Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 16 december 2015

Transkript

1 Kollektivtrafikförvaltningen Helene Gustafsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 16 december 2015 Lokal: Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Agenda: Gruppmöten Möte med kollektivtrafiknämnden Kaffe (ca) Mötet avslutas Kollektivtrafiknämndens ledamöter inbjuds att delta vid gemensam jullunch den 18 december kl i Ekrummet, Landstingets konferenscentrum. För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågor av allmän karaktär skickas till Helene Gustafsson (helene.gustafsson@ul.se) senast kl två arbetsdagar innan mötet. Skriftligt svar på inkomna allmänna frågor sammanställs och skickas via e-post ut till mötet. Med vänlig hälsning Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

2 FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde onsdagen den 16 december 2015 kl Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Ledamöter Bertil Kinnunen (S), ordförande Robert Damberg (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Emilie Jansson (S) Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Åskar Andersson (V) My Borg (M) Christina Nygårdh (M) Carl Nettelblad (L) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Ersättare Johan Sundman (S) Erik Pelling (S) Jesper Englundh (S) Jenny Lundström (MP) Sverker Åslund (V) Anna-Lena Söderblom (M) Maria Bylund (C) Ingela Wikander (KD) Nr 134. Ärende Val av justerare. I tur: Johan Örjes (C) 135. Tid för justering: Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet Dnr 136. Handlingsplan för fossilfrihet inom kollektivtrafiken KTN Budget 2016 KTN Internkontrollplan 2016 KTN Trafikering av nya väg 56 Heby Tärnsjö KTN Tematiskt tillägg till översiktsplan, Landsbygdsutveckling i strandnära läge (LIS), Håbo kommun förslag till yttrande KTN Månadsrapport KTN Trafikdirektörens information 143. Anmälan av beslut enligt delegation KTN För kännedom inkomna skrivelser 145. Övriga ärenden

3 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (11) Sida 134 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: dagen den december 2015 kl.. på kollektivtrafikförvaltningens kontor, Drottninggatan Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

4 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (11) Sida KTN Handlingsplan för fossilfrihet inom kollektivtrafiken Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagen handlingsplan som beskriver åtgärder och tidplan för att nå fossilfrihet i kollektivtrafiken till år Ärendet Landstinget har ett inriktningsbeslut att verksamheten ska bidra till att skapa ett hållbart samhälle, där en av de största utmaningar är att minska klimatpåverkan. Landstingets mål är att användningen av fossila bränslen ska upphöra till år Upplands Lokaltrafik AB, från 2012 Kollektivtrafikförvaltningen UL, har sedan tidigare tagit ett strategiskt beslut att minska kollektivtrafikens miljöpåverkan genom att successivt ställa om busstrafikens bränsleanvändning till att i huvudsak använda biogas som drivmedel. Frågan har behandlas flera gånger av kollektivtrafiknämnden presenterades en utvärdering av användningen av biogas presenterades en plan för avveckling av fossila bränslen för busstrafiken presenterades status gällande utvecklingen av målet att nå fossilfrihet. Tillgången på biogas har dock visat sig vara begränsad vilket innebär att övergången till fossilfri trafik inte ser ut att kunna nå de uppsatta målen med nuvarande planering. I framtagandet av en ny handlingsplan har samverkan skett med landstingets miljöenhet samt Gamla Uppsala Buss AB. Bilaga 136 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

5 Bilaga Dnr KTN Trafikdirektören Johan Wadman Kollektivtrafiknämnden Handlingsplan för fossilfrihet inom kollektivtrafiken Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagen handlingsplan som beskriver åtgärder och tidplan för att nå fossilfrihet i kollektivtrafiken till år Ärendet Landstinget har ett inriktningsbeslut att verksamheten ska bidra till att skapa ett hållbart samhälle, där en av de största utmaningar är att minska klimatpåverkan. Landstingets mål är att användningen av fossila bränslen ska upphöra till år Upplands Lokaltrafik AB, från 2012 Kollektivtrafikförvaltningen UL, har sedan tidigare tagit ett strategiskt beslut att minska kollektivtrafikens miljöpåverkan genom att successivt ställa om busstrafikens bränsleanvändning till att i huvudsak använda biogas som drivmedel. Frågan har behandlas flera gånger av kollektivtrafiknämnden presenterades en utvärdering av användningen av biogas presenterades en plan för avveckling av fossila bränslen för busstrafiken presenterades status gällande utvecklingen av målet att nå fossilfrihet. Tillgången på biogas har dock visat sig vara begränsad vilket innebär att övergången till fossilfri trafik inte ser ut att kunna nå de uppsatta målen med nuvarande planering. I framtagandet av en ny handlingsplan har samverkan skett med landstingets miljöenhet samt Gamla Uppsala Buss AB. Bilagor Handlingsplan för fossilfrihet inom kollektivtrafiken Aktuellt läge avseende komplettering av gasanläggning på depå Fyrislund Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

6 Bilaga 136 Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län Handlingsplan för fossilfrihet inom kollektivtrafiken

7 Bilaga 136 Inledning Denna handlingsplan fokuserar på åtgärder för att nå målet om en fossilfri busstrafik i Uppsala län till år Utsläppen från bussarna påverkas av vilka drivmedel som används samt hur mycket drivmedel som används. Förenklat kan man säga att om motorerna använder mindre bränsle blir det lägre utsläpp. Minskning av bränsleanvändning kan i huvudsak uppnås på två sätt: effektivare fordon och att använda fordonen mer effektivt. Effektivare fordon kan i sin tur uppnås dels genom förbättring av förbränningsmotorerna som används så att en större del av energin i bränslet omsätts till nyttigt arbete eller att använda en annan typ av motorteknik, till exempel elmotor med batteri eller vätgas. Det finns också hybridfordon som kombinerar en elmotor och en förbränningsmotor. I och med infasning av den nyaste motortekniken Euro VI är utvecklingen nära en optimering av hur effektiv en dieselmotor kan bli. Ska kollektivtrafiken effektiviseras ytterligare är det därför en nödvändighet att arbeta med åtgärder kring hur fordonen används, alternativt vilka motortekniker som ska användas. Minskad energiåtgång per personkilometer kan exempelvis uppnås genom att minimera antalet start och stopp och genom att köra med fler personer i varje buss. Denna typ av övergripande planering pågår naturligtvis också, och bör säkert konkretiseras ytterligare med egna handlingsplaner, men omnämns inte vidare här. I detta dokument kommer olika fossilfria bränslen beskrivas, men det är dock inte självklart att ett fossilfritt bränsle innebär lägre emissioner (utsläpp) av partiklar, koloxid, kolväten och kväveoxider. Problemen med emissioner, och buller, omnämns i den följande genomgången, bland annat för att de kan spela en roll vid åtgärdsval och prioriteringar. Utmaningarna som sådana adresseras dock inte med åtgärder i handlingsplanen. Sammantaget är det komplext att jämföra olika motortekniker och alternativa drivmedel ur ett miljöperspektiv eftersom jämförelsen måste göras i flera olika dimensioner: energieffektivitet i fordonet, energieffektivitet på systemnivå, samhällets resursanvändning och tillgång på bränslen. I ett sammanhang, där det handlar om miljöprestanda i kollektivtrafiken och därmed i hög utsträckning om hur offentliga medel används, är det viktigt att noga överväga de strategiska val som görs. Antagligen finns det inte en lösning som tillgodoser hela kollektivtrafikens behov och bidrar till uppfyllelse av alla miljömål, utan en bukett av lösningar blir nödvändig. 2

8 Bilaga 136 Förnybara drivmedel Växthusgasreduktion för biodrivmedel Utsläppen av koldioxidekvivalenter sker under hela drivmedlets livscykel, vilket måste beaktas vid bedömning av drivmedlets klimatpåverkan. Trots att även förnybara drivmedel ger koldioxidutsläpp vid förbränning i motorn räknas dessa utsläpp som noll eftersom de inte anses bidra till växthuseffekten. Det grundar sig i att det kol som frigörs vid förbränningen är det kol som bundits i biomassan vid tillväxten och kommer att tas upp igen av nya växter. Biodrivmedlets utsläpp av koldioxid anses därför vara en del av dess naturliga kretslopp. Vid förbränning av ett fossilt drivmedel däremot bidrar koldioxidutsläppen till en ökning av mängden koldioxid i atmosfären eftersom koldioxiden som släpps ut varit bunden i det fossila drivmedlet under väldigt lång tid. Växthusgasutsläppen i biodrivmedlens livscykel uppkommer därmed främst vid produktion och transport av drivmedlet. Det finns många livscykelanalyser gjorda gällande koldioxidutsläppen för biodrivmedel. Resultaten i dessa varierar beroende på vilka systemgränser som används samt vilka typer av allokeringar som görs mellan drivmedlet och eventuell annan produktion. Enligt EU:s förnybarhetsdirektiv 1 ska livscykelutsläppen av biodrivmedel jämföras med livscykelutsläppen av det fossila drivmedel det är tänkt att ersätta. Biodiesel i form av FAME och HVO ska alltså jämföras med fossil diesel medan etanol ska jämföras med bensin och biogas med naturgas. Den procentuella minskningen av växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv vid användning av ett förnybart drivmedel jämfört med dess fossila motsvarighet kallas det förnybara drivmedlets växthusgasreduktion. 2 Detta underlag fokuserar på växthusgasreduktionen i ett så kallat Well-to-wheel perspektiv, vilket innebär att utsläppen från hela produktionskedjan innefattas. Från råvara och framställning till förbränning i motorn. Biodrivmedelsmarknaden Biodrivmedlen har svårt att konkurrera med fossila drivmedel på samma marknadsmässiga villkor och förutsättningarna på biodrivmedelsmarknaden är därför till stor del beroende av politiska beslut. Produktionskostnaderna för biodrivmedel är generellt mycket högre än för bensin och diesel. Subventioner och låginblandningskvoter påverkar både utbud och efterfrågan vilket generellt betyder att förändringar i politiska beslut plötsligt kan ändra marknadsvillkoren. 3 I det nya ramverket för energi och klimat som EU-länderna fattade beslut om i oktober 2014 ingår inte några specifika mål för förnybar energi inom transportsektorn till år 2030, vilket bidrar till osäkerheten på marknaden. 4 Ur ett svenskt perspektiv kan biodrivmedelsmarknaden sägas vara uppdelad i tre delar, en för etanol, en för biodiesel och en för biogas. Något förenklat är etanolmarknaden global, biodieselmarknaden regional (EU) och biogasmarknaden nationell (Sverige). 1 EU, Direktiv 2009/28/EG 2 E-L. Nordström, Fossilfri kollektivtrafik, Master of Science thesis, KTH, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel

9 Bilaga 136 Hur mängden av förnybara drivmedel till transportsektorn kommer att utvecklas framöver beror främst på tre saker: pris och tillgång på biomassa, produktions- och distributionsmöjligheter för biodrivmedel samt fordonsflottans möjlighet att utnyttja de biodrivmedel som finns. 5 Den första faktorn syftar till att mängden biomassa kommer att vara begränsad, vilket skapar en konkurrenssituation. Redan i dagsläget råder det konkurrens om biobränslen då dessa även används inom både energisektorn och skogsindustrin. I dagsläget är de gynnsamma villkoren för koldioxidskatten för biodrivmedel sådana att det inom transportsektorn är mer lönsamt att använda biodrivmedel inom vägsektorn än inom flyg och sjöfart. Det är dock högst troligt att detta kommer att ändras i framtiden och då kommer konkurrensen att hårdna ytterligare. 6 Den andra faktorn handlar om hur snabbt drivmedelsproduktionen och distributionen kan byggas ut, vilket gäller främst anläggningar för avancerade biodrivmedel. Det är också viktigt att mängden drivmedel som kräver speciella fordon som till exempel biogas (och DME i framtiden) ökar i samma takt som antalet fordon av denna typ. 7 Utöver dessa faktorer är det viktigt att en övergång till biodrivmedel är ett miljömässigt överlägset alternativ samt att alla politiska oklarheter inom EU gällande marknadsförutsättningarna klaras upp. 8 På kortare sikt (till 2020) kan produktionsmöjligheterna tänkas vara den begränsande faktorn medan det på längre sikt snarare blir mängden biomassa som begränsar. Detta då både den globala konkurrensen om mark och konkurrensen mellan olika sektorer i behov av bioenergi hårdnar. 9 Prisutvecklingen på biodrivmedelsmarknaden är ytterst svårt att förutsäga, främst eftersom detta till hög grad kommer att påverkas av hur styrmedlen kommer att se ut framöver. Även priset på fossila drivmedel påverkar i hög grad biodrivmedelsmarknaden. Prisutvecklingen för biodrivmedel som produceras av åkergrödor beror främst på de årliga skördarna. Dessa har de senaste åren varit goda varför etanol- och FAME-priserna varit relativt låga. Biogaspriset varierar kraftigt beroende på vilka råvaror som används och om produktionen finns lokalt eller inte. 10 Hållbarhetslagen I hållbarhetslagen 11 regleras minimikrav för växthusgasreduktion som alla biodrivmedel måste nå upp till. År 2014 var gränsen 35 procent växthusgasreduktion jämfört med motsvarigheten hos ett fossilt drivmedel. Den 1 januari 2017 skärps gränsen så att biodrivmedel måste nå 50 procents växthusgasreduktion och den 1 januari 2018 gäller 60 procent. Ytterligare krav som finns i hållbarhetslagen är att i produktionen av drivmedel är det förbjudet att avverka naturskog, odla råvaror i naturliga och icke naturliga gräsmarker med 5 J. Åkerman, Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn, Riksrevisionen, J. Åkerman, Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn, Riksrevisionen, J. Åkerman, Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn, Riksrevisionen, Kungliga Vetenskapsakademien, Biodrivmedel - nu och i framtiden, J. Åkerman, Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn, Riksrevisionen, E-L. Nordström, Fossilfri kollektivtrafik, Master of Science thesis, KTH, Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. 4

10 Bilaga 136 hög biologisk mångfald, odla råvaror i våtmarker och torvmark samt i områden med höga kollager. Det finns också ett krav på spårbarhet av bränslet. Detta betyder att det ska gå att spåra biobränslen hela vägen i produktionskedjan och se till att hållbarhetskriterierna uppfylls av alla aktörer som ingår (t.ex. leverantörer och underleverantörer) i varje steg. 12 I Sverige är hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen i nuläget skattebefriade och elcertifikatberättigade. De producenter som kan visa att de följer hållbarhetslagen får ett så kallat Hållbarhetsbesked från Energimyndigheten. Hållbarhetsbeskedet intygar att företaget har tillräckliga rutiner för att uppfylla hållbarhetskriterierna. Hållbarhetsbesked är ett krav för skattebefrielse och elcertifikat Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. 13 Energimyndigheten, Enheten för hållbara bränslen, llbarhetskriterier/4%20allmant%20om%20hbk/130913%20allmantomhbk.pdf 5

11 Bilaga 136 Genomgång av drivmedelsalternativ Nedan följer en närmare beskrivning av de fem vanligaste drivmedelsalternativen. Syftet med detta är att ge en djupare förståelse för egenskaper och skillnader mellan de olika alternativen. För varje drivmedel beskrivs bland annat framställningsprocessen, växthusgasreduktionen, marknadssituationen och råvarornas ursprung. Biogas Biogas är metanrik gas framställd genom rötning av biomassa. Substraten vid rötningen kan vara bland annat avloppsslam, hushållsavfall, industriavfall, gödsel eller energigrödor som vid rötningen bildar så kallad rå biogas. Eftersom fullständig nedbrytning i biogasprocessen inte är möjlig bildas även en rötrest i form av vatten, organiskt material, mikroorganismer och näringsämnen. Denna rötrest lämpar sig ofta att användas som gödningsmedel. 14 För att kunna användas som fordonsbränsle måste den råa biogasen uppgraderas till cirka 97 procent metaninnehåll. 15 Uppgraderingen till fordonsbränslekvalitet medför ökade kostnader men eftersom fordonsbränsle är den avsättningsmöjlighet som ger högst intäkter för producenten finns det incitament för det. 16 Råvarans ursprung och hållbarhetsegenskaper Biogas från restprodukter har mycket goda klimategenskaper och om biogasen producerats från gödsel kan koldioxidreduktionen bli över 100 procent. Detta på grund av att metangas, som är en kraftfull växthusgas, annars hade avgått från gödseln ut i luften. 17 Rötning av slam och avfall i avloppsreningsanläggningar och samrötningsanläggningar ger de största volymerna av biogas. År 2013 var 98 procent av biogasen i Sverige producerad av råvaror från restprodukter och avfall. Vid beräkning av biogasens hållbarhetsegenskaper jämförs livscykelutsläppen för denna med de för naturgas. Källsorterat matavfall som står för en stor del av biogasen som produceras i Uppsala har en utsläppsreduktion på 75 procent. Som tidigare nämnts visar andra livscykelstudier av biogas med bredare systemgränser på en utsläppsreduktion på över 100 procent. Alla substraten klarar det framtida hårdare hållbarhetskravet på 60 procent. 18 Distribution Biogasen kan transporteras antingen genom att matas ut direkt på naturgasnätet (där ett sådant finns) eller på lokala nät. Alternativet är att biogasen fraktas i komprimerad form i gastuber direkt till tankstationer eller lokala nät, så kallad flakning. Flakning står för 79 procent av biogasdistributionen medan resterande 21 procent går direkt genom gasnät. 19 Marknaden Användningen av biogas har ökat med ungefär 300 procent sedan år Denna utveckling 14 Biogasportalen, Biogasprocessen, 15 Grontmij AB, Energi Syd, Svenska erfarenheter av bussar med förnybara drivmedel, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel J. Åkerman, Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn, Riksrevisionen, Energimyndigheten, Kvotpliktsystem förbiodrivmedel, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014,

12 Bilaga 136 beror bland annat på att många kommuner valt att satsa på biogasproduktion och biogas som drivmedel i lokal- och regionbusstrafiken. Biogasproduktionen har setts som en avsättningsmöjlighet för kommunalt avfall och avloppsslam som tillsammans med renare bussdrivmedel gett bättre klimat och stadsmiljö. Det är framför allt samrötningsanläggningar och avloppsreningsverk som producerar den svenska biogasen, endast en mycket liten del kommer från gårdsbiogasanläggningar. 20 En alternativ form av biogas är LBG (Liquefied Biogas) vilket innebär att biogasen kyls ner till -160 C och övergår därmed till flytande form. Anläggningen på regionbussdepån i Fyrislund i Uppsala byggdes för detta alternativ men för LBG har marknaden haft svårt att fungera på kommersiella villkor. Det råder stor osäkerhet kring den framtida biogaspotentialen i Sverige, den bedöms kunna variera mellan 1,2 och 22 TWh beroende på om omständigheterna är gynnsamma eller inte. 21 Eftersom biogasproduktionen kännetecknas av höga investeringskostnader ser finansmarknaden biogasprojekt som högriskprojekt. Många verksamheter har lyckats starta ändå, ofta tack vare tidigare investeringsstöd. Det finns även anläggningar som inte får intäkterna att överstiga produktionskostnaderna och dessa kommer att vara beroende av någon typ av drifttillskott även framöver. Etanol Etanol framställs främst genom jäsning av socker eller kolhydratrika råvaror, till exempel sockerrör, majs, spannmål eller sockerbetor. Etanol finns som låginblandning (strax under 5 procent) i så gott som all bensin som säljs i Sverige. I höginblandad form finns etanol som E85 (85 procent etanol, 15 procent bensin) och ED95 som används för tunga transporter, däribland bussar. ED95 består av cirka 95 procent etanol och resterande del tändförbättrare och en del smörjmedel vilka gör att drivmedlet kan användas i en något modifierad dieselmotor. 22 Råvarans ursprung och hållbarhetsegenskaper Precis som med andra biodrivmedel varierar miljönyttan av etanol med dess ursprung, det vill säga av vad och hur den tillverkas. Till exempel har sockerrör ett högt energiinnehåll och kräver lite energi vid framställningen medan majs har ett lägre energiinnehåll och kräver mer energi vid omvandlingen. Detta leder till att miljönyttan i form av växthusgasreduktionen för etanolens livscykel blir bättre med sockerrör än majs som råvara. I Sverige är den dominerande råvaran för etanolframställning spannmål och tekniken för framställningen grundar sig på traditionell jäsning. 23 Av den etanol som användes inom den svenska transportsektorn år 2014 hade 19 procent sitt ursprung i Sverige. Störst mängd etanol kom från brittiska råvaror. 24 Etanol räknas som den förnybara motsvarigheten till bensin och livscykelutsläppen för etanol jämförs därför med denna. Växthusgasreduktionen blir som sagt högst för etanol producerad av sockerrör och lägst för etanol producerad av sockerbetor. Sockerbetor står dock för den lägsta andelen av den etanol som används i Sverige. Största andelen av etanolen produceras 20 Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, WSP, Realiserbar biogaspotential i Sverige år 2030 genom rötning och förgasning, WSP, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel Grontmij AB, Energi Syd, Svenska erfarenheter av bussar med förnybara drivmedel, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014,

13 Bilaga 136 av spannmål och har då en växthusgasreduktion på 65 procent. Den enda råvaran som inte har tillräckligt hög växthusgasreduktion för att klara det framtida kravet på 60 procent är sockerbetor. 25 Marknaden ED95 har hittills endast tillverkats av SEKAB (Svensk Etanolkemi AB) som haft patent på drivmedlet. År 2014 gick dock patentet ut och nu finns det flera producenter som är intresserade av att börja med egen produktion, däribland Lantmännen och St1 som tillverkar etanol från bageriavfall. St1 planerar att starta produktion under sommaren Enligt Pumplagen 27 måste tankstationer som säljer en viss mängd bensin eller diesel även tillhandahålla åtminstone ett förnybart alternativ. Lagen trädde i kraft år 2005 och innehöll ingen riktlinje om vilket förnybart alternativ som skulle erbjudas. Detta ledde till att etanol blev kraftigt överrepresenterat då investeringskostnaden för att hantera etanol på stationen var mycket lägre än exempelvis biogashantering som bland annat kräver gaspumpar. 28 De senaste åren har dock trenden på etanolmarknaden varit negativ och försäljningen har minskat kraftigt. FAME FAME är förkortning av Fatty Acid Methyl Ester (fettsyrametylestrar). Råvarorna för att producera FAME är olika typer av oljeväxter som raps, solros, soja och palm. Även animaliska fetter kan användas för produktionen och längre fram kan biooljeråvaror som till exempel algoljor bli aktuella. I Sverige är den vanligaste oljan för FAME-framställning raps, bland annat på grund av sina goda köldegenskaper. Denna typ av FAME kallas RME (rapsmetylester). 29 FAME kan användas som låginblandning i fossil diesel upp till och med 7 procent enligt miljöklass 1 standarden för diesel. Skattesänkningen vid låginblandning gäller dock endast upp till och med 5 procent varför det är ovanligt med högre inblandning. Det går även att använda ren FAME i form av drivmedlet B100, men då krävs vissa materialanpassningar av en vanlig dieselmotor. FAME har blivit populärt bland landets bussar, cirka 10 procent av alla bussar i Sverige drivs idag av B Användningen av låginblandad FAME ökade från år 2005 och fram till och med några år sedan och har därefter legat på en någorlunda stabil nivå som följd av att den fossila dieselanvändningen stabiliserats de senaste åren. Höginblandad FAME (B100) däremot har ökat kontinuerligt, även om denna står för en mindre del av den totala användningen. 31 Råvarornas ursprung och hållbarhetsegenskaper I princip all FAME som användes i Sverige år 2014 var RME, det vill säga gjord av rapsolja. En knapp femtedel av rapsen importerades från Australien och endast 7 procent var producerad i Sverige. Resten av rapsen kom huvudsakligen från andra EU-länder Energimyndigheten, Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen 2013, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, Lag (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel. 28 Energimyndigheten, Analys av marknaderna för biodrivmedel, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014,

14 Bilaga 136 Reduktionen av växthusgaser för RME är i genomsnitt 46 procent jämfört med fossil diesel. 33 Detta är tillräckligt för att klara dagens hållbarhetskrav men inte för det hårdare kravet på 50 procent som är planerad att införas från och med år Marknaden Det finns en oro inom EU att de ökade hållbarhetskraven kan göra det svårt för FAMEproducenterna att klara sig i och med de ökande omkostnaderna och den minskande lönsamheten detta skulle innebära. Möjligheten till en ökad efterfrågan på FAME inom EU anses vara små, främst på grund av konkurrensen från HVO. Generellt finns en överkapacitet av biodiesel inom EU vilket resulterar i små produktionsmarginaler. 34 Det föreslagna taket för biodrivmedel producerade av mat- och fodergrödor kan också visa sig minska efterfrågan på marknaden. HVO HVO står för Hydrogenated Vegetable Oils och framställdes ursprungligen ur samma typ av oljeväxter som FAME. Idag används främst råtallolja som är en restprodukt från skogsindustrin (massaindustrin), slakteriavfall i form av animaliskt fett och palmolja. Vid produktionen genomgår HVO olika kemiska processer som gör att slutprodukten är väldigt lik fossil diesel. Vid framställning av råtallolja och slakteriavfall är HVO köldtålig och lämpar sig väl till kallare klimat. HVO är ett så kallat drop-in bränsle, vilket innebär att det går att blanda in i höga andelar i konventionella drivmedel utan att det konventionella drivmedlets standard påverkas. Dessutom kan det tillverkas i samma anläggningar som fossil diesel. 35 HVO är ett relativt nytt drivmedel, det har bara funnits på marknaden sedan år 2011 men har snabbt etablerat sig. Råvarornas ursprung och hållbarhetsegenskaper I och med goda marknadsförutsättningar och efterfrågan i Sverige sker i stort sett ingen export av HVO från Sverige. De råvaror som används vid produktion av HVO kommer framför allt från Sverige och Europa, förutom då den är i form av palmolja. Den svenska råvaran är i huvudsak råtallolja och den importerade är slakteriavfall. 36 Det är stor skillnad i utsläppsreduktion för HVO beroende på vilken råvara som används vid produktionen. För råtallolja samt animaliskt fett och avfall från slakterier är reduktionen närmare 90 procent. Om HVO däremot produceras av palmolja ligger reduktionen knappt över 50 procent. Även denna HVO klarar dock dagens hållbarhetskrav men om kravet höjs till 60 procent kommer detta inte längre vara fallet. 37 Marknaden I Sverige har HVO till skillnad från FAME varit klassat som konventionellt dieselbränsle och endast varit skattebefriad vid inblandning i fossil diesel upp till och med 15 procent. HVO är dock från och med år 2015 skattebefriat till 100 procent. Skattebefrielsen motiveras med att den HVO som finns på den svenska marknaden kan klassas som ett avancerat biodrivmedel 33 Energimyndigheten, Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen 2013, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, Energimyndigheten, Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen 2013,

15 Bilaga 136 (tallolja och slakteriavfall). 38 Undantaget kan dock endast nätt och jämt kompensera för merkostnaden i förhållande till fossil diesel. 39 I och med att en stor del av råvarorna i HVO består av restprodukter och avfall kommer de troligtvis premieras i EU-direktiven för sin goda klimatprestanda. Tyvärr är tillgången på dessa råvaror begränsad och det finns flera användningsområden för både råtallolja och djurfetter som HVO får konkurrera med. De råvaror som används för produktion av FAME, till exempel raps, kan även användas för produktion av HVO. Växthusgasreduktionen blir då i samma storleksordning som den för FAME. 40 I och med att hållbarhetskravet på minskningen av växthusgasutsläpp skärps till 60 procent om några år måste producenterna söka efter nya råvaror som både finns i stora volymer och har god klimatprestanda. När efterfrågan ökar krävs också större råvaruvolymer. På längre sikt går utvecklingen mot mikrobiella oljor och algoljor. 41 El Sverige deltar med alla nordiska länder förutom Island i handeln på den nordiska elbörsen Nord Pool. Tack vare detta sker det ett stort elutbyte mellan de nordiska länderna och även en del med övriga Europa. Överföringskapaciteten mellan EU-länderna är dock i dagsläget begränsad, men EU har som mål att få till stånd en gemensam europeisk elmarknad. 42 Förutsättningarna för en elektrifiering av vägtrafiken har de senaste åren ökat genom utveckling av bättre batterier och fler helt eller delvis eldrivna bilar, bussar och lättare lastbilar. Osäkerheten i vilken takt och till vilken utsträckning elektrifieringen kommer att gå kvarstår dock och hänger främst på utbyggnaden av laddinfrastrukturen och den fortsatta kostnadsoch kvalitetsutvecklingen av batterierna. 43 En annan osäkerhetsfaktor är att batterierna ofta innehåller sällsynta jordartsmetaller. En av de främsta fördelarna med transporter med elmotor är att elmotorns verkningsgrad är mycket högre (verkningsgraden är cirka 90 procent) än förbränningsmotorn (verkningsgrad på cirka 40 procent) vilket minskar transportsektorns energianvändning. Elmarknaden och prisutveckling En elektrifiering av transportsektorn skulle innebära större efterfrågan på el, men denna ökning förväntas bli förhållandevis liten och dessutom öka gradvis under en längre tid. Vid elektrifiering av vägtrafiken flyttas koldioxidutsläppen från fordonen inom transportsektorn till kraftproduktionssektorn, och dessa utsläpp ligger under EU:s utsläppshandelssystem (EU ETS). Det betyder att livscykelutsläppen för eldrivna fordon beror på elproduktionssystemets utformning. En kritisk faktor för hur stor klimatnyttan elektrifieringen leder till är hur pass snabbt taket för EU ETS sänks. Det är viktigt att länder som driver på elektrifieringen av vägtrafiken även driver på reformarbetet för EU:s utsläppshandelssystem för att uppnå önskad klimatnytta Sveriges Regering, Skatteförslag i budgetpropositionen för 2015, 39 J. Åkerman, Potential för ny fordonsteknik och förnybara drivmedel inom vägtransportsektorn, Riksrevisionen, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, Energimyndigheten, Marknaderna för biodrivmedel 2014, Profu, EU ETS och den nordeuropeiska elmarknaden på längre sikt, FFF-utredningen, Fossilfrihet på väg, Svenska staten, FFF-utredningen, Fossilfrihet på väg, Svenska staten,

16 Bilaga 136 Utvecklingen av elpriset i norden beror på en mängd faktorer, bland annat tillrinning till vattenkraftverken, fossilbränslepriserna, priset på utsläppsrätter (EUA EU Allowance Unit) inom EU ETS och efterfrågan på el till följd av konjunkturläget. Även om efterfrågan ökar kompenseras detta till viss del av effektiviseringsåtgärder inom energianvändningen. Fram till och med år 2020 förväntas inte stora förändringar ske, men efter det tros priset på utsläppsrätter öka allt eftersom taket för utsläppen sänks. På längre sikt förväntas en kraftigare höjning av elpriset som följd av skärpta klimatkrav. 45 Energieffektiviseringar kan dock minska efterfrågan på el vilket kan pressa ner priserna. 45 P. Kågeson, Farväl till kärnkraften?,

17 Bilaga 136 Sammanfattning En kortfattad sammanställning av de beskrivna drivmedelsalternativen görs i tabellen nedan. Tabell 1. Sammanställning beskrivna drivmedelsalternativ Uppfyller hållbarhetskriteriet om 35 procent växthusgasreduktion Uppfyller hållbarhetskriteriet om 50 procent växthusgasreduktion Uppfyller hållbarhetskriteriet om 60 procent växthusgasreduktion Tillgång Kräver ny infrastruktur Prisutveckling För- och nackdelar Biogas Etanol FAME (RME) HVO El Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nej Ja Ja Ja Osäker och begränsad Strategiskt placerade gasanläggningar, pipeline Beror på styrmedel och råvarutillgång + Bred samhällsnytta. - Kostsam infrastruktur. * Aktörsöverskridande samarbete krävs. Ja, förutom baserad på sockerbetor För tillfället relativt stabil Anpassade fordon och tankmöjligheter Beror på styrmedel och råvarutillgång - Drivmedlet används inte i Uppsala läns kollektivtrafik idag. - Sviktande marknad. Nej För tillfället relativt stabil Konverterade fordon, särskilda dieseltankar Beror på styrmedel och råvarutillgång - Kräver vissa infrastrukturella åtgärder. - Uppfyller inte 2017 års hållbarhetskrit erier. Ja, förutom baserad på palmolja Begränsad Nej Beror på styrmedel och råvarutillgång + Väldigt lik konventionell diesel, kräver inga extra investeringar. - Nytt drivmedel, därför begränsad tillgång. Ja God Laddinfrastruktur på depå och ändhållplatser Beror på styrmedel och energieffektiviseringar + Ren och tyst. - Dyrare fordon, infrastrukturella satsningar krävs. * Osäkerhet gällande metaller till batterier. * I första hand lämpad för stadstrafik. 12

18 Bilaga 136 Bussteknik och emissioner Emissioner utöver koldioxidemissioner Vid all förbränning av drivmedel bildas olika avgasemissioner. Utsläppen av koldioxid bidrar till växthuseffekten och utsläppens storlek är beroende av drivmedlets innehåll av kol. Om detta kol är av fossilt ursprung utgår koldioxidskatt för att kompensera för dess skadeverkningar. Andra emissioner från bussar är kväveoxider (NOx), kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och partiklar (PM) och dessa är istället reglerade i lagstiftning i form av maximala utsläppsnivåer för nya fordon i de europeiska miljöklasserna. 46 Dessa miljöklasser finns fastställda både för bilar och tyngre fordon som bussar och lastbilar. Den senaste miljöklassen för bussar är Euro VI, och alla nya fordon som säljs måste klara dessa krav. Det är fortsatt tillåtet att köra bussar av äldre miljöklass förutom inom så kallade miljözoner. Dessa införs ofta i särskilt utsatta områden som till exempel stadskärnor och begränsar vilken lägsta miljöklass fordon som färdas inom zonen får ha. 47 Fordon av miljöklass Euro IV får köra inom en miljözon till och med utgången av år 2016 och fordon av miljöklass Euro V till utgången av år Fordon av miljöklass Euro VI får i dagsläget köra inom miljözoner under obegränsad tid. Etanol- och gasbussar omfattas inte av miljözonsregleringarna. Motor och bränsle måste ses som en samverkande enhet och det är inte självklart att ett förnybart drivmedel automatiskt leder till lägre utsläpp av andra emissioner än växthusgaser. Generellt är det effektivaste sättet att få ner utsläppen av växthusgaser att gå över från ett fossilt drivmedel till ett förnybart och det effektivaste sättet att reducera övriga emissioner är att byta ut gamla fordon mot nya. 48 Emissionerna av NOx, HC, CO och PM beskrivs nedan även om problemen med dessa emissioner inte adresseras vidare i denna handlingsplan. Ytterligare ett miljöproblem i anslutning till bussar i stadstrafik är buller. Någon närmare analys av detta ingår inte heller i detta dokument. Kväveoxider (NOx) Kväveoxider (NOx) bildas främst genom en reaktion mellan luftens syre och kväve. Emissionskraven för utsläpp av kväveoxider har skärpts med 95 procent från miljöklassningen Euro I som kom 1992 till Euro VI år Det har inte varit möjligt att få ner utsläppen enbart med förbättrad förbränningsteknik, vilket lett till att ett antal olika efterbehandlingssystem utvecklats. 49 Kväveoxider bidrar tillsammans med kolväten till att marknära ozon bildas. Effekterna av dessa utsläpp på människor kan vara att luftvägarna irriteras och vid högre koncentrationer kan vävnadsskador uppstå. I Sverige beräknas detta leda till över tusen för tidiga dödsfall per år. Kväveoxiderna bidrar även till övergödning av sjöar och hav samt till försurning av mark och vatten. Sedan år 1990 beräknas utsläppen av NOx ha minskat med 60 procent men 46 Trafikverket, Avgasrening för tunga fordon, Sveriges portal för miljöbilar, Miljöklasser, VTT Technical Research Center of Finland, Fuel and Technology Alternatives for Buses, VTT, Trafikverket, Avgasrening för tunga fordon,

19 Bilaga 136 fortfarande är det flera tätorter som riskerar att överskrida normen. Uppsala är en av flera städer som arbetar med särskilda åtgärdsprogram för att lösa problemet. 50 Kolmonoxid (CO) Kolmonoxid (CO) bildas vid ofullständig förbränning. Denna förening binds hårdare till blodets hemoglobin än syre och motverkar därmed syretransporten. Om kolmonoxidhalten blir hög finns risk för medvetslöshet och i värsta fall kvävning. Tack vare katalytisk avgasrensning har utsläppen av kolmonoxid minskats kraftigt och i de allra flesta fall finns idag inte hälsofarliga nivåer av det i luften. 51 Kolväten (HC) Kolväten (HC) kommer ut i avgaserna vid förbränning av diesel- och bensinolja. Det beror på att diesel- och bensinolja består av föreningar av kol och väte och eftersom förbränningen i motorerna aldrig kan bli fullständig, kommer en liten del av bränslet ut i avgaserna i form av kolväten. Kolväten hör till gruppen av kemiska föreningar som kallas Volatile Organic Compounds (VOC). Denna grupp kan förutom kolväten även innehålla andra ämnen. 52 PM10 (Particulate Matter 10) och PM2,5 (Particulate Matter 2,5) Partiklar (PM) delas in i två grupper beroende på sin storlek. PM10 (Particulate Matter 10) är inandningsbara partiklar med en diameter mindre än 10 mikrometer och PM2,5 (Particulate Matter 2,5) är partiklar med en diameter på mindre än 2,5 mikrometer. PM10 uppkommer främst i samband med vägslitage vid användning av dubbdäck och behandlas inte närmare här. PM2,5 uppkommer däremot vid förbränningsprocessen i motorn och beror på vilket drivmedel som förbränns och vilken motorteknik som används. Emissionerna av PM2,5 kan minskas genom reningsteknik som partikelfilter. På grund av att PM2,5 är mycket små partiklar, stannar de kvar i lungorna vid inandning och tränger ut i blodomloppet. Partiklarna anses vara cancerogena Trafikverket, Vägtrafikens utsläpp, Trafikverket, Vägtrafikens utsläpp, Trafikverket, Vägtrafikens utsläpp, Trafikverket, Avgasrening för tunga fordon,

20 Bilaga 136 Busstyper och drivmedelsförbrukning Nedan görs en översiktlig genomgång av de olika bussar som används för de förnybara drivmedlen som beskrivits tidigare. Gemensamt för alla är att drivmedelsförbrukningen för en buss är starkt kopplad till körstilen och terrängen den körs i. Körning i en mer kuperad terräng kräver mer drivmedel och likaså körning med fler start och stopp. Dieselbuss En dieselmotor har en verkningsgrad på 43 procent, vilket kan jämföras med 40 procent för en ottomotor (bensinmotor). Detta innebär att dieselmotorn har en lägre energiförbrukning, men tyvärr högre utsläpp av NOx och partiklar. 54 Detta beror på att NOx bildas vid hög belastning och hög värme i cylindern (förbränningsrummet) vilket följer med dieselmotorns högre effektivitet. Till en viss del kan detta motverkas genom att efterbehandling av avgaserna på något sätt inkluderas i avgasreningssystemet. Detta avgasreningssystem fungerar som bäst vid hög last och hög temperatur vilket är ett problem för stadsbussar som vanligtvis går med låg last och start-stopp körning. 55 Eftersom förbränningen i en dieselmotor sker vid ett luftöverskott är kolmonoxid generellt inget större problem för dessa. Undantaget är start och uppvärmningsfasen, då temperaturen inte är tillräckligt hög för att katalysatorn ska fungera optimalt. I något modifierad form kan dieselmotorn också köras på ren biodiesel. 56 När det gäller FAME har det tyvärr visat sig medföra högre utsläpp av NOx men i Euro VI-kraven ingår nu att en buss måste certifieras för alla drivmedel den är tänkt att köras på. Tyvärr har detta lett till att flera tillverkare drar sig för att certifiera dieselfordonet för biodieseldrift. Andrahandsmarknaden för en biodieselbuss är säkrare jämfört med bussar som drivs med andra förnybara drivmedel eftersom biodieselbussen även kan köras med fossil diesel. 57 Etanolbuss En etanolbuss har en dieselmotor anpassad för etanoldrift. Verkningsgraden är precis som för dieselmotorn 43 procent. Etanol har lägre energiinnehåll än diesel och etanolbussen kräver därför större volymer drivmedel och mer frekvent tankning. Etanolbussarna har högre serviceintervall än dieselbussar vilket ger något högre servicekostnader. 58 Etanolbussen är kostsam att ställa om till dieseldrift vilket påverkar andrahandsvärdet negativt. Gasbuss För drift med biogas eller naturgas krävs en gasmotor (en slags ottomotor). Gasen förvaras i gasflaskor antingen på bussens tak eller under golvet. 59 Tidigare har verkningsgraden för en gasmotor legat på procent men de nya Euro VI-motorerna har en verkningsgrad på 40 procent. Förutom gasmotorns något lägre verkningsgrad jämfört med dieselmotorn ökar gasbussens drivmedelsförbrukning även på grund av gastankens vikt. Gasmotorn är dyrare 54 Trafikverket, Vägtrafikens utsläpp, L. Erlandsson, Emissioner från fordonsparken med fokus på utsläpp av kväveoxider (NOx), AVL, Trafikverket, Avgasrening för tunga fordon, E-L. Nordström, Fossilfri kollektivtrafik, Master of Science thesis, KTH, Grontmij AB, Energi Syd, Svenska erfarenheter av bussar med förnybara drivmedel, Grontmij AB, Energi Syd, Svenska erfarenheter av bussar med förnybara drivmedel,

21 Bilaga 136 jämfört med dieselmotorn men fördelen är att emissioner av kväveoxider och partiklar är lägre. 60 Gasbussar anses idag ha samma tillförlitlighet som dieselbussar men servicekostnaden är något högre på grund av tätare serviceintervall. Andrahandsmarknaden för gasbussen är sämre än för dieselbussen i och med att marknaden för gasfordon generellt är mindre. Elbuss En elbuss drivs av en elmotor som använder el från ett batteri. Elmotorns verkningsgrad är omkring 90 procent, vilket är mer än dubbelt så högt som för en förbränningsmotor (dieseleller ottomotor). I och med detta behövs avsevärt mindre energi tillföras för att driva elbussen jämfört med andra busstyper. Elbussen avger inga emissioner och behöver därför inget avgassystem. Dessutom är den tystgående och därmed optimal i stadsmiljöer med bullerproblem. 61 Den största nackdelen är att inköpspriset är avsevärt högre än för bussar med förbränningsmotorer. Dessutom krävs en utbyggnad av laddinfrastruktur vilket innebär ytterligare investering. 62 Andrahandsmarknaden för elbussar är ännu inte prövad och därför svår att uttala sig om. En annan viktig fråga att bevaka är produktionen av batterierna som ofta innehåller sällsynta jordartsmetaller. Elhybridbuss En elhybridbuss har två motorer, en elmotor och en förbränningsmotor. En hybridbuss lagrar bromsenergin i en elmotor som sedan används vid körningen och sänker därmed drivmedelsförbrukningen. Drivmedelsbesparingen kan variera, men ligger mellan procent jämfört med en dieselbuss. Stadsbussar lämpar sig speciellt bra för hybriddrift i och med att de har många starter och stopp under körturerna. I dagsläget är diesel-elhybridbussar det vanligaste alternativet men det finns även gas-elhybrider på marknaden idag. Det finns även hybridbussar för biodieseldrift. 60 S. Johannesson, Biogas för tunga lastbilar ett kunskapsunderlag, Hybricon AB, Snabbladdningsbara elbussar för hållbara städer, FFF-utredningen, Fossilfrihet på väg, Svenska staten,

22 Bilaga 136 Systemval Med genomgången ovan som underlag och delvis redan beslutade vägval kan Kollektivtrafikförvaltningen UL konstatera att inriktningen när det gäller framtida drivmedel för kollektivtrafiken i Uppsala län utgörs av följande: En fortsatt satsning på fordonsgas, en satsning som i första hand ska maximera andelen biogas till dagens fordonsflotta. En övergång från diesel till biodiesel, företrädelsevis HVO. En fortsatt elektrifiering av stadstrafiken. Biogasspåret är sedan tidigare inarbetat och stora investeringar har genomförts. Biogasen produceras lokalt och i produktionssystem som passar in i befintliga samhällssystem (avfallshantering, näringsåterförsel etc.) vilket bedöms ge långsiktig hållbarhet och bidra till lokala arbetstillfällen. Offentliga medel bör satsas i system som är samhällsnyttiga och hållbara, en fortsatt satsning på biogas är därför naturlig. En ökning av användandet, en breddning av biogasspåret, är däremot en större fråga som bör hanteras separerat från denna handlingsplan. Potentialen måste utredas nogsamt gällande tillgång på substrat och investeringar i anläggningar och infrastruktur. Övergången till HVO är en utveckling som redan är igång, mycket framdrivet av bränslets fördelaktiga förutsättningar som trafikföretagen uppmärksammat. När det gäller biodiesel finns RME som ett alternativt bränsle. Användningen av RME innebär dock infrastrukturella insatser i Uppsala län. Dels behöver äldre fordon byggas om för att kunna hantera drivmedlet. Denna konvertering är dessutom behäftad med negativa effekter när det gäller partikel- och kväveoxidemissioner. Dessutom krävs särskilda drivmedelstankar utrustade med värme och funktion som håller drivmedlet i rörelse. Att RME inte heller väntas klara av det framtida hållbarhetskriteriet om 60 procent växthusgasreduktion gör att HVO istället ses som det lämpligaste biodieselspåret framöver. En elektrifiering av stadstrafiken har inte direkt bäring på fossilfrihetsmålet till 2020 då det inte hinner byggas ut fram till dess. Men utvecklingen mot elektrifierad stadstrafik är ändå ett systemval som bör göras då det adresserar andra tydliga miljövinster, förbättrar energieffektiviteten i trafiken samt möjliggör omstruktureringar i drivmedelsanvändningen i Uppsala län. Dessutom är en elektrifiering av stadsbusstrafiken på sätt och vis redan igång. GUB har haft 5 elhybridbussar i trafik under 2014/2015 och har under 2015 köpt in ytterligare 15 hybridfordon. Nyttorna med en elektrifiering är störst i staden där många människor befinner sig och påverkas negativt av buller och emissioner. Stadstrafikens många start och stopp är tillfällen då både buller och utsläpp är som störst. Teknikläget idag ger också bäst förutsättningar för att lyckas med en elektrifiering i staden då batterier och laddinfrastruktur ger en räckvidd som lämpar sig där. Utvecklingen går dock snabbt framåt och bör följas noggrant för en möjlig framtid även inom regionbusstrafiken. 17

23 Bilaga 136 Nuläge Avtal Kollektivtrafikförvaltningen UL har trafikavtal med Nobina, KR Trafik, SamBus och Gamla Uppsala Buss om utförande av busstrafiken. Nobinas avtal avser regionbusstrafiken, KR Trafik landsbygdstrafik, SamBus har avtal om busstrafiken i tätorterna Enköping och Bålsta samt delar av länets sydvästra delar. Gamla Uppsala Buss avtal avser stadstrafiken i Uppsala. Längden på avtalen varierar och det kortaste avtalet har KR Trafik som sträcker sig till och med Kollektivtrafikförvaltningen UL och GUB skriver hösten 2015 ett nytt trafikavtal som sträcker sig till december Nobinas och SamBus avtal sträcker sig till och med juni Till detta kommer tågtrafiken där det finns ett avtal med Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting om pendeltågstrafik mellan Stockholm och Uppsala samt avtal med DSB Uppland om Upptågstrafik mellan Uppsala och Gävle samt Sala. 63 Trafikavtalen innehåller trafikbeskrivning, produktionsunderlag och flertalet kvalitetskrav liksom specifikation av teknisk utrustning, depåer och pauslokaler samt priser och index. Dessutom finns det avtalat med samtliga trafikutförare en överenskommelse om förnybart drivmedel. Förnybart drivmedel definieras i dessa avtal som drivmedel som uppfyller kraven enligt hållbarhetslagen 64. Överenskommelsen om förnybart drivmedel utgörs i mångt och mycket av en drivmedelstrappa där andelen förnybar kilometerproduktion ökar varje år. Bortsett från trafik som planerats att utföras med biogas är det upp till trafikutförarna att välja lösning för att kunna följa drivmedelstrappan och därmed avtalet. Drivmedelstrapporna ser lite olika ut i de olika avtalen. Gemensamt är dock att samtliga styr mot 100 procent fossilfritt Anledningen till att GUBs trappa ser ut som den gör är att man vid avtalets framtagande ville skapa generösare marginaler med hänsyn till det försenade stadsbussdepåbygget. GUB har dock egna ambitiösare mål än detta, avtalad trappa ska därför ses som miniminivå Kollektivtrafikförvaltningen UL, Landstinget i Uppsala län, Plan för avveckling av fossila bränslen i busstrafiken, Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. 65 T. Rydbeck, Teknisk chef på GUB, samtal 8/

24 Bilaga 136 Tabell 2. Drivmedelstrappor enligt avtal med Nobina/SamBus och Gamla Uppsala Buss Nobina/SamBus GUB Period Minimum andel förnybar kilometerproduktion Period Minimum andel förnybar kilometerproduktion T16 50 % T16 60 % T17 60 % T17 60 % T18 70 % T18 60 % T19 80 % T19 80 % T % T % Nedan presenteras ett diagram som visar de senaste årens utfall med avseende på fossilfrihet i busstrafiken i Uppsala län samt en prognos. Diagrammet illustrerar tydligt den kraftiga utveckling som ska ske under åren fram till Diagram 1. Utfall och prognos med avseende på fossilfrihet för busstrafiken i Uppsala län 100 Fossilfrihet i busstrafiken i Uppsala län Prognos Utfall Någon drivmedelstrappa finns inte avtalad med KR Trafik. I avtalet med KR Trafik finns istället en vagare formulering om att kontinuerligt minska utsläppen av växthusgaser och emissioner. När denna trafik ska upphandlas nästa gång, med trafikstart december 2019, är det alltså centralt att ställa krav på 100 % fossilfri trafik för att nå målet för kollektivtrafiken i länet. 19

25 Bilaga 136 Fordon Första halvåret 2015 fanns totalt 455 bussar i Kollektivtrafikförvaltningen ULs trafik. Av dessa var 38 bussar gasdrivna hos Nobina och 70 bussar gasdrivna hos GUB. 66 Tabell 3. Antal bussar med olika drivmedel hos avtalade entreprenörer Totalt antal bussar Varav gasbussar Andel gasbussar Nobina % SamBus KR Trafik Gamla Uppsala Buss % Totalt % Bränsle För busstrafik används för närvarande diesel i olika former samt fordonsgas som bränsle fördelade sig kilometerproduktionen enligt tabellen nedan. 67 Drivmedelsförbrukningen för varje enskilt fordon dokumenteras och redovisas tillsammans med körsträckan för fordonet i miljö- och fordonsdatabasen FRIDA 68. Tabell 4. Kilometerproduktion hos avtalade entreprenörer, fördelat på fossila och icke-fossila bränslen Total km produktion (milj.) Varav på icke-fossila bränslen (milj.) Andel på icke-fossila bränslen Nobina 25,9 1 3,74 % SamBus 1,7 0,5 28,91 % KR Trafik 4,4 1 21,47 % Gamla Uppsala Buss 10,4 5 48,62 % Totalt 42,4 7,5 17,59 % 66 Svensk Kollektivtrafik, Miljö- och fordonsdatabasen FRIDA, Svensk Kollektivtrafik, Miljö- och fordonsdatabasen FRIDA, I databasen FRIDA finns uppgifter om hela Sveriges fordonspark i kollektivtrafiken uppdelad på respektive driftorganisation. Främst finns uppgifter om fordonens ålder, körsträckor, tillgänglighetsaspekter, säkerhet och data kring miljöpåverkan. I databasen finns både lokal och regional tåg- och busstrafik. 20

26 Bilaga 136 Med figuren ovan och figurerna som följer nedanför tydliggörs också att det i ett första skede är insatser på regionbussidan som ska prioriteras. Det svagare utfallet för bussar i regiontrafiken är framförallt ett resultat av tidigare avtalsformuleringar och den misslyckade satsningen på flytande biogas (LBG). Följaktligen är det också dessa två områden som redan är under utveckling och som tydliggörs ytterligare i denna handlingsplan. Diagram 2. Fördelning av drivmedel i stadsbusstrafikens (Uppsala) kilometerproduktion Kilometerproduktion stadsbusstrafiken Fossil Biodiesel Biogas Diagram 3. Fördelning av drivmedel i regionbusstrafikens (Uppsala län) kilometerproduktion Kilometerproduktion regionbusstrafiken Fossil Biogas Biodiesel 21

27 Bilaga 136 Diesel Trafikföretagen ansvarar själva för leverans av diesel genom avtal med bränsleleverantörer. Både GUB och SamBus har under hösten 2015 tecknat avtal om leverans av HVO. Nobina har istället avtal om leverans av RME. Hösten 2015 tecknas ett tilläggsavtal mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och Nobina för att säkerställa en övergång från diesel till RME. Anledningen till att detta tilläggsavtal är nödvändigt är att tillgången på biogas för regiontrafiken inte motsvarar de antaganden som gjordes när trafikavtalet tecknades. Kravet på att trafiken ska bedrivas till 100 procent med förnybart drivmedel år 2020 kvarstår men tillägget reglerar hur det kravet ska uppnås, givet dagens förutsättningar. Parterna är överens om att trafikföretaget inledningsvis ska använda RME i den trafik som idag utförs med diesel. Under perioden fram till trafikavtalets slutdatum kan det bli aktuellt att övergå till HVO om förutsättningar finns. Fordonsgas Biogastillgången, och efterfrågan, varierar över dygnet och för stadsbusstrafiken används cirka procent naturgas (LNG) för att täcka upp när efterfrågan är som störst. Vid andra tidpunkter facklas istället gas bort. I regiontrafiken används 100 procent naturgas då Fyrislundsdepån bara kan ta emot gas i flytande form och tekniken för flytande biogas inte visat sig vara kommersiellt gångbar. En komplettering av den gasanläggningen är därför nödvändig. För att uppnå en hundraprocentig andel biogas till stadsbusstrafikens befintliga gasbusspark behöver produktionen av biogas på Uppsala Vatten öka med cirka 15 procent. Uppsala Vatten bygger nu en ny behandlingslinje för att ta emot ökade mängder avfall och en ny (tredje) rötkammare. Uppsala Vatten räknar med att kunna öka gasproduktionen från 2017 succesivt med som högst 25 procent. 69 Slutsatsen är att det inte ska vara nödvändigt att blanda in LNG i biogasen så länge det finns tillräcklig produktion av biogas. Kollektivtrafikförvaltningen UL ansvarar för leverans av fordonsgas. För stadsbusstrafiken är det Uppsala Vatten som är leverantör och för regionbusstrafiken är det Biogas Uppland som är leverantör. Emissioner 70 Nedan redovisas emissioner av partiklar från UL:s bussflotta för dieselfordon och fordon som drivs med fordonsgas. Emissioner från dieselfordon har minskat kraftigt de senaste två åren. Som synes är det ingen större skillnad mellan de två bränsletyperna när det gäller partikelemissioner. Detta sätt att mäta på (g/kwh) innebär att målet om en minskning av emissioner till stor del är beroende av teknisk fordonsutveckling och förarens körsätt Ola Lloyd, Biogasexpert WSP och väl insatt i anläggningen på Kungsängens gård och pågående projekt med pipeline och komplettering av gasanläggningen i Fyrislund. Mailkorrespondens 19/ Uppgifter gällande fordonspark och emissioner har hämtats från fordonsdatabasen FRIDA. 71 SWECO, Miljömål i Trafikförsörjningsplan,

28 Bilaga 136 Tabell 5. Emissioner av partiklar (PM) år per bränsletyp (g/kwh) År Diesel Fordonsgas ,032 0, ,017 0, ,016 0,015 Nedan sammanfattas emissioner av kväveoxider från UL:s bussflotta för dieselfordon respektive fordon som drivs med fordonsgas för år Emissioner från dieselfordon har minskat kraftigt de två senaste åren, bland annat på grund av infasning av nya modernare bussar. 72 Tabell 6. Emissioner av NOx år per bränsletyp (g/kwh) År Diesel Fordonsgas ,093 2, ,130 2, ,018 1,913 Emissioner mäts inte, utan de emissionssiffror som rapporteras in i FRIDA beräknas utifrån de utsläppsgränser som är satta för just den miljöklassen respektive buss tillhör. Emissionerna redovisas enbart som ett sammanställt värde för alla bussarna och ett medelvärde i gram per kwh. Depåer Kollektivtrafikförvaltningen UL har idag, via Landstingsservice (LSU), rådighet över tre bussdepåer i Uppland. Det är dels bussdepån för regiontrafiken i Fyrislund som ägs och förvaltas av LSU. Det är depå för regiontrafiken i Östhammar där LSU har hyresavtal med fastighetsägaren och det är depå för regiontrafiken i Enköping där arbete pågår under hösten 2015 för att LSU ska teckna hyresavtal direkt med fastighetsägaren, med start Utöver detta finns depå för regiontrafiken i Tierp, en depå som trafikföretaget har anvisats till i gällande trafikavtal men där ingen annan rådighet finns från landstingets sida. Hyresavtalet innehas av trafikföretaget. Dessutom finns stadsbussdepå i Kungsängen i Uppsala som hanteras direkt av GUB. I dagsläget finns möjlighet att tanka gas vid två depåer i länet, stadsbussdepån i Kungsängen har 59 platser för långsamtankning av komprimerad gas och regionbussdepån Fyrislund har 80 platser. Teknikerna för tankning av bussar är lika på bägge ställena dock skiljer det i vilken form gasen kommer till tankmunstycket. Till stadsbussarna kommer gasen i gasform till anläggningen och komprimeras vid bussdepån. Gasen som distribueras till regionbussdepån vid Fyrislund kommer i flytande form och förångas och komprimeras därefter på plats. På depåerna i Fyrislund, Östhammar, Tierp och Enköping ska Kollektivtrafikförvaltningen UL genom LSU placera tankar för RME under Detta för att möjliggöra Nobinas 72 SWECO, Miljömål i Trafikförsörjningsplan,

29 Bilaga 136 övergång till RME som avtalats separat under Trafikföretaget ansvarar för att övriga depåer som används för avsedd trafik förses med liknande tankar. Utveckling av bussdepåer Ett ökat användande av fordonsgas kräver nyinvesteringar i form av tankningsanläggningar. Dessa anläggningar kräver stor omsorg vid lokaliseringen samtidigt som det är stora investeringar. I några regioner i landet är det den upphandlande enheten som har tagit ansvar för depåerna. Det är långa projekttider med att anlägga depåer med tankningsställen. Beslutsfattande, framtagande av detaljplaner, bygglovshantering, projektering, upphandlingar och byggnation. Detta är således inte att betrakta som relevanta åtgärder för att nå en fossilfri busstrafik i länet till 2020 utan snarare ett arbete för att ställa om drivmedelsanvändningen på längre sikt. Ny stadsbussdepå i Uppsala Nuvarande stadsbussdepå i Uppsala är belägen mitt i staden och har där inte någon möjlighet att expandera. En ny stadsbussdepå planeras därför i Fyrislund i anslutning till regionbussdepån och den beräknas vara färdig år Kollektivtrafikförvaltningen UL lägger stor vikt vid en flexibel drivmedelslösning och den nya stadsbussdepån designas därför för att kunna tillhandahålla flera olika drivmedelsalternativ. Bland annat förses den med laddinfrastruktur för elbussar, tankar för biodiesel samt utrustning för tankning av gas. En ny stadsbussdepå påverkar dock inte GUBs möjligheter att nå uppsatta fossilfrihetsmål, de målen kan nås oavsett depå. Däremot möjliggör en ny stadsbussdepå en framtida omställning till eldrift och möjliggör ett ökat antal gasbussar i stadstrafiken. Den nya stadsbussdepån skulle också kunna fungera som grund till ett ökat samarbete med exempelvis ambulansen när det gäller drivmedelsval och tankning av dessa. Depåer i Enköping och Östhammar Kollektivtrafikförvaltningen UL har en uttalad vilja att erbjuda konkurrensneutrala bussdepåer i Enköping och Östhammar, med möjlighet att uppfylla gällande miljömål för exempelvis drivmedel. När befintliga trafikavtal skrevs planerades det för nya depåer med möjlighet till tankning av biogas. Planen var att tillhandahålla dessa från och med sommaren Tillsvidare anvisades Nobina tillfälliga depåer på respektive ort. 73 De nya depåerna är dock inte på plats varför en utredning beställdes våren 2015 med syfte att belysa nuläge och alternativ för framtida hantering av bussdepåer i Enköping och Östhammar. Ett sammanfattat resultat per depå presenteras nedan. Enköping Arbete pågår under hösten 2015 för att teckna ett nytt hyresavtal mellan fastighetsägaren och Landstingsservice. Arbetet med det nya avtalet inkluderar även hantering av befintligt upprustningsbehov samt investering i utveckling av depån. I stort uppfyller depån de krav som finns när det gäller arbetsmiljö och miljö. Visst upprustningsbehov föreligger dock. Kostnaden för att restaurera uppskattas till cirka SWECO, Kartläggning av förhållandena för bussdepåer i Enköping och Östhammar,

30 Bilaga 136 kr, en kostnad som ska förhandlas mellan parterna. En total upprustning och investering i inventarier i enlighet med tänkbara önskemål uppskattas till cirka kr 74. Utredningen som gjordes på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL visar att det på kort till medellång sikt är ett bra alternativ att rusta upp befintlig depå och fortsätta använda den. Det uppges även finnas visst utrymme för att öka antalet bussar på platsen. Det är dock inte möjligt att använda fordonsgas på denna depå, då omgivningarna inte är lämpade och myndigheterna inte kan ge tillstånd för en gastankningsanläggning på platsen 75. För att kunna bedriva fossilfri busstrafik från denna depå behöver alltså biodiesel kunna hanteras. Kostnader för installation av RME-tank uppskattas till cirka SEK. Kan Nobina på sikt använda HVO istället kan det drivmedlet förvaras i samma tankar 76. På lång sikt råder viss osäkerhet kring Enköping kommuns planer på annat användande av marken. Att bevaka detta och säkerställa depån är viktigt, alternativet att bygga en ny depå bör finnas kvar men kan planeras på längre sikt. Östhammar Depån hyrs ut av privat fastighetsägare till Landstingsservice, som hyr ut till UL, som i sin tur upplåter depån till Nobina. Kontraktet mellan Landstingsservice och fastighetsägaren kan sägas upp varje årsskifte, vilket hämmar en långsiktig investeringsvilja i fastigheten från ägarens perspektiv 77. Depån bedöms enligt ovan nämnda utredning vara i gott skick. Den kan dock inte heller hantera gas. Bortsett från denna begränsning har inga övriga begräsningar identifierats för fortsatt framtida användande av depån. Det finns gott om plats för dagens volymer av bussar och enligt uppgift finns det även utrymme att hantera fler bussar i framtiden om behov skulle föreligga 78. För att kunna bedriva fossilfri busstrafik från denna depå behöver dock biodiesel kunna hanteras. Kostnader för installation av RME-tank uppskattas till ca SEK. Kan Nobina på sikt använda sig av HVO istället kan det drivmedlet nyttja samma tankar SWECO, Kartläggning av förhållandena för bussdepåer i Enköping och Östhammar, SWECO, Kartläggning av förhållandena för bussdepåer i Enköping och Östhammar, SWECO, Kartläggning av förhållandena för bussdepåer i Enköping och Östhammar, SWECO, Kartläggning av förhållandena för bussdepåer i Enköping och Östhammar, SWECO, Kartläggning av förhållandena för bussdepåer i Enköping och Östhammar, SWECO, Kartläggning av förhållandena för bussdepåer i Enköping och Östhammar,

31 Bilaga 136 Handlingsplan Kollektivtrafikförvaltningen UL:s plan för att nå fossilfrihet inom busstrafiken 2020 föreslås bygga på tre strategier: Biogas, övergång från diesel till biodiesel samt påbörjad elektrifiering av stadsbusstrafiken. Biogas Satsningar på biogas i kollektivtrafiken bör ha två parallella inriktningar; en kortsiktig och en långsiktig. Här presenteras åtgärder som bidrar till fossilfrihetsmålet 2020, där fokus ligger på de aktiviteter som på kort sikt maximerar användandet och kvaliteten på befintliga anläggningar och fordon. Det finns även ett behov av ett konkret, långsiktigt arbete som verkar för en bred förankring hos samtliga aktörer som är relevanta för ett biogassystem i Uppland. I detta arbete ryms övergripande frågor som inriktningsbeslut och tydliga uppdrag, tillgång till substrat, insamling av avfall, förekomsten av biogasproduktion spridd på flera platser i länet och så vidare. Detta är processer som tar lång tid och som vid verkställande medför stora ekonomiska investeringar. En fördjupad aktörsanalys föreslås som ett första steg för att tydliggöra biogasutvecklingen och vem eller vilka som lämpligen driver det arbetet framåt. Detta långsiktiga arbete hanteras inte vidare i denna handlingsplan. Åtgärder som däremot ska genomföras inom biogasområdet för att nå en fossilfri busstrafik i Uppsala län till 2020 är: Åtgärd Aktivitet Genomförs Kostnad Komplettering av gasdepå i Fyrislund Upphandling och byggnation Q1-Q Upphandla flakad CBG till Fyrislund Upphandling och lev.start Q1-Q Sammankoppling Uppsala Vatten - Fyrislund Projektering 2016 Upphandling 2016 Dragning av gasledning Sammankoppling Komplettering av regionbussdepå Fyrislund, första halvåret 2016 Regionbussdepå Fyrislund behöver kompletteras så att komprimerad biogas kan tas emot. Denna form av gas kan produceras i närområdet och transporteras till depån. Kompletteringen ska ske under Förberedande arbete med detaljplaneändringar och tidig projektering pågår under hösten Bygglovsprocessen startar under vintern och när dessa aktiviteter kommit tillräckligt långt bör upphandling av att bygga anläggningen påbörjas. 80 WSP, Förstudie Tankning av regionbussar i Fyrislund med komprimerad biogas, 18/4 2013, samt kompletterande mailkorrespondens med projektledare Ann Quarfordt, 3/ WSP, Kostnadsbedömning Uppsala stadsbussdepå, Uppsala landstingsservice, 24/ WSP, Kostnadsbedömning Uppsala stadsbussdepå, Uppsala landstingsservice, 24/

32 Bilaga 136 Projektet finns framskrivet hos LSU men förberedelserna för genomförande under 2016 är oklara. LSUs förvaltare har uppgett att 1,6 miljoner kronor finns i budget för åtgärden. Denna summa ses över av LSU för möjlig korrigering. 83 Upphandla flakad komprimerad biogas till Fyrislund, första halvåret 2016 Upphandlingen påbörjas samtidigt som upphandlingen av att bygga anläggningen initieras. I upphandlingen av flakad gas ingår att säkerställa att tillräckliga mängder komprimerad gas levereras över tid. Leveransstart bör kunna vara hösten Eventuella ökade kostnader för den komprimerade biogasen kontra naturgasen som handlas idag hanteras i budget av Kollektivtrafikförvaltningen UL. Sammankoppling av gasanläggning i Fyrislund med pipeline från Uppsala Vatten Den biogas som produceras av Uppsala vatten ska fortsatt kunna användas av GUB när en ny stadsbussdepå byggs. Det överskott av biogas som på sikt skapas av en elektrifiering av stadstrafiken bör också göras tillgängligt för regiontrafiken. Detta hanteras genom en planerad dragning av gasledning från Uppsala Vattens anläggning i Kungsängens gård till den planerade stadsbussdepån i Fyrislund. Där ska också en sammankoppling av gasledningen, den befintliga gasanläggningen på regionbussdepån samt den nya stadsbussdepån göras. Sammankopplingen skapar redundans och ett gaslager vilket kan hantera variationer i efterfrågan på den producerade biogasen och minska risken för att naturgas behöver tillföras. Projektering för dessa åtgärder har påbörjats som en del av stadsbussdepåprojektet men det arbetet måste slutföras. Ett beslut om stadsbussdepån är naturligtvis en grundläggande förutsättning för allt arbete med gasledningen och sammankoppling av systemen. När gasledningen dragits fram tillkommer kostnader för lager och kompressorer så att gasen kan hanteras på Fyrislund. Hur kostnaderna för gasledningen ska hanteras beror på vem som ska äga ledningen och vart leveranspunkten ska vara. Kostnaderna som presenteras i tabellen ovan är således de bedömda i nuläget, kvar att utreda är vem som ansvarar för vad. Övergång från diesel till HVO, biodiesel Trafikföretagen ansvarar själva för leverans av diesel genom avtal med bränsleleverantörer. Både GUB och SamBus har under hösten 2015 tecknat avtal om leverans av HVO. Nobina har istället avtal om leverans av biodiesel (RME). Hösten 2015 tecknas ett tilläggsavtal mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och Nobina för att säkerställa en övergång från diesel till RME. Anledningen till att detta tilläggsavtal är nödvändigt är att tillgången på biogas för regiontrafiken inte motsvarar de antaganden som gjordes när trafikavtalet tecknades. Kravet på att trafiken ska bedrivas till 100 procent med förnybart drivmedel år 2020 kvarstår men tillägget reglerar hur det kravet ska uppnås, givet dagens förutsättningar. Parterna är överens om att trafikföretaget inledningsvis ska använda RME i den trafik som idag utförs med diesel. Under perioden fram till trafikavtalets slutdatum kan det bli aktuellt att övergå till HVO om förutsättningar finns. Avtalet med KR Trafik innehåller ingen drivmedelstrappa som med tydlighet styr övergången från diesel till fossilfritt alternativ. I det avtalet finns istället en vagare formulering om att kontinuerligt minska utsläppen av växthusgaser och emissioner. När denna trafik ska 83 L-O. Johansson, Fastighetsförvaltare Landstingsservice, mailkorrespondens 04/

33 Bilaga 136 upphandlas nästa gång, 2019, är det alltså centralt att ställa krav på 100 % fossilfri trafik från trafikstart december GUB testar HVO för närvarande och har 23 ledbussar som rullar på 100 procent HVO. Samtliga övriga dieselbussar kör med en inblandning av 40 procent HVO. GUB har säkrat sin leverans och kommer kunna följa den förnybarhetstrappa som avtalats i trafikavtalet. 84 Samtal med SamBus påbörjas i oktober 2015 för att klargöra hur övergången från diesel till HVO kan se ut. Inga infrastrukturella åtgärder krävs för den här utvecklingen utan den styrs istället av gällande trafikavtal. Åtgärder som däremot ska genomföras inom biodieselområdet för att nå en fossilfri busstrafik i Uppsala län till 2020 är: Åtgärd Genomförs Kostnad RME-tankar på fyra depåer Q kr 85 Teckna nytt avtal efter KR Trafik 2019 Avtalsuppföljning RME-tankar på fyra depåer, första halvåret 2016 Den separata överenskommelsen med Nobina gällande RME innebär att Kollektivtrafikförvaltningen UL åtar sig att tillhandahålla särskilda tankar för denna typ av biodiesel på depåerna i Fyrislund, Enköping, Tierp och Östhammar. Detta ska enligt tilläggsavtalet ske innan sommaren Kostnaden uppskattas till cirka 1 miljon kr totalt. Avtalsarbete Uppföljning av befintliga trafikavtal samt tecknande av nytt avtal när trafikavtalet med KR Trafik löper ut. Krav på 100 procent fossilfritt från trafikstart är en förutsättning i det kommande avtalet. Elektrifiering av stadstrafiken Insatser för elektrifiering av stadstrafiken i Uppsala är inte att betrakta som direkt kopplade till att nå målet om fossilfri busstrafik Framförallt är detta snarare satsningar som ökar energieffektiviteten i kollektivtrafiken. Det minskar utsläpp av kväveoxid och partiklar och minskar bullret. På sikt frigör det även biogas från Uppsala Vatten som istället kan användas inom regiontrafiken då bussdepåerna i Fyrislund kopplas samman med en gemensam gasanläggning. En elektrifiering av stadsbusstrafiken är på sätt och vis redan igång. GUB har haft 5 elhybridbussar i trafik under 2014/2015, bränslebesparingen på dessa fordon har legat på cirka 18 procent. GUB har under 2015, i enlighet med trafikavtalet, köpt ytterligare 15 elhybridbussar som ersättning för de bussar som fallit för ålderskravet. Det innebär att det från hösten 2015 finns 20 elhybridbussar i trafik T. Rydbeck, Teknisk chef på GUB, samtal 8/ Det finns olika lösningar för att finansiera RME-tankar. En är att leasa tanken som en del av priset på drivmedlet. En annan är att Landstingsservice investerar i tankarna och fördelar kostnaden på förhöjd hyra för Kollektivtrafikförvaltningen UL. Lösning ännu inte beslutad. 86 E. Pettersson, Miljösamordnare GUB, mailkorrespondens 02/

34 Bilaga 136 Med fortsatt utbildning av förarna för en anpassad körstil och montering av GUB:s bränslebesparingssystem uppskattas möjligheterna till ytterligare bränslebesparing som goda, uppemot de 30 procent som fabrikanten utlovar. En mer precis utvärdering kan genomföras i slutet av 2016 och början av 2017 när dessa fordon varit i trafik en tid. 87 En fortsatt elektrifiering av stadsbusstrafiken föreslås under perioden fram till Mest närliggande och konkret föreslås ett test av en helt eldriven busslinje, som nästa steg i den påbörjade utvecklingen. Åtgärd Genomförs Kostnad Förstudie för elektrifiering av linje Q kr Förstudie för elektrifiering av linje i stadstrafiken Då arbete med nytt linjenät för kollektivtrafiken i Uppsala stad pågår skulle en förstudie för elektrifiering av en av dessa linjer vara lämplig. Kostnaden för en förstudie uppskattas grovt till kr. Investering för test av system Testet av en eldriven busslinje i Uppsala stad är svårt att precisera innan förstudien genomförts. Därmed också kostnaden för ett sådant test. I samtal med GUB finns en principiell gemensam idé att GUB står för fordonsinvesteringar kopplat till testet. 88 Vilken typ av laddinfrastruktur som sedan kan bli aktuell får förstudien utvisa, liksom vilken typ av finansieringsmodell för detta som anses lämplig. Som exempel kan investering av två laddstationer på ändhållplatser uppgå till cirka 6 miljoner kr totalt. En kostnad i den storleksordningen bör därför förberedas så att en investering i infrastruktur för test av system under 2017 är genomförbar. En delvis elektrifiering av stadstrafiken kommer att öka kommunens möjligheter att uppfylla miljökvalitetsnormerna för kväveoxid och partiklar i stadsluften. Elbussarna leder även till minskat buller i stadsmiljön. Då Uppsala kommun i och med detta drar väldigt stor nytta av en elektrifiering av stadstrafiken bör utredas om kommunen också kan delta aktivt i denna omställning. Bygga ny stadsbussdepå med laddinfrastruktur för elbussar Byggnationen av en ny stadsbussdepå är en förutsättning för att kunna utöka testet och rent allmänt kunna utveckla drivmedelsanvändningen i stadstrafiken. Nuvarande stadsbussdepå har exempelvis inte utrymme för fler gastankningsplatser, vilket begränsar antalet gasfordon som kan användas i stadstrafiken. Den har heller inte utrustning för att kunna ladda elbussar. 87 E. Pettersson, Miljösamordnare GUB, mailkorrespondens 02/ T. Rydbeck, Teknisk chef på GUB, samtal 8/

35 Bilaga 136 Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län Aktuellt läge avseende komplettering av gasanläggning på depå Fyrislund

36 Bilaga 136 Kompletteringen av befintlig gasanläggning i Fyrislund kräver tillgång till mark och beredning av denna. Marken som ska tas i anspråk är dock prickad i detaljplanen, ansökan om planändring har därför lämnats in till Uppsala kommun. Planarbetet pågår hos kommunens planhandläggare och blir klart efter årsskiftet 2015/2016 enligt senaste besked. När planändringen är inarbetad i detaljplanen kan bygglov för kompletteringarna sökas. Landstingets projektledare har försökt få besked om när bygglov kan erhållas men ingen har kunnat svara på det i dagsläget. Projektledaren menar att det sannolikt tar tre månader efter att planändringen är klar med tanke på arbetsbelastningen hos kommunens bygglovshandläggare. Det skulle i sådana fall innebära mars-april Projektgruppen som jobbar med kompletteringarna av gasanläggningen avvaktar färdigställande av programhandlingen tills bygglov har beviljats. Den avslutande projekteringen bedöms ta 1-1½ månad. Först därefter kan upphandling av genomförande inledas, grovt uppskattat i juni Om upphandlingen läggs ut i juni kan arbeten påbörjas efter sommaren. Anläggningen med planerade kompletteringar kan stå färdig höst/vinter Både planarbete och kommande bygglovshantering på Uppsala kommun är kritiska moment i denna tidplan som redan drabbats av förseningar. Tidigare besked pekade på en färdigställd anläggning i juni Andra kritiska moment är landstingsinterna beslut om fortsättning och tilldelning av medel.

37 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (11) Sida KTN Budget 2016 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa budget 2016 för Kollektivtrafikförvaltningen UL. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen presenterar förslag till Budget Under 2016 bibehålls priset för alla publika biljetter. Under förutsättning av att ett nytt skolkortsavtal kan träffas med länets kommuner kommer intäkterna för skolkort att öka. Biljettintäkterna är budgeterade att öka tack vare ökad volym. Trafikkostnaderna ökar för 2016 främst beroende på ökade produktionskostnader i enlighet med trafikavtalen. De satsningar som görs finansieras inom kostnadsramen genom att omfördelningar görs. Från den 1 januari förs organisation och ansvar för sjukresor över till kollektivtrafikförvaltningen. Landstingets anslagsram för kollektivtrafiken 2016 uppgår till 984 mnkr varav 80 mnkr hänför sig till sjukresor. Bilaga 137 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

38 Bilaga Dnr KTN Kollektivtrafikförvaltningen UL Johan Wadman Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Budget 2016 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa budget 2016 för Kollektivtrafikförvaltningen UL. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen presenterar förslag till Budget Under 2016 bibehålls priset för alla publika biljetter. Under förutsättning av att ett nytt skolkortsavtal kan träffas med länets kommuner kommer intäkterna för skolkort att öka. Biljettintäkterna är budgeterade att öka tack vare ökad volym. Trafikkostnaderna ökar för 2016 främst beroende på ökade produktionskostnader i enlighet med trafikavtalen. De satsningar som görs finansieras inom kostnadsramen genom att omfördelningar görs. Från den 1 januari förs organisation och ansvar för sjukresor över till kollektivtrafikförvaltningen. Landstingets anslagsram för kollektivtrafiken 2016 uppgår till 984 mnkr varav 80 mnkr hänför sig till sjukresor. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

39 Bilaga (7) 1. Vision och uppdrag Vision: Allt är nära i en växande region. Uppdrag: Att inom Uppsala län och angränsande områden utveckla och bedriva kollektivtrafik. Kollektivtrafikförvaltningen UL har både strategiska och operativa uppdrag. Det strategiska uppdraget är att arbeta med strategier och mål för kollektivtrafikens utveckling på lång sikt och hur den kan bidra till en önskad samhällsutveckling. Det sker främst genom det regionala trafikförsörjningsprogrammet och genom samverkan med länets kommuner och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i angränsande län. Det operativa uppdraget är att med resenärerna i fokus utveckla, planera, upphandla, marknadsföra och leda kollektivtrafiken i länet. Från den 1 januari är UL ansvariga för hanteringen av landstingets sjukresor. UL ska även administrera anmälan från kommersiella aktörer som utan ekonomiskt stöd avser bedriva regional kollektivtrafik. 2. Strategiska mål Utifrån landstingets strategiska mål och förvaltningens uppdrag har ett antal mål formulerats för Målen är indelade i fem perspektiv: medborgare och kund, ekonomi, produktion, förnyelse samt medarbetare. Målen finns angivna i förvaltningens balanserade styrkort för 2016 (bilaga 1). 3. Viktiga aktiviteter Revidering av trafikförsörjningsprogram Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län antogs av Kollektivtrafiknämnden hösten Kollektivtrafiklagen (2010:1065) ställer krav på att varje Regional kollektivtrafikmyndighet ska ha ett aktuellt trafikförsörjningsprogram. Programmet ska omfatta alla typer av regional kollektivtrafik och upprätta de långsiktiga målen för länets kollektivtrafikförsörjning. Med programmet som grund ska myndigheten senare kunna ta beslut om allmän trafikplikt, d v s om vilken trafik som ska beställas av samhället. I nu gällande trafikförsörjningsprogram är det beslutat att ett nytt regionalt trafikförsörjningsprogram ska antas minst en gång per mandatperiod. Under 2015 har arbetet pågått i olika steg, bland annat medborgardialoger, en rad interna möten med all personal och dialoger med intressenter.

40 Bilaga (7) Med erfarenhet av arbetet när det första regionala trafikförsörjningsprogrammet togs fram och med inspiration av processen när det gäller att ta fram översiktsplan enligt plan och bygglagen kommer processen för det nya programmet innehålla följande delar: Program Dialog Revidering Samråd Bearbetning Antagande I enlighet med kollektivtrafiklagen skall samråd ske med kommunerna i länet, motsvarande myndigheter i angränsande län, övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. Ansvaret för framtagande ligger hos UL. Programmet ska skickas på remiss under våren och godkännas av kollektivtrafiknämnden under sommaren Därefter ska beslut fattas i landstingsfullmäktige under hösten Utveckling av biljettsystemet Under hösten 2013 infördes det nya biljettsystemet i hela UL-trafiken. Det nya systemet ger förutsättningar att skapa en enhetlig struktur i länet och för resor till angränsande län. UL har avstått från att aktivera flera funktioner som finns i biljettsystemet för att säkerställa att alla grundfunktioner fungerar problemfritt. Eftersom systemet nu är stabilt planeras flera funktioner att lanseras under UL-appen som infördes under hösten 2014 har blivit en mycket populär försäljningskanal för enkelbiljetter. Utvecklingen av mobila betallösningar går snabbt och flera utvecklingssteg planeras för UL-appen under Utveckling av biljettintäkterna Under 2014 infördes en helt ny prismodell som bland annat omfattade ett gemensamt periodkort för hela länet. För 2016 planeras inga prisjusteringar. Intäktsökningen beräknas klaras genom ökat resande och därmed ökad biljettförsäljning. Ersättningsmodellen som fastställer kommunernas ersättning till UL för barn och ungdomars resor till och från skolan behöver göras om och ett arbete har pågått under 2015 för att träffa nya överenskommelser. Under första halvåret 2016 förväntas de nya överenskommelserna vara klara vilket påverkar skolkortsintäkterna för andra halvåret.

41 Bilaga (7) 3.4 Program Uppsala - kollektivtrafikens utveckling i Uppsala stad Arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i Uppsala stad bedrivs i samarbete med Uppsala kommun. Inom ramen för programmet fortsätter arbetet under I detta arbete prioriteras att ta fram ett färdigt förslag till nytt linjenät som kan fastställas innan sommaren 2016 för genomförande hösten Projektet arbetar också med fortsatt förbättring av framkomligheten för kollektivtrafiken i Uppsala. 3.5 Kollektivtrafikens effektivitet Under 2015 redovisades en effektivitetsutredning och förvaltningen fick i uppdrag att arbeta vidare med förslag till åtgärder, bland annat utveckling av anropsstyrd trafik. 3.6 Sjukresor Från 2016 kommer sjukreseenheten att ingå i UL:s verksamhet. Det är ett steg mot att samla landstingets verksamheter som hanterar kollektivtrafik inom samma förvaltning. Ekonomiskt innebär det att sjukreseenhetens budget överförs till kollektivtrafikförvaltningen. 4. Omvärldsanalys 2015 Den långvariga lågkonjunkturen i omvärlden och i Sverige har medfört att inflationen varit mycket låg de senaste åren. Den svaga omvärldskonjunkturen har inneburit att världsmarknadspriserna har utvecklats svagt och dessutom bidragit till att priset på råolja och andra råvaror har fallit kraftigt på senare tid. Överflödet av olja på världsmarknaden kommer att bestå en bra bit in på 2016 enligt den ekonomiska samarbetsorganisationen OECD:s energiorgan IEA:s. Världsmarknadspriset på råolja halverades sedan september 2014 efter en topp på 115 dollar per fat. Fallet i råoljepriset bidrar också till den låga inflationen, men det lägre oljepriset är positivt för konjunkturutvecklingen i Sverige och andra oljeimporterande länder. Men även mätt med underliggande mått såsom KPIF exklusive energi har den svenska inflationen varit låg. Låg inflation och låga inflationsförväntningar bidrog till att Riksbanken sänkte reporäntan ytterligare under sommaren till -0,35 procent. Räntesänkningarna har försvagat kronan. Det senaste årets kraftiga försvagning av kronan är en av anledningarna till att inflationen har bottnat och nu på väg uppåt. Riksbanken som i juli hade en prognos för KPIF- inflationen på 2,1 procent för 2016, väntas sänka sin prognos under hösten. Reporäntan bedöms sedan ligga kvar på den låga nivån till slutet av 2016 då en serie av räntehöjningar påbörjas. 4.1 Arbetsmarknadsläget i Uppsala län Enligt den senaste statistiken från arbetsförmedling fortsätter Uppsala län att ha den lägsta andelen inskrivna arbetslösa i landet. Därefter följer Hallands och Stockholms län som har 6,0 respektive 6,4 procent arbetslösa. Grannlänet Gävleborg har rikets högsta arbetslöshet, där andelen inskrivna uppgår till 11,0 procent. I riket är den relativa

42 Bilaga (7) arbetslösheten 7,7 procent av den registerbaserade arbetskraften. Inom Uppsala län har Knivsta kommun länets lägsta relativa arbetslöshet med 2,6 procent. Två av länets kommuner, Älvkarleby och Tierp, har högre arbetslöshet än riksgenomsnittet. I Älvkarleby kommun var den relativa arbetslösheten 10,7 procent i april och Tierps kommun har en relativ arbetslöshet på 8,7 procent. Den kommun som har minskat mest procentuellt sett är Heby, där andelen arbetslösa minskat med 1,1 procentenheter sedan augusti månad föregående år. Arbetslösheten kommer dock att minska till och med nästa år. Prognosen i slutet av 2016 för Uppsala län ligger på 4,7 procent. Tabellen nedan visar arbetslöshets utveckling i Uppsala län i augusti 2015 jämfört med motsvarande period föregående år. Kommun Inskrivna arbetslösa Förändring i procentenheter * Älvkarleby 10,7 % 1,8 Tierp 8,7 % 0,0 Riket 7,7 % -0,1 Uppsala län 5,5 % 0,0 Uppsala 5,5 % 0,0 Enköping 5,3 % -0,1 Heby 5,2 % -1,1 Håbo 4,2 % -0,2 Östhammar 4,1 % 0,3 Knivsta 2,6 % -0,4 * Förändring i procentenheter jämfört med motsvarande period föregående år Utvecklingen på arbetsmarknaden påverkar resandet i två riktningar. Dels minskar efterfrågan på pendling om arbetslösheten ökar i hela regionen, dels kan efterfrågan öka om arbetslösheten ökar i en del av regionen på grund av att nedgången endast sker inom en sektor.

43 Bilaga (7) Från SCB, Medlingsinstitutet, Riksbanken och Konjunkturinstitutet har följande prognoser använts BNP 2,3 3,0 3,1 2,6 2,1 1,6 Konsumentprisindex, KPI -0,2 0,1 1,0 2,2 3,1 3,0 KPIF- exklusive energi 0,5 0,9 1,6 1,7 2,1 2,3 Arbetslöshet 7,9 7,7 7,5 7,0 6,6 6,8 Arbetskostnad i näringslivet 1,8 2,8 3,7 3,3 3,2 3,3 5. Budget 5.1 Intäkter Utgångspunkten för biljettintäkterna är prognosen för 2015 på 559 mnkr. Under 2016 föreslås inga prisförändringar vilket innebär att periodkortet fortsätter att kosta 750 kr. Enkelbiljettpriserna blir också oförändrade 27 kr per zon. Budgeten bygger på en resandeökning på ca 6 %. Skolkorten beräknas ge ökade intäkter under Arbetet nya avtal för skolkorten förväntas bli klart under första halvåret och får då halvårseffekt under Övriga intäkter beräknas bli i nivå med Anslaget ökar med 75 mnkr till 904 mnkr. Till det ska läggas 80 mnkr för sjukresor vilket ger ett totalt anslag på 984 mkr. 5.2 Kostnader Förvaltningen har antagit en uppräkning av index i trafikavtalen med 1,0 procent för KPI (konsumentprisindex), 3,7 procent för AKI (arbetskraftindex). PPI (producentindex- diesel) bedöms inte öka i något större omfattning men då regeringen har aviserat en skattehöjning om 48 öre per liter under 2016, kommer index att påverkas något därför antas PPI öka med 1 procent. Vidare sker också uppräkningar enligt avtal. För stadsbusstrafiken och tågtrafiken ökar volymen något jämfört med För regionbusstrafiken minskar volymen jämfört med Kostnaderna för infrastruktur kommer att öka under 2015 som en konsekvens av nya avtal med kommunerna när det gäller bland annat renhållning. Även kostnaderna för försäljningssystem ökar när de nu övergår i en förvaltande form.

44 Bilaga (7) 6. Budget Resultaträkning 2016 Mnkr Budget INTÄKTER Biljettintäkter 592 Skolkort 135 Övriga intäkter 131 Anslag 984 Summa intäkter KOSTNADER Entreprenadkostnader Övriga trafik- och försäljningskostnader -122 Förvaltningskostnader -82 Räntor och avskrivningar -23 Summa kostnader RESULTAT 8

45 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (11) Sida KTN Internkontrollplan 2016 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagen internkontrollplan 2016 för Kollektivtrafikförvaltningen UL. Ärendet fastställde landstingsfullmäktige ett reglemente om det interna kontrollarbetet inom förvaltningarna. Syftet med internkontrollen är att identifiera och åtgärda risker. Nämnd/styrelse skall varje år anta en intern kontrollplan. Den interna kontrollplanen skall enligt 6 i reglemente för intern kontroll innehålla följande information. Rutiner, kontrollmål och kontrollmoment Risk- och väsentlighetsbedömning Omfattning av den interna kontrollen Vem som ansvarar för att utföra den interna kontrollen När, hur och till vem rapportering ska ske Bilaga 138 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

46 Bilaga Dnr KTN Trafikdirektören Johan Wadman Kollektivtrafiknämnden Internkontrollplan 2016 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna föreslagen internkontrollplan 2016 för Kollektivtrafikförvaltningen UL. Ärendet fastställde landstingsfullmäktige ett reglemente om det interna kontrollarbetet inom förvaltningarna. Syftet med internkontrollen är att identifiera och åtgärda risker. Nämnd/styrelse skall varje år anta en intern kontrollplan. Den interna kontrollplanen skall enligt 6 i reglemente för intern kontroll innehålla följande information. Rutiner, kontrollmål och kontrollmoment Risk- och väsentlighetsbedömning Omfattning av den interna kontrollen Vem som ansvarar för att utföra den interna kontrollen När, hur och till vem rapportering ska ske Bilagor Internkontrollplan Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

47 Bilaga 138 Kollektivtrafikförvaltningen UL Bilaga 1. Internkontrollplan 2016 Kontrollmoment nr. Perspektiv Rutin Kontrollmål 1. 1 Trafik Produktion Följa upp och analysera avtalsuppföljning. 1.2 Trafik Produktion Följa upp och analysera trafiken ur ett kvalitetsperspektiv. 2.1 Ekonomi Produktion Beräkning av ersättning till trafikföretag. 2.2 Ekonomi Ekonomi Kontroll mot resultaträkning samt budget. 2.3 Ekonomi Ekonomi Kontroll av att försäljningstransaktioner i det nya biljettsystemet är korrekta och valida Kontrollera att avtaltalsuppföljning sker. Följa upp trafiken för att se avvikelser samt utvecklingsmöjligheter. Följa upp att ersättningen är korrekt beräknad samt rätt index är använt. Kontrollera avvikelseunderlaget. Följa upp att rapportering sker vid avvikelse. Följa upp att inrapporterade försäljningsskift kontrolleras 2.4 Ekonomi Ekonomi Dokumentera arbetsrutiner Dokumentera arbetsflödet, skapa arbetsmanualer Riskvärde Metod / Kontrollmoment 8 Fullständig uppföljning genom delprocess Operativ uppföljning, där utfallet av genomförandet sammanställs och analyseras 8 Fullständig uppföljning genom delprocess Operativ uppföljning, där utfallet av genomförandet sammanställs och analyseras 4 Fullständig granskning att samtliga månader är uppföljda. Kontroll utvecklad? (J/N/K) Frekvens Ansvar för kontroll samt uppföljning Avvikelse rapportering till J Månadsvis Trafikchef Förvaltningschef J Månadsvis Trafikchef Förvaltningschef J Tertialsvis Controller Förvaltningschef 9 Kontroll av månadsrapporter. J Kvartalsvis Controller Förvaltningschef 9 Kontroll av ombudsredovisningar. Kontroll av ombordsförsäljningar i förhållande till inbetalningar 6 Kontroll av att nya arbetsrutiner är tydligt dokumenterade N Kvartalsvis Controller Förvaltningschef N Kvartalsvis Controller Förvaltningschef 2.5 Ekonomi Produktion Ta fram och kvalitetssäkra resandestatistik. Att It- systemen ger korrekt data och att back-up finns. Kontrollera att resandestatistik tas fram och att denna har bra kvalité. 4 Kontrollera att resandestatistiken tas fram varje månad och att denna verkar rimlig i förhållande till månadens intäkter etc. N Månadsvis Trafikchef Avdelningschef Teknik och infrastruktur Förvaltningschef Förklaring till tabell ovan. Kontrollmoment nr. Perspektiv Rutin Kontrollmål Riskvärde Metod / Kontrollmoment Kontroll utvecklad? Frekvens Kontrollansvarig utsedd? Ansvar för kontroll samt uppföljning Avvikelserapportering till Numrera kontrollmomenten för enkel uppföljning av kontrollmomentet gentemot riskanalys. Ange genom drop-downlisten inom vilket perspektiv i det balanserade styrkortet kontrollen är. Landstinget i Uppsala läns perspektiv är * Medborgare och Kund * Ekonomi * Produktion * Förnyelse * Medarbetare. Beskriv vad är det som skall följas upp. Frågeställning, aktivitet eller process. Vad är målet med kontrollen? Målet skall vara mätbart för att kunna göra en objektiv bedömning av resultatet. Utifrån riskanalysen anges värdet för händelsen. Ange hur kontrollen kommer att genomföras. Finns det en kontroll utvecklad för att kunna genomföra intern kontrollen? Ange J (ja), N (nej) eller K (Kommentar). Anges K skall kommentar till detta anges vid "Metod / Kontrollmoment. Hur ofta sker kontrollen. Månadsvis, kvartalsvis, tertialsvis, halvårsvis eller årlig kontroll. Ange om det finns dokumenterat vem eller vilka som ansvarar för att utföra kontrollen. Roll vilken är ansvarig för kontrollområdet. I rollen skall ingå att följa upp rutinen samt utveckla den och därmed reducera riskvärdet. Ange till vilken roll avvikelserapportering sker.

48 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (11) Sida KTN Trafikering av nya väg 56 Heby Tärnsjö Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att trafikera enligt alternativ 1 förutsatt att det anläggs en hållplats på nya väg 56 i höjd med Runhällen. Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att verka för att ytterligare hållplatser anläggs längs nya väg 56. Ärendet Trafikverket håller för tillfället på med ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö där sträckan mellan Stingtorpet och Tärnsjö dras i en ny ostlig sträckning. I Trafikverkets arbetsplan framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll och återställas till naturmark. Detta innebär att kollektivtrafikförvaltningen inte längre kommer kunna trafikera linje 865 längs nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Därmed kommer minst 9 hållplatser att inte kunna nås. I arbetsplanen framgår även att kollektivtrafiken fortfarande kommer att trafikera delar av befintlig väg 56 till Runhällen men i övrigt trafikera den nya sträckningen av väg 56. Enligt Trafikverket kan projektet finansiera en ny hållplats i eller utanför Runhällen. En utredning har därför genomförts som syftar till att utreda vilka konsekvenser olika alternativ får på restid, resande, ekonomi, miljö och trafiksäkerhet (se bilaga). En förändring enligt alternativ 1 (trafikering av hela nya väg 56 kompletterat med anropsstyrd trafik) möjliggör en effektivisering av tidtabellen. En effektivisering av tidtabellen innebär att omloppstiderna kan minskas och att tidtabellerna kan läggas för att få bättre tåg- och bussanpassning, vilket bidar till att resenärer på andra orter, främst Tärnsjö, får bättre bytesmöjligheter till bland annat Upptåget i Heby. Bättre anpassning mellan tåg- och buss samt buss och buss bidrar till att resenärernas reskedjor kan förbättras. Enligt trafikförsörjningsprogrammet ska Kollektivtrafikförvaltningen ha ett hela-resan-perspektiv i sitt arbete. Den största nyttan av föreslagen förändring tillkommer boende i Tärnsjö och Heby, medan de som får det sämre är de resenärer som ska till och från Runhällen. Bilaga 139 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

49 Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Daniel Lund Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Ny hållplats vid Runhällen med anledning av ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att trafikera enligt alternativ 1 förutsatt att det anläggs en hållplats på nya väg 56 i höjd med Runhällen. Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att verka för att ytterligare hållplatser anläggs längs nya väg 56. Ärendet Trafikverket håller för tillfället på med ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö där sträckan mellan Stingtorpet och Tärnsjö dras i en ny ostlig sträckning. I Trafikverkets arbetsplan framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll och återställas till naturmark. Detta innebär att kollektivtrafikförvaltningen inte längre kommer kunna trafikera linje 865 längs nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Därmed kommer minst 9 hållplatser att inte kunna nås. I arbetsplanen framgår även att kollektivtrafiken fortfarande kommer att trafikera delar av befintlig väg 56 till Runhällen men i övrigt trafikera den nya sträckningen av väg 56. Enligt Trafikverket kan projektet finansiera en ny hållplats i eller utanför Runhällen. En utredning har därför genomförts som syftar till att utreda vilka konsekvenser olika alternativ får på restid, resande, ekonomi, miljö och trafiksäkerhet (se bilaga). En förändring enligt alternativ 1 (trafikering av hela nya väg 56 kompletterat med anropsstyrd trafik) möjliggör en effektivisering av tidtabellen. En effektivisering av tidtabellen innebär att omloppstiderna kan minskas och att tidtabellerna kan läggas för att få bättre tåg- och bussanpassning, vilket bidar till att resenärer på andra orter, främst Tärnsjö, får bättre bytesmöjligheter till bland annat Upptåget i Heby. Bättre anpassning mellan tåg- och buss samt buss och buss bidrar till att resenärernas reskedjor kan förbättras. Enligt trafikförsörjningsprogrammet ska Kollektivtrafikförvaltningen ha ett hela-resan-perspektiv i sitt arbete. Den största nyttan av föreslagen förändring tillkommer boende i Tärnsjö och Heby, medan de som får det sämre är de resenärer som ska till och från Runhällen. Alternativ 1 skulle innebära att 19 hållplatser dras in längs gamla väg 56. En ny hållplats i höjd med Runhällen ingår vägprojektet men Kollektivtrafikförvaltningen ser behov av att anlägga ytterligare hållplatser längs vägsträckan. I dagsläget är frågan om Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

50 Bilaga (2) markinlösen och finansiering för ytterligare hållplatser inte löst och därför bör Kollektivtrafikförvaltningen, tillsammans med Trafikverket, utreda förutsättningar för hållplatser norr respektive söder om Runhällen. Bilagor Utredning om placering av ny hållplats vid Runhällen med anledning av ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö Kopia till: Trafikverket Region Öst Regionförbundet Uppsala län Heby kommun

51 Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Daniel Lund Tfn E-post Utredning om placering av ny hållplats vid Runhällen med anledning av ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

52 Bilaga (15) Innehållsförteckning 1. Bakgrund och syfte Nulägesbeskrivning Runhällen Trafik och resande Mål och riktlinjer Trafikförsörjningsprogrammet Hållplatshandboken Heby kommuns översiktsplan Tänkbara placeringar av hållplats Konsekvensanalys Restid Resande Ekonomi Miljö Anslutning med anropsstyrd taxi Trafiksäkerhet Slutsats... 14

53 Bilaga (15) 1. Bakgrund och syfte Trafikverket håller för tillfället på med ombyggnation av väg 56 mellan Heby och Tärnsjö där sträckan mellan Stingtorpet och Tärnsjö blir i en ny ostlig sträckning. Arbetsplanen (numera kallat vägplan) för den nya sträckningen antogs 2009 och under planeringsprocessen var det Västmanlands Lokaltrafik (VL) som trafikerade den aktuella sträckan med linjetrafik. Därför har Trafikverket samrått med VL i frågan om framtida trafikering längs väg 56. Den enda tätorten mellan Heby och Tärnsjö är Runhällen med 217 invånare (år 2010). På den befintliga sträckningen av väg 56 trafikerar idag UL linje 865 mellan Östervåla och Heby. I arbetsplanen framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll och återställas till naturmark (se figur 2). Detta innebär att UL inte längre kommer kunna trafikera nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Därmed kommer minst 9 hållplatser att inte kunna nås. I arbetsplanen kan läsas att kollektivtrafiken fortfarande kommer att trafikera delar av befintlig väg 56 in till Runhällen men i övrigt flytta till nya sträckningen av väg 56. Enligt Trafikverket kan projektet finansiera en hållplats i eller utanför Runhällen. Denna utredning syftar till att utreda vilka konsekvenser som olika alternativa placeringar får på restid, resande, ekonomi, miljö och trafiksäkerhet. 2. Nulägesbeskrivning 2.1. Runhällen Fram till i mitten av 1960-talet var Runhällen ett fullt fungerande stationssamhälle men efter att persontrafiken mellan Sala och Gävle upphörde och då järnvägen slutligen revs i början av 1970-talet har ingen tågtrafik bedrivits i Runhällen. I dag är samhället en bostadsort utan större arbetsgivare eller grundläggande service såsom skola och mataffär. Den huvudsakliga pendlingen sker till Heby, Uppsala och Sala. Befolkningsmängden har i stort sett varit oförändrad sedan Vid SCB:s senaste räkning 2010 hade Runhällen 217 invånare på en yta av 50 hektar. Målpunkter på orten är bygdegård och hembygdsgård, badplatsen vid Hallaren och i viss mån idrottsplatsen med fotbollsplan.

54 Bilaga (15) Figur 1. Kartbilden, som är lånad från Heby kommuns översiktsplan, illustrerar Runhällen tätort med målpunkter, nuvarande huvudhållplats och den markerade sträcka som Heby kommun anser att en gång- och cykelväg bör anläggas (se avsnitt 4.3) Trafik och resande Väg 891 genom Runhällen saknar separering för oskyddade trafikanter. Sidoområdena är breda och nyttjas tidvis för uppställning av fordon vilket försvårar sikten vid passage av vägen. Vägavsnittet mellan Runhällens tätortsgräns och Andersbo är smalt samtidigt som sikten är dålig på grund av kurvor, sträckan är emellertid belyst. Hastigheten på väg 891 från Andersbo genom Runhällen är satt till 50 km/h. De senaste trafikmätningarna gjordes under 2007 av Trafikverket. Mätningarna påvisade en årsmedeldygnstrafik (ÅDT) på 760 fordon med en osäkerhet på 13 procent. Den tunga trafiken uppgick till 70 fordon med en osäkerhet på 22 procent. Som en del av planeringen av ombyggnation av väg 56 gjorde Trafikverket även en prognos för trafikflödet år 2030 efter ombyggnad av vägen. Prognosen pekar på ett ÅDT på 1150 fordon varav 100 tunga fordon på väg 891, mellan nya väg 56 och Runhällen. På den befintliga väg 56 trafikerar idag UL linje 865 mellan Östervåla och Heby via Tärnsjö. Heby kommun har upphandlat egna skolbussar vilket innebär att förändringen inte medför några konsekvenser för skolbarn, utan utredningen avser endast resande med linje 865.

55 Bilaga (15) Linje 865 trafikerar Runhällen vid 9 turer i riktning mot Östervåla samt 10 turer i riktning mot Heby under helgfria vardagar och 5 turer i riktning mot Östervåla samt 6 turer i riktning mot Heby under lördagar, söndagar och helgdagar. Turen från Heby station till Tärnsjö centrum, via Runhällen, som avgår och ankommer 17.33, tar 43 minuter. Samma sträcka med bil tillryggaläggs på 23 minuter, enligt Google maps. Det ger en restidskvot på 1,87, det vill säga att det tar 87 procent längre tid att ta sig med kollektivtrafiken på den aktuella sträckan jämfört med om man åker bil. Utredningen lägger ett särskilt fokus på trafiken mellan Heby och Tärnsjö med anledning av att det största resandet på linje 865 sker mellan dessa orter och dessutom är Runhällen beläget däremellan. Tabellen nedan visar antalet hållplatsaktiviteter (påstigande och avstigande) per vardagsmedeldygn på de hållplatser som ligger inom en tvåkilometersradie från Runhällen tätort. På samtliga hållplatser i Runhällen med omnejd, i båda riktningar, sker cirka 22 hållplatsaktiviteter. Mellan Heby station och Tärnsjö centrum sker cirka 260 hållplatsaktiviteter per dygn, vilket innebär att drygt 8 procent av hållplatsaktiviteterna sker i eller i anslutning till Runhällen. De hållplatser med mest aktivitet är Runhällen och Runhällen Granitvägen, vilka båda ligger i tätorten, samt Enåkers kyrka som ligger cirka 400 meter från den västra tätortsgränsen. Riktning Östervåla-Tärnsjö-Heby Heby-Tärnsjö-Östervåla Hållplats Hållplatsaktivitet Hållplatsaktivitet Andersbo (Heby k:n) 0,00 0,00 Enåkers kyrka 3,57 3,85 Ingbo 0,04 0,15 Landberga 0,00 0,00 Runhällen 4,14 4,00 Runhällen Granitvägen 2,71 3,71 Runhällen vägskäl 0,00 0,00 Total 10,46 11,72 Tabell 1. Tabellen visar antalet hållplatsaktiviteter (påstigande och avstigande) per vardagsmedeldygn under perioden till och med på de hållplatser som ligger inom en tvåkilometersradie från Runhällen tätort. Statistiken bygger på APR-data. Efter ombyggnation av väg 56 är linje 865 i dagsläget planerad att trafikera gamla väg 56 till Andersbo för att därefter trafikera nya väg 56 till Tärnsjö. Detta kommer att innebära att minst 9 hållplatser inte kommer att kunna nås och att restiden för både biloch kollektivtrafik förändras (se avsnitt 5.1). I Trafikverkets arbetsplan för väg 56 framgår att delar av nuvarande väg 56 ska utgå från allmänt underhåll och återställas till naturmark, vilket innebär att UL inte längre kommer kunna trafikera nuvarande sträckning av väg 56 mellan Runhällen och Tärnsjö. Den nya linjedragningen är i dagsläget planerad att löpa längs den röda linjen. Den

56 Bilaga (15) gröna linjen, som i norra änden övergår i röd linje, illustrerar den nya sträckningen av väg 56. Figur 2. Manipulerad bild hämtad från Trafikverkets arbetsplan för nya väg 56. Linje 865 är i dagsläget planerad att löpa längs den röda linjen. Den gröna linjen, som i norra änden övergår i röd linje, illustrerar den nya sträckningen av väg 56. En trafikering längs hela den nya sträckningen av väg 56, även söder om Runhällen, skulle innebära att ytterligare 6 hållplatser inte skulle kunna trafikeras. På dessa hållplatser sker drygt 3 hållplatsaktiviteter per vardagsmedeldygn. Det motsvarar 1,2 procent av det totala resandet mellan Heby och Tärnsjö.

57 Bilaga (15) Riktning Östervåla-Tärnsjö-Heby Heby-Tärnsjö-Östervåla Hållplats Hållplatsaktivitet Hållplatsaktivitet Asplunda (Heby k:n) 0,00 0,00 Klockarbo 0,23 0,11 Källviken 0,37 0,18 Norrgård (väg 56) 0,40 0,99 Stingtorpet 0,00 0,09 Över Sävne 0,08 0,81 Total 1,07 2,18 Tabell 2. Tabellen visar antalet hållplatsaktiviteter (påstigande och avstigande) per vardagsmedeldygn under perioden till och med på de hållplatser längs gamla väg 56 som inte skulle nås om linje 865 trafikerar hela den nya sträckningen av väg 56. Statistiken bygger på APR-data. 3. Mål och riktlinjer UL arbetar utifrån ett antal mål som är fastslagna i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, som är det styrande dokumentet för UL:s arbete. UL arbetar även efter vissa riktlinjer. För utredningen om placering av hållplats vid Runhällen gör sig Hållplatshandboken mest gällande. I övrigt bör UL även ta hänsyn till viljeinriktningen i Heby kommuns översiktsplan från Trafikförsörjningsprogrammet Trafikförsörjningsprogrammet utgår ifrån att kollektivtrafiken har en stor samhällsnytta, vilket finns uttryckt ibland annat i den regionala utvecklingsstrategin, landstingets strategiska mål och nationella mål inom transportpolitik och regional tillväxtpolitik. Programmet utgår också från de krav individen har på kollektivtrafiken. Utifrån detta finns det funktionsmål för samhälle respektive individ i programmet. Det som förenar samhälls- och individmålen är det så kallade fördubblingsmålet som innebär att kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas till Målet om ekonomiskt hållbar utveckling handlar bland annat om att flytta över stora grupper av resenärer från bil och därmed lösa uppknutarna i regionens och städernas infrastruktur som behöver vara konkurrenskraftiga. Likvärdiga restider i förhållande till bilen och en turtäthet som gör kollektivtrafiken till ett praktiskt fungerande alternativ till bilen ska prioriteras i relationer som knyter samman medelstora tätorter (tätort över 1000 inv.), kommunhuvudorter, delregionala orter och storregionala städer. För att göra detta mätbart finns det indikatorer som restidskvoter och turtäthet. Ambitionen är en restidskvot på 1,5, vilket innebär att restiden med kollektivtrafiken inte bör vara mer än 1,5 gånger bilens restid. Målet om socialt hållbar utveckling handlar bland annat om att ta ytterligare steg mot nollvisionen, vilket innebär att trafiksäkerheten i och kring kollektivtrafiken måste höjas.

58 Bilaga (15) 3.2. Hållplatshandboken Enligt Hållplatshandboken, antagen av Kollektivtrafiknämnden 2013, ska UL, vid hållplatsförändringar, utgå från Hållplatshandboken och antal påstigande vad gäller flyttning, uppgradering eller avveckling av hållplats. Idag är det relativt få på- och avstigande på alla hållplatser i Runhällen med omnejd (se avsnitt 2.2.). Däremot ska invånarna i tätorten Runhällen ha tillgång till en hållplats och i dagsläget handlar det om att finna den optimala lokaliseringen av en hållplats i anslutning till Runhällen. Hållplatshandboken ger ingen vägledning om rekommenderat avstånd från bostad till hållplats men i Kol-TRAST, Trafikverkets planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik, menar man att det är få som väljer att ta sig till fots till hållplatsen om avståndet överstiger 600 m. På detta avstånd ökar cykelns betydelse för anslutning till hållplats upp till 1-1,5 km Heby kommuns översiktsplan I oktober 2013 antogs Heby kommuns översiktsplan. En översiktsplan är inte ett juridiskt bindande dokument men ger en viktig vägledning i beslut som i synnerhet rör användning av mark- och vattenområden. I det avsnitt som handlar om Heby kommuns strategier för en växande landsbygd återfinns de mest relevanta målen för denna utredning: Inom kommunen kopplar vägar och trafik på ett effektivt och långsiktigt hållbart sätt samman människor och service. Målet handlar om att det saknas ett tillräckligt underlag för olika former av service på flera av kommunens mindre orter och på den rena landsbygden. Satsningar på infrastruktur och kollektivtrafik inriktas, förutom på arbetspendling, på att tillgodose människors servicebehov genom att knyta servicepunkternas omland tätare samman med kärnan. Varje resa börjar i hemmet, varför hela resekedjan och kommunikationer inom kommunen i anslutning till de stora stråken måste beaktas. Möjligheter till matartrafik med buss till kommunens tågstationer, såväl som möjligheten att med egen bil ta sig till knutpunkter för kollektivtrafiken behöver beaktas och vidareutvecklas. Trots den låga trafikintensiteten har Heby kommun pekat ut sträckan Enåker-Runhällen- Ängshäll som en prioriterad trafiksäkerhetsåtgärd i arbetet med länstransportplanen, dock har den prioritet 6. Kommunen önskar att en gång- och cykelväg byggs längs väg 891 och att den bör finansieras av Trafikverket då länsväg 891 är statlig väg. Däremot anser kommunen att denna gång-och cykelväg måste få en högre prioritering i länstransportplanen om hållplatsen ska att placeras i Andersbo. En cykelväg genom samhället bör, enligt kommunen, ansluta till riksväg 56 i sin nuvarande och kommande dragning. Sammanfattningsvis handlar Heby kommuns viljeinriktning om att stärka kopplingen mellan Runhällen och Heby tätort eftersom Runhällen är en mindre tätort som saknar

59 Bilaga (15) grundläggande service som skola, vårdcentral och mataffär. Kopplingen ska framför allt stärkas genom bättre kollektivtrafikförbindelser. 4. Tänkbara placeringar av hållplats Alternativ 1: Alternativet är lokaliserat till den nya sträckningen av väg 56. Det är cirka meter till tätortsgränsen och meter till alternativ 3. En analys visar att ingen boende har gångavstånd och att 16 boende har cykelavstånd till alternativ 1, samtliga bor på den östra sidan av nya väg 56. Möjligheten att anlägga en hållplats i anslutning till vägen mot Runhällen är under utredning. Alternativ 2: Placering av hållplats i Andersbo har legat som grund för denna utredning eftersom det låg som förslag sedan tidigare. Avståndet till tätortsgränsen är cirka 430 meter och avståndet till alternativ 3 är 930 meter. 27 boende har gångavstånd och 182 boende har cykelavstånd till alternativ 2. Alternativ 3: Med anledning av att starka klagomål har kommit från boende i Runhällen har även ett alternativ i Runhällen utretts. Detta alternativ är valt utifrån rådande markägoförhållanden. Heby kommun äger marken som idag utgörs av skog och en återvinningsstation. 158 boende har gångavstånd och 203 boende har cykelavstånd till alternativ 3. Figur 4 och 5 illustrerar de tre alternativen med två buffertzoner till respektive hållplats. Den ena buffertzonen är på 600 meter och den andra är på meter för att belysa det ungefärliga avstånd som en fotgängare respektive cyklist är bredd att färdas för att ta sig till en busshållplats. För att fågelavstånden ska motsvara de verkliga avstånden är de dividerade med 1,3, enligt Trafikverkets rekommendationer i Kol-TRAST.

60 Bilaga (15) Figur 3. Alternativ 1 med buffertzoner på 600 meter och meter för att belysa gång- respektive cykelavstånd till hållplats. Den svarta linjen illustrerar nya väg 56. Figur 4. Alternativ 2 och alternativ 3 med buffertzoner på 600 meter och meter för att belysa gång- respektive cykelavstånd till hållplats.

61 Bilaga (15) 5. Konsekvensanalys 5.1. Restid Restiden för de tre alternativen är beräknad mellan Heby station till Tärnsjö centrum med trafikering av nya väg 56 som given omständighet (se figur 2). Uträkningarna är gjorda med antagandet att bussen har en medelhastighet på 90 km/h och bilen har en medelhastighet på 95 km/h på den nya sträckningen av väg 56. Det torde vara rimligt att bussen kan hålla en sådan hastighet då den inte trafikerar någon hållplats på den aktuella sträckan. Därtill är antagande gjort om att bussen har en medelhastighet på 40 km/h i Runhällen och 80 km/h mellan den punkt där den nya sträckningen väg 56 tar slut i Tärnsjö och väg 854. På övriga sträckor är restiden beräknad med hjälp av tidtabellen för bussen och med hjälp av Google maps för bilen. Uträkningarna är gjorda med formeln t = s/v där t står för tid, s för sträcka och v för hastighet. Restid Restidkvot Mål Buss alt min 1,18 Buss alt min 1,64 1,5 (29 min) Buss alt min 1,79 Bil 19,5 min 1 - Tabell 3. Restid och restidkvot för bil och de tre alternativen. Målet på restidkvoten 1,5 är satt i trafikförsörjningsprogrammet. Cirka 90 procent får minskad restid om linje 865 trafikerar enligt alternativ 1 eller alternativ 2 jämfört med alternativ 3. För den enskilda individen är tidsvinsten mellan alternativ 2 och 3 inte så stor. Däremot finns fördelar i att ta bort den negativa upplevelsen av att bussen åker in i Runhällen för att åka tillbaka samma väg. En rakare sträckning kan bidra till att känslan av att bussen inte tar en omväg. Därmed kan kollektivtrafikens image förbättras och bidra till att en större andel anser att kollektivtrafiken håller en god kvalitet. Att fler resenärer anser att kollektivtrafiken håller en god kvalitet bidrar förhoppningsvis till att fler vill resa kollektivt Resande Oavsett vilket av de tre alternativen som väljs kommer restidkvoten att bli mindre på grund av ombyggnad av väg 56. Därför är det rimligt att anta att resandet kommer att öka eller ligga kvar på dagens nivå. Om hållplatsen placeras enligt alternativ 2 är det troligt att de 5-10 resenärerna från Enåker och västra delen av Runhällen väljer andra färdmedel, särskilt de yngre resenärerna (om det finns sådana) som inte har möjlighet att ta sig längs väg 891 på egen hand på grund av låg trafiksäkerhet. Resandeminskningen torde kompenseras av ökat resande i Tärnsjö och Heby som följd av minskad restidkvot. Frågan är om en restidkvot på 1,64 jämfört med 1,79 motsvarar en ökning av fler än 5-10 resenärer. Beräkningar med elasticitetstal i förenklad form tyder på att en minskad restid på 3 minuter kan ge en resandeökning på cirka 5 procent, vilket motsvarar 13 fler resenärer. En placering enligt alternativ 1 jämfört med alternativ 3 ger, enligt samma typ av beräkning, en resandeökning på 20 procent eller 52 fler resenärer samtidigt som man riskerar att förlora cirka 15 resenärer genom att inte trafikera Runhällen och gamla väg 56.

62 Bilaga (15) Resonemanget baseras på att turtätheten är oförändrad. Med minskad körtid finns goda förutsättningar att öka turtätheten och därmed också resandet i stort längs linje Ekonomi Att låta linje 865 trafikera Andersbo istället för Runhällen innebär en 1,86 km kortare körsträcka, vilket på ett år skulle innebära en besparing på cirka km eller mil. En regionbuss drar 3,4 liter per mil mil innebär en förbrukning av liter årligen. Om linje 865 istället trafikerar hela nya sträckningen av väg 56 blir körsträckan 3,46 km kortare vilket innebär en besparing på cirka km eller mil. Det motsvarar 7140 liter bränsle. I dagsläget betalar UL 410 kr för varje tidtabellbelagd timme för fasta kostnader till trafikoperatören. Utöver de fasta kostnaderna betalar förvaltningen även 7,25 kr per kilometer i bränsleersättning. I tabellen nedan redovisas de årliga besparingar förvaltningen gör genom att trafikera enligt alternativ 1 eller alternativ 2. Årlig besparing vid alternativ 1 Årlig besparing vid alternativ 2 Fasta kostnader kr kr Bränsleersättning kr kr Totalt kr kr Tabell 4. De årliga besparingar som skulle göras vid trafikering av alternativ 1 respektive alternativ 2 jämfört med alternativ Miljö Beräkningarna av koldioxidutsläpp som de tre alternativen skulle generera är baserade på 2013 års utsläppssiffror. År 2013 drevs 78 procent av regionbussarna med diesel och 22 procent med naturgas. Drivmedelsfördelningen på linje 865 antas motsvara fördelningen i stort. Detta ger ett utsläpp på cirka 0,978 kg CO2/km. Avståndet på 1,86 km mellan alternativ 2 och alternativ 3 motsvarar ett koldioxidutsläpp på cirka 1,819 kg. Om hållplatsen placeras enligt alternativ 3 skulle 11 ton per år eller cirka 5,7 procent av CO2-utsläppen utgöras av den extra rundan in i Runhällen jämfört med alternativ 2. Samma jämförelse med alternativ 1 ger istället ett värde på 11,5 procent. CO2-utsläpp Heby- Tärnsjö CO2-utsläpp Heby- Tärnsjö per år Buss alt. 1 28,6 kg 175 ton Buss alt. 2 30,1 kg 183 ton Buss alt. 3 31,9 kg 194 ton Tabell 5. Mängden koldioxidutsläpp vid de tre alternativen.

63 Bilaga (15) 5.5. Anslutning med anropsstyrd taxi Vid det fall alternativ 1 genomförs kan det vara lägligt att komplettera med anropsstyrd taxitrafik för att köra resenärer ut till hållplatsen på nya väg 56. Den potentiella hållplatsen ligger 1,8 km från Runhällens tätortsgräns och mer än dubbelt så långt till Enåker, vilket gör det otroligt att resenärer skulle gå eller cykla till hållplatsen. Den anropsstyrda trafiken trafikerar lämpligast Enåker via Runhällen fram och tillbaka längs väg 891 (se figur 5). Figur 5. Röd linje illustrerar nya väg 56 och gul linje illustrerar förslag på körväg för anropsstyrd taxi. För att beräkna kostnaden för den anropsstyrda trafiken har en schablonkostnad för pris per kilometer tagits fram utifrån kostnader för den anropsstyrda trafiken på Gräsö, som är upphandlad av Östhammars kommun men finansierad av landstinget. Om taxibolaget, som kör den anropsstyrda trafiken i Runhällen, är stationerat i Heby skulle sträckan Heby-Runhällen, tur och retur, inklusive slingan förbi Enåker vara 23,8 km. Det ger en kostnad på 595 kr per tur. Den årliga besparingen vid alternativ 1 är kr, vilket motsvarar cirka 1094 turer per år eller 3 turer per dag. För att hålla budget innebär det att 3 taxiturer kan köras per dag alternativt 4 turer på vardagar och 2 turer under helg och sommar Trafiksäkerhet Trafikintensiteten längs väg 891 mellan Runhällen och Andersbo får betraktas som låg men en placering av hållplats enligt alternativ 1 innebär att bussresenärer kommer att behöva färdas till fots eller med cykel längs väg 891 för att ta sig till Andersbo. Heby kommun har föreslagit en ny gång-och cykelväg ut mot Andersbo men enligt Regionförbundet kan det dröja fler år innan den är byggd då det saknas beslut om finansiering.

64 Bilaga (15) Enligt Trafikverkets krockvåldkurva är risken för en fotgängare att bli dödad cirka 10 procent vid kollision med en personbil och 40 procent att bli allvarligt skadad. Riskerna är ännu större i ålderskategorin 60 år och äldre. Detta faktum påtvingar en hastighetsreducering längs väg 891 om hållplatsen placeras i Andersbo. Figur 6. Trafikverkets krockvåldskurva illustrerar risken för en fotgängare att dö eller att skadas allvarligt vid kollision med en personbil. I och med att utformning av alternativ 1 fortfarande är oklart är det svårt att göra en trafiksäkerhetsbedömning av alternativet. Rimligtvis torde förutsättningarna vara liknande som för alternativ 2. Vägavsnittet mellan gamla och nya väg 56 är idag en grusväg men kommer att rustas och få en bättre vägstandard, dock ingen separering för oskyddade trafikanter. Det medför att trafikflödet kommer öka men beroende på utformning kan trafiksäkerheten bli godtagbar. 6. Slutsats Målet om ekonomiskt hållbar utveckling handlar bland annat om att flytta över grupper av resenärer från bil till kollektivtrafik genom att minska restidkvoten. I trafikförsörjningsprogrammet finns en ambitionsnivå på 1,5 vilket talar för en placering enligt alternativ 1, eftersom både Tärnsjö och Östervåla är orter med över 1000 invånare. Denna placering skulle ge en kvot på 1,18. En placering enligt alternativ 1 leder troligen till en kraftig resandeökning mellan orterna Tärnsjö och Heby, särskilt om de resurser som sparas fokuseras till ökad turtäthet. Förändringen kan också möjliggöra en effektivisering av tidtabellen. En effektivisering av tidtabellen innebär att omloppstiderna kan minskas och att tidtabellerna kan läggas för att få bättre tåg- och bussanpassning, vilket bidar till att resenärer på andra orter, främst Tärnsjö, får bättre bytesmöjligheter till bland annat Upptåget i Heby. Bättre anpassning mellan tåg- och buss samt buss och buss bidrar till att resenärernas reskedjor kan förbättras. Enligt trafikförsörjningsprogrammet ska UL ha ett hela-resan-perspektiv i sitt arbete. Den största nyttan av föreslagen förändring tillkommer boende i Tärnsjö och Heby, medan de som får det sämre är de resenärer som ska till och från Runhällen.

65 Bilaga (15) En hållplats enligt alternativ 1 ger dock ett sådant litet resandeunderlag att hållplatsen saknar mening om inte en pendlarparkering anläggs eller om anslutning skapas med anropsstyrd taxi. Med alternativ 2 har de boende i Runhällen fortfarande goda möjligheter att ta sig till hållplatsen med cykel. Vid alternativ 1 bör således möjligheterna till en pendlarparkering eller anropsstyrd taxi utredas. Det främsta argumentet för att köra enligt alternativ 3 är att trafiksäkerheten på väg 891 ut mot Andersbo betraktas som låg. Med en hastighetsreducering till 30 km/h, till dess att en framtida gång-och cykelväg är på plats, bör emellertid oskyddade trafikanter uppleva vägen som tillräckligt trygg. Genom att låta linje 865 trafikera enligt alternativ 1 arbetar UL i enlighet med den inriktning som är fastslagen i trafikförsörjningsprogrammet. Alltså genom att genomföra den föreslagna förändringen skulle UL bidra till trafikförsörjningsprogrammets måluppfyllelse.

66 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (11) Sida KTN Tematiskt tillägg till översiktsplan, Landsbygdsutveckling i strandnära läge (LIS), Håbo kommun remissyttrande (förslag) Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande över tematiskt tillägg till översiktsplan, Landsbygdsutveckling i strandnära läge (LIS), Håbo kommun Ärendet Håbo kommun har inbjudit Kollektivtrafikförvaltningen UL att lämna synpunkter på kommunens utställningsförslag Landsbygdsutveckling i strandnära lägen (LIS). LIS-områden kan genom en utveckling av exempelvis bostäder eller förutsättningar för rekreation och friluftsliv bidra till en positiv utveckling av landsbygden. Kommunen pekar ut fyra LISområden med utvecklingsförslag för varje område. Utvecklingsområdena är Skokloster, Skokloster slott, Övergran och Sånkan, samtliga ligger i befintliga kollektivtrafikstråk. Bilaga 140 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

67 Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Ebba Blomstrand Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Utställning av Tematiskt tillägg till översiktsplan, Landsbygdsutveckling i strandnära läge (LIS), Håbo kommun Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till yttrande över utställning av Tematiskt tillägg till översiktsplan, Landsbygdsutveckling i strandnära läge (LIS), Håbo kommun. Ärendet Håbo kommun har inbjudit Kollektivtrafikförvaltningen UL att lämna synpunkter på kommunens utställningsförslag Landsbygdsutveckling i strandnära lägen (LIS). LISområden kan genom en utveckling av exempelvis bostäder eller förutsättningar för rekreation och friluftsliv bidra till en positiv utveckling av landsbygden. Kommunen pekar ut fyra LIS-områden med utvecklingsförslag för varje område. Utvecklingsområdena är Skokloster, Skokloster slott, Övergran och Sånka, samtliga ligger i befintliga kollektivtrafikstråk. Bilagor Förslag till yttrande Missiv Utställningshandling Kopia till: Håbo kommun Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

68 FÖRSLAG Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Ebba Blomstrand Tfn E-post Håbo kommun Kommunstyrelsens förvaltning Marie Pettersson Bålsta Yttrande över Utställning av Tematiskt tillägg till översiktsplan, Landsbygdsutveckling i strandnära läge (LIS), Håbo kommun Sammanfattande överväganden Landstinget i Uppsala län har gjort övergripande övervägande för kollektivtrafiken i Håbo kommuns förslag till tematiskt tillägg till översiktsplan. Synpunkterna i yttrandet angående samrådsförslaget daterat har kommunen bemött och delvis tagit hänsyn till. Därav har Landstinget i Uppsala län i huvudsak inget ytterligare att erinra. Konsekvenser för landstinget Utvecklingsområdena ligger i befintliga kollektivtrafikstråk, men från vissa delar av områdena kan det bli långt till hållplatser. Det är därför bra att kommunen belyser vikten av gång- och cykelvägar. Den befintliga kollektivtrafiken har relativt gles turtäthet, med undantag för Övergran, och resandet är lågt från Sånka och Skokloster slott. Men ett förstärkt befolknings- och besöksunderlag skulle kunna bidra till att trygga kollektivtrafiken. Yttrande Kollektivtrafikförvaltningen UL anser att det är positivt att kommunen strävar mot en landsbygdsutveckling i befintliga infrastruktur- och kollektivtrafikstråk. Kommunen lyfter fram vikten av sammanlänkande och säkra gång- och cykelstråk i nya bebyggelseområden, vilket är positivt för att främja hållbara transporter. Vidare är det viktig att dessa stråk är tydligt kopplade till hållplatser, så att hela-resan-perspektivet beaktas. Detta då det finns en risk med långa gångavstånd till hållplatser, trots utvecklingsområdenas närhet till kollektivtrafik. Det gäller framförallt Skokloster. För Landstinget i Uppsala län Bertil Kinnunen Ordförande Johan Wadman Trafikdirektör Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

69 Bilaga 140 UTSTÄLLNING 1(1) Datum Vår beteckning KS 2014/73 Kommunstyrelsens förvaltning Plan- och utvecklingsavdelningen Marie Pettersson, Samhällsplanerare Tematiskt tillägg till översiktsplan, Landsbygdsutveckling i strandnära läge (LIS) Håbo kommun har tagit fram ett förslag till områden för landsbygdsutveckling i strandnära lägen, så kallade LIS-områden. LISområdena kan genom en utveckling av exempelvis bostäder, verksamheter eller förutsättningar för rekreation, friluftsliv och turism bidra till en positiv utveckling av landsbygden. Håbo kommun är en Mälarkommun med många mil Mälarstränder. Kommunens vision är att förstärka kontakten och utveckla tillgängligheten till Mälaren, samtidigt som tillväxt sker hållbart och i balans med miljö och klimat. Lämna synpunkter på samrådsförslaget Förslaget innehåller fyra LIS-områden med utvecklingsförslag för respektive område. Du kan lämna synpunkter på förslaget. Synpunkter på förslaget mailas till: Marie Pettersson, samhällsplanerare E-post: marie.pettersson@habo.se alternativt skickas via brev till: Håbo kommun Kommunstyrelsens förvaltning Marie Pettersson Bålsta Vänligen inkom med synpunkter senast den 10 januari Om ni har frågor om samrådsförslaget kontakta: Marie Pettersson Marie.pettersson@habo.se POSTADRESS BÅLSTA BESÖKSADRESS Centrumleden 1 TELEFON VÄXEL TELEFAX ORG.NR HEMSIDA E-POST kommun@habo.se

70 Bilaga 140 TEMATISKT TILLÄGG ÖVERSIKTSPLAN Utställningsförslag Landsbygdsutveckling i strandnära läge

71 Bilaga 140 PLAN 2 Datum Vår beteckning KS nr Sammanfattning Landsbygdsutveckling i strandnära lägen (LIS) är ett verktyg i planeringslagstiftningen för att stimulera en lokal och regional utveckling. Syftet är att områden för landsbygdsutveckling i strandnära lägen, så kallade LIS-områden, ska bidra till en levande och långsiktigt hållbar landsbygdsutveckling. Detta dokument är ett tematiskt tillägg till den kommunomfattande översiktsplanen och redovisar LIS-områden i Håbo kommun. Håbo är en kommun vid Mälaren med stor tillgång till stränder. Tillgängligheten till vattnet är en tillgång men samtidigt ett ansvar. Kommunens vision, Vårt Håbo 2030, målar upp en bild där kommunens koppling till vattnet lyfts fram och stränderna tillgängliggörs. Visionen säger vidare att Håbo kommun ska vara en hållbar tillväxtkommun där utveckling sker med hänsyn till växt- och djurliv. Kommunens översiktsplan från 2006 redovisar den strategiska inriktningen på kommunens framtida mark- och vattenanvändning. Ambitionen i översiktsplanen är att Håbo kommun ska fortsätta växa som en funktionell och aktiv del i Mälardalen. Bebyggelsetillväxten ska framförallt lokaliseras vid befintlig bebyggelse och utefter kommunikationsstråk. Natur- och kulturvärden ska värnas och tillväxten ska ske i balans med miljö och klimat. Kopplat till översiktsplanen kan en kommun peka ut LIS-områden som genom utveckling kan bidra till en positiv landsbygdsutveckling. Med utgångspunkt i kommunens vision och översiktsplan har fyra planeringsinriktningar tagits fram. Dessa utgör inriktningen för kommunens landsbygdsutveckling i strandnära lägen. De fyra planeringsinriktningarna är Nyttja befintlig bebyggelse och infrastruktur, Utveckla Mälarnära boende och friluftsliv, Värna om växt- och djurliv samt Ta hänsyn till kulturmiljöer. Utifrån planeringsinriktningarna pekas fyra LIS-områden ut, Skokloster, Skokloster slott, Övergran och Sånka. Gemensamt för samtliga områden är förutom deras sjönära läge att de genom en utveckling kan bidra till en attraktivare landsbygd för invånare i området, i kommunen såväl som för besökare. Hur områdena kan bidra till en utveckling av Håbo kommuns landsbygd skiljer sig åt. För respektive område presenteras ett utvecklingsförslag samt en konsekvensanalys. Nedan presenteras kortfattat utvecklingsförslagen för respektive område. LIS-området i Skokloster ska möjliggöra en fortsatt utveckling av området med fokus på att förstärka och utveckla den allemansrättsliga tillgängligheten och användning av strandområdet. Framförallt bör anläggningar för friluftsliv och rekreation på land och i vatten möjliggöras. I begränsad utsträckning kan ny bostadsbebyggelse tillkomma i området. LIS-området vid Skokloster slott ska möjliggöra en utveckling av områdets turism- och rekreationsvärden, på land så väl som i vatten, och ske med utgångspunkt i områdets stora kulturhistoriska värden. Åtgärder i området ska främja och utveckla platsens funktion som besöksmål. Förändringar som genomförs ska bevara eller vidareutveckla tillgängligheten till stranden. LIS-området i Övergran ska möjliggöra en ökad tillgänglighet till stranden för boende och besökare. Det kan bland annat ske genom anläggningar för friluftsliv, så som fågeltorn, gångstråk utmed Ryssvikens västra strand och genom skyltning. LIS-området i Sånka ska möjliggöra en utveckling av områdets friluftsvärden genom att vidareutveckla befintlig campingverksamhet, stranden och badplatsen. Åtgärder som syftar till att öka tillgängligheten till stranden ska främjas.

72 Bilaga 140 PLAN 3 Datum Vår beteckning KS nr TEMATISKT TILLÄGG ÖVERSIKTSPLAN 1 Sammanfattning 2 1. Landsbygdsutveckling i strandnära läge Strandskyddet i Sverige Särskilda skäl för att upphäva strandskyddet LIS och ett sjunde skäl LIS vid Mälaren LIS i den kommunala planeringsprocessen Utställning 8 2. Stränderna i kommunen Idag Imorgon 9 3. Metod för att hitta möjliga LIS-områden Landsbygdsdefinition Huvudorten Bålsta Utvecklingsorterna Krägga och Skokloster Byar och landsbygd Särskild hänsyn och områdesskydd Strategisk planeringsinriktning för LIS Nyttja befintlig bebyggelse och infrastruktur Utveckla Mälarnära boende och friluftsliv Värna om växt- och djurliv Ta hänsyn till kulturmiljöer LIS-områden i ett långsiktigt perspektiv Identifierade områden Skokloster Utvecklingsförslag Skokloster slott Utvecklingsförslag Övergran Utvecklingsförslag Sånka Utvecklingsförslag Möjliga framtida LIS-områden Beskrivning LIS-områden Skokloster Skokloster slott Övergran Sånka 41

73 Bilaga 140 PLAN 4 Datum Vår beteckning KS nr Landsbygdsutveckling i strandnära läge En kommun kan peka ut områden för landsbygdsutveckling i strandnära lägen, så kallade LISområden. Det är områden som genom utveckling av exempelvis bostäder, verksamheter eller förutsättningar för rekreation, friluftsliv och turism kan bidra till en mer livskraftig landsbygd. Utpekandet av LIS-områden syftar till att stimulera den lokala och regionala utvecklingen och ska bidra till en levande och långsiktigt hållbar landsbygdsutveckling. För att områdena ska vara lämpliga för utveckling av landsbygden krävs att strandskyddets syften tillgodoses långsiktigt. 1.1 Strandskyddet i Sverige I Sverige finns en skyddslagstiftning som syftar till att bevara och skydda särskilda geografiska områden från exploatering och överutnyttjande. Strandskyddet är ett sådant skydd som tillkom för att förhindra överexploatering av Sveriges stränder. Det generella strandskyddet, som innebär ett allmänt förbud att bebygga stränderna, infördes Strandskyddet hanteras i miljöbalken (MB) och dess syfte är att trygga förutsättningarna för allemansrättslig tillgång till strandområden samt att bevara goda livsvillkor för djur- och växtlivet på land och i vatten. Fri passage i strandzonen ska alltid finnas, även då strandskyddet upphävs genom detaljplanering eller bygglovsgivning. Det generella strandskyddet är 100 meter från strandlinjen, i vattnet och på land, och innebär förbud att uppföra nya byggnader, ändra befintlig bebyggelse, utföra grävarbeten, anlägga bryggor, båthamnar eller parkeringsplatser och utföra åtgärder som kan skada växt- och djurlivet. Länsstyrelsen har möjlighet att utvidga strandskyddets omfattning till maximalt 300 meter om det behövs för att säkerställa strandskyddets syfte. Under 2014 genomförde Länsstyrelsen i Uppsala län en översyn av det utvidgade strandskyddet. Innan översynen omfattades stora delar av Håbo kommuns stränder av ett utvidgat strandskydd på 300 meter. Översynen innebar att ett antal tätortsnära stränder, där exploatering redan skett, undantogs från den utvidgade strandskyddet. För dessa områden gäller istället det generella strandskyddet på 100 meter.

74 Bilaga 140 PLAN 5 Datum Vår beteckning KS nr Karta 1. Strandskydd i Håbo kommun.

75 Bilaga 140 PLAN 6 Datum Vår beteckning KS nr Särskilda skäl för att upphäva strandskyddet Det finns möjlighet för en kommun att göra avsteg från strandskyddet, bland annat vid detaljplanering och bygglovsgivning. Ett avsteg får göras om det finns särskilda skäl och om intresset av att ta området i anspråk väger tyngre än strandskyddsintresset. I miljöbalken finns sex särskilda skäl att beakta vid en sådan bedömning. Särskilda skäl för att upphäva eller tillåta dispens från strandskyddet finns om området: 1. redan har tagits i anspråk på ett sätt som gör att det saknar betydelse för strandskyddets syften, 2. genom en väg, järnväg, bebyggelse, verksamhet eller annan exploatering är väl avskilt från området närmast strandlinjen, 3. behövs för en anläggning som för sin funktion måste ligga vid vattnet och behovet inte kan tillgodoses utanför området, 4. behövs för att utvidga en pågående verksamhet och utvidgningen inte kan genomföras utanför området, 5. behöver tas i anspråk för att tillgodose ett angeläget allmänt intresse som inte kan tillgodoses utanför området, eller 6. behöver tas i anspråk för att tillgodose ett annat mycket angeläget intresse. 1.2 LIS och ett sjunde skäl Utpekandet av LIS-områden ger kommunen möjlighet att använda ett sjunde skäl vid upphävande av strandskyddet. Det sjunde skälet innebär att avsteg från strandskyddet får göras om ett strandnära läge för byggnad, verksamhet, anläggning eller åtgärd bidrar till utveckling av landsbygden. För att LIS ska kunna tillämpas ska läget vara lämpligt för utveckling av landsbygden, vara av ett sådant slag och ha en sådan begränsad omfattning att strandskyddets syften fortfarande tillgodoses långsiktigt och endast ha en liten betydelse för att tillgodose strandskyddets syften i eller i närheten av tätorter. På vilket sätt ett LIS-område ska bidra med positiva effekter på landsbygden kan variera. Området kan exempelvis syfta till att stärka arbetsmarknaden i bygden och bidra med positiva sysselsättningseffekter lokalt. Det kan även vara ett område som genom bostadsbyggnation bidrar till att upprätthålla eller stärka serviceunderlaget på landsbygden. Ett annat exempel är LIS-områden som pekas ut i syfte att utveckla friluftslivet och öka tillgängligheten till stranden. 1.3 LIS vid Mälaren I områden där det råder stor efterfrågan på mark och ett högt exploateringstryck samt där stränderna fyller en särskilt viktig funktion för det rörliga friluftslivet är det extra viktigt att värna om strandskyddet. LIS är på grund av det inte lämpligt utmed vissa stränder i Sverige, medan det längs med andra stränder ska tillämpas med restriktivitet. Mälarens stränder är ett exempel på stränder där en restriktivare syn på utpekande av LIS bör tillämpas, då det råder ett högt bebyggelsetryck och stränderna fyller en viktig funktion för det rörliga friluftslivet. Utpekande av LIS-områden är fortfarande möjlig vid Mälaren, men LIS ska endast tillämpas om området har en liten betydelse för att tillgodose strandskyddets syften. Samma restriktivitet ska tillämpas om strandområdet är tätbebyggt eller om det finns ett rikt friluftsliv starkt kopplat till stränderna. Då Håbo kommuns strandlinjer nästan uteslutande består av Mälarstränder måste hanteringen av LIS i kommunen ske med det i beaktande.

76 Bilaga 140 PLAN 7 Datum Vår beteckning KS nr Länsstyrelserna runt Mälaren har tagit fram ett informationsblad om tillämpningen av LIS vid Mälaren, Landsbygdsutveckling i strandnära lägen vid Mälaren ett gemensamt förhållningssätt för länsstyrelserna runt Mälaren. Länsstyrelserna framhåller att möjligheterna att peka ut LIS-områden främst finns i anslutning till redan exploaterade områden. Det kan röra sig om områden som redan är ianspråktagna för fritidshusbebyggelse som gradvis håller på att omvandlas till permanentboende eller industrimarksområden som inte är allemansrättsligt tillgängliga. I och i anslutning till orter som redan har service, i syfte att stärka eller utöka befintlig service, är ett annat exempel där LIS är tillämpbart. Verksamheter som främjar natur, turism och friluftsliv är särskilt lämpliga som LISområden eftersom turismen och det rörliga friluftslivets intressen särskilt ska beaktas vid exploatering kring Mälaren enligt länsstyrelserna. Länsstyrelserna gör fem ställningstaganden om var LIS-områden vid Mälaren är olämpligt. Dessa områden är: - tidigare oexploaterade lägen, - i och i anslutning till större tätorter, - i områden som efter översynen fortsatt har ett utökat strandskydd, - områden som omfattas av andra områdesskydd enligt miljöbalken som exempelvis naturreservat, kulturreservat och vattenskyddsområde, - områden som riskerar att drabbas av skred, ras eller översvämning. 1.4 LIS i den kommunala planeringsprocessen En kommun ska enligt plan- och bygglagen ha en aktuell översiktsplan som omfattar hela kommunen. Översiktsplanen ska ange inriktningen för den långsiktiga utvecklingen av den fysiska miljön. Planen är inte bindande men ger vägledning för kommande beslut om hur den byggda miljön ska användas. Processen med identifiering och utpekande av LIS-områden i en kommun är nära kopplad till den översiktliga planeringen. LIS-områden presenterar kommunens intention om den framtida användningen av stränderna och är en del av översiktsplanens mark- och vattenstrategi. LIS-områden kan presenteras som en del i den kommunomfattande översiktsplanen, en fördjupning av översiktsplanen eller som ett tematiskt tillägg till översiktsplanen. I Håbo kommun hanteras LIS genom ett tematiskt tillägg till den kommunomfattande översiktsplanen från Ett tematiskt tillägg till översiktsplanen innebär att en specifik fråga, i det här fallet landsbygdsutveckling i strandnära lägen, hanteras mer ingående. Att göra tillägg till översiktsplanen är ett sätt att hålla översiktsplanen aktuell i avvaktan på en ombearbetning. Processen vid framtagandet av ett tematiskt tillägg till en översiktsplan är densamma som vid en kommunomfattande översiktsplan. Plan- och bygglagen ställer krav på samråd, utställning och antagande. PROGRAM SAMRÅD UTSTÄLLNING ANTAGANDE Bild 1. Process för tematiskt tillägg till översiktsplan.

77 Bilaga 140 PLAN 8 Datum Vår beteckning KS nr Avsteg och dispenser från strandskyddet hanteras genom detaljplanering och/eller bygglov. Samma sak gäller inom ett utpekat LIS-område. Redovisning av LIS-områden i ett tematiskt tillägg till översiktsplanen är vägledande när dispenser och upphävande av strandskyddet prövas. Inom identifierade LIS-områden ska det sjunde skälet användas vid ansökan om att upphäva strandskyddet. I de fall kommunen pekar ut ett LIS-område där en gällande detaljplan finns fortsätter detaljplanens bestämmelser om strandskydd att gälla och för att nyttja LIS och det sjunde skälet för att upphäva strandskyddet krävs en ny detaljplan Utställning I september 2013 fattade kommunstyrelsen i Håbo kommun beslut om att börja arbeta med utveckling av kommunens strandnära lägen i syfte att utveckla landsbygden. Den här skrivelsen är ett utställningsförslag på ett tematiskt tillägg till översiktsplanen. Under utställningen ges de som vill tillfälle att lämna in synpunkter på förslaget. Länsstyrelsen framför sina synpunkter i ett granskningsyttrande som läggs till översiktsplanen vid dess antagande. Utställningen ska vara i minst två månader och kommunen ska efter utställningens slut sammanställa de inkomna synpunkterna i ett särskilt utlåtande. I utlåtandet ska kommunen redogöra för vilka eventuella ändringar i planen som synpunkterna föranlett. Om utställningen innebär stora förändringar på planförslaget ska en ny utställning genomföras innan planen antas. Samrådsförslag Beslut samråd Samrådsredogörelse Reviderat planförslag Utställningsutlåtande Planförslag PROGRAM SAMRÅD Feb-Apr 2015 UTSTÄLLNING Höst 2015 ANTAGANDE Vinter/vår 2016 Ev. ny utställning Reviderat planförslag Bild 2. Process för tematiskt tillägg till översiktsplan, inklusive grov tidplan

78 Bilaga 140 PLAN 9 Datum Vår beteckning KS nr Stränderna i kommunen Håbo kommun är en Mälarkommun vars kommungräns till övervägande del består av Mälarstränder. Strandområdena i kommunen har en omväxlande karaktär, från förkastningsbranter med höga strandpartier till låglänta sankängsstränder med ett rikt fågelliv. Strändernas utformning och användning är, och kommer alltid att vara, förändliga. I detta avsnitt presenteras vilken funktion Mälaren och stränderna fyller idag samt hur det genom medveten planering och på grund av kommande klimatförändringar kan komma att ändras i framtiden. 2.1 Idag Mälaren och dess stränder fyller många viktiga funktioner i kommunen. Sjön i sin helhet, inklusive dess öar och strandområden, utgör riksintresse för det rörliga friluftslivet. Delar eller hela Mälaren omfatats även av riksintresse för turism, natur- och kulturvärden. med hänsyn till dess natur- och kulturvärden för turism och det rörliga friluftslivet. Sjöns betydelse för fritidsfiske, bad och båtliv är stort. Ur ett växt- och djurlivsperspektiv fyller Mälarens stränder en viktig funktion då övergångszonen mellan land och vatten är en artrik naturmiljö. Land- och vattenområden intill stränder är därför biologiskt värdefulla områden och viktiga för många växter och djur. Mälaren utgör dricksvattentäkt för mer än två miljoner människor i Sverige och sjöns samhällsekonomiska värde är därför mycket stort. Bålsta, Skokloster och Kräggaområdet får sitt dricksvatten från Mälaren. Att skydda sjön mot förorenade utsläpp och arbeta för en minskad övergödning är prioriterat. Mälaren är en näringsrik sjö. Vattenförvaltningen gör i samband med framtagande och revidering av miljökvalitetsnormer för vatten en kartläggning och analys av vattenstatusen. Sjöar och vattendrag klassificeras utifrån deras ekologiska samt kemiska status. Den ekologiska statusen i Mälaren varierar. I många av de delområden av Mälaren som finns i Håbo kommun uppnås inte god ekologisk status. Den vanligaste problematiken är kopplad till övergödning och miljögifter. Den kemiska statusen uppnår inte god status på grund av höga kvicksilverhalter. 2.2 Imorgon I Håbo kommun finns en stor tillgång på stränder. Kommunens vision såväl som översiktsplan uttrycker en vilja att öka kontakten och tillgängligheten till Mälaren och på så sätt ytterligare lyfta de attraktiva miljöer som finns i Håbo kommun. Samtidigt ska Håbo vara en hållbar tillväxtkommun där tillväxt sker i balans med miljö och klimat. En grön kommun med biologisk mångfald, giftfria miljöer och ett rikt naturliv eftersträvas. Känsliga och skyddsvärda områden ska skyddas från exploatering. Utveckling av kommunens stränder och landsbygd ska ske i linje med detta. Mälarens stränder är en attraktiv miljö att bo och vistas vid. Generellt råder ett högt bebyggelsetryck och det är därför viktigt att värna om oexploaterade stränder. Utveckling av stränderna ska ske med ett långsiktigt perspektiv där kommande generationers tillgång till stränderna inte äventyras. Utefter stora delar av Håbo kommuns Mälarstränder råder ett utvidgat strandskydd om 300 meter. Områden som i stor utsträckning är exploaterade omfattas av ett generellt strandskydd om 100 meter efter länsstyrelsens översyn 2014.

79 Bilaga 140 PLAN 10 Datum Vår beteckning KS nr Kommande klimatförändringar är viktiga aspekter att hantera i samhällsplaneringen. Det är svårt att förutspå exakt hur klimatförändringarna kommer att se ut men allt tyder på att temperaturen kommer att stiga och nederbörden kommer att öka. Stränderna påverkas av dessa förändringar. Ökade vattenflöden leder exempelvis till ökad risk för erosion. En ombyggnad av Slussen i Stockholm planeras för att möta de förändringar vi står inför och förbättra möjligheten att hantera ökade vattenflöden i Mälaren. Utan ombyggnad av Slussen kommer risken för översvämning samt saltvatteninträngning öka. Den utveckling som föreslås inom eventuella LIS-områden måste ske på ett hållbart sätt och anpassas efter de klimatförändringar som förväntas. Länsstyrelserna runt Mälaren har gemensamt tagit fram rekommendationer för lägsta grundläggningsnivå längs Mälarens stränder. Rekommendationerna är framtagna för att vägleda den fysiska planeringen och möjliggöra en planering som innebär att ett långsiktigt robust samhälle byggs som är anpassat till ett förändrat klimat. Rekommendationerna innebär att sammanhållen bebyggelse samt samhällsfunktioner av betydande vikt ska placeras ovan 2,7 meter (RH2000) och enstaka mindre värdefulla byggnader samt mindre känslig infrastruktur ska placeras ovan 1,5 meter (RH2000). Rekommendationerna utgör utgångspunkt vid identifiering av LIS-områdena. Klimatförändringarna kommer sannolikt innebära att risken för erosion ökar då nederbörden och flödena i vattendragen förväntas att öka. Erosion kan leda till ras och skred vilka kan orsaka stora skador. Sveriges Geologiska Undersökning (SGU) har kartlagt områden där risk för skred och ras förekommer. I Håbo kommun finns inget identifierat område enligt SGU:s kartering. Klimatförändringarna och de ökade riskerna för erosion som de medför kan dock innebära att risken för ras och skred måste beaktas även i områden som i dagsläget inte är utsatta för erosionsrisk, och frågan bör alltid hanteras vid strandnära detaljplanering. 3. Metod för att hitta möjliga LIS-områden I detta avsnitt presenteras den metod som har använts för att identifiera möjliga LIS-områden i Håbo kommun. Först presenteras en definition av begreppen tätort respektive landsbygd. Håbo kommuns definition av begreppet landsbygd utgör sedan grund för det fortsatta resonemanget om var i kommunen områden för landsbygdsutveckling är möjligt. Fyra planeringsinriktningar, med utgångspunkt i kommunens översiktsplan, presenteras sedan. De fyra planeringsinriktningarna är; nyttja befintlig bebyggelse och infrastruktur, utveckla Mälarnära boende och friluftsliv, värna om växt- och djurliv samt ta hänsyn till kulturmiljöer. Dessa fyra planeringsinriktningar tillsammans med landsbygdsdefinitionen sätter ramarna för identifieringen av lämpliga LIS-områden. 3.1 Landsbygdsdefinition Lagtexten anger inte en definition av begreppet landsbygd att använda i samband med utpekande av LIS-områden. Det är upp till varje kommun att i samband med utpekande av eventuella LIS-områden och utifrån egna lokala förutsättningar ta ställning till vad som avses med landsbygd i kommunen. Det finns ingen enhetlig internationell eller nationell definition av begreppet landsbygd utan olika myndigheter använder olika definitioner. Beroende på vilken definition som används varierar landsbygdens utbredning i Håbo kommun. Enligt Sveriges kommuner och landsting tillhör Håbo kommun kategorin förortskommun till större städer medan kommunen i det nationella landsbygdsprogrammet framtaget av Jordbruksverket helt omfattas av landsbygd. Nationella definitioner på kommunnivå är ofta framtagna i syfte att möjliggöra analyser och jämförelser mellan

80 Bilaga 140 PLAN 11 Datum Vår beteckning KS nr liknande kommuner. En definition på kommunal nivå för det tematiska tillägget för LIS kan och bör vara mer nyanserad än de nationella definitionerna. Lokal kännedom och variationer inom kommunen bör vägas in i definitionen. En definition av begreppet landsbygd sker i detta sammanhang med utgångspunkt i frågan om utveckling av landsbygden. Landsbygdsutveckling är en bred fråga som handlar om ekologisk, ekonomisk såväl som social hållbarhet. Utveckling av landsbygden kan omfatta utökat befolkningsunderlag, utveckling av infrastruktur, förstärkning av de areella näringarna, näringslivet och den lokala arbetsmarknaden, främjad rekreation och friluftsliv, utveckling av föreningsliv och kultur, hänsyn till växt- och djurlivet med mera. Utpekandet av LIS-områden är ett av många verktyg för att uppnå de utvecklingsambitioner kommunen har vad gäller landsbygden. Med utgångspunkt i diskussioner kring landsbygdsutveckling är tillgång till service en viktig faktor att beakta. Service i form av kommunalt vatten- och avloppssystem (VA), skola, dagligvaruhandel och kollektivtrafik är viktiga faktorer som bidrar till en positiv utveckling av landsbygden. En väl fungerande service kräver ett visst befolkningsunderlag. Orter där befolkningsunderlaget inte är tillräckligt stort för en fullgod service inkluderas i begreppet landsbygd. I dessa orter kan en befolkningsökning skapa positiva effekter genom de möjligheter till serviceutveckling som det skapar. Tillväxtverket använder en definition av landsbygden som utgår från ett befolkningsunderlag på invånare. I samband med LIS bedöms det vara en rimlig lägsta gräns för vad som krävs för att utveckla en fullgod och fungerande service i en ort. Håbo kommuns bebyggelsekoncentrationer har kategoriserats i tre avgränsade kategorier. De tre kategorier är huvudort, utvecklingsort samt byar och landsbygd. Förutsättningar för kommande utveckling skiljer sig åt i dessa områden Huvudorten Bålsta I Bålsta tätort bor cirka invånare vilket utgör 75 % av alla kommunbor. Tillväxten vad gäller bebyggelse, befolkning samt arbetstillfällen har ökat stadigt under den senaste tiden. Här finns en koncentration av kommunal service, handel, infrastruktur och kultur. Huvudorten Bålsta exkluderas från begreppet landsbygd. Befolkningsunderlaget är stort och tillgången till service god. Den geografiska gränsdragningen för Bålsta tätort är samma som används i den fördjupade översiktsplanen för Bålsta tätort, se karta 2. Enligt länsstyrelsernas riktlinjer är tillämpning av LIS olämpligt i och i anslutning till större tätorter. Inom huvudorten Bålsta är LIS inte tillämpbart. Eventuell strandnära utveckling sker inom ramen för tätortsutveckling Utvecklingsorterna Krägga och Skokloster Kommunen har utöver Bålsta tätort två tydliga bebyggelsekoncentrationer i Krägga och Skokloster. Bebyggelsen består till stor del av fritidshus som permanentats samt av nya permanentbostäder. Krägga och Skokloster har utvecklingspotential och finns utpekade i översiktsplanens redovisning av önskvärd kommande bebyggelse, se bild 4. I Krägga och Skokloster finns viss kommunal service och kollektivtrafik. Stora delar av orterna är detaljplanerade och orterna är kopplade till det kommunala VA-nätet.

81 Bilaga 140 PLAN 12 Datum Vår beteckning KS nr Bild 3. Schematisk bild över önskvärd spridning av boendet i Håbo kommun. Källa: Översiktsplan för Håbo kommun. Viss service finns i orterna men befolkningsunderlaget är inte tillräckligt för att trygga servicen. Ett förstärkt befolkningsunderlag skulle skapa möjlighet att förädla samt utveckla servicen i orterna. En utveckling av servicen skulle skapa positiva effekter för orterna såväl som omkringliggande områden. Länsstyrelsernas riktlinjer framhåller att LIS är tillämpbart i och i anslutning till orter som redan har service, i syfte att stärka eller utöka befintlig service. Orterna Krägga och Skokloster inkluderas i begreppet landsbygd. Landsbygdsutveckling genom tillämpning av LIS är därmed möjligt i utvecklingsorterna Krägga och Skokloster. Det faktum att det redan finns bebyggelsekoncentrationer i Krägga och Skokloster ställer ökade krav på försiktighet vid utpekande av LIS-områden. Strändernas betydelse för befintlig befolkning samt för växt- och djurlivet måste värnas Byar och landsbygd Håbo kommun har stora områden av landsbygd med mindre bebyggelsekoncentrationer, bysamhällen och gårdar. Den geografiska utbredningen av kategorin byar och landsbygd utgörs av hela kommunytan exklusive tätorten Bålsta och utvecklingsorterna Krägga och Skokloster, se karta 2. Detaljplaner, koppling mot det kommunala VA-nätet och kollektivtrafik finns i varierande utsträckning.

82 Bilaga 140 PLAN 13 Datum Vår beteckning KS nr Landsbygdsutveckling genom tillämpning av LIS är utifrån landsbygdsdefinitionen möjlig i områdeskategorin byar och landsbygd. Område Befolkningsmängd 2014 (utveckling senaste 5 åren) Arbetstillfällen ( ) Bålsta (3 %) Skokloster (0,5 %) 213 Krägga 465 (17 %) 40 Byar och landsbygd (3 %) 505 Bild 4 Tabell över befolkningsmängd, befolkningsutveckling och arbetstillfällen i Bålsta tätort, utvecklingsorterna samt byar och landsbygd. Källa: Statistiska centralbyrån

83 Bilaga 140 PLAN 14 Datum Vår beteckning KS nr Karta 2. Geografisk utbredning av identifierade ortskategorier.

84 Bilaga 140 PLAN 15 Datum Vår beteckning KS nr Särskild hänsyn och områdesskydd Intressen kopplat till exempelvis växt- och djurliv, säkerhet, naturvård, kulturmiljö, friluftsliv och totalförsvaret behöver tas hänsyn till i samband med utveckling av kommunen. I vissa fall kan ett visst intresse innebära att ett område är olämpligt för vidare utveckling medan det i andra fall kan förenas och samspela med en utveckling av området. Den kommunomfattande översiktsplanen väger samman och tar ställning till olika intressen. I strategin för kommande mark- och vattenanvändning görs prioriteringar, avvägningar och exkluderingar med hänsyn till en rad faktorer. Mer information om olika typer av skyddade områden i kommunen finns i den kommunomfattande översiktsplanen. Även vid utpekandet av LIS-områden hanteras dessa frågor. Karta 3 redovisar förordnanden och intressen som behöver tas hänsyn till i samband med identifieringen av LIS-områden. I respektive LIS-område kartläggs aktuella intressen sedan mer genomgående. Då LIS utgör ett tematiskt tillägg till den kommunomfattande översiktsplanen samspelar de presenterade LIS-områdena med den strategiska inriktning som presenteras i översiktsplanen. För en mer omfattande avvägning mellan olika intressen hänvisas till översiktsplanen.

85 Bilaga 140 PLAN 16 Datum Vår beteckning KS nr Karta 3. Förordnanden och allmänna intressen att ta hänsyn till vid utpekande av LIS-områden.

86 Bilaga 140 PLAN 17 Datum Vår beteckning KS nr Strategisk planeringsinriktning för LIS Det tematiska tillägget för LIS ska som översiktsplanedokument ange planeringsinriktningen för den långsiktiga utvecklingen av den fysiska miljön i strandnära lägen och ge vägledning för hur strandnära områden kan främja utvecklingen av landsbygden i Håbo kommun. Det tematiska tillägget är vägledande vid detaljplanering och bygglovsgivning i utpekade strandnära lägen. Det övergripande syftet med ett tematiskt tillägg för LIS är att bidra till att uppfylla kommunens utvecklingsambitioner och vision. Det tematiska tillägget avseende LIS innebär ett helhetsgrepp och ett samlat strategiskt ställningstagande för strändernas utveckling i kommunen. Genom att identifiera LIS-områden i Håbo kommun tydliggörs inom vilka områden en utveckling inom strandskyddat område är möjlig i syfte att skapa en positiv landsbygdsutveckling. På samma gång innebär det ett ställningstagande för vilka av kommunens stränder som inte är lämpliga för motsvarande utveckling. Kommunens övergripande vision Vårt Håbo 2030 och översiktsplan för Håbo kommun uttrycker kommunens ambitioner för framtida utveckling. Håbo är en växande kommun med en stor landsbygd och en lång strandlinje mot Mälaren. Kommunen anger i sin översiktsplan och fördjupade översiktsplan en inriktning att fortsätta växa som en funktionell och aktiv del av Mälardalsregionen med stark koppling till Stockholm, Uppsala och Västerås. Kommunens vision uttrycker att Håbo ska vara en Mälarnära kommun som utnyttjar sitt strategiska och sjönära läge. Kommunens tillväxt ska vara hållbar och ske i balans med miljö och klimat. Utpekandet av LIS-områden sker utifrån fyra planeringsinriktningar. Planeringsinriktningarna redogör för hur Håbo kommun vill utvecklas, och utgår från kommunens vision och översiktsplan. Inriktningen som ges skapar en bild av var LIS-områden är möjligt inom Håbo kommun. För varje planeringsinriktning presenteras ett antal riktlinjer. Riktlinjerna uttrycker hur kommunen ska säkerställa att utveckling sker enligt presenterade inriktningar. Planeringsinriktningarna svarar på frågan hur kommunen vill utvecklas med utgångspunkt i kommunens vision och översiktsplan medan riktlinjerna svarar på frågan hur önskad inriktning ska säkerställas. De strategiska planeringsinriktningarna är: Nyttja befintlig bebyggelse och infrastruktur Utveckla Mälarnära boende och friluftsliv Värna om växt- och djurliv Ta hänsyn till kulturmiljöer Planeringsinriktningarna samt tillhörande riktlinjer är generella och gäller för samtliga LIS-områden. För varje LIS-område presenteras områdesspecifika utvecklingsförslag som presenterar eftersträvansvärd utveckling samt vad som är särskilt viktigt att uppmärksamma i respektive område. Utvecklingsförslagen svarar på frågan vad som ska göras i respektive område.

87 Bilaga 140 PLAN 18 Datum Vår beteckning KS nr Nyttja befintlig bebyggelse och infrastruktur Tillväxt av landsbygden ska ske i befintliga småorter samt i de infrastrukturstråk som sammanbinder orterna och Bålsta. Kommunen ska gynna sammanhållen bostadsbebyggelse som inte tar nya naturområden i anspråk. Genom att utveckla kommunen vid befintlig bebyggelse koncentreras utvecklingen till områden som redan är ianspråktagna. Håbo kommun strävar mot att bli fossilbränslefri och hållbara transporter ska främjas. Planering av bebyggelse ska utformas så att hållbara färdsätt med kollektivtrafik, gång och cykel främjas och behovet av bilresor minskar. Riktlinjer: o Ny bebyggelse ska koncentreras till befintliga bebyggelsekoncentrationer o Ny bebyggelse ska i möjligaste mån lokaliseras där anslutning till det kommunala VA-nätet är möjligt o Möjligheten att resa kollektivt ska beaktas vid lokalisering av nya målpunkter i form av bostäder, verksamheter och besöksmål o Utformning av nya bebyggelseområden ska möjliggöra ett hållbart resande, bland annat genom väl sammanlänkade och säkra gång- och cykelstråk Vägledande dokument: Bostadsförsörjningsprogram för med utblick mot 2030

88 Bilaga 140 PLAN 19 Datum Vår beteckning KS nr Karta 4. Befintlig och planerad utbredning av VA-nät samt kollektivtrafik. Observera att kartan redovisar ställningstaganden från ÖP (2006), vilken kan ha ändrats sedan planens antagande.

89 Bilaga 140 PLAN 20 Datum Vår beteckning KS nr Utveckla Mälarnära boende och friluftsliv Kommunens närhet till Mälaren är både en stor tillgång och ett stort ansvar och kommunens Mälarnära områden ska utvecklas och förvaltas så att de även kan nyttjas av kommande generationer. Närheten till Mälaren skapar goda möjligheter till rekreation och friluftsliv och en ökad tillgänglighet till vattnet eftersträvas. Kommunens Mälarnära lägen ska utvecklas i samspel med befintliga värden och med hänsyn till strandskyddets syften. Hänsyn till kommande klimatförändringar och risk för översvämning ska alltid beaktas vid planering i strandnära lägen. Riktlinjer: o Fri passage till strandlinjen ska alltid lämnas o Den allemansrättsliga tillgången till stranden ska säkerställas vid byggnation i strandnära lägen o Inom LIS-områden ska området i strandzonen framförallt planeras för åtgärder som syftar till att stärka friluftslivs- och rekreationsvärden o Ny bostadsbyggnation ska i möjligaste mån nyttja naturliga höjdskillnader för att skapa ett visuellt Mälarnära boende utan att ianspråkta den yttersta strandzonen o Rekommendationer för lägsta grundläggningsnivå vid Mälaren ska följas vid detaljplanering och lovgivning i strandnära områden o Riskerna för ras och skred ska utredas i samband med detaljplanering i strandnära områden

90 Bilaga 140 PLAN 21 Datum Vår beteckning KS nr Karta 5. Rekreations- och friluftslivsvärden i kommunen.

91 Bilaga 140 PLAN 22 Datum Vår beteckning KS nr Värna om växt- och djurliv Håbo kommun strävar efter att vara en grön kommun där tillväxt sker i balans med miljö och klimat. Naturen fyller en viktig funktion för växter och djur samt för friluftsliv och rekreation och dessa naturkvaliteter ska värnas. En estetiskt tilltalande landskapsbild ska bibehållas och en långsiktigt god hushållning av naturresurser eftersträvas vid exploatering. Vid utveckling inom LIS-områdena ska påverkan på växt- och djurliv minimeras och strandskyddets syfte gällande goda livsvillkor för växter och djur ska fortsatt uppfyllas. Mälarens samhällsekonomiska värde är mycket stort och åtgärder som försämrar dess status eller funktionen som dricksvattentäkt ska inte genomföras. Riktlinjer: o Goda livsvillkor för djur- och växtlivet ska bevaras vid utveckling inom LIS-område o Områden med särskilt skyddsvärda naturförhållanden, till exempel nyckelbiotoper, områden med rödlistade arter och Natura 2000-områden, ska skyddas vid planering och exploatering i strandnära områden o Befintliga naturvärden ska kartläggas vid exploatering i strandnära områden då övergångszonen mellan land och vatten ofta är artrik o Den fysiska planeringens påverkan på vattenstatusen i Mälaren ska alltid konsekvensbeskrivas i samband med planläggning inom strandnära områden Vägledande dokument Naturvårdsplan för Håbo kommun Dagvattenpolicy Håbo kommun

92 Bilaga 140 PLAN 23 Datum Vår beteckning KS nr Karta 6. Värdefulla områden för växt- och djurlivet.

93 Bilaga 140 PLAN 24 Datum Vår beteckning KS nr Ta hänsyn till kulturmiljöer Håbo kommun har en rik och varierad kulturmiljö med många spår i naturen efter aktiviteter från tidigare generationer. Dessa miljöer fyller viktiga funktioner för områdens karaktär och identitet. Vid utveckling av kommunen ska miljöer och objekt av kulturhistoriskt värde skyddas så att det kulturhistoriska värdet består. Genom att utveckla kommunen i samspel med kulturhistoriskt värdefulla miljöer kan dessa värden bidra till att skapa ett mervärde vid en eventuell exploatering. Riktlinjer: o Det öppna landskapet är utifrån ett kulturhistoriskt perspektiv värdefullt och ska i möjligaste mån bevaras. o Jordbrukets intressen ska så långt som möjligt skyddas och förändrad användning av jordbruksmark ska undvikas om likvärdig lösning kan åstadkommas på annan plats. Vägledande dokument: Håbo Mälarbygd att förvalta, kulturmiljöprogram för Håbo kommun 2013

94 Bilaga 140 PLAN 25 Datum Vår beteckning KS nr Karta 7. Värdefulla områden för kulturmiljön.

95 Bilaga 140 PLAN 26 Datum Vår beteckning KS nr LIS-områden i ett långsiktigt perspektiv Utpekande av LIS-områden, och möjligheten att upphäva strandskyddet med syfte att främja en landsbygdsutveckling, innebär inte att strandskyddets syfte kan åsidosättas. Strandskyddets syften, att trygga en allemansrättslig tillgång till strandområden samt att bevara goda livsvillkor för djur- och växtlivet på land och i vatten, ska långsiktigt tryggas även inom LIS-områden. Att strandskyddets syften uppfylls även inom utpekade områden säkerställs med hjälp av presenterade riktlinjer. All typ av utveckling i ett område, oavsett omfattning, innebär dock ett ingrepp på nuvarande miljö. Planens riktlinjer säkerställer att områden som är särskilt bevarandevärda med hänsyn till deras naturvärden undviks. Mälaren är en sjö där det generellt råder ett högt exploateringstryck och strandskyddet fyller en viktig funktion i området. Exploateringstrycket varierar dock vid olika delar av Mälaren. I Håbo kommun är exploateringstrycket lägre än i andra områden och inom kommunen finns en stor andel oexploaterade stränder. Möjligheten att identifiera LIS-områden inom kommunens gränser bedöms därför vara god. Lokalisering av LIS-områden har skett i närhet till befintlig bebyggelse för att freda orörda stränder. Att utveckla begränsade delar av Håbo kommuns stränder ligger i linje med kommunens vision. Det skapar ett Mälarnära boende genom en ökad tillgänglighet till stranden. Att tillgängliggöra Mälaren och dess stränder skapar attraktiva miljöer för såväl boende som besökare till kommunen. En ökad tillgänglighet till stränderna främjar även friluftslivet. En utveckling av verksamheter som främjar natur, turism och friluftsliv framhålls av länsstyrelsen som särskilt lämpliga vid Mälaren då turismens och det rörliga friluftslivets intressen särskilt ska beaktas vid exploatering vid Mälaren. Att vidareutveckla kommunen i områden med befintlig bebyggelse och infrastruktur möjliggör en förädlad och förstärkt boendenära service och kollektivtrafik genom ett förstärkt befolkningsunderlag. Det i sin tur skapar en livskraftig landsbygd med ett minskat bilberoende och möjlighet till ett mer miljövänligt resande. Genom att vidareutveckla kommunen vid redan befintlig bebyggelse och infrastruktur nyttjas redan gjorda investeringar och förutsättningar för en resurseffektiv planering och en god samhällsekonomi skapas. 4. Identifierade områden Utifrån resonemanget om begreppen tätort och landsbygd samt utifrån de fyra planeringsinriktningar som presenterats har fyra strandnära områden som kan främja en landsbygdsutveckling identifieras. Dessa fyra områden presenteras nedan. En beskrivning av befintliga värden i och omkring områdena finns i slutet av dokumentet. Ytterligare två möjliga LIS-områden identifieras. Dessa är områden som inom kommande år kan bli aktuella som LIS-områden.

96 Bilaga 140 PLAN 27 Datum Vår beteckning KS nr Karta 8. LIS-områden Håbo kommun

97 Bilaga 140 PLAN 28 Datum Vår beteckning KS nr Skokloster På östra Skohalvön intill Skofjärden i Mälaren ligger ett antal bebyggelsekoncentrationer som tillsammans bildar Skokloster tätort. Orten består av Söderskogen, Idealbyn och Slottskogen och har cirka invånare. Orten ligger knappt 20 km norr om Bålsta. I området finns förskola, skola, lanthandel, restaurang, brandstation samt vatten- och reningsverk. LIS-området Skokloster tillhör en av Håbo kommuns två utvecklingsorter. Tillämpning av LIS är därmed möjlig men ska ske med hänsyn till befintlig befolkning och strandskyddets särskilda betydelse i redan exploaterade områden. Karta 9. LIS-område Skokloster Utvecklingsförslag LIS-området i Skokloster ska möjliggöra en fortsatt utveckling av området med fokus på att förstärka och utveckla den allemansrättsliga tillgängligheten och användning av strandområdet. Framförallt bör anläggningar för friluftsliv och rekreation på land och i vatten möjliggöras. I begränsad utsträckning kan ny bostadsbebyggelse tillkomma i området. Stråk för gång och cykel från omkringliggande bebyggelse uppmuntras för att tillgängliggöra stranden för bofasta och besökare. Nya funktioner i området ska koncentreras längs den exploaterade delen av stranden. Nytillkommande bostadsbebyggelse ska anslutas till det kommunala VA-nätet. Då kapaciteten är begränsad i området krävs att frågan utreds vidare vid eventuella nybyggnationsplaner för att säkerställa att VA-frågan kan lösas på tillfredsställande sätt.

98 Bilaga 140 PLAN 29 Datum Vår beteckning KS nr Konsekvensanalys LIS-området syftar till att utveckla turism och friluftsliv, vilket ligger i linje med länsstyrelsernas rekommendationer om att det rörliga friluftslivets intressen särskilt ska beaktas vid exploatering längs Mälarens stränder. Friluftslivet är omfattande i området. Planens riktlinjer vid planeringsinriktningen Utveckla Mälarnära boende och friluftsliv säkerställer att friluftslivsvärden, bland annat möjligheterna att nyttja Upplandsleden samt bevarandet av riksintresseområdet som Mälaren med dess stränder och öar utgör, fortsatt uppfylls. En utveckling i enlighet med dessa riktlinjer innebär att planen inte medför en negativ påverkan på friluftslivet i området. Föreslagen utveckling ligger i linje med kommunens översiktsplan samt bostadsförsörjningsprogram som identifierar ny bostadsbebyggelse i området. Att möjliggöra bostadsbyggnation inom LISområdet stärker de ekonomiska incitamenten för utveckling av andra funktioner. Sannolikheten att utvecklingsförslaget genomförs är högre när bostadsbyggnation medges. Åtgärder som utvecklar funktioner kopplade till handel, service, nöje eller kultur bidrar till en ökad tillgänglighet till stranden och en förstärkt kontakt till Mälaren, vilket bidrar till att Mälaren blir mer attraktiv i enlighet med intentionerna i kommunens vision. En sådan utveckling är positiv i området såväl som i omkringliggande områden. På sikt kan det innebära en positiv befolknings- och serviceutveckling samt ökad turism även i andra delar av Skokloster. Tillväxttakten kommer att bli högre vid förverkligande av presenterat utvecklingsalternativ jämfört med att inget LIS-område pekas ut. Strandnära exploatering riskerar att medföra att stranden upplevs som mer privat och att tillgängligheten till den minskar. Bostadsbyggnationens placering och utformning är avgörande för att förhindra privatisering av stranden. I planeringsinriktningen Utveckla Mälarnära boende och friluftsliv presenteras en riktlinje som säkerställer att den allemansrättsliga tillgången till stranden bevaras och att strandskyddets syften därmed fortsatt uppfylls. Förändrad markanvändning i ett område innebär en påverkan på befintligt växt- och djurliv. Kommunens naturvårdsplan identifierar ett antal värdefulla naturområden i och i närheten av utpekat LIS-område. Utvecklingsförslaget ställer krav på att de ska uppmärksammas i samband med utveckling av området. Utvecklingsförslaget i presenterat LIS-område bedöms inte innebära en negativ påverkan på närliggande naturreservat eller biotopsskyddsområde. En utveckling enligt presenterat utvecklingsförslag kommer sannolikt innebära en ökad andel hårdgjord yta och därmed en ökad mängd dagvatten. Hantering av dagvattnet, såväl som avloppsvatten är avgörande vad gäller planens påverkan på vattenstatusen i Skofjärden. Riktlinjerna presenterade under planeringsinriktningen Nyttja befintlig bebyggelse och infrastruktur samt Värna om växt- och djurliv hanterar frågan och säkerställer att planen inte innebär en negativ påverkan på Skofjärdens vattenstatus. Planen anger genom riktlinje att anslutning till det kommunala VA-nätet ska eftersträvas vid en exploatering inom LIS-områdena. På samma gång uppmärksammas i beskrivning av Skokloster att VA-kapaciteten i området kan vara begränsande vid en framtida exploatering. Utvecklingsförslaget för Skokloster ställer därför krav på vidare utredning av VA-frågan i samband med exploatering. Att hänsyn tas till värdefulla kulturmiljöer i området säkerställs genom riktlinjer presenterade under planeringsinriktningen Ta hänsyn till kulturmiljöer. En utveckling i enlighet med dessa säkerställer att utvecklingsförslaget i Skokloster inte innebär en negativ påverkan på identifierade värdefulla kulturmiljöer.

99 Bilaga 140 PLAN 30 Datum Vår beteckning KS nr Skokloster slott Skokloster slott är beläget strax norr om utvecklingsorten Skokloster. Området har stora kulturmiljövärden och är ett populärt besöksmål. I området finns café- och restaurangverksamhet, bensinstation samt museiverksamhet. Området är utpekat som bevarandeområde i kommunens översiktsplan med hänsyn till dess natur-, kultur- och friluftsvärden. LIS-området Skokloster slott tillhör kategorin byar och landsbygd. Tillämpning av LIS är möjlig. Karta 10. LIS-område Skokloster slott Utvecklingsförslag LIS-området vid Skokloster slott ska möjliggöra en utveckling av områdets turism- och rekreationsvärden, på land så väl som i vatten, och ske med utgångspunkt i områdets stora kulturhistoriska värden. Åtgärder i området ska främja och utveckla platsens funktion som besöksmål, för sommar- såväl som vinteraktiviteter. Förändringar som genomförs ska bevara eller vidareutveckla tillgängligheten till stranden. Områdets höga kulturvärden ska sätta ramarna för kommande utveckling och planerade åtgärder ska underordnas dessa värden. Värden kopplat till det statliga byggnadsminnet får inte hotas. Slottets och kyrkans framträdande roll i landskapet ska bevaras. Tillfredsställande VA-lösningar, anpassade efter de eventuellt förändrade kapacitetsbehov som uppstår vid utveckling i området, ska säkerställas för att garantera att vattenstatusen i Skofjärden inte försämras.

100 Bilaga 140 PLAN 31 Datum Vår beteckning KS nr Konsekvensanalys Området kring Skokloster slott är ett viktigt besöksmål för Håbo kommuns turismnäring och utpekandet av LIS-område bidrar till att främja och vidareutveckla dessa värden. Utvecklingsförslaget för Skokloster slott anger en utveckling som sker utifrån de kulturhistoriska värdenas premisser. De befintliga höga värden som finns i området uppmärksammas i planen och styr områdets fortsatta utveckling. Planens riktlinjer säkerställer att utvecklingen inom utpekat LIS-område inte påverkar kulturvärdena på platsen negativt. Riktlinjerna för planeringsinriktningen Ta hänsyn till kulturmiljöer är särskilt aktuella för att säkerställa att platsens höga kulturhistoriska värden bevaras. Föreslagna åtgärder gynnar möjligheten att bedriva en utökad och åretruntdriven besöksnäring, vilket skapar förutsättningar för en ekonomiskt mer lönsam verksamhet i området. Tillgängligheten till stranden ökar i och med föreslagen utveckling och bidrar till en förstärkt kontakt till Mälaren för området. Det medför att Mälarens attraktionskraft lyfts fram. Förslagen utveckling står inte i strid med kommunens översiktsplan som pekar ut området som bevarandeområde med hänsyn till natur-, kultur- och friluftsvärden då utvecklingsförslaget presenterar åtgärder som syftar till att stärka dessa värden. Området är beläget i eller i närheten av ett antal riksintresseområden, bland annat riksintresse för yrkesfisket och det rörliga friluftslivet. I och omkring utpekat LIS-område identifierar kommunens naturvårdsplan ett antal värdefulla naturmiljöer. Planens riktlinjer säkerställer att värdefull naturmiljö i området värnas och utpekat område bedöms inte ha en negativ påverkan på de omkringliggande riksintresseområdena. Utvecklingsförslaget ställer krav på att VA-nätet ska anpassas efter de nya kapacitetsbehov som eventuellt uppstår i samband med utveckling av området. En utveckling kring Skokloster slott enligt ovan anses inte medföra en försämring av vattenstatusen i Skofjärden. 4.3 Övergran Övergran är beläget vid Varpsund, mellan Stora Ullfjärden och Ryssviken, och är en del av Mälarviken Gorran. Omkring ett femtiotal personer bor i området kring Övergran kyrka, som ligger cirka fem kilometer norr om Bålsta tätort. Området kring Övergran är utpekat som bevarandeområde i kommunens översiktsplan med hänsyn till dess naturvärden. LIS-området Övergran tillhör kategorin byar och landsbygd. Tillämpning av LIS är möjlig.

101 Bilaga 140 PLAN 32 Datum Vår beteckning KS nr Karta 11. LIS-område Övergran Utvecklingsförslag LIS-området i Övergran ska möjliggöra en ökad tillgänglighet till stranden för boende och besökare. Det kan bland annat ske genom anläggningar för friluftsliv, så som fågeltorn, gångstråk utmed Ryssvikens västra strand och genom skyltning. Stor hänsyn ska tas till Övergrans höga natur- samt kulturvärden, vilka delvis regleras av områdesbestämmelser. På grund av områdets höga naturvärden samt risken för översvämning lämpar sig området inte för exploatering i form av bostäder eller verksamheter. Konsekvensanalys Föreslagen utveckling gynnar friluftslivet i området och förbättrar tillgängligheten till stranden, och ligger i linje med strandskyddets syfte att främja en allemansrättslig tillgång till stranden. Utvecklingsförslaget innebär att Övergrans koppling till Ryssviken ökar och det värdefulla växt- och djurliv i området uppmärksammas och tillgängliggörs. Det främjar friluftslivet och kan bidra till en ökad kunskapsnivå. Utvecklingsförslaget innebär en liten förändring jämfört med nuvarande markanvändning. Det medför inte någon negativ påverkan på befintlig bostadsbebyggelse eller de kulturhistoriskt värdefulla miljöerna. Förslaget bedöms inte innebära ett ökat kapacitetsbehov på VA-nätet och föreslagna åtgärder kommer inte påverka vattenstatusen i Gorran negativt. Förslaget anses bidra till

102 Bilaga 140 PLAN 33 Datum Vår beteckning KS nr positiva effekter vad gäller riksintresseområde för det rörliga friluftslivet. Riksintresseområde för yrkesfisket påverkas inte av förslaget. All typ av utveckling i ett område, även mindre projekt som exempelvis fågeltorn, innebär ett ingrepp i nuvarande miljö. Planens riktlinjer säkerställer att befintliga värden bevaras. För utvecklingsförslaget i Övergran är riktlinjerna presenterade vid planeringsinriktningen Värna om växt- och djurliv av särskild betydelse. Förslagen utveckling står inte i strid med kommunens översiktsplan som pekar ut området som bevarandeområde med hänsyn till dess naturvärden. Utvecklingsförslaget anses inte påverka Natura 2000-området för Stora och Lilla Ullfjärden som är beläget söder om utpekat LIS-område eller nyckelbiotopområdet norr om LIS-området. 4.4 Sånka Sånka är beläget på västra Skohalvön intill sundet Gorran i Mälaren. Landskapet på Skohalvön har en typisk karaktär av platåer med branta raviner ner mot strandområdena. I området ligger Skokloster camping som är en privatägd camping. På campingen finns restaurang och kiosk. I övrigt finns ingen befintlig service eller handel i området. Området kring campingen är utpekat som bevarandeområde i kommunens översiktsplan med hänsyn till dess natur- och friluftslivsvärden. Knappt en kilometer söder om campingen ligger bebyggelsekoncentrationen Lugnet där omkring 120 personer bor. Området är beläget cirka 15 km norr om Bålsta. LIS-området Sånka tillhör kategorin byar och landsbygd. Tillämpning av LIS är möjlig. Karta 12. LIS-område Sånka

103 Bilaga 140 PLAN 34 Datum Vår beteckning KS nr Utvecklingsförslag LIS-området i Sånka ska möjliggöra en utveckling av områdets friluftsvärden genom att vidareutveckla befintlig campingverksamhet, stranden och badplatsen. Åtgärder som syftar till att öka tillgängligheten till stranden ska främjas. Utveckling av campingverksamheten ska ske med hänsyn till platsens natur samt inom redan ianspråktaget område. Tillfredsställande VA-lösning anpassad för det ökade kapacitetsbehov som uppstår i och med en utökad campingverksamhet ska säkerställas för att trygga att verksamheten inte påverkar vattenstatusen i Gorran negativt. Konsekvensanalys Utvecklingsförslaget är en vidareutveckling av nuvarande verksamhet. Det medför positiva ekonomiska konsekvenser för nuvarande verksamhet. Utöver det bedöms förslaget innebära en liten påverkan på värden i och omkring området. Markanvändningen i området utvecklas men förändras inte, och förslaget står därmed inte i strid med kommunens översiktsplan som pekar ut området som bevarandeområde. Utvecklingsförslaget medför en ökad tillgänglighet till stranden, vilket gynnar friluftslivet och skapar rekreationsvärden. Attraktiva miljöer för boende i området, kommunens invånare samt besökare skapas. Området har höga friluftslivsvärden, bland annat genom campingen och badplatsen. Föreslagen utveckling bidrar till att förstärka dessa. Riksintresse kopplat till det rörliga friluftslivet påverkas positivt av utvecklingsförslaget. Utpekat områden bedöms inte påverka områden av riksintresse för yrkesfisket. I närheten av utpekat LIS-område finns ett antal bevarandevärda naturområden som identifieras i kommunens naturvårdsplan. Planens riktlinjer tryggar att efterföljande planering inte påverkar områdets naturvärden negativt och frågan uppmärksammas även i utvecklingsförslaget. Utvecklingsförslaget tar hänsyn till de kulturhistoriskt värdefulla miljöerna i närheten av utpekat LISområde och förslaget bedöms inte innebära en påverkan på dessa. Området är inte anslutet till det kommunala VA-nätet. Förslaget bedöms vara av den omfattning att tillfredsställande VA-lösning kan uppnås genom befintligt system. En utveckling av campingen anses därmed inte medföra en negativ påverkan på vattenstatusen i Gorran och utvecklingen ligger därmed i linje med presenterade riktlinjer. 4.5 Möjliga framtida LIS-områden Ett område vid Stora Ullfjärdens västra strand samt ett område vid Biskops-Arnö har identifierats som möjliga framtida LIS-områden. LIS inom dessa områden är inte aktuell i dagsläget men skulle kunna vara aktuellt inom kommande år. Genom att peka ut dem som möjliga framtida LIS-områden uppmärksammas deras potential att i framtiden bidra till en positiv utveckling av landsbygden. En inventering av befintliga värden, möjlig utveckling samt konsekvensanalys för respektive område måste genomföras innan dessa områden kan pekas ut som LIS-områden.

104 Bilaga 140 PLAN 35 Datum Vår beteckning KS nr Karta 13. Möjliga framtida LIS-områden.

105 Bilaga 140 PLAN 36 Datum Vår beteckning KS nr Beskrivning LIS-områden 5.1 Skokloster Bebyggelse och infrastruktur Områdena Söderskogen, Idealbyn och Slottskogen har bebyggts och exploaterats oberoende av varandra men bildar idag en sammanhängande bebyggelse. Området begränsas i väster av Skokloster naturreservat och i öster av Skofjärden. Hela området är detaljplanelagt för i huvudsak friliggande villor. Det finns outbyggda områden i gällande detaljplaner samt planer på att exploatera ytterligare i områden nära vattnet. Skokloster tätort består av före detta fritidshusområden som permanenterats samt permanentbebyggelse som uppförts framförallt under och 80-talen. Bebyggelsen är till stor del lokaliserad i enklaver sammanbundna av trafikseparerad infrastruktur för bilar, cyklister och gående. Idealbyn består delvis av ett tjugotal flerbostadshus som uppfördes under 1990-talet. Tanken med området var att skapa ett idealsamhälle som kombinerade god mental miljö med god fysisk miljö. Förutom bostäder finns ett samlingscenter, företagscenter och en friskola åk F-6. I översiktsplanens rekommendationer för kommande markanvändning identifieras två områden för bostadsbebyggelse i Skokloster. Den ena innebär ett bostadstillskott på omkring bostäder och är beläget mellan Idealbyn och Söderskogen. Det andra området ligger söder om Söderskogen och omfattar mellan 50 och 75 nya bostäder. I kommunens bostadsförsörjningsprogram planeras cirka 300 bostäder på Skokloster udde, mellan Idealbyn och Slottsskogen, fram till år Skokloster är anslutet till det kommunala VA-nätet och är kollektivtrafikförsörjt, se karta 4. Kapaciteten på vatten-, reningsverk och ledningsnät i Skokloster kan vara begränsade och måste undersökas vidare vid eventuella utbyggnadsplaner. Mälarnära boende och friluftsliv Landskapet vid Skokloster tätort har en typisk karaktär för Skohalvön med branta stränder och bebyggelse lokaliserad på platåer. Stränderna är förhållandevis fredade från privatisering. Exploaterade områden vid stranden utgörs i stor utsträckning av badplatser med bryggor, småbåtshamn samt ett reningsverk. Vid Söderskogen finns grillplats, bollplan och lekplats i anslutning till badplatsen. Skohalvön är ett populärt område för friluftslivet, med bland annat goda strövmöjligheter. Upplandsleden passerar längs Skohalvöns östra strand, förbi Skokloster längs Mälaren. Upplandsleden är en 40 mil lång vandringsled som utvecklas och förvaltas av Upplandsstiftelsen, men sköts av respektive kommun. Slottsskogens småbåtshamn ligger inom området och är flitigt nyttjad av fritidsbåtar och skridskoåkare. Söder om utpekat LIS-område, vid Mälbäcken, finns ytterligare en småbåtshamn. Skofjärden i Mälaren samt omkringliggande landområde är en del av det riksintresse som omfattar hela Mälaren med dess öar och strandområden enligt miljöbalkens fjärde kapitel. Inom området ska turismens och friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen särskilt beaktas vid bedömning av tillåtligheten av exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön. Exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön får komma till stånd endast om det inte hindrar turismen och friluftsvärdena i området samt om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdets natur- och kulturvärden. Områden av riksintresse för yrkesfisket ska skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra näringens bedrivande.

106 Bilaga 140 PLAN 37 Datum Vår beteckning KS nr LIS-området är till stor del beläget ovanför de angivna rekommendationerna gällande lägsta grundläggningsnivå vid Mälaren och risken för översvämning bedöms därmed vara liten. Växt- och djurliv Stora delar av Skohalvön är utpekat som naturreservat, se karta 6. Reservatet bär spår av människor och djur som levde och brukade i området genom århundradena och området är starkt präglat av de godsbildningar som funnits där. Naturen är varierande och består av barr- och lövskog, jordbruksbygd, höga åsar och flacka strandängar. Skokloster tätort och utpekat LIS-område är beläget öster om naturreservatet. Inom utpekat LIS-område finns tre områden som uppmärksammas i kommunens naturvårdsplan. I området kring Österkvarn finns en bäck samt värdefull lövskog med ett antal äldre träd. Längre söderut, i närheten av Skokloster reningsverk, finns en cirka 20 meter hög förkastningsbrant. Nedanför branten, i en blockrik sluttning, förekommer bombmurkla som är en fridlyst svamp. Det tredje området som uppmärksammas är ett strandskogsområde med lövskogsbestånd. Ytterligare söderut, utanför utpekat LIS-område i området kring Hummeldal och Mälbäck, identifierar kommunens naturvårdsplan bland annat den sällsynta blånande fingersvampen. Längs stranden i höjd med Söderskogen identifieras ett flertal värdefulla naturområden. Bland annat kan nämnas skyddsvärda arter som ärgspik, brun guldbagge och stenporella. Söder om LIS-området finns ett biotopskyddsområde med äldre naturskogsartade skogar. I samma område finns ett strandskogsområde som utgör nyckelbiotop enligt Skogsstyrelsen. I området identifierar Skogsstyrelsen naturvärden i form av bergsbranter ned mot Skofjärden. Flera skyddsvärda arter finns påträffade och är knutna till olika trädslag i området. Nordväst om utpekat LIS-område finns ett potentiellt förorenat område. I området har Vägverket en schaktmassdeponi. Den ekologiska statusen i Skofjärden är måttlig enligt vattenförvaltningens preliminära statusklassificering för år Det som hindrar Skofjärden från att uppnå god status är framförallt problem kopplat till övergödning och miljögifter. Den kemiska statusen uppnår inte god status framförallt på grund av höga kvicksilverhalter. Skofjärden är av riksintresse för yrkesfisket. Kulturmiljöer Större delen av Skokloster utgör riksintresse för kulturmiljövården. Stranden och möjligt LIS-område omfattas dock inte av riksintresseområdet, utan ligger öster om dess gräns. Miljön i området domineras av Skoklosters slott som är beläget cirka en kilometer norr om utpekat LIS-område. Motivering till riksintresseområdet är områdets odlingslandskap i förhistorisk centralbygd med det unika Skoklosters slott, grundat vid resterna av ett medeltida kloster. Bevarandevärden är bland annat bronsåldersrösen, runstenar, Skoklosters före detta klosterkyrka, välbevarade äldre gårdar och torp samt Skoklosters slottsanläggning. Området kring slottet är ett välkänt turistmål med stor kultur- och arkitekturhistoriskt värde. Från Skokloster slott och österut på Skohalvön breder en vid dalgång ut sig. Områdets agrara karaktär, där det kring Skokloster framförallt består av en småbruten odlingsbygd, är en viktig kulturmiljö i kommunen. På Skohalvön finns även område av regionalt intresse för kulturmiljövården, vilket är något mer omfattande än riksintresset och omfattar även Skokloster tätort. Utpekat LIS-område ligger utanför det regionala kulturmiljöområdet.

107 Bilaga 140 PLAN 38 Datum Vår beteckning KS nr Idealbyns bebyggelse, som är utformad med stor omsorg både vad gäller helhet och detaljer, har ett kultur- och arkitekturhistoriskt värde. Till- och nybyggnader ska underordnas bostadshusen och inte avvika i stil, skala eller material enligt kommunens kulturmiljöprogram. 5.2 Skokloster slott Bebyggelse och infrastruktur Området kring Skokloster slott består förutom slottet av en äldre slottsbyggnad, ett före detta stall som idag utgör värdshus, Skokloster kyrka, den så kallad sjövillan samt en bensinmack med café och livsmedelförsäljning. Ett fåtal bostäder finns i området. Skokloster slott ligger vid slutet av Skoklostervägen. Området är kollektivtrafikförsörjt och trafikeras med timmestrafik på vardagar och varannan timmestrafik på helgdagar. Bortsett från Skokloster slott är området inte anslutet till det kommunala verksamhetsområdet för VA. Slottet är beläget knappt en kilometer norr om bebyggelsen i Skokloster och områdena skiljs åt av ett skogsparti. Mälarnära boende och friluftsliv Skokloster slott och omkringliggande byggnader har ett mycket stort upplevelsemässigt värde. Slottet och de omkringliggande miljöerna, inklusive kyrkan från 1200-talet och slottsträdgården är ett populärt utflyktsmål och lockar årligen många turister. I närliggande byggnader finns café, restaurang och värdshus med konferensverksamhet. I utpekat LIS-område finns en gästhamn. Det finns för närvarande ambitioner om att utveckla besöksverksamheterna i området. Skofjärden i Mälaren samt omkringliggande landområde är en del av det riksintresse som omfattar hela Mälaren med dess öar och strandområden enligt miljöbalkens fjärde kapitel. Inom området ska turismens och friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen särskilt beaktas vid bedömning av tillåtligheten av exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön. Exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön får komma till stånd endast om det inte hindrar turismen och friluftsvärdena i området samt om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdets natur- och kulturvärden. Upplandsleden passerar längs Skohalvöns östra strand, och förbi Skokloster slott. Upplandsleden är en 40 mil lång vandringsled som utvecklas och förvaltas av Upplandsstiftelsen, men sköts av respektive kommun. Skofjärden är av riksintresse för yrkesfisket. Områden av riksintresse för yrkesfisket ska skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra näringens bedrivande. Växt- och djurliv Stora delar av Skohalvön är utpekat som naturreservat, se karta 6. Reservatet bär spår av människor och djur som levde och brukade i området genom århundradena och området är starkt präglat av de godsbildningar som funnits där. Naturen är varierande och består av barr- och lövskog, jordbruksbygd, höga åsar och flacka strandängar. Skokloster slott, och följaktligen även utpekat LIS-område, är beläget öster och söder om naturreservatet. Området kring Skokloster slott har klassats till speciella skyddsvärden enligt kommunens naturvårdsplan, vilket är den högsta klassen på en tregradig skala. I området finns många grova ädellövträd, framförallt vid den dubbelallé som finns väster om slottet. På och i lindarna har bland

108 Bilaga 140 PLAN 39 Datum Vår beteckning KS nr annat en rad skyddsvärda skalbaggar påträffats. Syd och sydväst om slottet finns lövskogsbestånd med en rik svampflora. Ett par hundra meter norr om utpekat LIS-område, vid och omkring Väderkvarnsbacken, finns ett mycket artrikt område med flerhundraåriga lövträd, igenväxande hagmarker och lundartade ädellövskogar. En rad sällsynta och skyddsvärda svampar växer i området. Väderkvarnsbacken är en 25 meter hög bergknalle med branta och blockrika sluttningar mot Skofjärden. Småbåtshamnen, plantskolan vid Skokloster trädgård, drivmedelshantering vid slottet samt vid macken är identifierade som konstaterade eller potentiellt förorenade områden. Norr om slottsområdet finns ytterligare tre potentiellt förorenade områden i form av en avfallsdeponi vid tidigare sågverk, en nedlagd deponi samt förorenade sediment. Den ekologiska statusen i Skofjärden är måttlig enligt vattenförvaltningens preliminära statusklassificering för år Det som hindrar Skofjärden från att uppnå god status är framförallt problem kopplat till övergödning och miljögifter. Den kemiska statusen uppnår inte god status framförallt på grund av höga kvicksilverhalter. Kulturmiljöer Bebyggelsen och miljöerna kring Skokloster har ett oerhört stort kulturhistoriskt värde. Skokloster kyrka och klosteranläggningen, som är den äldsta bebyggelsen i området, uppfördes redan på 1200-talet. I klosteranläggningen bedrevs verksamhet fram till slutet av 1500-talet, därefter övergavs klostret och byggnaden förföll. Skokloster kyrka fortsatte dock att användas som sockenkyrka och finns bevarad idag. Skokloster slott uppfördes under 1600-talet och togs i bruk kring sekelskiftet Slottsbyggnaden är uppförd i tegel och består av fyra längor som omsluter en kvadratisk gård. I de yttre hörnen reser sig fyra åttakantiga torn som är täckta med kopparklädda huvar. I övrigt är taken klädda med svartglaserat tegel. Skokloster slott är Sveriges bäst bevarade barockslott och stora delar av interiören finns kvar. Anläggningen och parken ägs av staten och är sedan 1971 statligt byggnadsminne. Syftet med byggnadsminnen är att bevara spår av historien samt garantera människors rätt till en viktig del av kulturarvet. För att bevara de kulturhistoriska värdena fastställs skyddsbestämmelser som för Skokloster slott handlar om att begränsa ingrepp och bevara invändiga samt utvändiga ytskikt. Idag finns utställningar, slottsbutik samt caféverksamhet i slottet. Slottsområdet har ett mycket stort upplevelsemässigt värde och är ett populärt besöks mål. Innan det nuvarande slottet byggdes nyttjades en annan byggnad som slott. Det gamla slottet ligger intill det nuvarande slottet och kom efter det nuvarande slottets uppförande att nyttjas som bostad för slottets och godsets anställda. I området finns även ett före detta stall, uppfört under slutet av 1800-talet och som idag används som konferensanläggning samt den så kallade Sjövillan i anslutning till Skoklosters ångbåtsbrygga där det idag bedrivs sommarcafé. I närheten av Skokloster slott finns även ett antal statarbostäder som i kommunens kulturmiljöprogram är utpekade som värdefull och bevarandevärd bebyggelse. 5.3 Övergran Bebyggelse och infrastruktur Övergran ligger utefter riksväg 263. Innan E18:s nuvarande sträckning var det den huvudsakliga vägförbindelsen mellan Stockholm och Västerås. Idag trafikeras vägen av kollektivtrafik med bussar mellan Bålsta-Enköping och Bålsta-Uppsala. Kommunalt

109 Bilaga 140 PLAN 40 Datum Vår beteckning KS nr VA finns utbyggt i området, se karta 4. Knappt en kilometer norr om Övergran kyrka ligger Katrinedal herrgård. Bebyggelsen i området omkring Övergran är framförallt koncentrerad kring kyrkan och herrgården. Delar av Övergrans by omfattas av områdesbestämmelser med syfte att bevara områdets kulturmiljövärden. Värdefulla gårds- och bymiljöer ska enligt områdesbestämmelserna skyddas mot störande bebyggelse. Mälarnära boende och friluftsliv Övergran ligger intill Ryssvikens västra strand med utsikt över strandområdet och vattnet. Byns nuvarande utveckling är framförallt vänd mot väg 263 och den koppling till Bålsta, Enköping och Sigtuna som vägen innebär. Det finns ingen tydlig koppling mot vattnet, vilket medför att stranden upplevs som svåråtkomlig. Ryssviken samt de omkringliggande landområdena är en del av det riksintresse som omfattar hela Mälaren med dess öar och strandområden enligt miljöbalkens fjärde kapitel. Inom området ska turismens och friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen särskilt beaktas vid bedömning av tillåtligheten av exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön. Exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön får komma till stånd endast om det inte hindrar turismen och friluftsvärdena i området samt om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdets natur- och kulturvärden. Länsstyrelsens naturvårdsprogram uppmärksammar områdets lummiga och omväxlande odlingslandskap med flera lättframkomliga vägar och stigar. Programmet framhåller bland annat strövmöjligheterna och fågellivet som bevarandevärden. Kommunens naturvårdsplan identifierar inga friluftsvärden i området kring Ryssvikens västra strand. Ryssviken, som en del av Mälaren, är av riksintresse för yrkesfisket. Områden av riksintresse för yrkesfisket ska skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra näringens bedrivande. Området närmast Ryssviken är lågt belägnet och viss översvämningsrisk råder. Stora delar av utpekat LIS-område ligger under de av länsstyrelsen angivna rekommendationer för lägsta grundläggningsnivå vid Mälaren och lämpar sig följaktligen inte för sammanhållen bebyggelse och samhällsfunktioner av betydande vikt eller enstaka mindre värdefulla byggnader och mindre känslig infrastruktur. Växt- och djurliv Sluttningen på Ryssvikens västra strand utgörs framförallt av öppna betesmarker. Ädellövträd förekommer, framförallt intill kyrkan och herrgården. Längs stranden finns en betad strandäng. Vid strandängen samt vid intilliggande vassvik är olika typer av sjöfåglar vanligt förekommande. Ryssvikens västra strandområde, inklusive strandängarna, är utpekade i kommunens naturvårdsplan med rekommendationen att nuvarande markanvändning ska bestå. De öppna betesmarkerna på Ryssvikens västra strandsluttning och sankängarna närmast vattnet är klassade som ekologiskt känsliga områden. Dessa tillsammans med den odlade marken i direkt anslutning till bebyggelsen framhålls i områdesbestämmelserna för Övergran som en nödvändig förutsättning för upplevelsen av bymiljön. Norr om utpekat LIS-område finns ett nyckelbiotopområde i form av ett barrskogområde. I området finns rikligt med döda träd och enligt uppgifter från Skogsstyrelsen finns värdefull kryptogamflora samt värdefull lägre flora. På andra sidan Varpsund finns ett Natura 2000-område som sträcker sig

110 Bilaga 140 PLAN 41 Datum Vår beteckning KS nr från Stora till Lilla Ullfjärden. Syftet med Natura 2000-området är att bevara fjärdarnas unika flora och fauna. Den rödlistade småsvaltingen i Stora Ullfjärden och de relikta kräftdjuren i Lilla Ullfjärden uppmärksammas särskilt. Den nedlagda plantskolan Katrinedals trädgård där bekämpningsmedel kan ha används, nedlagda kemtvätten Sandbäckstvätten i Varpsund och ett numer nedlagt sågverk i Övergran är konstaterat eller potentiellt förorenade områden. I Nibblebacka, strax väster om Övergran, finns även en nedlagd bensinstation samt en nedlagd bilverkstad där marken potentiellt kan vara förorenad. Den ekologiska statusen i Ryssviken, som är en del av Mälarsundet Gorran, är måttlig enligt de preliminära klassificeringarna för Problem som hindrar vattenförekomsten från att uppnå god ekologisk status är framförallt kopplade till övergödning och miljögifter. Den kemiska statusen uppnår inte god status på grund av höga kvicksilverhalter. Kulturmiljöer Området Övergran-Yttergran i Håbo kommun omfattas av riksintresse för kulturmiljövård, se karta 7. Kulturmiljön i området karaktäriseras av ett flertal stora gårdar som på ett markant sätt framhäver landskapsbilden. Varpsund och dess förbindelse över vattnet mellan Stora Ullfjärden och Ryssviken har historiskt sett haft en strategisk betydelse. Riksintresset omfattar odlingslandskapet i anslutning till förhistoriska kommunikationsleder med omfattande fornlämningsmiljöer samt by- och herrgårdsmiljöer. Bland bevarandevärdena kan bland annat rösen från bronsåldern, gravfält från järnåldern, medeltida kyrkmiljöer samt herrgårdarna Gran, Katrinedal och Vi nämnas. Området kring Yttergran och Övergran är även utpekat som område av regionalt intresse för kulturmiljövården. Utpekat LISområde ligger inom riksintresseområdet såväl som området av regionalt intresse. Övergran ligger i ett utpräglat jordbruks- och herrgårdslandskap med koppling till sockenkyrkan vid Övergran, byggd på 1100-talet, och herrgårdsmiljöerna vid Katrinedal. Vid kyrkan samlades en rad sockenfunktioner så som skola och fattigstuga. Övergrans by har fortfarande karaktär av ett sockencentrum. Övergransgården, tidigare Övergrans kyrkskola, används idag som samlingslokal och har ett kultur- och arkitekturhistoriskt värde. Även Övergrans prästgård har ett kultur- och arkitekturhistoriskt värde. Utöver dessa byggnader finns ett flertal andra byggnader omkring Övergran som enligt kommunens kulturmiljöprogram utgör viktiga delar i kulturmiljön. Området ligger mitt i ett större sammanhängande odlingslandskap som sträcker sig från Ryssviken och västerut. Enligt kommunens översiktsplan ska områdets kulturmiljövärde bevaras så långt det är möjligt och de värdefulla gårds- och bymiljöerna ska skyddas mot störande bebyggelse. 5.4 Sånka Bebyggelse och infrastruktur Lugnet är beläget cirka en kilometer söder om utpekat LIS-område och är ett fritidshusområde som till stor del omvandlats till permanentboende. Bebyggelsen består av ett 60-tal friliggande bostadshus som ligger på en hög platå med utsikt över Mälarviken Oxen. Hela bostadsområdet är detaljplanelagt.

111 Bilaga 140 PLAN 42 Datum Vår beteckning KS nr Området ligger intill Skoklostervägen är kollektivtrafikförsörjt genom busslinjen Bålsta-Skokloster. Campingen har en egen VA-lösning vars kapacitet beräknas möjliggöra en ytterligare utökning av verksamheten. Mälarnära boende och friluftsliv Området präglas campingverksamheten. Det finns strand, bryggor och grillplats. Strandområdet har nyttjats som camping och badplats sedan 1960-talet. Kommunens naturvårdsplan uppmärksammar campingen, badplatsen samt strövstigarna som befintliga friluftsvärden i området. Det finns idag ambitioner att vidareutveckla campingverksamheten. I södra delen av campingen finns stigar leder till bostadsområdet Lugnet. LIS-området är till stor del beläget ovanför de angivna rekommendationerna gällande lägsta grundläggningsnivå vid Mälaren och risken för översvämning bedöms därmed vara liten. Sundet Gorran är en del av det riksintresse som omfattar hela Mälaren med dess öar och strandområden enligt miljöbalkens fjärde kapitel. Inom området ska turismens och friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen särskilt beaktas vid bedömning av tillåtligheten av exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön. Exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön får komma till stånd endast om det inte hindrar turismen och friluftsvärdena i området samt om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdets natur- och kulturvärden. Gorran är av riksintresse för yrkesfisket. Områden av riksintresse för yrkesfisket ska skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra näringens bedrivande. Upplandsleden utgår från bebyggelsen i Lugnet, passerar Sånka, och går mot östra och södra Skohalvön. Växt- och djurliv Stora delar av Skohalvön är utpekat som naturreservat, se karta 6. Reservatet bär spår efter människor och djur som levde och brukade i området genom århundradena och området är starkt präglat av de godsbildningar som funnits i området. Naturen är varierande och består av barr- och lövskog, jordbruksbygd, höga åsar och flacka strandängar. Utpekat LIS-område är beläget väster om naturreservatet. Söder om utpekat LIS-område växer äldre barrskog med inslag av ädellövträd. Området gränsar till Mälaren med en bitvis mycket brant förkastningsbrant. Längs bäcken som rinner precis söder om bebyggelsen i Lugnet finns identifierade nyckelbiotopområden. Det finns en lövskogslund samt ett område med ädellövsskog där framförallt alm dominerar. Kommunens naturvårdsplan identifierar naturvårdsvärden i bäckravinen, lundmiljön, de äldre lövträden och den betespräglade granskogen och föreslår att skogen lämnas fri från utveckling, med undantag för vissa nödvändiga skötselåtgärder intill torpen. Kommunens översiktsplan pekar ut två bevarandeområden med hänsyn till växt- och djurlivet. I området söder om campingen, i anslutning till badplatsen, finns en meter bred sandstrandshylla. Utanför stranden är vattnet vassfritt och innanför stranden finns en brant strandbrink med tallskog. Område beläget innanför strandbrinken består av strandskog med gran, björk och tall. Där gran dominerar växer rikligt med bombmurklor och på de äldre tallarna finns bland annat arterna reliktbock och blodticka. För att gynna bombmurklan föreslår kommunens naturvårdsplan att undertryckta granar ska tillåtas att växa upp och yngre tall bör plockhuggas.

112 Bilaga 140 PLAN 43 Datum Vår beteckning KS nr Den ekologiska statusen i Gorran är måttlig enligt vattenförvaltningens preliminära klassificering för Problem i vattenförekomsten är framförallt kopplat till övergödning och miljögifter. Den kemiska statusen uppnår inte god status på grund av höga kvicksilverhalter. Kulturmiljöer Stora delar av Skohalvön består av riksintresse för kulturmiljövård, se karta 7. Motivering till riksintresseområdet är områdets odlingslandskap i förhistorisk centralbygd med det unika Skoklosters slott, grundat vid resterna av ett medeltida kloster. Bevarandevärden är bland annat bronsåldersrösen, runstenar, Skoklosters före detta klosterkyrka, välbevarade äldre gårdar och torp samt Skoklosters slottsanläggning. Sånka omfattas inte av riksintresset men angränsar i väster till området. Skohalvön är även utpekat som område av regionalt intresse för kulturmiljövården, vilket campingen omfattas av. Vid Sånka, i närheten av campingen, finns torpmiljöer som tillkom under 1800-talet. Många av husen är av kultur- och arkitekturhistoriskt värde och utpekade i kommunens kulturmiljöprogram. Torpmiljöerna ligger längre än 300 meter från stranden och ingår därmed inte i föreslaget LISområde. Vid campingen finns utpekad värdefull bebyggelse i form av en kiosk i schweizerstil från 1800-talet senare hälft.