Trafikverkets bullerutredning för landsvägar BULLERUTREDNING ENLIGT EU:S MILJÖBULLERDIREKTIV (2002/49/EY)

Transkript

1 2012 Trafikverkets bullerutredning för landsvägar BULLERUTREDNING ENLIGT EU:S MILJÖBULLERDIREKTIV (2002/49/EY)

2

3 Trafikverkets bullerutredning för landsvägar Bullerutredning enligt EU:s miljöbullerdirektiv (2002/49/EG) Trafikverket Helsingfors 2012

4 Omslagsbild: Sito Oy Nätpublikation pdf ( ISBN Trafikverket PB HELSINGFORS Telefon

5 3 Trafikverkets bullerutredning för landsvägar. Trafikverket, trafiksystem. Helsingfors sidor och 1 bilaga. ISBN Nyckelord: buller, bullerstörning, bullerbekämpning, direktiv, vägtrafik, miljöpåverkan, påverkan Sammanfattning Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller (miljöbullerdirektivet) trädde i kraft Målet med direktivet är att fastställa en gemensam handlingsmodell för gemenskapen med vars hjälp man kan förhindra, förebygga eller minska skadliga effekter på grund av exponering för omgivningsbuller. Direktivet har verkställts genom bullerutredningar i två skeden. I det första skedet som blev klart år 2007 gjorde man bullutredningar för befolkningskoncentrationer med över invånare, för landsvägar med en trafikvolym på över sex miljoner fordon per år, för järnvägar med en trafikvolym på över tåg per år samt för flygplatser som årligen har över starter eller landningar. Efter att utredningarna var klara utarbetade man handlingsplaner för bullerbekämpning för områdena. I det andra skedet, som blev klart år 2012, var befolkningskoncentrationer med över invånare, huvudtrafikleder samt stora flygplatser utredningsskyldiga. Huvudtrafikleder för vägtrafik är enligt direktivet vägar som har en trafik på över tre miljoner fordon årligen. Till järnvägstrafiken huvudtrafikleder räknas leder som årligen trafikeras av över tåg. Med stora flygplatser avses, liksom i första skedet, flygplatser som har över starter eller landningar per år. Denna utredning omfattar de statliga landsvägarna direktivet gäller, utanför utredningsskyldiga städer och utanför Norra Österbottens och Kajanalands område. Buller från landsvägstrafik har utretts i de utredningsskyldiga städerna Helsingfors, Esbo, Vanda, Grankulla, Åbo, Tammerfors, Lahtis och Uleåborg samt i Norra Österbottens och i Kajanalands område och rapporterats i utredningar som beställts av städerna och Norra Österbottens närings-, trafik- och miljöcentral. I detta arbete har man utrett antalet invånare år 2011 som utsätts för vägtrafikbuller från ovannämnda landsvägar i enlighet med bullervärdena Lden och Lnatt som miljöbullerdirektivet förutsätter. Bullerspridningen presenteras också med hjälp av bullerområdeskartor över det utredda området. Det utredda området omfattar cirka kilometer landsvägsnät som underhålls av staten. Sammanlagt invånare utsätts för buller som överskrider 55 (Lden) från delandsvägar som enligt utredningen hör till områdena som direktivet avser. Enligt direktivet fortsätter arbetet med en handlingsplan för bullerbekämpning på utredningsområdet. Handlingsplanen blir klar den 18 juni 2013.

6 4 Liikenneviraston maanteiden meluselvitys. Liikennevirasto, Liikennejärjestelmätoimiala. Helsinki sivua ja 1 liite. ISBN Avainsanat: Melu, meluhaitta, meluntorjunta, direktiivi, tieliikenne, ympäristövaikutukset, vaikutukset Tiivistelmä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/49/EY ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta (ympäristömeludirektiivi) tuli voimaan Direktiivin tavoitteena on määritellä yhteisölle yhteinen toimintamalli, jonka avulla voidaan välttää, ehkäistä tai vähentää ympäristömelulle altistumisen haittoja. Direktiiviä on toimeenpantu meluselvityksin kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä, 2007 valmistuneessa vaiheessa, meluselvitykset tuotettiin yli asukkaan väestökeskittymistä, maanteistä joiden liikennemäärä on vuodessa yli kuusi miljoonaa ajoneuvoa, rautateistä joiden liikennemäärä on yli junaa vuodessa sekä lentoasemista joilla on vuosittain yli nousua tai laskua. Selvitysten laatimisen jälkeen alueille laadittiin meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. Toisessa, 2012 valmistuneessa vaiheessa, selvitysvelvollisia olivat yli asukkaan väestökeskittymät, pääliikenneväylät sekä suuret lentoasemat. Tieliikenteen pääväyliä ovat direktiivin mukaan tiet, joilla liikennöi vuosittain yli 3 miljoonaa ajoneuvoa. Rautatieliikenteessä pääväyliä ovat ne, joilla liikkuu vuosittain yli junaa. Suurilla lentoasemilla tarkoitetaan ensimmäisen vaiheen mukaisesti lentoasemia, joilla on vuosittain yli nousua tai laskua. Tämä selvitys kattaa direktiivin mukaiset valtion hallinnoimat maantiet selvitysvelvollisten kaupunkien sekä Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun alueen ulkopuolella. Selvitysvelvollisten kaupunkien Helsingin, Espoon, Vantaan, Kauniaisen, Turun, Tampereen, Lahden ja Oulun sekä Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun alueen maantieliikenteen melu on selvitetty ja raportoitu kaupunkien sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen teettämissä selvityksissä. Tässä työssä on selvitetty edellä mainittujen maanteiden tieliikenteen melulle altistuvien asukkaiden määrä vuonna 2011 ympäristömeludirektiivin edellyttämillä melusuureilla Lden ja Lyö. Melun leviäminen on esitetty myös selvitysalueesta tuotetuissa meluvyöhykekartoissa. Selvitysalue kattaa noin 1800 kilometriä valtion ylläpitämää maantieverkkoa. Tähän selvitykseen kuuluvilla alueilla direktiivin tarkoittamien maanteiden yli 55 melulle (Lden) altistuu yhteensä Direktiivin mukaisesti työ jatkuu selvitysalueelle tuotettavalla, vuoden 2013 heinäkuun 18. mennessä valmistuvalla, meluntorjunnan toimintasuunnitelmalla.

7 5 Road-traffic Noise Assessment of the Finnish Transport Agency. Finnish Transport Agency, Transport System. Helsinki pages and 1 appendix. ISBN Keywords: noise, noise annoyance, noise disturbance, directive, road traffic, environmental impact, effect Summary Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise (the Environmental Noise Directive) came into force on 18 July The objective of the directive is to specify a common operations model for the community for avoiding, preventing or reducing annoyance and disturbance from exposure to environmental noise. The directive has been implemented with noise assessments in two stages. At the first stage, completed in 2007, noise assessments were made of agglomerations with more than 250,000 inhabitants, roads with a vehicle passage exceeding six million passages a year, railways which have more than 60,000 train passages a year and airports with more than 50,000 ascents or descents a year. After making the assessments, action plans for noise abatement in the areas were drawn up. At the second stage, completed in 2012, agglomerations with more than 100,000 inhabitants, major traffic routes and major airports were assessed. In accordance with the directive, major roads have more than three million vehicle passages a year. The major railways have more than 30,000 train passages a year. As at the first stage, large airports are those with over 50,000 ascents or descents a year. This assessment covers major roads administered by the State that are outside the agglomerations and the region of Northern Ostrobothnia and Kainuu. Highway traffic noise in the cities of Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Turku, Tampere, Lahti and Oulu as well as in the region of Northern Ostrobothnia and Kainuu has been assessed and reported by the cities and the Centre for Economic Development, Transport and the Environment of Northern Ostrobothnia. In this work, the total number of inhabitants subjected to road traffic noise caused by the above-mentioned highways in 2011 was assessed by applying the noise indicators Lden and Lnight required by the environmental noise directive. Also the strategic noise maps were produced. The assessment area covers approximately 1,800 kilometres of State-maintained roads. In the assessed areas a total of 140,700 inhabitants are exposed to over 55 of noise (Lden) from major roads. In accordance with the directive, the work will be continued by making action plans for noise abatement, which will be drawn up by 18 July 2013.

8 6 Förord Efter att EU:s miljöbullerdirektiv (2992/49/EG) trädde i kraft genomförde man i Finland under åren det första skedets bullerutredningar jämte handlingsplaner för bullerbekämpning. I det första skedet gjordes bullerutredningar för befolkningskoncentrationer med över invånare, för de livligast trafikerade landsvägarna och järnvägarna samt för flygplatserna Helsingfors-Vanda och Helsingfors- Malm. Av städerna vara det bara Helsingfors stad som var utredningsskyldig i första omgången. I andra omgångens bullerutredningar under åren ingick befolkningskoncentrationer med över invånare, landsvägar med en trafikvolym på över tre miljoner fordon per år, järnvägar med en trafikvolym på över tåg per år samt flygplatser med över operationer per år. I denna Trafikverkets bullerutredning enligt EU:s miljöbullerdirektiv för landsvägar har objekten varit vägavsnitt vars trafikvolym är över tre miljoner fordon per år och där staten är väghållare, vars vägmyndighet är staten. Resultatet av bullerutredningarna för landsvägar inom de utredningsskyldiga städerna samt i Norra Österbottens och i Kajanalands område har rapporterats i separata bullerutredningsrapporter. Utredningen inleddes i februari 2011 och blev färdig i maj Trafikverket har informerat invånare och andra berörda om utredningens inledning samt om utredningens resultat på sin webbplats. Därtill har resultaten från utredningen presenterats i juni 2012 i samband med en presskonferens. Arbetet har gjorts i ett samarbete mellan Trafikverket och regionala närings-, trafikoch miljöcentraler (ELY-centraler). Hos Trafikverket har överinspektör Anders HH Jansson och överinspektör Erkki Poikolainen ansvarat för utarbetandet av utredningen. Miljöansvarige Arto Kärkkäinen från Nylands ELY-central och väghållningsexpert Jussi Sääskilahti från Norra Österbottens ELY-central har deltagit som sakkunniga i arbetet. Utredningsarbetet har gjorts av Sito Oy där följande personer har ansvarat för arbetet: projektchef Anne Määttä, projektsekreterare Tuomo Pynnönen (till ) och Siru Parviainen (från ), bullerexpert Jarno Kokkonen, Olli Kontkanen och Tuomas Pärnänen som gjort bullermodeller, terrängmodellexpert Kyösti Laamanen, terrängmodellsutarbetare Olli Hänninen, Teemu Aaltio, Tuula Lallukka, Outi Nyman och Sami Ruuskanen, geodataexpert Antero Keskinen, trafikexpert Tuomo Lapp samt kvalitetssäkrare Timo Huhtinen. Helsingfors i juni 2012 Trafikverket Trafiksystem

9 7 Innehållsförteckning 1 INLEDNING Miljöbullerdirektivets centrala innehåll Nationella regelverk Nationellt verkställande av miljöbullerdirektivet Miljöbullerdirektivsenliga nyckeltal för buller samt beräkningshöjd UTREDNINGSOMRÅDE Allmän beskrivning och undersökt vägnät Första skedets bullerutredning och bullerbekämpningsprogram Övriga program och åtgärder för bullerbekämpning UTGÅNGSDATA Trafikuppgifter Terrängmodell Bullerhinder Bullermodell Uppgifter om invånarantal och invånarberäkningar VÄRDERINGSMETODER Modeller, program och metoder för beräkning Beräkningsinställningar Beräkningsutförande RESULTAT Bullerområden, antal invånare som utsätts för buller och känsliga platser i bullerområdena Resultatvärdering Bedömning av osäkerhetsfaktorer KÄLLOR BILAGOR Bilaga 1 Bullerområdeskartor

10 8 1 Inledning 1.1 Miljöbullerdirektivets centrala innehåll Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller (miljöbullerdirektivet) trädde i kraft (1). Målet med direktivet är att fastställa en gemensam handlingsmodell för gemenskapen, med vars hjälp man kan förhindra, förebygga eller minska skadliga effekter på grund av exponering för omgivningsbuller. Till dessa hör även hur störande bullret är. Målet med direktivet är att få jämförbara uppgifter om bullernivåer i medlemsländerna. Direktivet gäller befolkningskoncentrationer med över invånare, huvudtrafikleder och stora flygplatser. Huvudleder för vägtrafik är enligt direktivet vägar där det årligen trafikerar över tre miljoner fordon. Beträffande järnvägarna är huvudlederna de, på vilka det årligen trafikerar över tåg. Stora flygplatser är civilflygplatser som årligen har över strater eller landningar. Direktivet förpliktar att samla in, jämföra och informera om miljöbullerdata. För att målet med direktivet ska uppnås: görs bullerutredningar om utsatthet för miljöbuller, låter man göra upp handlingsplaner för att förhindra och minska buller samt informeras medborgarna om miljöbuller och dess påverkan. I det första skedet, i slutet av juni 2007, gjordes utredningar om befolkningskoncentrationer med över invånare, om landsvägar med en trafikvolym på över sex miljoner fordon per år, om järnvägar med en trafikvolym på över tåg per år samt om flygplatser med fler än lyftningar eller landningar i året. Bullerutredningen utarbetades utifrån 2006 års trafik- och invånaruppgifter och levererades för registrering i miljöskyddsdatabasen. I det andra skedet, i slutet av juni 2012, görs utredningar om alla direktivsenliga befolkningskoncentrationer, huvudleder och flygplatser. Utredningarna utarbetas utifrån 2011 års trafik- och invånaruppgifter och levereras, i likhet med första skedets utredning, för registrering i miljöskyddsdatabasen. Europeiska gemenskapen tar i bruk gemensamma nyckeltal för buller, dag-kvällsnattbullernivå (vägd medelljudnivå), det vill säga dygnsbullernivå Lden och nattbullernivå Lnatt. Dessa är långtidsmedelljudnivåer och fastställs utifrån ett års dag-, kvällsoch nattetider samt väderförhållanden, som baserar sig på ett genomsnittsår. Bullerområden enligt gemensamma nyckeltal för buller beräknas med gemensamma beräknings- och mätningsförfaranden. Efter att bullerutredningarna utarbetats, utarbetar man i båda skedena handlingsplaner för bullerbekämpning. I en handlingsplan presenteras bland annat kort- och långsiktiga planer för bullerbekämpning och dess uppskattade inverkan på antalet invånare som utsätts för buller. Därtill behandlas finansiering och växelverkan som åtgärderna kräver.

11 9 I handlingsplanen för bullerbekämpning kan ingå verksamhet som hänför sig till trafikplanering, planering av markanvändning, tekniska åtgärder vid bullerkällan, val av tystare bullerkällor, begränsning av bullerspridning enligt tid eller område samt andra begränsningsmetoder, såsom ekonomisk styrning. Första skedets handlingsplan för bullerbekämpning utarbetades och levererades för registrering i miljöskyddsdatabasen den 18 juli Handlingsplanerna för bullerbekämpning i andra skedet skall färdigställas den 18 juli Efter andra skedet ska bullerutredningarna och handlingsplanerna för bullerbekämpning granskas vart femte år för alla direktivsenliga befolkningskoncentrationer, huvudleder och flygplatser. 1.2 Nationella regelverk För nationellt verkställande av miljöbullerdirektivet har miljöskyddslagen (86/2000) kompletterats med en ändring (459/2004) enligt i Europeiska gemenskapens stipulerade bullerutredningar och handlingsplaner för bullerbekämpning (2). I ändringen lade man till paragraferna 25a och 25b till lagen. I Statsrådets förordning om bullerutredningar och handlingsplaner för bullerbekämpning som Europeiska gemenskapen förutsätter (801/2004) regleras nyckeltal för buller som används i dessa, detaljinnehåll för bullerutredningar och handlingsplaner för bullerbekämpning samt tidtabeller för utarbetande av dessa (3). Förordningen innehåller också bestämmelser om skyldigheter att leverera information till kommissionen. I förordningens paragraf 1 konstateras att förordningen endast tillämpas på utredningar som avses i lagen om verkställande av miljöbullerdirektivet. Förordningen tillämpas således inte på övriga bullerutredningar som görs i Finland. Med omgivningsbuller avses enligt förordningens paragraf 2 oönskat eller skadligt utomhusljud som orsakas av mänsklig verksamhet, såsom buller från fortskaffningsmedel, vägtrafik, järnvägstrafik och flygtrafik samt från industriområden. Med skador avses negativa effekter på människors hälsa och med störningar avses negativa upplevelser orsakade av buller. Ett tyst område i en befolkningskoncentration avser ett område där ingen medelljudnivå från någon bullerkälla dagtid (kl. 07:00 22:00) överstiger 50 och nattetid (kl. 22:00 07:00) inte överstiger 45. Bullerutredningar används för att utarbeta handlingsplaner för bullerbekämpning, som informationskälla för medborgare samt för att skaffa fram uppgifter som levereras till EU:s kommission. I förordningen bestäms att en bullerutredning, förutom resultat, ska innehålla uppgifter om utredningsområdet och tidigare bullerbekämpningsverksamhet, uppgifter om vem som utarbetat utredningen samt vilka metoder som använts. I bullerutredningen ska bullersituationen bedömas enligt dag-kvälls-nattbuller Lden i enlighet med miljöskyddslagens 25 a, moment 1, separat för vägtrafik, järnvägstrafik, flygtrafik och industri och bullerområden ska anges enligt bullrets decibelnivå: 55 59, 60 64, 65 69, och 75. I bullerutredningen görs också en bedömning av nattbullernivån Lnatt separat för vägtrafik, järnvägstrafik, flygtrafik och industri

12 10 och bullerområden anges enligt bullrets decibelnivå: 50 54, 55 59, 60 64, och 70. I bullerutredningen anges antal invånare i byggnader på ovannämnda områden. Därtill anges hur många av invånarna som bor i byggnader med särskild ljudisolering mot omgivningsbuller och hur många som bor i byggnader med tyst fasad. I bullerutredningen anges också en uppskattning av antalet bostadsbyggnader samt vård- och utbildningsinrättningar. 1.3 Nationellt verkställande av miljöbullerdirektivet Av befolkningskoncentrationerna deltog endast Helsingfors i första skedet (2007). Antalet utredningspliktiga direktivsenliga landsvägar uppgick till cirka 750 kilometer och järnvägar till cirka 96 kilometer. Av flygplatserna ingick Helsingfors-Vanda flygplats. I Helsingfors stads utredning ingick därtill Helsingfors-Malm flygplats. För dessa områden utarbetades handlingsplaner för bullerbekämpning. Av befolkningskoncentrationerna var huvudstadsregionen (Helsingfors, Esbo, Vanda, Grankulla), Åbo, Tammerfors, Lahtis och Uleåborg med i det andra skedet (2012). Landsvägar som bör utredas utanför ovannämnda städer uppgår till cirka kilometer och järnvägar till cirka 170 kilometer. Gällande flygplatserna görs en separat utredning för Helsingfors-Vanda, och Helsingfors-Malm ingår i Helsingfors stads bullerutredning. I denna Trafikverkets bullerutredning om landsvägar har målet varit att beräkna omgivningsbuller som landsvägstrafiken, som avses i miljöbullerdirektivet, ger upphov till genom att utarbeta bullerområdeskartor och genom att beräkna antalet invånare som utsätts för buller inom områdena. Utredningen beskriver 2011 års bullersituation och den har gjorts genom att man beräknat bullernivåerna som trafiken ger upphov till med hjälp av beräkningsmodeller för omgivningsbuller. 1.4 Miljöbullerdirektivsenliga nyckeltal för buller samt beräkningshöjd Med nyckeltal för buller avses storheter som används för att beskriva fysikalisk bullerstyrka. Nyckeltal används för att uppskatta störningar eller övriga olägenheter som beror på buller. I bullerutredningar enligt miljöbullerdirektivet ska man som nyckeltal baserat på dygnets tidpunkt använda den vägda dag-kvälls-nattbullernivån eller dygnsbullernivån Lden och för nattetid den ovägda medelljudnivån eller nattbullernivån Lnatt för att beskriva allmän störning orsakad av buller. Delfaktorer, tider och viktningar för dag-kvälls-nattbullernivån Lden visas i tabell 1.

13 11 Tabell 1 Dag-kvälls-nattbullernivå Lden, bidragande faktorer, tider och vikt. Tid på dygnet och nivå tid, kl. längd, h tryck, dag Ld kväll Le natt Ln Matematiskt definieras dag-kvälls-nattbullernivån enligt följande: där Ld, Le och Ln är långtidsmedelljudnivåer under olika tider på dygnet. Värdena i tabell 1 är medelljudnivåer som förekommer under dygnets olika tider, Ld på dagen, Le på kvällen och Ln på natten. Samtliga ljudnivåer har A-viktning. Delfaktorerna i bullernivån Lden för dag-kvälls-nattbullernivån är som bullernivåstorheter i sig samma som numera i Finland använda medelljudnivåer eller de ekvivalenta ljudnivåerna LAeq med A-viktning. En viktig tilläggsdefinition är att medelljudnivåerna berör ett dygns tid med dag, kväll och natt under ett helt års tid. De definieras utifrån alla dagar, kvällar och nätter under hela året. Förutom att man definierar den tidsmässiga variationen som bullerkällorna ger upphov till är målet att definiera dags-, kvälls- och nattbullernivåerna med beaktande av vädret som förekommer i medeltal under ett år. Dag-kvälls-nattbullernivån Lden har inte använts i Finland förutom i direktivsenliga bullerutredningar. Den nya bullernivåstorheten får olika värden än den i Finland använda medelljudnivån LAeq(7 22) för dagtid, vilket innebär att resultaten från denna utredning inte är direkt jämförbara med resultaten från andra utredningar. I Finland stadgas miljöbuller med stöd av riktvärden i statsrådets beslut (993/92) (4). Riktvärdena gäller för medelljudnivåerna LAeq för dag och natt, sålunda kan resultaten av de beräknade bullerstorheterna Lden och Lnatt i denna utredning inte direkt jämföras med bullernivåns riktvärden. I en fri omgivning utan hinder ger dygnets viktningar för dag-kvälls-nattbullernivån ett aningen större värde än den i Finland använda dagtidsmedelljudnivån LAeq(7-22). Denna inverkan är i praktiken varierande: buller från vägtrafik har en ganska liten inverkan; skillnaden är ungefär 1 3, om det förekommer en betydande nattlig (frakt)trafik i järnvägstrafiken kan det förekomma aningen större skillnader jämfört med föregående en kontinuerlig industriverksamhet ger upphov till den största skillnaden, nästan upp till 7 Dag-kvälls-nattbullernivån Lden och nattbullernivån Lnatt i denna utredning avviker jämfört med nuvarande praxis i Finland också i förhållande till beräkningshöjden. För

14 12 dessa storheter granskas bullernivåerna på en höjd av fyra meter från markytan, då man i Finland normalt använder sig av en beräkningshöjd på två meter. En beräkningshöjd på fyra meter inverkar på två olika sätt jämfört med en beräkningshöjd på två meter: akustiskt är den mjuka markytans jorddämpning mindre och på samma sätt är också dämpningen som uppstår av ett hinder mindre. Bägge faktorerna gör värdet på dag-kvälls-nattbullernivån Lden större jämfört med en beräkning eller mätning av värdet på dagtidsmedelljudnivån LAeq(7 22) utförd på två meters höjd. Den sammanlagda inverkan av dygnsviktningen och den högre beräkningshöjden är att dag-kvälls-nattbullernivån Lden, beroende på bullerkällan och terrängen, får ett ungefär 2 5 större värde än dagtidsmedelljudnivån LAeq (7 22). (5) Bullernivån Lnatt som är beräknad på fyra meters höjd skiljer sig från nattetidsmedelljudnivån LAeq (22 7) som numera används i Finland i fråga om granskningshöjd. Dessutom beskriver den medeltalet på nattbullernivån under hela året. Sålunda inverkar endast dämpning från marken och från hinder på skillnaderna dem emellan. För nattbullernivån Lnatt fås i medeltal 1 2 större värden än för nattetidsmedelljudnivån LAeq(22 7) som normalt används.

15 13 2 Utredningsområde 2.1 Allmän beskrivning och undersökt vägnät Finlands totala areal är km 2, varav landyta km 2. Landets invånarantal var i början av år Landets genomsnittliga befolkningstäthet är nästan 19 invånare per kvadratkilometer. Tätorterna har betydligt större befolkningstäthet, till exempel har Helsingfors stads område en befolkningstäthet på strax under invånare per kvadratkilometer. Utredningsområdet i detta arbete täckte omkring kilometer landsvägsnät som underhålls av staten underhåller runt omkring i Finland. De geografiskt största utredningsområdena utgjordes av riksvägarna. I utredningen ingick exempelvis betydande delar av riksvägarna 1, 2, 3, 4 och 7 och av det övriga vägnätet betydande delar av stamvägarna 40, 51 och 52 samt delar av landsvägarna 167, 213 och 486. Bullerspridningen från landsvägar som avses i direktivet och som ligger inom de största befolkningskoncentrationerna, alltså Helsingfors, Esbo, Grankulla, Vanda, Tammerfors, Lahtis, Uleåborg och Åbo, har utretts i samband med ifrågavarande städers bullerutredningar och ingår i deras rapporter. Landsvägar som avses i direktivet och som ligger inom Norra Österbottens och Kajanalands område med undantag av Uleåbord har rapporterats i utredningen som beställts av Norra Österbottens närings-, trafik- och miljöcentral. I Bild 1 visas vägnätet som ingår i området för den direktivsenliga bullerutredningen. Vägar som behandlas i denna utredning anges med rött och landsvägar som beskrivs i samband med städernas utredningar med grönt. På bilden anges också områdesgränser för Närings-, trafik- och miljöcentralernas trafik- och infrastruktursansvarsområden med mörkgrått. Utredningens resultat presenteras i denna rapport enligt beräkningsområden (varje sammanhängande vägområde) samt enligt ELY-centralernas områden.

16 14 Bild 1 Vägnät som ingår i denna utredning (med rött), övriga landsvägar som direktivet avser (med grönt) och ELY-centralernas (trafik- och infrastruktursansvarsområden) gränser (med grått).

17 Första skedets bullerutredning och bullerbekämpningsprogram Under åren utarbetades de första bullerutredningarna om landsvägar enligt direktivet. I dessa ingick landsvägar med en trafikvolym på över fordon per år. Direktivsenligt buller från landsvägar utreddes på uppdrag av den dåvarande Vägförvaltningen i en utredning som täckte hela landet (6). Buller från landsvägar inom Helsingfors område utreddes å sin sida som en del av Helsingfors bullerutredning (5). Enligt 2007 års utredningar utsattes invånare i hela landet för landsvägsbuller på över 55 (Lden), av vilka invånare utsattes för landsvägsbuller på över 55 (Lden) inom Helsingfors område. I handlingsplanen för bullerbekämpning (7) som förutsätts enligt miljöbullerdirektivet och som blev färdig år 2008 utsågs 44 brådskande områden för bullerbekämpning. De valda bekämpningsområdena ingick också i Kommunikationsministeriets temapaket för bullerbekämpning och tiderna för deras verkställande i temapaketet planerades till åren (8). Av områdena i handlingsplanen för bekämpning av landsvägsbuller var 33 områden i huvudstadsregionen; 14 i Helsingfors, 8 i Esbo, 2 i Grankulla och 9 i Vanda. Resten av områdena finns längs andra delar av vägnätet i Finland. 2.3 Övriga program och åtgärder för bullerbekämpning I tidigare bullerutredningar, som utarbetats före första skedets bullerutredning och handlingsplan för bullerbekämpning, har bullerbekämpningsområden som framkommit samlats i Temapaketet för bullerbekämpning (8), som publicerades på uppdrag av en arbetsgrupp som tillsattes av Kommunikationsministeriet. I temapaketet ingår platser både på väg- och på järnvägsområden. Syftet med temapaketet är att stöda den nationella handlingsplanen för bullerbekämpning som blev färdig i april 2004 samt förverkligandet av målsättningarna och syftena som ställs upp i statsrådets principbeslut som gavs i maj 2006 och som utgår ifrån handlingsplanen.

18 16 3 Utgångsdata 3.1 Trafikuppgifter I utredningen ingick landsvägar med en trafikvolym på minst fordon per år utanför befolkningskoncentrationer med över invånare. I genomsnittlig dygnstrafik (GDT) motsvarar detta fordon per dygn. Uppgifterna om trafikvolym som användes i utredningen baserar sig på vägregistrets uppgifter från år Dessa ändrades till trafikvolym för 2011 genom att multiplicera registrets uppgifter med talet 1,02. I beräkningarna har man som hastighetsdata huvudsakligen använt högsta tillåtna körhastigheter. Uppgifterna om rådande hastighetsbegränsningar kommer från vägregistret. För vägar med avvikande hastighetsbegränsning vintertid har man gjort en hastighetskorrigering utifrån vinterhastighetsbegränsningens årliga varaktighet. Som högsta möjliga hastighet för tung trafik har man använt 87 km/h. Hastigheterna för planskilda korsningars avfarter har graderats och för cirkulationsplatser har man strävat efter att uppskatta den verkliga körhastigheten. Som ursprungsmaterial för dygnsfördelningen och den tunga trafiken har man använt LAM-punkternas uppgifter om trafikvolym från år I utredningen inkluderades de LAM-punkter som finns vid vägavsnitten som skulle utredas eller i närheten av vägavsnitten, så att man kunde anta att fördelningen av trafiken var likadan som i det egentliga utredningsområdet. Med hjälp av data från LAM-punkterna beräknades den procentuella fördelningen av all fordonstrafik för dagtid (kl. 7 19), kvällstid (kl ) och nattetid (kl. 22 7). Av den totala trafikvolymen för tung trafik beräknade man för tiderna till det närmaste hela talets avrundade procentandelar. Utifrån resulterade fördelningar indelades vägarna som skulle utredas i avsnitt där trafikfördelningen var likadan eller förändringsmarginalen var relativt liten. På nästan alla vägar som skulle utredas följde trafiken fördelningen 78/11/11 (dagtid/kvällstid/nattetid) eller föll inom en marginal på två procentenheter från detta. I fördelningen av tung trafik var variationen större, eftersom den större totala trafikvolymen i tätorterna vanligtvis sänker andelen till ungefär hälften av motsvarande andel för vägar utanför tätorter. Volymen av tung trafik har även stora regionala skillnader. Till exempel i Sydöstra Finland är andelen tung trafik betydligt större än i övriga Finland, på grund av transitotrafiken och övrig godstrafik till Ryssland. Flera planskilda korsningars avfarter saknade trafikvolymdata. Saknade uppgifter angavs som expertuppskattningar baserade på huvudvägarnas trafikvolym och tillfogades manuellt i terrängmodellen.

19 Terrängmodell I vägars närområde, en halv kilometer från utredda vägar, skapades terrängmodellen huvudsakligen utifrån Lantmäteriverkets laserskanningsmaterial. Terrängmodellen kompletterades med terrängdatabasen för områden utanför den noggranna laserskanningen samt för områden för vilka det inte fanns skanningsmaterial att tillgå. Terrängmodellen sträcker sig i alla områden 1,5 kilometer från vägen som utreds. I terrängdata som skapats av laserskanningsmaterialet och i terrängdatabasen ingår terrängens höjduppgifter, vägarnas kanter och väglinjer, byggnader och vattenområden. Byggnadernas höjd definierades enligt medeltalet av takpunkterna inom byggnaden. För byggnader vars höjd man till exempel på grund av växtligheten inte kunde fastställa med säkerhet definierades höjduppgifterna utifrån byggnadstypen. I områden som saknade aktuellt laserskanningsmaterial bestämdes vägens mittlinje med stereokartläggning på basen av flygfotografier och i övrigt utformades terrängmodellen utifrån material från Lantmäteriverkets terrängdatabas. Sammanslagningen av den mera exakta stereokartläggningen och terrängdatabasen gjordes delvis manuellt. I vissa delar korrigerades vägens närområde manuellt med stöd av vägfotografier för att bättre motsvara den verkliga situationen. I laserskannade områden i terrängen är höjdkurvornas kurvintervall 1 meter och i områden som avbildats utifrån terrängdatabasen 2,5 meter. Vägnätet i utredningsområdet överensstämmer med situationen år I några delar av utredningsområdet pågick vägbyggen under bullerutredningens gång. För dessa platsers del bör man i bullerbekämpningens verksamhetsplan beakta möjliga ändringar i väglinjen. Till exempel hade stamväg 51 i Kyrkslätt ett avsnitt som byggdes under utredningens gång. I vissa fall kartlades vägen som hölls på att byggas utifrån ritningarna. Till exempel kartlades riksväg 6, som färdigställdes 2011 i Villmanstrand, enligt den nya väglinjedragningen. Det fanns ingen aktuell laserskanning eller flygbilder av området, så väglinjen togs från vägritningens uppgifter och infördes i utredningen. Aktuellt laserskanningsmaterial saknades även för området kring riksväg 4 i Kemi. För detta område användes stadens grundkarta, som hade uppdaterats år I projektet har man använt ETRS-TM35-nivåkoordinatsystemet och det senaste riksomfattande N2000-höjdsystemet i överensstämmelse med INSPIRE-direktivet och den offentliga förvaltningens rekommendation JHS Bullerhinder Bullerhinder infördes i terrängmodellen huvudsakligen från laserskanningsmaterialet. Hinder som inte syntes i skanningsmaterialet eller inte avbildades rätt i materialet mättes i terrängen. På vägavsnittet Villmanstrand Imatra på riksväg 6 införde man nya bullerhinder i terrängmodellen från uppgifterna i ritningarna. För att identifiera bullerhinder som saknades i terrängmodellen användes webbaserade avgiftsfria bildtjänster, till exempel Google Street View-tjänsten och Trafikverkets Vägbildstjänst.

20 Bullermodell I bullermodellen i bullerberäkningsprogrammet inmatades väsentliga uppgifter för bullerspridningen, såom avbildade vägars och broars bredd, akustiska egenskaper hos bullerhinder, byggnader och markyta samt trafikdata. Till bullermodellens grundläggande element hör uppgifter om markytans akustiska mjukhet eller dess absorptionsförmåga. Absorptionsförmågan definierades med hjälp av flygbilder. Vattenområden, gator, vägar och utbredda stenbelagda eller asfalterade områden definierades som hårda områden. Under byggnader avbildades också hårda områden. 3.5 Uppgifter om invånarantal och invånarberäkningar Uppgifterna om invånarantal och känsliga platser (vård- och utbildningsinrättningar) hämtades från Befolkningsregistercentralens byggnads- och lägenhetsregisters BLR:s material som publicerades år Materialet bestod av positionsdata i form av punkter. I denna utredning förenades BLR-punkternas egenskapsdata med terrängmodellens byggnader med hjälp av positionsdataprogrammets analysverktyg. Egenskapsdata för en punkt förenades med byggnaden på vars område den fanns eller till vilken dess avstånd var högst fem meter. Sedan kontrollerades föreningens resultat och ifall en betydande del av punkterna förblev oförenade utfördes föreningen på nytt med tio meters avstånd. Det fanns markanta skillnader i hur noggrant materialet förenades mellan de olika områdena. Ställvis fick man i praktiken alla punkter förenade med rätta byggnader, medan man i andra fall endast fick en del punkter förenade. En del av föreningen skedde med fel byggnader, till exempel placerades invånarna i garaget i stället för i bostäderna. Skillnaderna uppstod på grund av BLR-materialets varierande noggrannhet för de olika orterna. (12) Uppskattningen av antalet invånare som utsätts för buller gjordes med CadnaAbullerberäkningsprogrammet från Datakustik och baserades på fasadernas bullernivåberäkningar. Invånarna bestämdes tillhöra det område där fasaden hade det största uträknade värdet. Dessutom fastställdes antalet invånare som bodde i byggnader med tyst fasad. I sådana byggnader skall skillnaden mellan fasadernas högsta och lägsta bullernivå vara minst 20. Antalet vård- och utbildningsinrättningar som utsätts för buller beräknades med positionsdataprogrammet utifrån bullerområdena.

21 19 4 Värderingsmetoder 4.1 Modeller, program och metoder för beräkning För att ta reda på utredningsområdets bullernivåer och antalet invånare och objekt som utsätts för buller beräknade man bullerområdena. Beräkningen av bullerområden utfördes med bullerstorheterna som förutsätts av miljödirektivet: dag-kvällsnattbullernivå Lden och nattbullernivå Lnatt på fyra meters höjd. I beräkningen användes den samnordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuller 1996 (13). Bullerberäkningarna gjordes med Datakustik CadnaA 4.1 XL 64bitprogrammet (9). Programmet innehåller ovannämnda beräkningsmodell. Också antalet invånare som utsätts för buller beräknade man med detta program. Positionsdataanalyserna samt beräkningen av antalet känsliga platser (bostadshus samt vård- och utbildningsinrättningar) som utsätts för buller utfördes med positionsdataprogrammet ESRI ArcGIS 10 (10). 4.2 Beräkningsinställningar De viktigaste beräkningsinställningarna i bullerberäkningen var följande: Beräkningsrutfältets storlek är 10x10 meter. Varje ruta räknad utan att rutorna interpoleras I fasadberäkningen är punktavståndet 1 5 meter. Varierar mellan fasader beroende på byggnadens form och storlek Beräkningsradien är meter Med i beräkningen är första ordningens reflektioner Varje bullerkälla som enskild emissionskälla Största tillåtna avvikelse i fastställningen av reflektionsnivån är 1 meter Korrigering för väder användes inte Korrigering för dubbdäck användes inte I bakgrundsinformationsrapporten om bullerberäkningarna för första fasen i Helsingfors (11) kontrollerades inverkan av väderkorrigering. Korrigeringens värde varierade på relevanta avstånd mellan intervallet -0,2-0,5. I denna utredning kom man med kontrollen till motsvarande storleksordning, vilket vittnade om väderkorrigeringens låga inverkan på buller. Förutom väderkorrigeringens låga inverkan på buller bör man notera att ett inkluderande av korrigeringen skulle förlänga beräkningsperioden betydligt. 4.3 Beräkningsutförande Utredningens testberäkningar utfördes till slutet av februari Med hjälp av testberäkningarna studerades terrängmodellens och beräkningsmodellernas funktions-

22 20 duglighet. De fastställda beräkningsinställningarna kontrollerades utgående från testberäkningar på uppdrag av VTT:s specialforskare Raimo Eurasto. Beräkningsinställningarna optimerades inte utgående från områdena utan utgångspunkten var att de justerade inställningarna i varje fall skulle vara tillärckliga. På flera punkter kunde beräkningsinställningarna ha varit betydligt mindre noggranna. Vid uppskattningen av beräkningsresultaten bör man notera att rådande bullermodeller inte är tillämpade för beräkningsavstånd på över m. Beroende på lokala omständigheter är beräkningsmodellens resultat på stora beräkningsavstånd troligen för stor. Även om tillförlitligheten för beräknade bullerområden minskar på större avstånd kan man trots detta med hjälp av bullerområdena uppskatta var det finns möjliga tysta områden. Bullerberäkningarna utfördes med en för bullerberäkningar speciellt anskaffad, effektiv arbetsstation med två kraftfulla, sexkärniga processorer (Xeon x5680). De egentliga, slutgiltiga bullerberäkningarna gjordes i januari-april Efter att beräkningarna utförts infördes bullerområdena i positionsdataprogrammet. Där definierades ett bostadshus eller en känslig plats som tillhörande bullerområdet som sammanföll med byggnadens område och vars värde var störst.

23 21 5 Resultat 5.1 Bullerområden, antal invånare som utsätts för buller och känsliga platser i bullerområdena Bullerberäkningarna gjordes med de direktivsenliga bullerstorheterna Lden och Lnatt på fyra meters beräkningshöjd. I tabellerna i detta kapitel har bullerområdena enligt direktivet presenterats i decibel. Invånare som utsätts för direktivsenligt buller från landsvägarna i områdena med de största befolkningskoncentrationerna, det vill säga Helsingfors, Esbo, Grankulla, Vanda, Tammerfors, Lahtis, Uleåborg och Åbo samt Norra Österbotten och Kajanaland, har inte inkluderats i resultatet i denna rapport, utan har rapporterats i samband med bullerutredningar som utförts av städerna i fråga samt Norra Österbottens ELYcentral. I tabellerna 2 5 presenteras antalet invånare som utsätts för buller i bullerområdena enligt beräkningsområden (tabellerna 2 och 4) samt enligt närings-, trafik- och miljöcentralernas (ELY-centralernas) ansvarsområden för trafik och infrastruktur (tabellerna 3 och 5). I tabellerna 3 och 5 presenteras dessutom det sammanräknade antalet invånare som utsätts för buller på över 55 (Lden och Lnatt) i hela utredningsområdet. Beräkningsområdena som presenteras i tabellen placeras i ELY-centralernas ansvarsområde för trafik och infrastruktur enligt följande: 1 12 området för ELY-centralen i Nyland området för ELY-centralen i Egentliga Finland området för ELY-centralen i Sydöstra Finland området för ELY-centralen i Birkaland området för ELY-centralen i Mellersta Finland området för ELY-centralen i Norra Savolax området för ELY-centralen i Södra Österbotten området för ELY-centralen i Lappland. Område nummer 3 (rv 1 Kyrkslätt-S:t Karins) finns i området för Nylands och Egentliga Finlands ELY-centraler och nummer 4 (rv 3 Nurmijärvi-Ikalis) finns i områdena för Nylands och Birkalands ELY-centraler. I tabellerna 6 9 presenteras invånarantalen i byggnader med tyst fasad enligt bullerområde. I tabellerna presenteras antalet bostadshus i bullerområdena, i tabellerna antalet vårdinrättningar i bullerområdena och i tabellerna antalet utbildningsinrättningar i bullerområdena. I tabell 22 presenteras den sammanräknade ytan av utredningsområdets alla bullerområden. Talen i tabellerna har avrundats till närmaste tiotal. Tal under 50 har dock inte har avrundats.

24 22 Tabell 2 Invånare som utsätts för buller enligt beräkningsområde, dag-kvällnattbullernivå Lden. Beteckning Områdets namn totalt 55 1 Rv 25 Raseborg Sv 51 Kyrkslätt Rv 1 Kyrkslätt - S:t Karins Rv 3 Nurmijärvi -Ikalis Rv 4 Kervo- Hollola Rv 7 Sibbo- Lovisa Rv 10 Forssa Lv 167 Orimattila Rv 12 Nastola Rv 12 Hollola Rv 24 Mukkula Rv 4 Heinola Rv 8 och sv 40 Reso Rv 9 Aura Sv 52 Somero Lv 213 Loimaa Sv 43 Nystad Sv 43 Letala Rv 8 Raumo Rv 2 Huittinen Rv 2 och rv 8 Björneborg Sv 44 Kankaanpää Rv 7 Pyttis- Fredrikshamn Rv 15 Myllykoski

25 23 25 Rv 12 Itis Rv 6 Kouvola Rv 6 Luumäki- Imatra Rv 12 Kangasala Rv 9 Orivesi Rv 23 Keuru Rv 4, rv 9 och rv 13 Jyväskylä Rv 5 S:t Michel Rv 5 Kitee Rv 14 Nyslott Lv 486 Kides Rv 5 Varkaus Rv 6 och rv 17 Joensuu Rv 5 Kuopio Rv 3 Jalasjärvi Rv 19 och sv 67 Seinäjoki Rv 3 och rv 8 Vasa Rv 8 Karleby Rv 4 Kemi Rv 4 Rovaniemi Rv 5 Kemijärvi

26 24 Tabell 3 Invånare som utsätts för buller enligt ELY-centralernas ansvarsområden för trafik och infrastruktur, dag-kvälls-nattbullernivå Lden. ELY-central, trafik- och infrastruktursansvarsområde totalt 55 Nylands ELY Egentliga Finlands ELY Sydöstra Finlands ELY Birkalands ELY Mellersta Finlands ELY Norra Savolax ELY Södra Österbottens ELY Lapplands ELY Hela utredningsområdet

27 25 Tabell 4 Invånare som utsätts för buller enligt beräkningsområde, nattbullernivå Lnatt. Beteckning Områdets namn totalt 50 1 Rv 25 Raseborg Sv 51 Kyrkslätt Rv 1 Kyrkslätt - S:t Karins Rv 3 Nurmijärvi -Ikalis Rv 4 Kervo- Hollola Rv 7 Sibbo- Lovisa Rv 10 Forssa Lv 167 Orimattila Rv 12 Nastola Rv 12 Hollola Rv 24 Mukkula Rv 4 Heinola Rv 8 och sv 40 Reso Rv 9 Aura Sv 52 Somero Lv 213 Loimaa Sv 43 Nystad Sv 43 Letala Rv 8 Raumo Rv 2 Huittinen Rv 2 och rv 8 Björneborg Sv 44 Kankaanpää Rv 7 Pyttis- Fredrikshamn Rv 15 Myllykoski

28 26 25 Rv 12 Itis Rv 6 Kouvola Rv 6 Luumäki- Imatra Rv 12 Kangasala Rv 9 Orivesi Rv 23 Keuru Rv 4, rv 9 och rv 13 Jyväskylä Rv 5 S:t Michel Rv 5 Kitee Rv 14 Nyslott Lv 486 Kides Rv 5 Varkaus Rv 6 och rv 17 Joensuu Rv 5 Kuopio Rv 3 Jalasjärvi Rv 19 och sv 67 Seinäjoki Rv 3 och rv 8 Vasa Rv 8 Karleby Rv 4 Kemi Rv 4 Rovaniemi Rv 5 Kemijärvi

29 27 Tabell 5 Invånare som utsätts för buller enligt ELY-centralernas ansvarsområden för trafik och infrastruktur, nattbullernivå Lnatt. ELY-central, trafik- och infrastruktursansvarsområde totalt 50 Nylands ELY Egentliga Finlands ELY Sydöstra Finlands ELY Birkalands ELY Mellersta Finlands ELY Norra Savolax ELY Södra Österbottens ELY Lapplands ELY Hela utredningsområdet

30 28 Tabell 6 Invånare som utsätts för buller i byggnader med tyst fasad enligt beräkningsområde, dag-kvälls-nattbullernivå Lden. Beteckning Områdets namn totalt 55 1 Rv 25 Raseborg Sv 51 Kyrkslätt Rv 1 Kyrkslätt - S:t Karins Rv 3 Nurmijärvi -Ikalis Rv 4 Kervo- Hollola Rv 7 Sibbo- Lovisa Rv 10 Forssa Lv 167 Orimattila Rv 12 Nastola Rv 12 Hollola Rv 24 Mukkula Rv 4 Heinola Rv 8 och sv 40 Reso Rv 9 Aura Sv 52 Somero Lv 213 Loimaa Sv 43 Nystad Sv 43 Letala Rv 8 Raumo Rv 2 Huittinen Rv 2 och rv 8 Björneborg Sv 44 Kankaanpää Rv 7 Pyttis- Fredrikshamn Rv 15 Myllykoski

31 29 25 Rv 12 Itis Rv 6 Kouvola Rv 6 Luumäki- Imatra Rv 12 Kangasala Rv 9 Orivesi Rv 23 Keuru Rv 4, rv 9 och rv 13 Jyväskylä Rv 5 S:t Michel Rv 5 Kitee Rv 14 Nyslott Lv 486 Kides Rv 5 Varkaus Rv 6 och rv 17 Joensuu Rv 5 Kuopio Rv 3 Jalasjärvi Rv 19 och sv 67 Seinäjoki Rv 3 och rv 8 Vasa Rv 8 Karleby Rv 4 Kemi Rv 4 Rovaniemi Rv 5 Kemijärvi

32 30 Tabell 7 Invånare som utsätts för buller i byggnader med tyst fasad enligt ELYcentralernas ansvarsområden för trafik och infrastruktur, dag-kvällsnattbullernivå Lden. ELY-central, trafik- och infrastruktursansvarsområde totalt 55 Nylands ELY Egentliga Finlands ELY Sydöstra Finlands ELY Birkalands ELY Mellersta Finlands ELY Norra Savolax ELY Södra Österbottens ELY Lapplands ELY Hela utredningsområdet

33 31 Tabell 8 Invånare som utsätts för buller i byggnader med tyst fasad enligt beräkningsområde, nattbullernivå Lnatt. Beteckning Områdets namn totalt 50 1 Rv 25 Raseborg Sv 51 Kyrkslätt Rv 1 Kyrkslätt - S:t Karins Rv 3 Nurmijärvi -Ikalis Rv 4 Kervo- Hollola Rv 7 Sibbo- Lovisa Rv 10 Forssa Lv 167 Orimattila Rv 12 Nastola Rv 12 Hollola Rv 24 Mukkula Rv 4 Heinola Rv 8 och sv 40 Reso Rv 9 Aura Sv 52 Somero Lv 213 Loimaa Sv 43 Nystad Sv 43 Letala Rv 8 Raumo Rv 2 Huittinen Rv 2 och rv 8 Björneborg Sv 44 Kankaanpää Rv 7 Pyttis- Fredrikshamn Rv 15 Myllykoski