta tankesätt hos planerare så att vetskap om olika cyklisters behov alltid beaktas vid planering. Se över och förbättra parkeringsmöjligheterna för lastcyklar. Framförallt vid affärer då lastcyklarna i många fall verkar användas för inköp är det bäst att försöka prioritera just dessa parkeringar. Ett ytterligare verktyg för att utveckla möjligheterna för lastcyklister är att, liksom Köpenhamns kommun, utvidga parkeringsnormerna för cykel så att de också innefattar lastcyklar och andra cykeltyper. Gällande grindar och bommar kan det vara relevant att inventera dessa för att se vilket syfte dessa har. Har de till syfte att fungera hastighetsdämpande bör ändå avstånden ses över så att alla olika cyklar kan ta sig genom utan att cyklisten ska behöva gå av cykeln. Risken är dock att den hastighetsdämpande funktionen försvinner om det blir för goda marginaler för vanliga cyklister. Är syftet istället att hindra obehörig trafik från att komma genom kan pollare vara ett bättre alternativ då dessa undrelättar för lastcyklisterna och även andra cyklister. Körspårmallar för lastcyklar bör användas för att säkerställa så att alla lastcyklar kan använda sig av nätet. Dessa kan användas både för att kontrollera att befintlig utformning fungerar för lastcyklar samt även vid nybyggnation för att undvika problem i framtiden. För att kunna utreda var problematiken främst ligger kan det vara värt att i framtiden dela upp cyklister i flera grupper vid insamling av data till olycksregistret STRADA. På detta sätt bör det framöver vara lättare att fastställa säkerheten och jobba utifrån de problem som finns. 53

68 54

69 6 Litteraturförteckning Alm, A., Tranum Feldborg, M., & Johansen, V. (2011). Adfærd og interaktion på cykelstien. Roskilde: Roskilde Universitet. Babboe. (2014). Store. Hämtat från Babboe: den 1 juni 2014 Burley. (2014). Encore. Hämtat från Burley: den 1 juni 2014 Börjesson Rivera, M., Henriksson, G., & Liljenström, C. (2014). Lådcyklar och bilfria vardagsliv. Stockholm: Institutionen för hållbar utveckling, miljövetenskap och teknik, KTH. Cells, P., & Bølling-Ladegaard, E. (odat). Håndbog i cykestiinspektion - vejen til en bedre cykeloplevelse. Köpenhamn: Cyklistforbundet. Christiania bikes. (2014). Modeller. Hämtat från Christiania bikes: den 1 juni 2014 Crescent. (2014). Cyklar. Hämtat från Crescent: den 1 juni 2014 CROW. (2007). Design manual for bicycle traffic. Ede: CROW. Cyclelogistics. (2014a). Cyclelogistics/why. Hämtat från Cyclelogistics: den 22 maj 2014 Cyclelogistics. (2014b). Cyclelogistics/what. Hämtat från Cyclelogistics: den 22 maj 2014 Forslund, S., Hörlén, A., & Kvistberg, E. (2009). Cykelgarage - inspiration, idéer& hårda fakta för dig som planerar för cykel i stan. Malmö: Malmö stad. Gorjifar, S. (2013). Lastcyklar och cykelinfrastrukturen. Kräver lastcyklar en förändring i hur vi planerar för cykel? CyCity. Hållbar utveckling väst. (den 14 april 2012). Aktuellt - Slutrapport FlexiCyklist - Hållbar utveckling väst. Hämtat från Hållbar utveckling väst: den 28 mars 2014 Hållbar utveckling väst. (2014). Vad är testcyklisterna? Testcyklisterna. Hämtat från Testcyklisterna: den 28 mars 2014 Köpenhamns kommun. (2011). Fra god til verdens bedste - Københavns cykelstrategi Köpenhamn: Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik. Köpenhamns kommun. (den 14 mars 2012a). Om kommuneplanen. Hämtat från Köpenhamns kommun: eplanen.aspx den 24 februari

70 Köpenhamns kommun. (den 14 mars 2012b). Kommuneplan - Trafik. Hämtat från Köpenhamns kommun: r/trafik.aspx den 24 februari 2014 Köpenhamns kommun. (2012c). Handlingsplan for grøn mobilitet. Köpenhamn: Teknikog Miljøforvaltningen. Köpenhamns kommun. (2013a). Trafikken i København - Trafiktal Köpenhamn: Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik. Köpenhamns kommun. (2013b). Cykelstiprioriteringsplanen Köpenhamn: Københavns Kommune, Teknik- og Miljø Forvaltningen, Center for Trafik, Cykelsekretariatet. Köpenhamns kommun. (2013c). Cykelfokus - Københavns Kommunes retningslinjer for vejprojekter. Köpenhamn: Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik, Cykelprogrammet. Köpenhamns kommun. (2014a). Statistikbanken - befolkning. Hämtat från Köpenhamns kommun: atistik%20rapporter%2f_portal%2fbefolkning&page=tab4-1&done=portalpages%26portalpath%3d%252fshared%252fstatistik%2520rappor ter%252f_portal%252fbefolkning%26page%3dtab4_kbh_dist% den 5 mars 2014 Köpenhamns kommun. (2014b). København cyklernes by - Cykelregenskabet Köpenhamn: Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Trafik. Köpenhamns kommun. (2014c). Kommuneplane - Parkering. Hämtat från Köpenhamns kommun: udvikling/generellebestemmelser/parkering.aspx den 26 februari 2014 Malmö stad. (2010). Parkeringspolicy och Parkeringsnorm - för bil, mc och cykel i Malmö. Malmö: Stadsbyggnadskontoret. Malmö stad. (den 24 oktober 2011). Teknisk handbok allmänt. Hämtat från Malmö stad: den 10 mars 2014 Malmö stad. (2012a). Cykelprogram för Malmö Stad Malmö: Malmö Stad, Gatukontoret. Malmö stad. (2012b). Trafikmiljöprogram - Malmö stad Malmö: Fastighetskontoret, Gatukontoret, Miljöförvaltningen & Stadsbyggnadskontoret. Malmö stad. (den 1 mars 2012c). Teknisk handbok - Gatubyggnad - gatusektioner. Hämtat från Malmö stad: den 10 mars 2014 Malmö stad. (2013a). Översiktsplan för Malmö - ÖP2012. Malmö: Malmö Stad. Malmö Stad. (den 22 Maj 2013b). Malmö utsedd till Årets cykelkommun för tredje året i rad! Hämtat från Malmö Stad: Malmo-utsedd-till-Arets-cykelkommun-for-tredje-aret-i-rad.html den Malmö stad. (den 27 januari 2014a). Malmö i korta drag. Hämtat från Malmö stad: alm%c3%b6+i+korta+drag.pdf den 18 mars

71 Malmö stad. (2014b). Trafik- och mobilitetsplan. Hämtat från Malmö stad: den 5 mars 2014 Regeringskansliet. (den 10 januari 2014). De transportpolitiska målen. Hämtat från Regeringen: den 29 maj 2014 SKL. (2010). GCM-handbok - Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. Solna: SKL Kommentus och Sveriges kommuner och Landsting. Statens offentliga utredningar. (2012). Ökad och säkrare cykling - en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv. Stockholm. Svensson, Å. (2008). Trafiken i den hållbara staden. Malmö: Studentlitteratur. Trafikverket & SKL. (2012a). Vägars och gators utformning. Begrepp och grundvärden. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket & SKL. (2012b). Krav för vägar och gators utformning. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket & SKL. (2012c). Övergripande krav för vägars och gators utformning. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket & SKL. (2012d). Råd för vägars och gators utformning. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. (den 19 november 2013a). Vägar och gators utformning, VGU. Hämtat från Trafikverket: den 6 mars 2014 Trafikverket. (den 2 januari 2013b). Trafik för en attraktiv stad. Hämtat från Trafikverket: den 18 mars 2014 Trafikverket. (2014). Säkrare cykling - Gemensam strategi för år , version 1.0. Borlänge: Trafikverket. Wennberg, H. (den 2 juni 2014). Mailkonverstaion. VTI. (den 11 mars 2013). Cykelutredningen saknar incitament för ökad och säkrare cykling. Hämtat från VTI: en-oversyn-av-regler-ur-ett-cyklingsperspektiv/ den 31 mars

72 58

73 Bilagor Bilaga 1 Informationsblad