Bilaga 4 till rapporten Pionjärbanor för spårbilar Ds nr 2009:48

Transkript

1 1 Bilaga 4 till rapporten Pionjärbanor för spårbilar Ds nr 2009:48 Intresset för pionjärbanor och utveckling av spårbilssystem Den här bilagan innehåller en relativt detaljerad redovisning av intresset för pionjärbanor och utveckling av spårbilssystem. Redovisningen utgår i huvudsak från inhämtning av information från alla intresserade kommuner. Resultat av förfrågan hos kommuner/intressenter En förfrågan om intresset för spårbilar och pionjärbanor sändes till samtliga 290 kommunstyrelser den 20 april En tiondel av alla, det vill säga 29 kommuner, har redovisat ett intresse för saken. Dessutom har två icke-kommunala aktörer i Stockholm visat ett stort intresse. 11 kommuner och en aktör har mer långtgående planer, djupgående kunskaper, finansiella möjligheter eller politisk förankring se översikten, figur 1. Det är i dessa kommuner som de främsta förutsättningarna för byggande av en pionjärbana eller utveckling av spårbilssystem finns i dag; se vidare utredningens slutsatser och förslag. Se även bilaga 3 där hållbarhetsperspektivet ger en liknande men inte helt identisk bild. Nätverket Kompass är en förening av kommuner som prövar att satsa på spårbilar. Medlemmarna har alla redovisat intresse för saken. I översikten, figur 1, anges dessa kommuner med kursiv stil.

2 2 Län Stockholms län Södra Stockholms län Norra Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Kronobergs län Blekinge län Skåne län Västra Götalands län Örebro län Dalarnas län Gävleborgs län Västernorrlands län Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län Kommun (Projekt) (Stockholm) Via Academica, Stockholmsutställningen Södertälje, Haninge, Botkyrka, Huddinge Ekerö, Värmdö, Sundbyberg, (Solna), (Sollentuna), Täby, Upplands Väsby, Sigtuna Uppsala Eskilstuna Linköping Växjö, (Älmhult) Karlskrona Malmö Uddevalla, Trollhättan, Kungälv, Göteborg Örebro, Lindesberg Smedjebacken Gävle, Hofors Sundsvall Åre Umeå Kiruna Figur 1. Översikt av intresserade kommuner och intressenter. Kommuner med särskilt intresse och förutsättningar anges i fet stil; Medlemmar i Kompass (sep 09) anges i kursiv stil; Berörda kommuner anges inom parentes. Stockholms län Hälften av ett tjugotal svenska kommuner och aktörer som är intresserade av pionjärbanor och utveckling av spårbilssystem finns i Stockholms län. Länet utgör därmed ett stort kluster av intressenter för spårbilsutveckling i Sverige. I Stockholms stad finns olika aktörer som vill pröva spårbilsbanor i verkligheten men den politiska ledningen har inte tagit ställning i frågan. Bland länets övriga kommuner finns dock flera kommunledningar som tagit aktiv ställning för vidare utredningar om spårbilsbanor. Ställningstagandena framgår av följande redovisning som delas upp i ett kluster i den södra och ett i den norra länsdelen. Storstockholms Lokaltrafik Kommuner som har övervägt pionjärbanor har överlag kommit till slutsatsen att SL bör ingå i någon form av samverkanslösning vad gäller investeringar, drift och anpassning av nuvarande kollektivtrafik till den nya spårbilsservicen. Det är därför angeläget att få veta hur SL ser på ett pionjärbaneprojekt.

3 3 Utredningen har samtalat med SL:s representanter 29 juni 2009 och tagit del av SL:s aktiviteter inom spårbilsområdet. För två år sedan formulerade SL en rapport om spårbilar 1. Rapporten understryker bland annat alla de svårigheter som kan förväntas med ett helt nytt och oprövat tekniskt system. En del framsteg har gjorts inom området under de senaste åren; Vectus testbana i Uppsala har godkänts för publik användning, ULTra startar snart publik tillämpning på Heathrow i London, en användarförening (som föreslås i rapporten) eller snarare beställarförening, har bildats, nämligen Kompass i Sverige, och flera samhällsekonomiska analyser har gjorts både i Sverige och utomlands med positiva nyttokostnadsresultat för spårbilssystem. SL säger också att man är medveten om att rapporten har föråldrats något. Lars-Gunnar Sjöcrona preciserade SL:s uppfattning i ett e-postmeddelande dagen efter vårt möte: - Ett PRT-system skall vara integrerat i ett kollektivtrafiksystem. Det är rimligt att priset för denna tjänst är något dyrare (om det visar sig mer kostsamt än konventionell kollektivtrafik). - Idealet är att testa systemet i samband med byggandet av nya större stadsdelar (till exempel Järvastaden i Solna eller Barkarbystaden i Järfälla med vardera nya invånare inom perioden fram till 2020). Där bör man integrera bostadsområden med bland annat köpcentra, arbetsplatser, annan kollektivtrafik, skolor, kommunal service och idrottsanläggningar. Detta skulle skapa förutsättningar för ett betydligt mindre behov av bilar. Självfallet måste en samplanering ske av PRT med vägar, gator och parkeringsplatser. Integration av PRT med olika byggnader med möjligheter att stiga av inne i vissa lämpliga byggnader. Möjligheterna är många om vi genomför detta i samband med planeringen av nya stadsdelar där vi inte behöver ta hänsyn till befintlig bebyggelse utan kan ta till vara möjligheterna fullt ut. - Innan start av projektet måste det gå att visa att det är tekniskt (även trafiktekniskt) och ekonomiskt rimligt. - Att genomförandet görs i steg där steg 1 görs i mindre kontrollerad skala för att verifiera användningen av spårbilar, teknik och ekonomi. - Att det är rimligt att förvänta stora tekniska problem initialt (tar säkert 1 2 år att skaka ner systemet, kanske mer). Sjöcrona avslutar med att understryka att det vore mycket intressant att genomföra ett pionjärprojekt med SL:s medverkan på något sätt. SL har deltagit i Södertäljes förprojektering och avser att följa projektet fortsättningsvis. SL har vidare, tillsammans med Akademiska Hus, bekostat utredningen om förslaget Via Academica (se ovan). Stockholm Huvudstadskommunen har landets mest utvecklade infrastruktur för kollektivtrafik och den politiska ledningen slår vakt om den fortsatta utbyggnaden av både denna infrastruktur och bilvägnätet. Intresset för spårbilssystem är avvaktande men det finns ett visst intresse för Akademiska Hus planer på en pionjärbana, Via Academica, i den så kallade Vetenskapsstaden (se nedan) och man har, åtminstone i ett tidigare skede, även bejakat den så kallade Stockholmsutställningen (se nedan) med en pionjär spårbilsbana som ett viktigt inslag. Många kranskommuner har ett markerat intresse av pionjärbanor med spårbilar som berör Stockholms kommun. Det gäller exempelvis Värmdös intresse av en regionalbana till Slussen, 1 Delrapport Spårbil för SL, SL och samtal/e-post juni 2009

4 4 intresset för en lokal bana mellan Kungens kurva i Huddinge och Skärholmens centrum i Stockholm, Ekerös intresse av en bana till Brommaplan, Akademiska Hus förslag om en förlängning av Via Academica vid KTH och Albano via norra stationsområdet till Karolinska institutet och sjukhuset i Solna, Sundbybergs intresse av en bana från kommunens centrum via Mariehäll till Spånga i Stockholm och Stockholmsutställningens förslag att knyta samman Kista och Helenelunds pendeltågstation i Sollentuna med en demonstrationsbana. Akademiska hus Via Academica 2 Området norr om Valhallavägen i Stockholms kommun gränsar till och ingår delvis i Nationalstadsparken. Det innehåller en mängd institutioner, bland annat KTH och Stockholms Universitet (SU). Totalt närmare människor studerar, arbetar och rör sig inom området; en mindre del bostäder finns också. Trots tunnelbanelinjen, Roslagsbanan och en mängd busslinjer är området kraftigt belastat av personbilstrafik, särskilt på Valhallavägen, Roslagstull och E18 mot Danderyd-Norrtälje. Området, som också kallas Vetenskapsstaden, har varit föremål för förslag om spårtaxibanor tidigare 3. Nu har den stora fastighetsägaren i området, Akademiska Hus, stora utbyggnadsplaner, särskilt på det tidigare industriområdet Albano. Man vill även, längre fram, binda samman Albano västerut med norra stationsområdet och Karolinska institutet och sjukhuset. Man har i planeringen uppdagat svårigheter att försörja hela området med tillräckligt bra kollektivtrafik; varken tunnelbanan eller Roslagsbanan kan av flera skäl få ny station vid Albano. Studenter och lärare har och får genom utbyggnad i Albano långa avstånd mellan nya och befintliga undervisningslokaler, avstånd som på ett smidigt sätt skulle kunna överbryggas med spårbilsbanor. Akademiska Hus AB har tillsammans med Storstockholms Lokaltrafik (SL), SU och KTH låtit utreda förutsättningarna för spårtaxiförbindelser i Vetenskapsstaden 4. En överslagsmässig kalkyl visar att systemet kan vara samhällsekonomiskt lönsamt; den huvudsakliga nyttan utgörs av restidsvinster. Det planerade spårbilsnätet har 9 km spår och 17 stationer som betjänas med upp till 90 vagnar med 5 sittplatser i varje vagn. Den genomsnittliga resvägen inom bansystemet är 1,2 km vilket tar 2,4 minuter efter 1 minuts väntan. Det föreslagna spårbilsnätet framgår av fig. 2. Den totala investeringen beräknas bli 660 mnkr (71 mnkr per km) och driftkostnaderna uppskattas till 20 mnkr per år. Med 50 procent investeringsbidrag från stat eller EU och resterande OPS-finansierat över 20 år med 5 procent ränta blir totalkostnaden 44 mnkr per år. Utslaget per resa är totalkostnaden lägre än SL:s biljettintäkt per påstigande. Se kalkylblad, fig Samtal med Sten Wetterblad 28/4 samt även med Anders Rosqvist 15/6 på Akademiska Hus AB, Drottning Kristinas Väg 25 i Stockholm 3 SkyCab AB 4 Rapport Via Academica, LogistikCentrum AB, juli 2009

5 Figur 2. Via Academica. Föreslaget spårbilsnät i form av enkelriktade slingor. De flesta resmål ligger mindre än 300 meter från närmaste hållplats. 5

6 6 OPS-kalkyl Via Academica Investering Enhetskostnad mnkr Enkelspår upphöjt 5,5 km Dubbelspår upphöjt 0,9 km Enkelspår i markplan 2,0 km Installationer i bana o stationer 9,3 km Stationer vid tåg Stationer stora Stationer små Depå Vagnar 80 0,75 60 Styrsystem Biljettsystem Intrimning mnkr/km Drift exklusive el skift Månadslön tkr Årskostnad Chef/planerare ,6 Operatör ,3 Vagnunderhåll ,7 Städare ,6 Stationsvärdar ,4 Reservdelar 2,5% av vagnkostnad 1,5 Reservdelar 0,5% av bana+stationer 2,6 Underhåll programvara 10% av styrsystem 1,0 16,8 mnkr/år El Totalt Förbrukning/vagn inkl AC 7 kw 560 kw Drifttimmar per vardag 9 tim/vagn kwh/dygn Vardagar per år 300 dagar MWh/år Elpris 2,00 kr/kwh 3,0 mnkr/år Finansiering Bidrag stat o/e EU 0% 50% Total investering Bidrag Rest för lånefinansiering mnkr Annuiteter 5% ränta Vagnar 15 år 6 3 Stationer 40 år 4 2 Bana och depå 40 år Summa annuiteter mnkr/år Reserv, risk och vinst 10% 6 4 Total årsavgift mnkr Figur 3. Via Academica. OPS kalkylblad

7 7 Stockholmsutställningen På uppdrag av Stockholms stad har en kreativ grupp under ledning av Jan Åman arbetat fram ett förslag till en ny stor Stockholmsutställning som en process över perioden och med en medveten koppling till föregående internationella Stockholmsutställningar 1897 och, inte minst, utställningen 1930, som utgjorde funkisens genombrott i Sverige och världen 5. Utställningen är tänkt att utvecklas på Järvafältet. En demonstrationsbana med spårbilar skulle kunna anläggas genom flytt av Vectus testbana i Uppsala. Tanken är vidare att demonstrera hur man kan koppla samman Kista med Husby-Akalla, Rinkeby och Helenelund i Sollentuna, det vill säga tvärförbindelser mellan tre radiella tunnelbane- och pendeltågslinjer. Utställningen är tänkt att fokusera på både miljömässiga och socialt integrativa processer i vilka spårbilstekniken kan passa in. Det är vid denna rapports överlämnande oklart hur utställningsplanerna utvecklas. Södra länsdelen Stockholms läns södra länsdel sammanfaller här med landskapet Södermanlands del av länet. Intresset för spårbilssystem har, som redovisas nedan, dels manifesterats i en förprojektering i Södertälje och dels av att de angränsande kommunerna Södertälje, Haninge och Botkyrka är medlemmar i spårbilsnätverket Kompass samt att Huddinge har en öppen inställning till att pröva spårbilsalternativet. De här kommunerna har närmare invånare. Förutom Södertälje, som har en naturlig centralitet, lider de andra kommunerna av onaturliga kommungränser och den uppsplittrande effekten av de radiella trafikstråken in mot Stockholm. Planerarna ser därför spårbilsbanor som en möjlighet att förena stora bostads- och verksamhetsområden till större inomregionalt utbyte söder om Stockholm. Med spårbilsbanor kan man förbättra tillgängligheten till fjärrtåg, pendeltåg och tunnelbana samt ersätta busslinjer. Botkyrkas norra stadsel (Fittja, Alby, Hallunda och Norsborg) skulle kunna förbindas med den södra stadsdelen (Tumba och Tullinge) med en spårbilsbana via Hågelbyparken. Den norra stadsdelen kan bindas samman med Skärholmen och Kungens kurva i Stockholms respektive Huddinges kommuner några få kilometer nordöst ut samtidigt som Skärholmen/Kungens kurva och Tumba/Tullinge kan förbindas med den regionala kärnan Flemingsberg i fyrkantens östra hörn i Huddinges kommun (se nedan under varje kommunredovisning). Södertälje 6 Södertälje kommun har invånare. Fram till år 2030 beräknas befolkningen öka till över invånare enligt Regionplane- och trafikkontorets prognoser. I Södertälje finns en stor hamn samt två andra stora arbetsgivare, Scania samt Astra-Zeneca. Här finns också besöksmål som nöjesparken Tom Tits Experiment och badhuset Sydpoolen. I Södertälje finns KTH:s treåriga ingenjörsutbildningar samlade, liksom Mälardalens högskola. Antalet arbetsplatser i Södertälje beräknas enligt Regionplane- och trafikkontoret öka med 45 procent till år 2030 jämfört med idag, vilket innebär att antalet arbetsplatser således förväntas öka snabbare än befolkningen i kommunen. Detta medför ökad inpendling vilket ställer krav på ett effektivt transportsystem. 5 Slutrapport av förstudie för Stockholmsutställningen 2009, samtal med Jan Åman och Leif Saletti maj-juni 6 Samtal på Telge AB i Södertälje 27/4 med Alarik von Hofsten, Patrik Wirsenius, Lars B Johansson och Eva Lofvar-Konradsson med flera.

8 8 Södertäljes nuvarande översiktsplan har en tidshorisont fram till år Planen ses över varje mandatperiod för att den alltid ska vara aktuell. Ett planarbete pågår sedan ett par år gällande hur den centrala stadskärnan i Södertälje kan utvecklas. Samhällsbyggnadskontoret presenterar nu ett programförslag för Södra Stadskärnan som går ut på samråd efter sommaren I uppdraget för programförslaget ingick att ta fram en vision för framtidens kollektivtrafik som kan minska bilresandet genom att erbjuda en högre standard än dagens kollektivtrafik. Andra viktiga målsättningar för arbetet är att öka in- och utpendling med tåg och integrationen mellan områden och befolkningsgrupper i kommunen. Ett av problemen som har identifierats är kommunikationerna in till stadskärnan. Ett mål som formulerats är att kommunen önskar minska biltrafiken i stadskärnan. För att nå detta mål har en samlad trafikstrategi tagits fram. Den innebär i korthet en satsning på gående och cyklister, en mycket attraktiv kollektivtrafik med bland annat spårbil och stombusslinjer, bilpoolsystem och parkeringsanläggningar vid infarterna till stadskärnan i stället för mitt inne i centrum. Södertälje överskrider med jämna mellanrum miljökvalitetsnormer för Frisk luft vid några hårt trafikerade gator i och nära stadskärnan. Det finns därför ett behov av åtgärder för att påverka färdmedelsvalet i kommunen så att miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet kan nås. En av slutsatserna i arbetet är att ett hållbart transportsystem förutsätter miljövänliga alternativ till dagens biltrafik. Södertälje har i dag en låg andel kollektivtrafikresande, bara 9 procent jämfört med 20 procent i Stockholms län 7. Bilreseandelen i kommunen är 76 procent. 75 procent av resorna i morgonens maxtimme till och från Södertälje tätort utgörs i dag av lokalresor inom kommunen. Denna andel beräknas växa till 80 procent år 2030, det vill säga resor av totalt , medan 6000 resor beräknas ha resmål utanför kommunen. Med denna tonvikt på lokalt resande ser kommunen förutsättningar för att utveckla ett attraktivt, hållbart och kostnadseffektivt lokalt kollektivtrafiksystem. Inriktningen för kommunens planering är att framtidens kollektivtrafik måste kunna konkurrera med bilens bekvämlighet, flexibilitet och tillförlitlighet och vara så attraktivt att en stor andel av dagens bilförare i stället väljer kollektivtrafiken. Ett spårbilssystem ses som ett sådant attraktivt alternativ. Spårbilar har väckt intresse bland planerare och den styrande politiska majoriteten i Södertälje som en mindre miljöpåverkande trafikform i stadskärnan och mellan stadskärnan och perifera bostadsområden. Spårbilar bedöms kunna ge betydande restidsvinster mellan stadskärnan och miljonprogramområdet Fornhöjden, beläget för sig självt på en höjd omkring 8 minuters bilväg sydöst om stadskärnan, liksom mellan stadskärnan/fornhöjden och regionala pendeltåg vid Östertälje station. Spårbilar skulle göra det möjligt att korta restiderna jämfört med de bussförbindelser som i dag finns mellan Fornhöjden och stadskärnan respektive pendeltågsstationen Östertälje. En bussresa från Fornhöjden till Södertälje centrum tar idag omkring 25 minuter medan restiden med spårbil beräknas bli 5 minuter. På grund av spårstrukturen i dag, som gör att pendeltågen till och från Stockholm måste vända vid Södertälje Hamn, är restiden med pendeltåg mellan Södertälje centrum och Östertälje 10 minuter. Med spårbilar beräknas restiden kortas till 5 7 Spårbilar i Södertälje en transportvision. WSP Analys & Strategi och LogistikCentrum, Rapport

9 9 minuter inklusive bytet. Östertälje station ligger närmast Stockholm vilket gör det extra viktigt med bra trafik till och från denna station. Detta är ett viktigt skäl till att pionjärbanan föreslås gå via Östertälje. Ytterligare ett skäl till att spårbilar uppmärksammats i kommunen är att Banverket 2011 planerar att påbörja utbyggnad av dagens enkelspår till dubbelspår mellan stationerna Södertälje hamn och Södertälje C. Under detta arbete kommer pendeltågstrafiken mellan dessa stationer att vara avstängd under 14 månader. Då behövs ett attraktivt alternativ till bilen för resor mellan Östertälje och stadskärnan. Figur 4. Förslag till spårbilsnät för hela Södertälje tätort, Förstudien Spårbilar i Södertälje en transportvision. WSP och LogistikCentrum, Rapport Södertälje kommun har genomfört en förstudie för spårbilsystem 8. Syftet är att utreda förutsättningarna för ett nytt och modernt kollektivtrafiksystem i Södertälje, som ökar andelen resor med kollektivtrafik i Södertälje. Målen för förprojekteringen har varit: Direkta effektmål 1. Ökad andel kollektivtrafikresande 2. Förbättrade in- och utpendlingsmöjligheter 3. Minskat behov av parkeringsytor. 8 Spårbilar för Södertälje en transportvision WSP och LogistikCentrum, Rapport

10 10 Indirekta effektmål: 1. Minskade avgasutsläpp 2. Ökade möjligheter att bo eller arbeta i Södertälje tack vare bättre kommunikationer. Produktmål: Framtagande av ett beslutsunderlag för ställningstagande till ett nytt kollektivtrafiksystem. I underlaget ingår beräkningar av vilka trafikuppgifter en spårbilsbana skulle kunna lösa liksom av antal resande per dygn eller vecka och motsvarande minskning av andra resandeformer. Se figur 5 och 6. Figur 5. Kollektivtrafikandelar för Södertälje tätort 2007 samt 2030 vid olika scenarier. Spårbilar i Södertälje en transportvision. WSP och LogistikCentrum, Rapport I förstudien beräknas ett spårbilsnät för hela Södertälje tätort inklusive tillväxt till år 2030 tredubbla dagens kollektivresande och minska biltrafikens andel från 80 procent (år 2030 utan spårbil) till 70 procent 6. Se figur 4. Förstudien visar att ett spårbilssystem i Södertälje är både tekniskt möjligt och samhällsekonomiskt lönsamt. Kommunen har därför gått vidare med en förprojektering 9. Södertälje är den enda av de kommuner som till utredningen anmält intresse för spårbilsutbyggnad som har genomfört en förprojektering. Förprojekteringen är avsedd att vara ett beslutsunderlag för ett eventuellt genomförande av ett pilotprojekt. Den ska bland annat ge svar på byggnadstekniska frågor, gestaltning och stadsbild, investeringskostnad och finansieringsmodell. Förprojekteringen blev klar i början av Förprojekteringen besvarar frågor om teknik, konstruktion, gestaltning, trafikvolymer/resandeunderlag, kostnader samt samhällsekonomi för en etappvis utbyggnad av spårbilsbanor i Södertälje baserad på Vectus teknologi så som den verifierats och godkänts av Järnvägsstyrelsen. Ett antal kritiska passager har specialstuderats ur gestaltningsoch intrångssynpunkt. Detta är platser där särskild utformning krävs, känsliga stadsmiljöer, komplexa trafikplatser eller stationer där byte mellan olika kollektivtrafikslag sker. 9 Spårbilar i Södertälje en vision för hållbar stadstrafik, WSP, LogistikCentrum,

11 11 Figur 6. Färdmedelsfördelning i utgångsläget respektive år 2030 utan och med spårbilsnät utbyggt i hela Södertälje tätort. Spårbilar i Södertälje, WSP och LogistikCentrum, Rapport I förprojekteringen föreslås att en första etapp av spårbilsbanan dras i centrala staden mellan Astra-Zeneca och Sydpoolen med anknytning till pendeltågen och bussar vid Södertälje Centrum och till bussar även vid Nygatan. Biltrafiken i centrum minskas med infartsparkeringar vid Centrum och Tom Tits och bekväm tillgänglighet med spårbil. Parkeringspriset kan inkludera vidare färd med spårbil (Figur 7). En särskild utmaning gestaltningsmässigt, funktionellt och ur konstruktionssynpunkt för den skisserade etapp 1 är passagen över Slussholmen och två av slussarna i Södertälje kanal. Slussholmen och slussarna är en av Södertäljes känsligaste miljöer och en symbol för staden och sjötrafiken. Spårbilen kommer att vara synlig från motsatt sida av Maren då den passerar de öppna vattenytorna på var sida om Slussholmen. Resenären i spårbilen kommer här att ha utsikt mot Södertäljes stadskärna. Vid slussbron kommer spårbilsbanan att vara öppningsbar. Förprojekteringen redovisar tekniska lösningar för hur detta ska konstrueras. Banan sträcker sig över slussarna och genom att bygga 2 öppningsbara broar med dubbelspår kommer trafiken aldrig att stå still vid slussning. Den ena spårbilsbron placeras på tillräckligt avstånd vid sidan av befintlig vägbro söder om slussen som byggs om då Sjöfartsverket genomför planerad breddning med 5 meter. Den andra bron placeras i slussens norra ände. Broarna byggs med en fri öppning som klarar breddningsplanerna.

12 12 Figur 7. Förslag på sträckning för etapp 1 i förprojekteringen Spårbilar i Södertälje, WSP och LogistikCentrum, När den första etappen utvärderats föreslås att spårbilsbanan förlängs med etapp 2 ut till Östertälje station för samordning med pendeltågstrafiken till och från Stockholm (figur 8). Figur 8. Förslag på sträckning för etapp 1 + etapp 2, förprojekteringen Spårbilar i Södertälje, WSP och LogistikCentrum,

13 13 Med en liten utvidgning till Fornhöjden ges invånare i Fornhöjden snabb förbindelse med Östertälje och centrala staden (Figur 9). Figur 9. Förslag på sträckning för etapp 1, 2 och 3 i förprojekteringen, Spårbilar i Södertälje, WSP och LogistikCentrum, En utvidgning till Ronna skulle ytterligare stödja integrationen och sambandet med övriga områden (Figur 10). Figur 10. Förslag på sträckning för etapp 1-4 i förprojekteringen, Spårbilar i Södertälje, WSP och LogistikCentrum, Förprojekteringen innefattar detaljerad spårdragning med lutningar, radier, doseringar och placering av pelare och stationer med hänsyn till geotekniska förhållanden, bebyggelse och markförlagda serviceledningar. Den bärande konstruktionen, broar och stationer har utformats med hänsyn till estetik och integration i gaturummet. Investeringskostnaden har kalkylerats med hänsyn till materialåtgång, tillverkning, arbetskostnader och ledningsomläggningar med gängse påslag för projektering, byggledning, detaljeringsgrad och budgetreserv. Kostnaden för Vectus installationer i banan, vagnar och styrsystem har uppskattats av oss baserat på ingående komponenter i testbanan.

14 14 Driftkostnaderna har kalkylerats baserade på bemanningsplaner, elförbrukning, underhåll och reservdelskostnad. I förprojekteringen föreslås att systemet OPS-upphandlas där ett leverantörskonsortium arrangerar finansiering och drift under 40 år varefter systemet överlåts till trafikhuvudmannen SL. Med detta upplägg bär konsortiet största risken och investeringen ersätts av en årsavgift som blir jämförbar med upphandlingskostnaden för busstrafik. Banan med markarbeten och installationer kalkyleras till 55 mnkr per kilometer. Inklusive stationer, vagnar, styrsystem, depå och intrimning beräknas investeringen bli 70 mnkr per km eller 370 mnkr för första etappen och 1200 mnkr för alla fyra etapperna. Driftkostnaden beräknas till 4,70 kr per spårbilsresa vilket skulle ge ett positivt driftnetto på omkring 5 kr per resa. Totalkostnaden inklusive finansiering per resa beräknas till 21 kr utan investeringsbidrag och kr beroende på investeringsbidrag (60-40 procent). Dagens trafikkostnad för SL uppskattas till 24,30 kr per lokal bussresa i Södertälje. En besöksresa med privatbil inom området kostar bilägaren omkring 25 kr exklusive parkeringsavgift. Den samhällsekonomiska nyttan i form av påverkan på restid, komfort, biljettintäkter, olyckor och miljö beräknas överstiga kostnaden med cirka 50 procent. Därtill kommer icke värderade nyttor i form av tillgänglighet och rörlighet för alla, fotgängarvänligt centrum, minskat oljeberoende och social hållbarhet. Kommunen är intresserad av ett bredare samarbete med flera aktörer för att i ett nästa steg få till stånd ett pionjärbana/bansystem. I förprojekteringen visas en OPS-kalkyl för genomförande av de olika analyserade utbyggnadsetapperna, se figur 11. SL har varit en samrådspartner i framtagandet av spårbilsutredningen i kommunen. SL:s styrelse har fattat ett beslut att följa utvecklingen av spårbilsplanerna i Södertälje. Kommunen anser att det är av central betydelse att SL ingår som en aktiv partner i ett fortsatt arbete med spårbilar. Kommunen är inte beredd att göra några investeringar av skattemedel, vare sig för pionjärbana/bansystem eller realtidsanimering. Inte minst är detta ett ställningstagande utifrån rådande lågkonjunktur som kräver fokusering på kommunens kärnverksamheter. Kommunen är intresserad av att starta med en etapp av den skisserade planen som en pionjärbana. Vilken av etapperna detta skulle vara är en öppen fråga. En etapp utanför stadskärnan, Slussen-Sydpoolen-Östertälje-Fornhöjden, anges tänkbar då denna etapp erbjuder mindre problematik i form av fysiska intrång och bedöms lättare att få till stånd än en bana i stadskärnan. Vår utredning har av jämförelseskäl valt att redovisa etapp 1 av förstudien eftersom den har likheter med andra objekt i vår utvärdering (se redovisning i matrisen, kap 4, figur 4.2). Den kan liknas vid förprojekteringens sammanslagna etapp men den går till Södertälje Hamn, Scania och Södertälje Syd i stället för över Slussen till Sydpoolen och Östertälje station.

15 15 OPS-kalkyl Södertälje etapp1+2 Investering Enhetskostnad mnkr Bana, pelare, fundament, omläggn 10,3 km Installationer i bana o stationer 10,3 km Klaffbroar Stationer vid tåg Stationer stora Stationer små Depåutrustning Vagnar 140 0, Styrsystem Intrimning mnkr/km Drift exklusive el skift Månadslön tkr Årskostnad Chef/planerare ,6 Operatör ,3 Vagnunderhåll ,5 Städare ,6 Reservdelar 2,5% av vagnkostnad 2,6 Reservdelar 0,5% av bana+stationer 2,7 Underhåll programvara 10% av styrsystem 1,0 16,7 mnkr/år El Totalt Förbrukning per vagn inkl AC 7 kw 980 kw Drifttimmar per vardag tim per 9 vagn kwh/dygn Vardagar per år 300 dagar MWh/år Elpris 1,00 kr/kwh 2,6 mnkr/år Finansiering Bidrag stat o/e EU 0% 50% Total investering Bidrag Exploateringsavgifter 0 0 Rest för lånefinansiering mnkr Annuiteter 5% ränta Vagnar 15 år 10 5 Övrigt 40 år Summa kapitalkostnader mnkr/år Reserv, risk och vinst 10% 7 4 Total årsavgift mnkr/år Figur 11. OPS-kalkyl för förprojekteringens etapp 1+2, Spårbilar i Södertälje, WSP och LogistikCentrum,

16 16 Kommunen har en särskild uppdelning av den kommunala verksamheten mellan kommunen och det kommunala driftbolaget Telge som bland annat ansvarar för investeringar i fastigheter, bostäder, infrastruktur rörande el, fjärrvärme och VA i storleksordningen 1,5 miljarder årligen. Telge kan tänka sig att vara involverat i ett konsortium som finansierar en pionjärbana. Kommunen bedömer att de ekonomiska analyser som gjorts i spårbilsutredningen är tillräckligt djupgående för att utgöra underlag vid diskussioner med potentiella investerare. Kommunen och Telge förfogar över ett gemensamt upphandlingsbolag. Kommunen är intresserad av en virtuell animering i realtid av ett bansystem. Kommunen har visat intresse för att medverka i en animering av det planerade spårbilssystemet i Södertälje för vilket VTI och Vectus har ansökt om forskningsmedel för att kunna genomföra. Södertälje är medlem i spårbilsnätverket Kompass. Haninge 10 Haninge har drygt invånare. Kommunen består av skärgård och landsbygd samt tätorterna Dalarö, Tungelsta och Västerhaninge. Dessutom har en stadsbygd tillkommit under och 70-talen som en typisk så kallad urban sprawl. Denna stadsbygd är av landstinget utpekad som en av åtta regionala stadskärnor. För att den verkligen ska uppfattas som en stad krävs att osammanhängande stadsdelar som Handen, Brandbergen, Jordbro och Vendelsömalm förenas och både fysiska och mentala barriärer rivs. Spårbilsbanor har i diskussionerna kommit att uppfattas som ett möjligt och intressant medel. Kommunen pekar på Forskningsprogrammet om städers dynamik som antyder att kommuner med fler än invånare växer av egen kraft, medan mindre tätorter tappar utan yttre stimulans 11. Haninges stadsbygd har sammantaget invånare, medan varje stadsdel stannar på som mest invånare. Att tänka stad är alltså viktigt också i ett regionalt utvecklingsperspektiv menar kommunen. Givet järnvägens läge i förhållande till stadsdelarna finns ett stort behov av att knyta samman exempelvis Brandbergen med Haninge centrum och därmed skapa en kontakt med pendeltåg. Spårbilar har därför väckt intresse bland kommunens planerare och politiker. Haninge deltar i Energimyndighetens projekt Uthållig kommun och kommunfullmäktige har beslutat att kommunens utsläpp av koldioxid ska minskas med 25 procent från 2005 till En särskild klimatstrategi har upprättats vari transporternas bidrag till de totala utsläppen i kommunen beräknats till hela 70 procent, varav personbilsresandet utgör 40 procentenheter. En viktig uppgift är därför att finna åtgärder som minskar bilresandet i kommunen. En resvaneundersökning planeras för att kartlägga hur resandet i kommunen egentligen ser ut. Biltrafikandelen av personresorna är lägre än för Stockholms län som genomsnitt. Gällande översiktsplan för Haninge kommun är antagen i februari Arbetet med aktualitetsprövning av denna inleddes i maj 2009 och beräknas pågå fram till sommaren Samtal i Haninge stadshus 8/5 med Martin Ragnar, Britta Orring, Jeanette Flodqvist, Karin Österdahl, Pelle Svensson med flera 11 Föredrag av professor Börje Johansson, Handelshögskolan i Jönköping vid Nordic Urban Forum 2009: "Hur stor måste en stad vara för att leda sin egen utveckling?".

17 17 Ett planprogram har tagits fram för utbyggnad av stadsdelen Vegastaden och de första detaljplanerna för området remissbehandlades våren I den gällande översiktsplanen går det eventuellt att tolka allmän plats som möjliga reservat för spårbilsnät. Den kollektiva trafiken i och från kommunen bedöms som relativt bra i vissa avseenden - från Handen till Stockholm C avgår ett pendeltåg var femtonde minut under stora delar av dygnet. Bostadsområdet Brandbergen har goda direktbussförbindelser till centrala Stockholm, med sexminuterstrafik i morgonrusningen. Denna i sig utmärkta trafik leder dock boende bort från Brandbergen utan att de passerar Handen. Direktbusstrafiken kan därför också sägas bidra till att vidmakthålla den splittrade stadsstruktur som Haninges stadsbygd utgör. Från Söderbymalmsskolan, ett par hundra meter öster om centrum på väg mot Brandbergen, går bussar i genomsnitt i femminuterstrafik till Handen-terminalen i morgonrusningen. Problemet med kollektivtrafiken i övrigt är att under större delen av dygnet är turtätheten gles och vid busshållplatserna och på pendeltågstationen blir väntetiderna därför långa (upp till 30 minuter). Detta bedöms inte tillräckligt attraktivt för att locka fler till kollektivtrafiken. Dagens busstrafik i Haninges regionala stadskärna inklusive den planerade stadsdelen Vegastaden kräver 15 bussar. Pendeltågstationerna ligger dessutom perifert i förhållande till kommunens bostadsområden och behöver därför effektiv matning med busstrafik. För att stärka Haninge som regional kärna bedöms Haninges karaktär av stad behöva stärkas. Haninges stadsbygd har invånare. Kommunen vill främja attraktionskraften hos den egna stadskärnan så att kommunens invånare i de olika stadsdelarna ser sig som invånare i en stad, och ser Haninge centrum som sitt naturliga centrum. Ett led i detta är att restiden till pendeltågstationerna behöver minska från de solitära bostadsområdena. Spårbilar bedöms som intressanta för att klara de olika mål kommunen formulerat. Det finns gott om utrymme i befintlig väginfrastruktur. Med anropsstyrd spårbilstrafik skulle problemet med de långa väntetiderna i kollektivtrafiken försvinna. En annan aspekt, som framhålls, är att det i Handens centrala stadsbygd inte finns någon känslig kulturmiljö där konflikter kan uppstå i form av visuella och fysiska intrång. Spårbilar bedöms kunna ersätta den glesa lokala busstrafiken. Spårbilar antas kunna möta behovet av att binda ihop kommunens olika delar till en stad för att skapa ökad social hållbarhet. Effekter för resandet bedöms vara att kollektivtrafiken skulle bli attraktivare. Samtidigt skulle biltrafikens framkomlighet i gatunivå öka. Beräkningar av den sammanvägda effekten av dessa aspekter har inte gjorts. Det finns en idéskiss till ett spårbilsnät som förbinder de olika stadsdelarna i kommunen med Haninge centrum (figur 12). Förslaget har tagits fram på initiativ av kommunens utvecklingsdirektör. Med det skisserade spårbilsnätet bedöms de fysiska och mentala barriärerna mellan de olika stadsdelarna kunna överbryggas. Någon mer fullständig utredning av spårbilar finns inte ännu. Effekter av hur resvanor och färdmedelsandelar med olika trafikslag skulle påverkas av detta spårbilsnät har inte analyserats. En förbindelse mellan Haninge centrum och Flemingsberg, med bland annat fjärrtågstation och universitet, nämns som en intressant möjlighet i framtiden. Figur 12: Förslag på spårbilsslingor i Haninges stad Med en antagen kostnad per km enkelspår inklusive spårbilar på 70 mnkr per km (dubbelspår 100 mnkr per km) bedöms Slinga Brandbergen kosta 450 mnkr, Slinga Jordbro 600 mnkr, Slinga Vega 300 mnkr och Slinga Länna 375 mnkr. Fullt utbyggt skulle det

18 18 sammanlagda skissade spårbilsnätet bestå av 36 km enkelspår varav 8 km parallella, till en kostnad på 2500 mnkr. Kommundelarna Västerhaninge och Krigslida har invånare och var sin egen pendeltågstation. Kommunen för diskussioner om att förlägga ett nytt nationellt hästsportcentrum till Krigslida. Aktörerna bakom Täby Galopp och Solvalla planerar att flytta sin verksamhet och driva ett gemensamt hästsportcentrum. I Krigslida har kommunen pekat ut ett markområde på 200 hektar som bedöms som lämpligt. Markområdet ligger i direkt anslutning till motorväg 73 men med ett avstånd till Krigslida pendeltågstation på 1,5 km. Hur transporterna ska lösas till och från ett så stort besöksmål respektive arbetsplats, som ett hästsportcentrum skulle utgöra, är en central fråga som kommunens planerare för närvarande diskuterar. En alternativ sträckning för en spårbilsbana i Haninge kommun är således mellan Krigslida pendeltågstation och det planerade hästsportcentrumet. Någon närmare utredning om hur detta skulle se ut har inte hunnit göras. Intressenterna bakom flytten av Täby galopp och Solvalla avser att presentera en plan för hur man tänker gå vidare och med vilka kommuner man vill förhandla. Kommunen behöver mer kunskap om vad spårbilar skulle innebära i olika aspekter innan man kan låsa sig för åtaganden. Därför ses det som viktigt att bevaka utvecklingen och följa samt resonera med utredningen om lokalisering av pionjärbanor i Sverige. Intresset samt inställningen att inte binda upp kommunen innan det finns mer kunskaper bedöms finnas hos både majoriteten och oppositionen. Kommunen anser att SL är en nyckelaktör för att en utveckling av spårbilsnät ska komma till stånd. Kommunledningen är angelägen om att få en bättre bild om vilka ekonomiska åtaganden som skulle krävas vid anläggandet av en pionjärbana i kommunen. Kommunen är troligen inte beredd att gå in med någon större finansieringsinsats. Huruvida det finns möjligheter att finna ett konsortium av intresserade finansiärer bedöms som en för tidigt väckt fråga. Atrium/Ljungberg, fastighetsägaren som äger handelsområdet där Coop Forum ligger och som just nu är under expansion, nämns som en möjlig intresserad aktör, liksom ICA Maxi som också ligger i anslutning till det tänkta spårbilsnätet. AB Svensk Galopp äger marken där Täby Galopp i dag ligger och är en stor exploatör som kan ha intresse av att delfinansiera en utbyggnad av bra kommunikationer till det tänkta nya hästsportcentrat. Kommunen kan vara intresserad av en virtuell animering av det tänkta spårbilsnätet. Haninge kommun styrs för närvarande av en majoritet bestående av allianspartierna och miljöpartiet. Denna majoritet har visat ett tydligt intresse genom att ge tjänstemännen i uppdrag att sondera möjligheterna att införa ett spårbilsnät i kommunen. Även oppositionen är positiv till mer kunskap om vad spårbilar kan innebära för kommunen men mer kunskap önskas innan långtgående ekonomiska åtaganden görs på detta område. Haninge är en av medlemskommunerna i Kompass. Ett seminarium om spårbilens potential som transportsystem i Haninge hölls för tjänstemän och politiker den 20 mars Botkyrka 12 Botkyrka med invånare är en geografiskt splittrad kommun som trafikmässigt kan sägas bestå av två delar med omkring invånare vardera. Tunnelbanan försörjer den norra delen av kommunen bestående av stadsdelarna Fittja, Alby, Hallunda och Norsborg, där 12 Samtal 8/5 med Lars Olson och Peter Nyberg i Botkyrka kommunalhus.

19 19 också E4 passerar, medan pendeltåget trafikförsörjer den södra delen bestående av Tumba och Tullinge. Mellan den norra och södra delen saknas en kraftfull tvärförbindelse. Det finns viss busstrafik men turtätheten är gles. Som följd av detta har den södra delen dålig kontakt med den regionala kärnan Kungens Kurva och Skärholmen tillhörande Huddinge respektive Stockholms kommuner. Från den norra delen är förbindelsen dålig till Flemingsberg som är en annan viktig regional kärna i angränsande Huddinge kommun. Denna struktur har gett som konsekvens att kommunen funktionellt är tudelad. Ett exempel är att arbetskraft i den norra tunnelbanedelen inte söker sig till arbetsplatser i pendeltågsdelen trots att avståndet fågelvägen är kort. Kommunen eftersträvar att bättre integrera de olika kommundelarna med varandra, inte minst för att bättre dra nytta av närheten till de regionala kärnorna Kungens Kurva/Skärholmen och Flemingsberg och den möjliga service och arbetsmarknad som dessa kan erbjuda. Nuvarande översiktsplan är från 2002 och kommunen har påbörjat en översyn av den. En klimatstrategi har antagits av kommunfullmäktige i juni 2009 med mål att kommunen som organisation år 2015 ska vara fossilbränslefri och år 2020 klimatneutral. Kommunen som helhet ska enligt målen vara fossilbränslefri år 2030 och vara klimatneutral år En minskning av klimatpåverkande utsläpp från persontransporter är en nyckelfråga för att uppnå målen. Det finns mot denna bakgrund en politisk ambition att öka andelen resande med spårburen trafik. Bland annat diskuteras en förlängning av tunnelbanan från Norsborg till Tumba. Spårbilar ses av kommunens politiker och planerare som ett möjligt alternativ för att binda ihop kommunens norra och södra delar. Kommunen har utrett korridorer/stråk för snabbspårväg mellan Flemingsberg-Tullinge/Riksten samt Riksten-Tumba-Alby-Fittja. Spårbil kan i framtiden vara intressant som alternativ för delar av ovanstående sträckningar, anser kommunen. Det finns ett blocköverskridande politiskt intresse i kommunen för att öka kunskapen om spårbilsystem och dess potential. Spårvägar diskuteras regionalt på Södertörn i form av den så kallade Snabbspårväg Syd mellan Älvsjö-Kungens kurva/skärholmen-flemingsberg. I november 2007 fattade kommunstyrelsen beslut om att ta fram ett program för området Hågelby-Eriksberg. Familjen Lindgren (tidigare ägare av Gröna Lund i Stockholm) har planer på att anlägga en familjepark i Hågelby med omnejd. En sådan attraktion kommer att utgöra ett populärt besöksmål och det kommer att krävas nya sätt att ta sig till och från området. I utredningsuppdraget ingår att undersöka möjligheten till spårbilar i området. Uppdraget omfattar även att hitta ett alternativt läge till Hågelbyleden. Ett spårbilsystem är tänkt att koppla ihop den norra delen med den södra delen. Det finns ännu inga närmare planförslag eller kostnadsberäkningar för spårbilsnät. Kommunen har med fokus på den planerade exploateringen i Hågelby beställt underlag om resandet och hur det skulle påverkas av en spårbilbana. En första etapp för ett spårbilsnät skulle vara mellan Alby och Tumba förbi Hågelby. I kommunens budget finns inga investeringsmedel för spårbilsnät. Kommunen är öppen för partnerskap med aktörer som kan gagnas av en spårbilsutveckling genom nya etableringslägen.

20 20 Kommunen har underlag för att göra 3D-animationer och på planerarsidan finns ett stort intresse för virtuell animering. I närtid finns problem att animera en förväntad utbyggnad av spårbilar eftersom detaljplaneringen inte är färdig. Kommunen är medlem i spårbilsnätverket Kompass. Huddinge 13 Huddinge kommun, med invånare, deltog i EU-projektet EDICT, där den svenska delen av projektet bestod i att studera en spårtaxibana mellan Kungens kurva och Skärholmen 14. För närvarande pågår ett arbete med en fördjupad översiktplan för Kungens kurva. Inriktningen i den fördjupade översiktsplanen är att planera för Snabbspårväg Syd men möjligheten för spårbilar ska inte byggas bort. Planförslaget omfattar dock inte något markreservat för spårbilar. I det fall fastighetsägarna i Kungens kurva visar ett starkt intresse för spårbilar ser Huddinge kommun positivt på att pröva frågan om anläggande. Kommunen anser att spårbilar kan vara en del i utvecklingen mot ett hållbart resande. I översiktsplanen, som antogs 2001, finns ett reservat för Spårväg Syd som är tänkt att förbinda Flemingsberg med Älvsjö via Fruängen, Skärholmen och Kungens kurva. Kommunens arbete med planering för ny spårburen trafik har hittills inriktats på Spårväg Syd. Det finns inga planförslag för banor eller bansystem eller beräkningar av vilka trafikuppgifter som en pionjärbana eller ett första bansystem skulle kunna lösa utöver de studier som gjordes inom ramen för EDICT-projektet. Inställningen bland kommunens politiker till idén om spårbilar är positiv men kring ekonomi och genomförande finns vissa tveksamheter. Frågan om investeringar i pionjärbana eller realtidsanimering har inte behandlats i kommunen. Det finns för närvarande inga medel avsatta för fortsatta utredningar kring spårbilar. Det finns i dag ingen kännedom om privata investerare och driftbolag är beredda att delfinansiera en pionjärbana. En animering av en spårbilsbana gjordes inom EDICT-projektet. Om fastighetsägarna i Kungens kurva visar ett starkt intresse för spårbilar ser Huddinge kommun positivt på att pröva frågan om anläggande. Norra länsdelen Stockholms läns norra del sammanfaller här med landskapet Upplands del av länet. Vi har tidigare redovisat Akademiska Hus planer i den så kallade Vetenskapsstaden och Stockholmsutställningens planer på Järvafältet. Båda dessa planer berör inte bara Stockholms kommun utan även Solna och Sollentuna. Dessa kommuner har dock inte anmält något intresse till utredningen, vilket naturligtvis inte behöver vara liktydigt med ett ointresse. Sex Upplands -kommuner har anmält intresse av spårbilsutveckling i sin kommun. 13 E-postsvar från Gunilla Wastesson och Gunilla Sundström, Huddinge kommun 14 EDICT - European Demonstration of Innovative City Transport: Sammanfattning av svensk rapport. Transek PM , Stockholm