ANTAGANDESHANDLING MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 2 (49) PÄ 15/ /2012

Transkript

1

2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 2 (49) Hälsa och säkerhet Bullerberäkningarna visar att skillnaderna är små mellan olika alternativ. Bullerskyddsåtgärder krävs vid nybyggnation av trafikstruktur när riktvärden överskrids vilket gör att både planförslaget och alternativförslaget medför bullerskyddsåtgärder i bullerutsatta lägen. Vibrationsdämpande konstruktion används för spårvägen där vibrationsproblematik riskerar att uppstå. Samtliga alternativ bedöms medföra små problem med vibrationer. Magnetfälten kommer att beaktas vid projektering och drift av spårvägen. Likriktarstationerna ska utformas och placeras för att inte orsaka störningar på verksamheter och eventuellt boende. Stadsutveckling Längs spårvägens sträckning från centralstationen till den kommande forskningsanläggningen ESS, pågår ett antal stora förändringsprojekt som alla befinner sig i olika skeden av planeringen. De har gemensamt att de är delar i en stadsutveckling som bygger på och drar nytta av en kraftigt ökad tillgänglighet till kollektivtrafiksystemet genom närheten till spårvägen. En helt ny stadsdel ska växa fram i nordöstra Lund under de närmaste åren. När området är fullt utbyggt kommer uppemot människor att bo, arbeta eller studera där. Brunnshögsområdets avstånd till Lund C medför att en mycket attraktiv kollektivtrafik krävs för att tredjedelsmålet högst en tredjedel av transporterna till och från stadsdelen ska göras med bil, minst en tredjedel med gång och cykel och minst en tredjedel med kollektivtrafik ska kunna uppnås. Spårvägen bedöms ge möjlighet att nå en tredje del med kollektivtrafik. Spårvägen bedöms ge goda förutsättningar för fortsatt stadsbyggande i Kunskapsstråket. Spårvägen ska understödja såväl attraktiva mötesplatser som kollektivtrafikens konkurrenskraft. Jämförelsealternativet bedöms inte ge samma fokus på förtätning vid hållplatslägena och inte samma incitament till stadsutveckling som en spårväg skulle ge. Nollalternativet innebär svårigheter att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik och tredjedelsmålet bedöms inte möjligt att nå. Andelen biltrafik bedöms inte minska i förhållande till dagsläget. Förutsättningar för långsiktigt hållbar stadsutveckling försvagas och utbyggnaden blir glesare och mindre omfattande.

3 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 3 (49) 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund Tankarna på spårvagnar i Lund har funnits länge. De första utredningarna gjordes på 1980-talet och när det högkvalitativa busstråket Lundalänken utvecklades dimensionerades det för att kunna bli ett spårvagnsstråk i framtiden. Resandet på Lundalänken har ökat kraftigt sedan starten 2003 och tillsammans med de stora utbyggnadsplaner för verksamheter och bostäder, som finns utmed dess sträckning, har frågan om spårvägsetablering aktualiserats. Redan idag arbetar mer än hälften av alla sysselsatta i Lund längs sträckan mellan Lund C och den nya stadsleden Brunnshög. Kommunens strategiska planering har stort fokus på nya verksamheter och bostäder längs den planerade spårvägslinjen. På Brunnshög planeras en ny stadsdel med plats för boende och sysselsatta. Forskningsanläggningarna Max IV och ESS är tillsammans med andra etableringar centrala delar i denna utbyggnad som går under benämningen Lund NE/Brunnshög. Nordost om Lunds centrum, i riktning mot Lund NE/Brunnshög, sträcker sig ett bälte av verksamheter och institutioner som går under det samlande namnet Kunskapsstråket. Kunskapsstråket innehåller en stor mängd människor sysselsatta inom det kunskapsintensiva Universitetet, Lunds tekniska högskola, Sjukhusområdet och företagen inom Ideon. Kunskapsstråket. Visualisering: Arrow

4 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 4 (49) Om förutsättningarna ska finnas för att utveckla innehållet i Kunskapsstråket och bygga ut Lund NE/Brunnshög måste transportsystemet klara detta. Dagens vägtrafiksystem är kraftigt belastat och kollektivtrafiken har en mycket viktig roll i att transportera människor till och från bostäder och arbetsplatser. Lunds betydelse som ett centrum för en regional arbetsmarknad ställer också krav på att kollektivtrafiken utvecklas och möter den planerade utvecklingen på ett bra sätt. Som ett led i att utveckla kollektivtrafiken har en spårbunden förbindelse funnits i Lunds kommuns planering under många år öppnades Lundalänken för trafik, en bussförbindelse med hög kvalitet mellan Lund C och Sandbyvägen. Lundalänken byggdes utifrån förutsättningen att den en dag skulle kunna konverteras till spårväg. Själva spårvägen har funnits med i den kommunala planeringen sedan tidigt 1990-tal. Från åren innan byggandet av Lundalänken fram till idag har en rad utredningar genomförts med syfte att belysa förutsättningarna för spårbunden trafik i Lund. Under 2008 fattades beslut om att gå in i ett mer aktivt skede och under genomfördes en förstudie enligt lagen om byggande av järnväg för att studera utbyggnaden i en första etapp mellan Lund C och Lund NE/Brunnshög. Förstudien är det första steget i den formella planeringsprocessen som då gällde för byggande av spårväg. Den 1 januari 2013 ändrades lagstiftningen så att spårvägar kan byggas enbart med stöd av detaljplan enligt plan- och bygglagen (2010:900). Tidigare har lagen krävt en obligatorisk dubbelprövning enligt både planoch bygglagen och lagen om byggande av järnväg. 1.2 Detaljplanernas syfte Detaljplanernas syfte är att pröva lämpligheten att anlägga spårväg mellan Lund C och Science Village Scandinavia/ESS, för att tillgodose det långsiktiga behovet av ett attraktivt kollektivtrafiksystem mellan Lund C och Brunnshög/ESS. 1.3 Projektets omfattning Detaljplanerna omfattar spårvägsområde med plattformar, gaturummet med träd, gång- och cykelvägar och bilkörfält, likriktarstationer och en spårvägsdepå. 1.4 Tidplan Planarbetet påbörjades under hösten Samråd planeras till våren 2013 och granskning under våren Antagande av detaljplanerna beräknas ske sommaren 2014.

5 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 5 (49) 2. MILJÖBEDÖMNING 2.1 Syfte med en miljöbedömning Syftet med en miljöbedömning är enligt miljöbalken att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som en planerad verksamhet eller åtgärd kan medföra på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, och dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Syftet är även att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. Genom miljölagstiftningens krav på att verksamhetsutövare ska upprätta en miljökonsekvensbeskrivning för projektet som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, förväntas huvudsakligen tre behov bli tillgodosedda: Att det inom projektet ska eftersökas och eftersträvas att använda så miljöanpassade lösningar som möjligt. Att allmänhetens insyn och möjligheter att påverka projektet säkerställs. Att förväntade effekter och konsekvenser av det aktuella projektets betydande miljöpåverkan redovisas öppet och fullständigt innan ansvariga myndigheter beslutar projektets genomförande. Den första punkten förutsätter att miljöfrågorna hanteras löpande och integrerat i den övriga projektutvecklingen. Allmänhetens insyn och möjlighet att påverka tillgodoses i första hand genom att samråd hålls och att detaljplanen och miljökonsekvensbeskrivningen görs allmänt tillgängliga. Miljökonsekvensbeskrivningen utgör sedan en del i underlaget vid beslut om antagande av detaljplanen. 2.2 Behovet av en miljöbedömning När en detaljplan ska upprättas eller ändras görs en bedömning om planen kan antas medföra betydande miljöpåverkan eller inte. Kravet på behovsbedömningar av detaljplaner regleras i 6 kap. 11 miljöbalken och 4 kap. 34 plan- och bygglagen (2010:900). Vid behovsbedömningen ska kommunen utifrån kriterierna i bilaga 2 och 4 till förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar (SFS 1998:905) bedöma om planens genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Om planen kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska den genomgå en miljöbedömning och en MKB ska upprättas. Stadsbyggnadskontoret i Lund har upprättat en behovsbedömning och ett avgränsningssamråd har hållits med Länsstyrelsen i Skåne län. Länsstyrelsens bedömer i yttrande gällande samråd om behovsbedömning för detaljplan spårväg Lund C och ESS i Lund att en miljökonsekvensbeskrivning bör göras med tanke på projektets förening med andra projekt, den befintliga miljöns känslighet avseende att det berör tätbefolkade områden och att det berör historiskt och kulturellt

6 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 6 (49) betydelsefulla områden. Länsstyrelsen gör bedömningen att planerna sammantaget kan medföra betydande miljöpåverkan enligt 4 kap. 34 planoch bygglagen (2010:900). Genomförandet av detaljplanerna kommer att påverka ett stort antal människor och det finns därför ett stort behov av information. Länsstyrelsen bedömer att miljöbedömningen kan avgränsas till att fokusera på konsekvenserna på riksintresse för kulturmiljövård samt påverkan på och konsekvenserna för andra planer och program. 2.3 Metod och bedömningsgrunder Konsekvenserna av planförslagen, ett jämförelsealternativ och ett nollalternativ bedöms och redovisas i text. Utöver ett beskrivande resonemang inleds varje avsnitt med en kort sammanfattande bedömning av alternativen. Denna bedömning värderar såväl positiva som negativa konsekvenser. Bedömningen bygger på relationen mellan befintliga värden och omfattningen av förväntad miljöpåverkan. För att beskriva och värdera den påverkan planförslaget förväntas få på omgivningen används olika juridiska, eller på annat sätt vedertagna, mål, riktlinjer och regelverk. Dels används ett antal värderingsgrunder mer generellt och dels vissa mer aspektspecifika bedömningsgrunder t.ex. riktvärden för buller. Vilka bedömningsgrunder som används för en viss aspekt framgår i respektive avsnitt. 2.4 Osäkerhet i bedömningarna Bedömningarna i en MKB förknippas med osäkerheter t.ex. osäkerheter i antaganden om framtiden, att det vi vet inom ett visst sakområde är ofullständigt eller att utförda analyser är otillräckliga. Det finns en osäkerhet kring den framtida exploateringen kring en spårväg enligt föreslagen handling. Det är främst genomförandetiden för den förväntade exploateringen samt dess form och innehåll som är osäkert. När man studerar spårvägsetableringar i andra städer har man en entydig erfarenhet av att det sker en ökad attraktivitet för exploatering kring en spårväg. Att det längs spårvägsprojektet i Lund kommer att ske en utveckling med ökad exploatering bedöms därför som mycket sannolikt. 3. AVGRÄNSNING 3.1 Geografisk avgränsning Den föreslagna spårvägen sträcker sig från Lund C till ESS, och detaljplanerna omfattar endast de åtgärder som krävs för att bygga ut spårvägen. Utredningsområdet och miljökonsekvensbeskrivningen sträcker sig dock utanför planområdena och utgörs av områden i staden som påverkas direkt och indirekt av spårvägen.

7 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 7 (49) 3.2 Avgränsning av aspekter Följande aspekter har efter samråd med Länsstyrelsen i Skåne län bedömts viktiga att belysa i miljökonsekvensbeskrivningen: Kulturmiljö samt påverkan på stadsutveckling för andra planer och program. I denna MKB beskrivs också projektets påverkan på buller, vibrationer och elektromagnetiska fält. Övriga konsekvenser beskrivs för respektive detaljplan i den tillhörande planbeskrivningen. Avgränsningen av MKB är: Kulturmiljö Fornlämningar Riksintresse för kulturmiljövård Hälsa och säkerhet Buller Vibrationer Elektromagnetiska fält Stadsutveckling 3.3 Metodavgränsning Konsekvenserna av planförslagen redovisas tillsammans med ett jämförelsealternativ och ett nollalternativ för de aspekter som redovisas ovan. Förslag på åtgärder redovisas där sådana är aktuella för planförslagen och jämförelsealternativet. 4. ALTERNATIV 4.1 Spårväg Lund C ESS (Planförslagen) Planförslagen innebär att Lundalänken konverteras till spårväg. Samtidigt tas kollektivtrafikprioriteringen ett steg längre, med helt separerad kollektivtrafikbana hela vägen från Lund C till ESS. Kollektivtrafiken i stråket koncentreras till spårvagnslinjen, vilket innebär att bussnätet omformas. Stadsbusslinjerna på Lundalänken ersätts helt av spårvägen. Regionbusstrafiken mellan centrala Malmö och östra Lund förändras så att ingen linje längre går parallellt med stråket (öst-västligt), utan fördelas i Lund snarare på nord-sydliga linjer mot samma målpunkter: Brunnshög/ESS, Ideon/Norra Fäladen respektive LTH/Universitetssjukhuset. Busstrafiken till Södra Sandby flyttas från Lundalänken till Getingevägen Norra Ringen Solbjersvägen. Mellan Universitetssjukhuset och ESS skapas därmed förutsättningar för en helt separerad spårväg (utan busstrafik). Detta ger positiva effekter avseende anläggnings- och underhållskostnad, möjlighet att välja annan markbeläggning än betong eller asfalt (t.ex. gräs) i spårområdet, enklare

8 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 8 (49) hållplatsmiljöer (bussar och spårvagnar har olika instegshöjd) och mindre busstrafik i centrala Lund. Kapacitetsmässigt kan spårvägssystemet nästan femfaldiga dagens kapacitet, med motsvarande 3600 resor per timme och riktning. Infrastrukturinvesteringen för spåranläggning har bedömts till ca 700 M kr. Kostnader för spårvagnsdepå och spårvagnar ingår ej i kostnadsuppskattningen. Restid mellan Lund C och ESS beräknas bli 14 minuter 4.2 Separat bussbana Lund C ESS (Jämförelsealternativet) Jämförelsealternativet är trafikeringsmässigt detsamma som utredningsalternativet, men i stället för spårväg byggs bussbanan ut. Förslaget kallas BRT (Bus Rapid Transit). Precis som i utredningsalternativet skapas en helt separerad kollektivtrafikbana från Lund C till ESS, men för bussar i stället för spårvagnar. För att kunna möta det stigande kapacitetsbehovet trafikeras den lokala BRT-linjen med maxlängd för bussarna, ca 25 m långa dubbelledbussar. Det införs signalprioritet för kollektivtrafiken i samtliga korsningar vilket gör att med maximal treminuterstrafik är det teoretiskt möjligt att åstadkomma 1800 resor per timme och riktning. En prioriterad busstrafik med treminuterstrafik riskerar att skapa problem för övrig trafikframkomlighet. Infrastrukturinvesteringen bedöms uppgå till runt 380 M kr. Kostnader för bussar och eventuella garage ingår ej i kostnadsuppskatningen. Med samma framkomlighet som i utredningsalternativet blir restiden densamma, 14 minuter mellan Lund C och ESS. 4.3 Ökad busstrafik i Lundalänken (Nollalternativet) Enligt miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning beskriva den situation som uppstår om planförslaget inte genomförs, detta alternativ kallas vanligtvis för nollalternativet. Nollalternativet innebär att ingen spårväg byggs och kollektivtrafiken fortsätter med enbart buss i Lund. Lundalänken ger busstrafiken i stråket Lund C och Solbjer en genväg i form av en bussbana. Mellan Universitetssjukhuset och Solbjer är bussbanan separerad från biltrafiken (viss tillfartstrafik tillåts dock på LTH-området och Ideon). På den mest centrala delen, mellan Lund C och Universitetssjukhuset, går kollektivtrafiken i blandtrafik (tillsammans med biltrafiken). Bussprioritering sker dock i viss mån genom olika trafikregleringar, signalanpassningar och utvecklade hållplatsmiljöer.

9 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 9 (49) Genom Solbjer och vidare till ESS utformas bussgatan i samband med planeringen av den kommande utbyggnaden. Sträckan mellan Lund C och Solbjer trafikeras av fyra busslinjer: en regionbusslinje Lund Malmö, en regionbusslinje Staffanstorp Lund Södra Sandby och två stadsbusslinjer. De fyra linjerna samordnas tidtabellsmässigt för att tillsammans skapa busstrafik med hög turtäthet i stråket. Delar av Lundalänken, i synnerhet den centrala delen mellan Lund C och Universitetssjukhuset, utnyttjas av ytterligare busslinjer. Nollalternativet bygger vidare på samma struktur, med Lundalänken som ett samlande stråk för flera busslinjer. Stadsbusslinjerna förlängs till ESS och regionbusslinjen från Malmö delas upp i två linjer: en som går österut från E22:an, till ESS, och en som går västerut från E22:an, till Lund C. Med ökad turtäthet och längre stadsbussar (ledbussar på 18 m) kan kapaciteten i nollalternativet ökas med 30 procent som motsvarar totalt 1000 resor per timme och riktning. Restid mellan Lund C och ESS uppskattas bli minuter. 5. KULTURMILJÖ 5.1 Riksintresse för kulturmiljövården Riksintresset Lunds stad (MK87) Lunds stadskärna utgör ett område som är utpekat som riksintressant för kulturmiljövården enligt 3 kap. 6 miljöbalken. Områdets status som riksintresse motiveras av Riksantikvarieämbetet på följande sätt: Stiftsstad och universitetsstad, en av landets äldsta och mest betydande medeltidsstäder, som speglar utvecklingen från kyrklig metropol till universitetsstad med expansiv utveckling under det sena 1800-talet och 1900-talet. (Skolstad). Riksintressets uttryck beskrivs vidare på följande sätt: Det oregelbundna medeltida stadsplanemönstret med tillskott från senare tider, tomtstruktur, platsbildningar. Domkyrkan, medeltida hus, stadsvallen och andra lämningar från medeltiden. Olika byggnader för universitetet och det intellektuella livet. Stadssiluetten, siktlinjer ut från staden och in mot Lund från det omgivande slättlandskapet. Bebyggelsens skala, volym och placering. Den sydskandinaviska bebyggelsetraditionen med sina småskaliga hus i tegel och korsvirke från den förindustriella perioden, och den mer storstadsmässiga bebyggelsen från 1800-talets slut och 1900-talets början. Gaturummets karaktär, platsbildningarna och gårdsrummen. Stadens offentliga byggnader. Järnvägsmiljön som en viktig faktor bakom talets expansion. Handels- och hantverksgårdar, och bostäder och

10 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 10 (49) bebyggelseområden som visar levnadsförhållandena för skilda sociala skikt och vid olika tidpunkter. Parker och planteringar, både inne i det medeltida stadsområdet och i zonen runtomkring, vilken dessutom präglas av många institutioner och av villabebyggelse. Spår av gamla infartsvägar, gränser och andra markförhållanden i det som tidigare var obebyggda marker runt staden. Området ligger inom eller i direkt anslutning till riksintresseområde för kulturmiljövården (MK87). Det är viktigt att se riksintresseavgränsningen som tematisk snarare än geografiskt d v s miljön kan påverkas av åtgärder även om de inte ligger inom området exempelvis genom höga och breda huskroppar. Järnvägsmiljön kommenteras i riksintressebeskrivningen, liksom medeltida hus, stadsvallen och andra lämningar från medeltiden. Bebyggelsens skala, volym och placering. Stadens offentliga byggnader. Parker och planteringar, både inne i det medeltida stadsområdet och i zonen runtomkring, vilken dessutom präglas av många institutioner och av villabebyggelse. Stadssiluetten, siktlinjer ut från staden och in mot Lund från det omgivande slättlandskapet. Spår av gamla infartsvägar, gränser och andra markförhållanden i det som tidigare var obebyggda marker runt staden. Alla dessa aspekter bör beaktas i planeringen av stationsområdet. Riksintresset tar främst sikte på bilder av staden, stadens struktur och på innehållet i bebyggelsen. Detaljplanens påverkan beskrivs i detta avsnitt utifrån detta. Clemenstorget anlades på 1890-talet som en plats för kreatursmarknaden. Torget är beläget alldeles i anslutning till den medeltida stadskärnan och har varit föremål för förändring flera gånger. Torget planterades på 1940-talet med plataner som arkadklipps vilket på sommarhalvåret ger ett grönt tak. En ansökan om byggnadsminnesförklaring av samlingen av plataner och lindar på Clemenstorget i Lund,fastigheten Innerstaden 2:1, Lunds kommun har mottagits av Länsstyrelsen den 29 oktober Från Clemenstorget utgår Sankt Laurentiigatan i nordöstlig riktning. Gatan är utformad som en trädkantad boulevard med förträdgårdar och Allhelgonakyrkan uppfördes med en grön kyrkplats väster om kyrkan. Kyrkan ritades av Helgo Zettervall och genom utformningen och läget på höjdplatån kom den att bilda ett fondmotiv även om dess läge ursprungligen planerades att vara ytterligare accentuerat i förhållande till Laurentiigatan. Gatan präglas av de inhägnade och planterade förträdgårdarna mellan gångbanan och den byggbara tomtmarken Redan tidigt byggdes en del efter denna utformning men kvarteret Sankt Peter har så sent som under 1980-talet färdigställts efter dessa. Kvarteret i norr, Kråkelyckan, har emellertid fått en annan utveckling och här har istället det inre av kvarteret tagits i anspråk för byggnation, först Lindebergska skolan och senare Studentskegården Tomtmarken mot gatan upptas

11 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING (49) PÄ 15/ /2012 av träd främst och buskar. I kvarterett Kråkelyckan är den gamla g stadsvallen tydlig på Kråkelyckan 6. Bevaringsprogrammet som behandlar denna miljö är Lund utanför vallarnaa del 1 (1991) samt Bevaringsprogram för Clemens och Drottenss rotar (uppdaterat ). I denn förra har kulturhisto riskt värdefulla byggnader rödmarkerats, byggnader som ingår i, eller e tillsammans med andra, bygger upp en kulturhistoriskt värdefull miljö svartmarkerats, etc se s färgmarkering på kartbild. Bebyggelsen på norra sidan av Clemenstorget och Sankt Laurentiigatan har alla rödmarkerats bortsett från Sköterskehemmet.. Gator, torgg och trädgårdarna har klassificerats som kulturhistoriskt och/eller miljömässigt värdefulla Riksintresset Kungsmarken - Fågelsångsdalen [M81] I den norra delen av spårvägssträckningen gränsar spårvägen till riksintresset Kungsmarken - Fågelsångsdalen [M81]] (Södra Sandby sn)

12 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 12 (49) Uttryck för riksintresset: Lämningarna efter biskop Absalons borg Glumstorp, fossila åkersystem med ryggade åkrar, odlingsrösen, vallar, hägnadssystem och järnåldersgravfält samt bevarade och betade ängs- och hagmarker. I området ingår även: Sandbyholms holländaremölla från 1800-talets slut med dominerande läge i landskapet samt lämningar efter medeltida tegelframställning med raserade tegelugnar och bevarade lergropar. Ett mindre område norr om riksintresset Kungsmarken ingår i regionalt kulturmiljöprogram som särskilt värdefulla kulturmiljöer i Skåne, Puggängarna. Miljön i Puggängarna är historiskt sett vattenrik men har täckdikats i norra delen. Skiftad bybebyggelse omgiven av mindre grönska spridd i öppet landskap. Gamla riksvägen eller Odarslövsvägen med lång historisk kontinuitet, gravhögar längs vägen tyder på att den är en del av ett äldre kommunikationsnät med rötter i bronsåldern och troligen har den påverkat placeringen av den medeltida staden Lund Sammanfattande bedömning av alternativen Påverkan på riksintresset (MK87) består i förändring av Clemenstorget och Sankt Laurentiigatan. Störst påverkan på kulturmiljön bedöms de luftledningsstolpar som krävs för spårvagnens drift att ha på upplevelsen av kulturmiljön och de rikt artikulerade fasaderna. För jämförelsealternativet innebär en breddning av gaturummet för busskörfält ett intrång på gatumiljön. Upplevelsen av den äldre stadsmiljön påverkas av ett storskaligare gaturum, hur gaturummet utformas har inte studerats. För nollalternativet blir en tät busstrafik en påverkan på upplevelsen av stadsrummen. En tätare busstrafik med fler resenärer kan medföra förändringar i befintliga rumsbildningar och gaturum vilket påverkar upplevelsen av kulturmiljön. Påverkan på riksintresset (M81) består i att Spårvägsdepån vid Odarslövsvägen har en exponerad placering i landskapet och kommer att bli synlig på en lång sträcka längs Odarslövsvägen och från Kungsmarkens rekreationsområde. Spårvägen och spårvagnsdepån påverkar upplevelsen av kulturlandskapet Planförslagets påverkan Planområdets markanvändning för spårväg innebär ett antal ingrepp i stadsmiljön som på olika sätt påverkar kulturmiljöintresset. Clemenstorget är utlagt på 1890-talet och till största delen bebyggt under ett tiotal år därefter. Torget planterades först 1913 och på 1940-talet

13 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING (49) PÄ 15/ /2012 planterades platanerna och dammen lades ut. En spårväg över torget kommer att påverka rörelsemönster och den nuvarande utformningen med damm och träd. En anläggning av spårväg som innebär luftledningar kommer att störa kulturmiljön n och upplevelsen av de rikt artikulerade fasaderna. Siktlinjen längs Sankt Laurentiigatan med kyrkliga byggnadsmb minnet Allhelgonakyrkan i fonden påverkas av de luftledningar och stolpar som följer spårvägen. Avverkningen av träden t längss Sankt Laurentiigatan kommer att ersättas av en ny rad träd längs den södraa sidan. Boulevardkaraktären kommer att påverkas i ett tidigt skede menn återväxten av nya träd kommer på sikt att bidra till ett grönt gaturum. Spårvägssträckningen med luftledningar och vagnhallar kommer att påverka miljön norr om Kungsmarken, men inte beröra riksintresset Kungsmarken direkt. Spårvägsdepån har en exponerad placering i landskapet och kommer att bli synlig på en lång sträcka längs Odarslövsvägen och från Kungsmarkens rekreationsområde. Illustration från depåutredning vy från ESS

14 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 14 (49) Jämförelsealternativets påverkan Jämförelsealternativet innebär en fortsatt anpassning till det ökande resandebehovet i relationen Lund C Lund NE/ESS. Jämföreslealternativet kräver ett ökat utrymme i olika utsträckning längs hela sträckan med separat bussbana och fler och längre fordon. Jämförelsealternativet kräver större ytor vid Lund C än idag vilket kommer att påverka förutsättningarna att ta tillvara kulturmiljöerna i stationsområdet negativt. Påverkan på riksintresset består i detta fall av förändringar i befintliga rumsbildningar och gaturum Nollalternativets påverkan Nollalternativet innebär en fortsatt anpassning till det ökande resandebehovet i relationen Lund C Lund NE/ESS. En utökad trafikering kräver på sikt också ett ökat utrymmesbehov längs hela sträckan i och med att fler och eventuellt längre fordon måste trafikera de olika busslinjerna. Fler bussar kan medföra ett behov av att omdisponera ytor även vid Lund C. Påverkan på riksintresset består i detta fall av mindre förändringar i befintliga rumsbildningar och gaturum Förslag på åtgärder Kontaktledningsstolpar utförs i så nätta konstruktioner som möjligt för att minska det visuella intrycket. Hållplatsen utformas som en integrerad del i Clemenstorget för att ta så liten plats som möjligt i anspråk. Exempelvis bör om möjligt inga plattformar höja sig ovanför torgets marknivå. Hållplatsen placeras i möjlig mån för att spara så mycket av den befintliga trädmiljön som möjligt. Spårvägsdepån studeras utifrån sitt exponerade läge för att utformning och placering ska bidra till att minska dess påverkan på landskapsbild och kulturmiljö. 5.2 Arkeologi Förutsättningar Området för spårvägens placering i Sankt Laurentiigatan är beläget inom den nordvästra delen av fornlämning 73:1, Lunds medeltida stadsområde. För alla ingrepp i mark krävs samråd och tillstånd från Länsstyrelsen i Skåne, enligt Lag (1988:950) om kulturminnen m.m.

15 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 15 (49) Huvudfokus har lagts på tre platser, fristående men ändå sammanhängande, längs den första spårvagnssträckan, nämligen Clemenstorget, Sankt Laurentiigatan/Kråkelyckan och Allhelgona området. Längs Odarslövsvägen finns kända fornlämningar i området för föreslagen spårvägsdepå. Dessa fornlämningar har redovisats i detaljplanen för ESS. För Clemenstorget finns få arkeologiska iakttagelser, men vid en äldre undersökning i den östra delen av torget påträffades den igenfyllda tidigmedeltida vallgraven. Spårvägens föreslagna placering kommer att beröra lämningar av de tomter (den norra delen av kv Bytarebacken vilken togs bort i samband med anläggandet av Clemenstorget) som funnits innanför stadsvallen i ytterkanten av Lunds medeltida stad, lämningar av stadsvallen och vallgraven men även den utanförliggande inägomarken som tillhört den medeltida staden, i dagens Spoletorpsområde. Tidigare arkeologiska iakttagelser visar på att en stor del av Sankt Laurentiigatan följer den äldre vallgravens sträckning, men spårvägens sträckning kommer även att beröra lämningar av den medeltida staden precis innanför stadsvallen såväl tomtmark som vallgator, vilka funnits precis innanför vallens sträckning. Spårvägen kommer även att beröra lämningar av den inägomark som har funnits direkt utanför vallgraven, i dagens kv Kråkelyckan, som precis som namnet antyder varit en lycka tillhörande Lunds medeltida stad.

16 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 16 (49) Fornlämning 73 med spårvägens sträckning Vid grävningar i korsningen Sankt Laurentiigatan och Bredgatan påträffades en stenbro som har löpt över vallgraven för att nå stadsvallens Norreport. I detta område finns även lämningar av den igenfyllda vallgraven, den utjämnade stadsvallen samt den medeltida tillfartsvägen som ledde in i Lund. Allhelgonaområdet omfattar Sankt Olofs kyrka som under medeltiden var belägen strax nordöst om den norra stadsporten där idag Allhelgonakyrkan är belägen. Kyrkan omnämns i flera medeltida källor (Andrén 1980; 1984). Den äldsta skriftliga källan som omnämner kyrkan är från år De arkeologiska iakttagelser som gjorts i området under 1900-talet har huvudsakligen berört gravar från Sankt Olofs kyrkogård. Enligt uppgift påträffades flera gravar vid grundgrävningarna för Allhelgonakyrkan. Väster om kyrkan påträffades år 1923 rester av gravar, bland annat två av typen hällkista. I samband med en omgestaltning av området väster om Allhelgonakyrkan, invid Kävlingevägen undersöktes år 2004, 18 gravar. År 2007 skulle ett nytt avlopp anslutas till Allhelgonakyrkan och i samband med de arbetena påträffades 16 gravar. Kyrkan har aldrig påträffats, men flera grundmurar har framkommit vid grävningsarbeten. Dessa har främst tolkats tillhöra senare bebyggelse och inte kyrkan. En förklaring till detta kan vara att kyrkans grunder plundrats och att inga stående murar finns att

17 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 17 (49) se, men det kan även vara så att kyrkan varit belägen i ett område som ännu ej undersökts arkeologiskt. Kyrkogården har troligen haft en utbredning ända ut till Kävlingevägen/Getingevägen i väster. Både i väster, längs med Kävlingevägen och invid den nuvarande Allhelgonakyrkan ligger gravarna mycket ytligt. Skeletten är ofta skadade och faller sönder när de plockas upp. Orsaken till detta bör i hög grad sökas i ytan väster om kyrkan som i olika omgångar har schaktats ned till lägre nivåer, både i samband med byggandet av Allhelgonakyrkan men även i samband med planeringsarbeten väster om kyrkan år 1923 (Karlsson 2004; 2007). Brunnshög har varit föremål för arkeologisk undersökning i samband med arbetet med fördjupning av översiktsplanen. Dessa har visade att det inte finns sådana lämningar här som skulle föranleda fortsatta undersökningar En järnåldersbosättning har lokaliserats vid Odarslövsvägen, där spårvägsdepån föreslås i detaljplanen. En steg 1 utredning och en slutundersökning på plats har genomförts och är avslutade. En dokumentation av arbetet pågår Sammanfattande bedömning av alternativen Ingrepp i Lunds medeltida stadsområde, fornlämning 73:1 är aktuellt för planförslaget och jämförelsealternativet. Störst är ingreppet i planförslaget, nollalternativet bedöms inte påverka fornlämning 73: Planförslagets påverkan Spårvägssträckningen kommer att medföra omfattande ingrepp i Lunds medeltida stadsområde, fornlämning 73:1. Omfattningen av ingreppen och behovet av vidare arkeologiska undersökningar beror till stor del på hur nya ledningsdragningar planeras och be hovet av att skifta massor under själva spårsträckningen Jämförelsealternativets påverkan Jämförelsealternativet innebär ett mer begränsat ingrepp i Lunds medeltida stadsområde, fornlämning 73:1. En breddning av Sankt Laurentiigatan kan medföra ingrepp i stadsvallen längs denna gata Nollalternativets påverkan Nollalternativet innebär ingen påverkan på fornlämning 73: Förslag på åtgärder Vid genomförande av planförslaget eller jämförelsealternativet ska ingrepp i form av schaktbehov inom fornlämningsområdet minimeras och hänsyn ska tas till fornlämningen vid placering av ledningar i mark m m.

18 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 18 (49) 6 HÄLSA OCH SÄKERHET 6.1 Buller Förutsättningar Längs spårvägens sträckning finns bostäder och lokaler för vård och undervisning där trafikbullersituationen måste klarläggas för att kunna bedöma storleken på miljöpåverkan. En bullerutredning har genomförts (Ramböll ) bilaga 2 som redovisar påverkan av buller och vibrationer på detaljplaneområdet. Rapporten redovisar utredning av spårvägsalternativet samt nollalternativet. Jämförelser sker även med dagens situation. I bullerutredningen finns kartor som redovisar bullersituationen längs spårvägssträckningen. I denna MKB redovisas resonemang och slutsatser utifrån dessa data. För att ta del av kartmaterialet hänvisas till bilaga 2 i planhandlingen för spårvägens detaljplaner. Buller definieras ofta som oönskat ljud vilket innebär att olika människor kan vara störda av samma buller i olika omfattning. Ljudnivån mäts och beräknas på ett sätt som gör det möjligt att jämföra den subjektivt upplevda ljudstyrkan. Förutom nivån på ljudet har också ljudets karaktär betydelse för om det upplevs som störande. I olika sammanhang kan samma ljud vara både störande och inte störande. Riksdagen har antagit riktvärden. Riktvärdena är av olika typ och gäller dels för maximala ljudnivåer och dels för genomsnittliga ljudnivåer (ekvivalenta ljudnivåer). Det finns riktvärden för inomhusnivåer, samt vid fasad och vid uteplatser. Bullerstörningar från spårväg uppkommer på flera olika sätt. En stor del av ljudet uppstår i kontakten mellan räls och hjul vilket innebär att problem kan bli större om räls eller hjul är ojämna. Av strategisk betydelse är därför rälsens och hjulens beskaffenhet vad gäller jämnhet och eventuella skarvar, kurvradier och växlar. En defekt skarv eller växel kan ge upphov till höga maximalnivåer. Gnisslande ljud kan uppkomma vid inbromsningar vilket gör att utformningen vid stationerna är betydelsefull för dessa ljud. Det finns mycket stora möjligheter att påverka bulleralstringen vid källan. Moderna spårvägar har väsentligt lägre bullernivåer än äldre modeller. Att lägga spåren i gröngjord yta ger en bullerreduktion i förhållande till hårdgjord yta. En utgångspunkt för bedömningar har varit dagens bullersituation längs sträckan. Denna har varit utgångspunkt för att avspegla de förändringar i form av minskad eller ökad trafik av olika slag som blir aktuella i samband med spårvägsutbyggnaden.

19 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 19 (49) Bedömningsgrunder De riktvärden som används för bostäder är hämtade från infrastrukturpropositionen. Tabell 1 Riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder eller nybyggnad/väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Utrymme Högsta trafikbullernivå db(a) Ekvivalentnivå Maximalnivå Inomhus (nattetid) Utomhus (frifält svärde) Vid fasad 55* På uteplats 70 * För järnvägsbuller gäller riktvärdet 55 db(a) vid uteplats. För bostadsområdet i övrigt gäller 60 db(a). För övriga lokaler och områden har Vägverket respektive Banverket antagit allmänna råd eller planeringsmål, se tabell 2. Dessa riktvärden är inte bindande men ska normalt inte överskridas. (Anm: VV och BV har slagits samman till Trafikverket 1 april De har ännu ej formulerat gemensamma riktlinjer för buller). Tabell 2 Sammanfattning av målsättning eller planeringsmål avseende riktvärden för trafikbuller från vägtrafik (VV) och spårtrafik (BV). Utrymme Högsta trafikbullernivå db(a) Ekvivalentnivå Maximalnivå Vårdlokaler Inomhus 30 (VV) 45, nattetid (VV, BV) Utomhus vid fasad frifältsvärde 55 (VV) 60 (BV) Undervisningslokaler Inomhus 30 (VV) 45, lektionstid (BV) Utomhus vid fasad frifältsvärde 55 (VV) 1 Arbetslokaler för ej bullrande verksamhet Inomhus 40 (VV) 60 (BV)

20 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 20 (49) Utomhus vid fasad frifältsvärde 65 (VV) Rekreationsytor i tätbebyggelse 55 (VV, BV 2 ) 1 Enligt BRÅD(Buller från vägtrafik, allmänna råd, remissutgåva, Naturvårdsverket (1991) avses här uteplatser och lekplatser etc invid undervisningslokaler. 2 Avser områden med låg bakgrundsnivå Ovan redovisade värden är trafikverkens planeringsmål. Krav gällande trafikbullernivåer för alla lokaltyper utom industrilokaler finns i Boverkets byggregler (BBR), med hänvisning till Svensk standard SS 25268:2007. Dessa tillämpas vid nyplanering av byggnader. Utifrån prognostiserad trafikutveckling har bullerförhållandena beräknats Sammanfattande bedömning av alternativen I bullerutredningen är det spårvägsalternativet, nollalternativet och dagens situation som beskrivs. Bullerberäkningarna visar att skillnaderna är små mellan olika alternativ. Bullerskyddsåtgärder krävs vid nybyggnation av trafikstruktur när riktvärden överskrids vilket gör att planförslaget medför bullerskyddsåtgärder i bullerutsatta lägen. Jämförelsealternativet med separat bussbana BRT har inte utretts ur bullersynpunkt Planförslagets påverkan Trafikeringen med spårvagn kommer att ge ett nytt inslag av buller inom utredningsområdet. På avsnittet utmed S:t Laurentiigatan beräknas spårvägstrafiken enskilt ge upphov till ljudnivåer på mellan 49 och 57 db(a) i dygnsekvivalent nivå och 68 till 76 dba i maximalnivå. Bostäder utmed Bredgatan beräknas få samma ekvivalenta ljudnivå som Sankt Laurentiigatan, men en något högre maximal ljudnivå 77 db(a). De byggnader som beräknas få de högsta ljudnivåerna från spårvagnstrafiken är byggnader med vårdändamål, som beräknas få upp till 61 db(a) ekvivalentnivå respektive 82 db(a) maximalnivå. En bullerberäkning för den trafikomläggning som blir följden av att S:t Laurentiigatan stängs för genomfartstrafik ger en 1-2 db(a)högre ekvivalentnivå på gatorna Kung Oskars väg och Kävlingevägen även Klostergatan och Sankt Petri Kyrkogata får något ökad trafik men inga mätbara bullerförändringar. Första radens bostäder i kv. Spexaren beräknas få mellan 50 och 52 db(a) ekvivalentnivå respektive 66 till 70 db(a) maximalnivå. Området i övrigt kring Solbjer beräknas få mellan 33 och 47 db(a) ekvivalentnivå.

21 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 21 (49) Norr om Solbjersvägen ligger ett antal enskilda gårdar och bostadshus. För dessa fastigheter bedöms riktvärden inte överskridas. Sammanfattningsvis kan konstateras att några fastigheter beräknas få maximala ljudnivåer vid fasad, som utifrån en schablondämpning om 30 db(a) kan innebära överskridanden av riktvärdet för maximalnivå 45 db(a) inomhus Jämförelsealternativets påverkan Jämförelsealternativet med separat bussbana BRT har inte beräknats i bullerutredningen. Jämförelsealternativet bedöms ge bullerkonsekvenser liknande nollalternativet. Den ökande mängden bussar ökar också ljudnivåerna och den ökande mängden nattbussar ökar maximala ljudnivåer nattetid utomhus vid fasad även om gränsvärdet 70 db(a) inte överskrids. I de centrala delarna beräknas ljudnivåerna från vägtrafiken öka med 1-2 db(a) i ekvivalentnivå. I de delar av staden där en sänkning av hastigheten från 50 km/tim till 40 km/timme planeras kommer bullernivåerna att sänkas trots ökad turtäthet på busstrafiken Nollalternativets påverkan Nollalternativet medför fler bussar än spårvägsalternativet. I de redan trafikerade delarna beräknas ljudnivåerna från vägtrafiken öka med 1-2 db(a) i ekvivalentnivå genom den större mängd fordon som passerar. Den maximala ljudnivån nattetid utomhus vid fasad beräknas också öka med upp till 7 db(a) beroende på att antalet nattbussar ökar. I de delar av staden där en sänkning av hastigheten från 50 km/tim till 40 km/timme planeras kommer bullernivåerna att sänkas trots ökad turtäthet på busstrafiken Åtgärdsförslag Spårvägen kommer till största delen att anläggas med spår i gräs. Spårväg i gräs reducerar ljudnivåerna med 2-3 db(a) i förhållande till hårdgjorda ytor. Åtgärdsförslag för bullerstörningar över riktvärden En inventering har genomförts av fastighetsbeståndet utmed spårkorridoren. Utgångspunkten i utredningen är att bullerskyddsåtgärder föreslås där spårvägen ger upphov till överskridanden av riktvärden. En bedömningsgrund för bullerskyddsåtgärder har tagits fram i projektet. Som grund för bedömningen av när bullerskyddsåtgärder bör genomföras har följande kriterier använts: 1. Den beräknade ekvivalenta ljudnivån från spårvägstrafiken överstiger 55 db(a) utomhus vid fasad/uteplats.

22 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 22 (49) 2. Den beräknade maximala ljudnivån från spårvägstrafiken överstiger 75 db(a) utomhus vid fasad indikator på maximala ljudnivåer inomhus över 45 db(a) 3. Den beräknade maximala ljudnivån från spårvägstrafiken överstiger 70 db(a) utomhus vid uteplats. 4. Den beräknade sammanvägda ljudnivån (vägtrafik+spårvagnstrafik) ger upphov till högre ekvivalent ljudnivå än vad dagens vägtrafik ger upphov till samtidigt som riktvärdet överskrids. Bulleråtgärder för jämförelsealternativets påverkan har inte studerats men förutsättningen är densamma som för planförslaget att bullerskyddsåtgärder ska göras där riktvärden överskrids då man gör en ny trafiklösning. I bullerutredningen (bilaga 2) redovisas en genomgång av respektive fastighets bullerpåverkan och behov av bullerskyddsåtgärder som en direkt följd av spårvägsutbyggnaden. I bilagan har markerats med fet stil beräknade värden som bedömts ligga till grund för åtgärder. I texten nedan sker en genomgång av resonemang kring de fastigheter som pekats ut som utsatta för bullernivåer som riskerarar att överskrida riktvärdena. Ett antal av bostadshusen utmed S:t Laurentiigatan och Bredgatan beräknas få ljudnivåer från spårtrafiken som överskrider riktvärden med enstaka decibel. Utmed S:t Laurentiigatan väntas spårutbyggnaden bidra till lägre sammantagna ljudnivåer från trafiken än dagens nivå. Befintliga bostäder utmed Sankt Laurentiigatan som redan idag har höga ljudnivåer från vägtrafiken har erbjudits bidrag till bullerdämpande åtgärder av kommunen. En handfull av dessa fastigheter har genomfört åtgärder via det kommunala bidragssystemet, medan flertalet fastigheter stått utanför. Kunskap saknas därmed över hur bra byggnadsbeståndets fasaddämpning är med avseende på trafikbuller. Förslag till åtgärd är att de fastigheter som tidigare erbjudits bidrag kontaktas igen för bullerskyddsåtgärder. - Den södra byggnaden i anslutning till Bredgatan inom fastigheten Eskil 7 beräknas få 61 db(a) ekvivalenta ljudnivå på första våningsplanet, vilket är en decibel över riktvärdet vid fasad för spårtrafik. Åtgärder för att minska ljudnivån från spårvägstrafiken föreslås dock inte eftersom samma byggnad idag beräknas ha vägtrafikbullernivåer i samma fasad på ca 67 db(a) ekvivalentnivå och här kan förutsättas att eventuella åtgärdsbehov redan är vidtagna. - Ett antal fastigheter i utredningsområdet beräknas få maximala ljudnivåer vid fasad över 75 dba från spårvägen, vilket då kan indikera höga inomhusnivåer. I samband med en projektering av spårvägen kommer bullerutredningen att utvecklas för att säkerställa att riktvärden inte överskrids för den verksamhet som bedrivs.

23 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 23 (49) - I genomförda beräkningar inom kvarteret Spexaren uppgår buller från spårvagnstrafiken som mest till ca 52 db(a) ekvivalentnivå, vilket understiger riktvärden. Däremot beräknas de ekvivalenta ljudnivåerna vid fasad öka med 1 till 2 decibel och hamna på upp till 59 db(a) ekvivalentnivå som en sammanvägd ljudnivå. I samband med en projektering av spårvägen kommer bullerutredningen att utvecklas, om de kriterier som redovisas i bullerutredningen för bullerskyddsåtgärder överskrids kommer bullerskyddsåtgärder föreslås. Detta kommer även att göras vid ett genomförande av jämförelsealternativlösningen. I nollalternativet finns inte samma incitament för bulleråtgärder då det inte genererar någon ombyggnad av gatunätet och dess användning. - För fastigheten Östra Torn 29:30 blir ekvivalentvärdet med spårväg 60 db(a) och det är 1 db(a) högre än dagens värde. I samband med en projektering av spårvägen kommer bullerutredningen att utvecklas, om de kriterier som redovisas i bullerutredningen för bullerskyddsåtgärder överskrids kommer bullerskyddsåtgärder att föreslås. 6.2 Vibrationer Förutsättningar När det gäller vibrationer från spårbunden trafik är det hjulens rundhet och rälsens jämnhet som är avgörande för vilka vibrationer som uppstår vid trafikering. När det gäller spridning av vibrationer är det markens uppbyggnad som är betydelsefull för hur vibrationerna sprids. Spridning av vibrationer i en byggnad är beroende av byggnadens grundläggning och stomme. Stomljud är vibrationer i väggar och bjälklag som överförs till luften. Överföring av mekanisk vibration i stommen till tryckvariationer i luft ger upphov till ett luftburet ljud, stomljud. Flera verksamheter längs spårvägssträckan är känsliga för vibrationer och samtal med berörda fastighetsägare och verksamhetsutövare kommer att fortsätta vid en projektering av spårväg Bedömningsgrunder Banverket och Naturvårdsverket har tagit fram riktlinjer för vibrationer som anger att 0,4 mm/s, i komfortvägd vibrationshastighet, inte bör överskridas vid permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler. I befintliga bebyggelseområden vid befintlig järnväg tvingas man ofta acceptera högre vibrationsnivåer än de nivåer som gäller vid nybyggnad. Tabell 1 Riktvärden för vibrationer vid bedömning av komfort i bostäder Störningsgrad Vägd vibrationshastighet mm/s Sannolik störning > 1,0 Måttlig störning 0,4 1,0

24 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 24 (49) Känseltröskel ca 0,3 För stomljud finns inga nationella riktvärden, men det är sedan många år allmänt vedertaget att tillämpa det riktvärde som Miljöförvaltningen i Stockholm formulerat i Miljö 2000, ett miljöprogram antaget 1995 av kommunfullmäktige i Stockholm. I det sägs att stomljud (i bostäder) som alstras av trafik i tunnlar inte skall överskrida 30 db(a), vid mätning av maximal ljudnivå med tidskonstanten Slow. Normalt tillämpas detta riktvärde även för stomljud alstrat av markförlagd trafik, speciellt för bodstadsrum som saknar utsikt mot trafiken och som därmed inte drabbas av luftburet ljud via t ex fönster Sammanfattande bedömning av alternativen Vibrationsdämpande konstruktion används för spårvägen där vibrationsproblematik riskerar att uppstå. Verksamheter känsliga för vibrationer studeras vidare vid projektering av spårväg Planförslagets påverkan Ett antal fastigheter i Lunds centrala delar riskerar att få stomljudsnivåer över 30 db(a) slow från spårvägen. Vidare finns ett antal verksamheter inom t ex sjukhus- och universitetsområdet som är känsliga för vibrationsstörningar och riskerar att påverkas av föreslagen spårväg Jämförelsealternativets påverkan Generellt ger vibrationer från vägtrafik lägre nivåer än spårvagnar. Undantaget är när det finns farthinder eller liknande som kan alstra högre vibrationsnivåer. Bussgatan utformas utan farthinder och med ett jämnt ytskikt som bidrar till små vibrationsproblem Nollalternativets påverkan Generellt ger vibrationer från vägtrafik lägre nivåer än spårvagnar. Undantaget är när det finns farthinder eller liknande som kan alstra högre vibrationsnivåer. Är gatans ytskikt ojämnt kan de orsaka vibrationsstörningar i intilliggande bebyggelse Åtgärdsförslag Längs de sträckor där stomljudsnivåer över 30 db(a) slow bedöms uppstå, samt vid vibrationskänsliga verksamheter bör spåren avisoleras med ballastmatta eller liknande. Stomljudspåverkan berör sträckningens mest centrala delar där spårvägen går förbi befintliga bostäder, och vibrationskänslig verksamheter i sjukhusområdet universitetsområdet och på Brunnshög. Det finns flera verksamheter som är känsliga för vibrationer och

25 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 25 (49) arbetet med att finna lämpliga åtgärder ska utredas vidare tillsammans med fastighetsägare och brukare i projekteringsskedet. Det är även viktigt att flexibilitet för framtida markanvändning vägs in i utformning av vibrationsdämande åtgärder. Ny bebyggelse längs spårvägen rekommenderas bli utförda med stomme av tyngre material, t ex betong, för att dämpa eventuella vibrationer från passerande spårvagnar. Då minskas även risken för störande stomljud från trafiken. För att åtgärda vibrationsproblem med spårväg kan man vibrationsisolera under spårbädden vid nybyggnad, samt underhålla banan med regelbunden slipning, och spårvagnar med regelbunden svarvning av hjul. För buss är hastigheten en faktor som påverkar vibrationen och med hastigheten 50 km/h ligger vibrationer under känseltröskeln på ett avstånd av 10 meter från vägmitt. 6.3 Elektromagnetiska fält Förutsättningar Elektriska fält alstras av spänningsskillnader och mäts i enheten volt/meter (V/m). Magnetiska fält alstras av elektriska strömmar och mäts i enheten tesla (T). Eftersom detta är en stor enhet används vanligen mikrotesla (µt), en miljondels tesla. Är strömmen likström bildas ett statiskt fält (DC-fält). Rör det sig om växelström bildas ett magnetiskt växelfält. DC-fält och växelfält mäts i samma enhet, men har olika egenskaper och ger därmed upphov till olika konsekvenser. Spårvägen ska drivas med 750 V likspänning, och alstrar därmed elektriska och magnetiska fält av statisk karaktär (DC-fält). De elektriska fälten skärmas av byggnadsmaterial och vegetation, medan magnetfält är betydligt svårare att skärma av. För människor, djur och de flesta verksamheter ger de elektromagnetiska DC-fälten ingen påverkan. Magnetfälten kan dock ge upphov till störningar i viss avancerad teknisk apparatur. Påverkan på sådan apparatur kommer att beaktas och utredas vidare under fortsatt detaljplaneprocess och projekteringsfas av spårvägen, tillsammans med berörda verksamheter för att finna lämpliga lösningar Konsekvenser De verksamheter och områden som främst berörs av magnetfältens påverkan är verksamheter med avancerad teknisk apparatur. Dessa verksamheter finns inom sjukhusområdet/sus, institutionerna vid Lunds universitet och LTH, samt forskningsanläggningarna MAX IV och ESS. En inventering har gjorts av verksamheterna och deras tekniska apparatur, och för närvarande pågår