Future Transport. Så vill trafikverken satsa på svensk infrastruktur. Spanien och Kina storsatsar på höghastighetståg

Transkript

1 Kundtidning för Elmia Nordic Rail och Elmia Nr Så vill trafikverken satsa på svensk infrastruktur Spanien och Kina storsatsar på höghastighetståg Toppseminarier under Elmia Nordic Rail och Elmia

2 LEDARE Nyckeln till nyckelfrågan Det är två år sedan sist, men nu har jag åter glädjen att hälsa alla besökare och utställare välkomna till Elmia Nordic Rail och Elmia 6 8 oktober! Ett intensivt planeringsarbete ligger bakom och att intensiva mässdagar väntar är jag övertygad om. Sammantaget är de båda mässorna mer omfattande än tidigare och dessutom ser vi att det internationella inslaget ökar, inte minst genom den engelskspråkiga konferensen The Sustainable Railway som arrangeras i samarbete med Railway Gazette International. Det är inte utan en viss stolthet jag kan presentera ett digert seminarieutbud under mässan. Över 130 seminarier tar upp de hetaste frågorna i branschen idag. Utvecklingen av höghastighetståg i Sverige och internationellt är ett exempel, Sveriges Nationella Transportplan ett annat. Både Höghastighetsutredningen (som presenterades efter denna tidnings pressläggning) och trafikverkens gemensamma transportplan har engagerat en stor del av branschen den senaste tiden. Så även mig. Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Trafikstyrelsen beskriver på ett bra sätt i sitt förslag vilka problem det svenska transportsystemet dras med och var flaskhalsarna finns. Man målar också upp bilden av hur det borde se ut och hur det borde fungera. Och sedan blir det inte riktigt lika bra. Många av de åtgärder trafikverken vill göra skjuts på obestämd framtid eller genomförs etappvis. Pengarna är förstås en nyckelfråga, det går inte att komma ifrån. Å andra sidan hade trafikverken kunnat välja att göra få men större satsningar på några centrala projekt. Framför allt gäller det åtgärder för att förbättra godstransporterna på järnväg. Dessa och andra viktiga frågor kommer att diskuteras på Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport. Jag hoppas att du vill ta del i samtalet om framtidens transporter. Syftet med mässorna är att vara en smältdegel där företag, organisationer, experter och politiker möts. Trevlig läsning! Jörgen Nyström, projektledare Elmia Nordic Rail och Elmia Nordic Rail News Nr ges ut av Elmia och är en registrerad posttidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia. Ansvarig utgivare: Jörgen Nyström. Produktion: Mediaspjuth AB, Foto förstasidan: Lars Sundström. Tryck: Trydells, Laholm. Distribueras till kundregister via post. Upplaga:

3 INNEHÅLL Innehåll Så vill trafikverken fördela pengarna 6 Nytt trafikverk som väntat 8 Tågtrafiken i Bergslagen effektiviseras 10 Satsning på höghastighetsbanor i Europa 12 Spanien byter spår 16 Lobbygrupper vill se höghastighetståg i Norge Kollektivtrafiken ska fördubblas 18 Gröna korridorer för miljön 20 Stora investeringar på järnväg i Danmark 23 Gästkrönika: Katarina Norén, Banverket 24 Mässpecial Elmia Nordic Rail/ Elmia 3

4 INFRASTRUKTUR I NORDEN Stefan Back, förbundsdirektör Transportindustriförbundet Många av skrivningarna i förslaget är bra, det står rätt saker. Men det finns ett glapp mellan vad som skrivs och vilka åtgärder som föreslås. En förklaring är att det finns för lite pengar för att kunna leva upp till det som behöver göras. Ett annat problem är att ett helhetstänkande saknas. Trafikverken har en tendens att bli objektorienterade och tittar på varje bit för sig. Under tio års tid har det talats om behovet av stråk för godstransporter och det är ingen nyhet vilka flaskhalsarna är. Jag saknar en grundtanke om hur stråken ska utvecklas. Ett annat problem är att den fria potten för nya åtgärder har en tendens att krympa. Om nu resurserna är boven i dramat är det särskilt viktigt att man i en sådan här omfattande rapport redovisar för politikerna vilka konsekvenserna blir av att det fattas pengar. charlotte Wäreborn Schultz, vd Svensk Kollektivtrafik Vi tycker det är bra att trafikverken jobbar tillsammans och för första gången presenterar en gemensam plan. Det visar att de tänker trafikslagsövergripande och på hela resan. Vi är också nöjda med nivån på satsningar på drift och underhåll. Men vi är inte nöjda med nivån på investeringar i spårkapacitet. Anslagsnivån presenterades av regeringen redan förra året i infrastrukturpropositionen. Svensk Kollektivtrafik tillsammans med hela kollektivtrafikbranschen jobbar i riktning mot en fördubbling av kollektivtrafiken och i det arbetet spelar tillgång till mer spårkapacitet en viktig roll. Anna Svensson, infrastrukturhandläggare Sveriges Kommuner och Landsting Sveriges Kommuner och Landsting ser den nya nationella planen som ett steg i rätt riktning. Planen avspeglar samhällsbehoven i stort, men saknar de finansiella förutsättningarna för att lösa problemen. Tveksamt om det fortsättningsvis ska handla om tolvåriga planer för att få en effektiv planeringsprocess. Vi har fått positiva kommentarer från våra medlemmar vad avser processen kring framtagandet, som kännetecknats av öppenhet och möjlighet till delaktighet. Undantaget gäller medfinansieringsfrågan där framtagandet av medfinansieringsmodeller borde ha föregåtts av en diskussion om principerna för och en tydligare koppling till eventuella omfördelningar av ansvar. Så vill trafikverken Nu är det klart vilka satsningar trafikverken vill göra på infrastrukturen i Sverige. Transportplanen, som totalt omfattar 417 miljarder kronor, överlämnades till regeringen för två veckor sedan. Ny remissrunda pågår och nästa år fattar regeringen det avgörande beslutet om hur pengarna ska fördelas. Ett transportsystem för framtidens samhälle och miljö lyder rubriken till trafikverkens förslag till nationell plan för transportsystemet. För första gången någonsin har Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen arbetat fram ett gemensamt förslag. Sverige står inför en rad stora utmaningar, skriver de fyra generaldirektörerna och nämner vikten av att skapa väl fungerande arbetsmarknader, där transporterna fungerar både med tanke på människors vardag och på näringslivets behov. Den andra utmaningen handlar om att se till att Sverige har ett godstransportsystem som kan konkurrera internationellt och den tredje att kunna uppnå ett robust transportsystem, samtidigt som klimatpåverkan minskar. För att möta dessa utmaningar på effektivast möjliga sätt inom anvisade ekonomiska ramar, behövs samordnade insatser i det nationella väg, spår, sjöfarts och flygtrafiksystemet, skriver generaldirektörerna vidare. De olika trafikslagen måste samverka och komplettera varandra för att det alternativ som belastar miljön minst ska kunna utnyttjas maximalt. Enligt trafikverken kommer planen om den genomförs i sin helhet att leda till att transportsystemet utvecklas, vilket i sin tur medverkar till ökad tillväxt och nya och fler arbetstillfällen i hela landet. MEDFINANSIERING ETT TILLSKoTT I planen har trafikverken framförallt säkerställt att finansiering finns för redan påbörjade projekt, samt de projekt som regeringen tidigare pekat ut. Redan nu är det klart att Förbifart Stockholm kommer att byggas. Trafikleden är en av de utpekade nyckel investeringarna och kostnadsberäknad till 28 miljarder kronor. Beslutet fattades av regeringen 3 september. När det gäller medel som inte är bundna går den största delen till vägar. Därmed följer trafikverken regeringens direktiv om att minst hälften av icke bundna medel ska satsas på vägar. En annan ledstjärna har varit att underhålla dagens infrastruktur och effektivisera den. Samhällsekonomisk lönsamhet är också ett tungt vägande skäl för prioritering mellan de olika projekten. Vissa förändringar har gjorts i planen jämfört med det preliminära förslaget som presenterades i våras. Den totala ramen om 417 miljarder kronor ligger fast, men dessutom tillkommer nästan 46 miljarder i medfinansiering som ska användas för vissa namngivna investeringar. Medfinansieringen består dels av brukaravgifter och trängselskatt, dels av medel från kommunala och privata intressenter. Precis som tidigare läggs 200 miljarder av den totala summan på drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Här tillkommer dessutom 15 miljarder, genom fördubblade banavgifter, som ska gå till järnvägen. Trafikverken bedömer att behovet av järnvägsspår kommer att öka när persontrafiken avregleras. Därför behövs mer pengar för att kunna möta efterfrågan och hålla hög kvalitet i järnvägssystemet. Jämfört med den preliminära planen har posten för nya investeringar ökat med drygt 4 miljarder till 21,3 miljarder. Ett 70 tal projekt finns med på listan för helt nya namngivna projekt, som var för sig överstiger 50 miljoner kronor. Några exempel är ökad kapacitet på Västra stambanan, förbifarter för E22 i Norrköping och Söderköping samt dubbelspår på delar av Roslagsbanan. Utöver detta vill trafikverken satsa 37 miljarder på en rad åtgärder som var för sig ligger under 50 miljoner kronor. Det handlar till största delen om effektivisering och trimning av systemet. Genom många små åtgärder kan flaskhalsar åtgärdas, kapaciteten öka och störningar minskas. De olika investeringarna är inte preciserade i detalj, utan trafikverken menar att de ska läggas upp löpande i samverkan med till exempel kommuner och trafikhuvudmän. Enligt planen är dessa mindre åtgärder i allmänhet mycket kostnadseffektiva. TEXT: MARIA LARSSON Några exempel på projekt som ligger med i transportplanen: Av regeringen särskilt utpekade projekt Förbifart Stockholm Citytunneln Malmö Tunneln genom Hallandsåsen Citybanan Stockholm Haparandabanan Ny dragning av E4:an förbi Sundsvall pågående projekt Botniabanan ådalsbanan Dubbelspår Göteborg Trollhättan Kapacitetsförstärkningar på Ostkustbanan Nya namngivna projekt Flera projekt i Stockholm för att utveckla den regionala tågtrafiken, däribland förbättringar på Roslagsbanan, Nynänsbanan, Svealandsbanan Ökad kapacitet på västra Stambanan Satsningar i Norrköping för att få till bra anslutningar till hamnen Ökad kapacitet på Göteborgs Hamnbana och ny Marieholmsbro Hallsberg Degerön (partiellt dubbelspår) 4

5 INFRASTRUKTUR I NORDEN satsa pengarna planen i siffror Den totala statliga ramen omfattar 417 miljarder kronor. Av detta ska 200 miljarder läggas på drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Av återstående 217 miljarder läggs 183,9 miljarder på att utveckla det nationella transportsystemet (inklusive räntor och amorteringar) och 33,1 miljarder åt utveckling i länsplaner. Nedan redovisas hur fördelningen av pengarna i den nationella planen ser ut 500 enligt trafikverkens förslag. I diagrammet ingår även medel för medfinansiering enligt intentioner från juni 2009, samt höjda banavgifter. Detta innebär alltså att planutrymmet ökat. Pågående projekt, närtidssatsning samt särskilt utpekade nyckelinvesteringar: 61,2 miljarder. Räntor och amorteringar för lån till investeringar under 400 planperioden: 26,4 miljarder. Räntor och amorteringar för lån till investeringar före 142,1 planperioden, samt hyra för Botniabanan: 18,4 miljarder. Statsbidrag för kollektivtrafikanläggningar: 4,7 miljarder. återbetalning av förskottering: 1,1 miljarder. Medel för nya investeringar: 21,3 miljarder. Tillkommande behov och riskreserv (för att kompensera för förväntade generella kostnadsökningar): 9 miljarder ,2 Medfinansiering från kommunala och privata intressenter: 15,2 miljarder. 30,7 4,8 Medfinansiering från brukaravgifter eller trängselskatt: 30,7 miljarder. 37,0 15,6 4,8 miljarder kronor har avsatts för forskning, utveckling och demonstration, FUD. Inom denna post ingår 200 också medfinansiering av drift av icke statliga flygplatser (1 mdkr). Sammanlagt 37 miljarder kronor läggs på investeringar som var för sig understiger 50 miljoner kronor. 200,0 100 Trafikverken föreslår att banavgifterna ska fördubblas till totalt 15,6 miljarder kronor för hela planperioden. Pengarna ska användas för drift och underhåll av järnvägen. Drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar, totalt 200 miljarder kronor. 110,2 mdkr satsas på vägar och 64 mdkr på järnvägar. I denna post ligger också åtgärder för att höja bärigheten samt statlig medfinansiering till enskilda vägar på 25,8 mdkr. 0 peder Wadman, vd Branschföreningen Tågoperatörerna Det är positivt att trafikverken väljer att fortsätta att satsa på järnväg men satsningen är inte tillräcklig för att stödja den expansion som järnvägen är inne i för både gods och persontrafik. Visserligen har efterfrågan på godstransporter mattats av i samband med lågkonjunkturen, men det bedömer vi är en tillfällig svacka. Med de föreslagna investeringarna kan inte järnvägstrafiken utvecklas i samma takt som hittills under 2000 talet. Det är brist på kapacitet, framförallt runt storstäderna och mellan Stockholm och Sundsvall. Det vi pekat på som mest prioriterat för godstrafiken är dubbelspår hela sträckan Hallsberg Mjölby. Vi och svenskt näringsliv har propagerat för dubbelspår på den sträckan i tio år, men pengarna som nu är anslagna räcker inte för dubbelspår hela vägen. Det är också viktigt att öka kapaciteten i Göteborgsområdet för att klara av hamnens expansion, en ökad regionaltrafik i Västra Götaland och förbättrad fjärrtrafik. Kunde trafikverken prioriterat annorlunda? Svårt att säga, en väldigt stor del av pengarna i planen är bundna. Grundorsaken är att pengarna inte räcker till. Stig Wiklund, ordförande Näringslivets Transportråd Tyvärr räcker inte ramen till för att tillgodose näringslivets behov av transporter. De principiella utgångspunkterna i förslaget är bra, till exempel att de prioriterade godsstråken på väg och järnväg ska ha hög kapacitet och framkomlighet. Vi delar också synen att i ett sammanhållet transportsystem är hamnar, kombiterminaler och flygplatser viktiga noder som knyter samman stråken. Men anslagsramen räcker inte till för att genomföra de visioner som finns i planen. Vi noterar också att bara en mindre del av kakan återstår till nyinvesteringar, särskilt på järnvägssidan. Flera för näringslivet viktiga transportsstråk kommer inte att påbörjas förrän runt år 2016 och dessutom inte bli färdigställda förrän efter planperiodens slut. Det gäller till exempel dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby, investeringar för ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan väster om Vänern samt dubbelspår på hamnbanan och ny Marieholmsbro till Göteborgs Hamn. De viktiga klimat och miljömålen kommer inte att nås om inte tillräckliga resurser ges till infrastrukturen. 5

6 INFRASTRUKTUR I NORDEN Övervägande positivt om nya Trafikverket Sverige får ett stort gemensamt trafikverk. Det beslutade regeringen i början av september. Den nya myndigheten ska vara i full verksamhet 1 april Dessutom ska ytterligare en ny myndighet bildas; Trafikanalys. Beslutet om ett samlat trafikverk faller i god jord hos industrin och kommunerna, men oro finns också för att de regionala frågorna ska komma i skymundan. Gunnar Malm, vd för Arlandabanan Infrastructure har fått uppdraget att rent praktiskt utreda hur avvecklingen av de nuvarande verken ska gå till. Utredningen ska presenteras för regeringen senast den 15 november. Den nya myndigheten Trafikverket ska ersätta Banverket, Vägverket, samt delar av Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Transportstyrelsen och SIKA. Detta bland annat för att få en bättre samverkan mellan de olika trafikslagen och en mer ekonomiskt effektiv planering av infrastrukturen. Beslutet var väntat. Vi ser positivt på förändringen och tror att det nya Trafikverket kommer att bidra till att vi kan förbättra och effektivisera transportnätet för både näringslivet och medborgarna, säger Minoo Akhtarzand, generaldirektör för Banverket. Det transportslagsövergripande tankesättet ligger i tiden påpekar hon och hänvisar till den gemensamma åtgärdsplaneringen och den nationella transportplanen, samt att Banverket och Vägverket redan nu samarbetar kring vissa administrativa funktioner. Trafikverkets huvudkontor ska ligga i Borlänge, där omkring personer kommer att arbeta. Den största utmaningen blir att samtidigt som vi genomför förändringen kunna bibehålla servicen mot våra kunder, säger Minoo Akhtarzand. Förutom Trafikverket ska även den nya myndigheten Trafikanalys bildas. Myndigheten ska fungera som regeringens utvärderings- och analysorgan för frågor kopplade till transportområdet. Tanken är att även Trafikanalys ska starta sin verksamhet 1 april Helhetsbild ger bättre investeringar Förslaget om att bilda ett gemensamt trafikverk var ute på remiss i våras. Av remissvaren som kommit från industrin, branscher och kommuner att döma är tongångarna övervägande positiva. Man får en mer övergripande syn på infrastrukturen och kan ta snabbare och tydligare beslut som blir mer samhällsekonomiska än tidigare. Det blir också lättare att hitta synergieffekter, säger Stefan Bodelind, vice ordförande i Näringslivets Transportråd och Commodity Director Logistics inom Akzo Nobel. De sydsvenska företagen tycker att det är hög tid att genomföra en reform av planering och hantering av infrastrukturen. De anser att det behövs en större insyn och en bättre, effektivare beslutsprocess, som till stor del bör ligga hos regionala aktörer. För att processen ska bli demokratiskt grundad är det viktigt att man fångar upp det engagemang som finns lokalt och regionalt. Det är där den levande debatten om trafik och transporter finns, eftersom dagliga och regelbundna resor är en viktig del i vardagen, menar Per Tryding, vice vd på Sydsvenska Industri och Handelskammaren. Sveriges Kommuner och Landsting, SKL, är också positiva, men även de med förbehåll för att det kan bli för toppstyrt. Det blir en oerhört stor myndighet, men man har från regeringens sida pekat på att det ska vara en tydlig transparens och har lyft fram vikten av det regionala. Vi ser att den största kunskapen om infrastrukturen finns ute i regionerna och hoppas därför på ökad regionalisering, säger Anna Svensson, infrastrukturhandläggare på SKL. Kundperspektiv För att undvika toppstyrning och få en tätare dialog anser Näringslivets Transportråd att det är viktigt att en majoritet i styrelsen är användare och avnämare av infrastrukturen. Ledamöterna bör komma från näringslivet, bransch- och trafikantorganisationer, trafikhuvudmän, län och regioner. På så sätt blir det också lättare att vara kundorienterad och därigenom ta bort myndighetströgheten. Då tror jag att man kan få en jättebra dialog, menar Stefan Bodelind. Bodelind avslutar med att understryka vikten av att de resurser som de olika trafikslagen idag lägger på forskning inte faller bort i nya Trafikverket och Trafikanalys. Det är viktigt med en samlad forskning på området, men det är otydligt var ansvaret för detta kommer att ligga framöver. TEXT: KARIN MARKS Minoo Akhtarzand, generaldirektör för Banverket Per Tryding, vice vd på Sydsvenska Industri och Handelskammaren Stefan Bodelind, vice ordförande i Näringslivets Transportråd och Commodity Director Logistics inom Akzo Nobel Seminarium om regeringens inriktningsbeslut om ett nytt trafikverk hålls under Elmia Nordic Rail / Elmia 7 oktober kl Föreläsare är Leif Zetterberg, Näringsdepartementet samt Stefan Bodelind, Näringslivets Transportråd och Akzo Nobel. 6

7 Vi älskar framtiden! Vi är många som är överens om att järnvägen är framtidens transportmedel. Främst för klimatets skull, men även för snabba och effektiva transporter. Strukton Rail levererar helhetslösningar på ett säkert, hållbart och kostnadseffektivt sätt. Vi har 90 års erfarenhet av att underhålla tåginfrastruktur och ingår i den europeiska järnvägskoncernen Strukton Rail som har verksamheter i Sverige, Norge, Danmark, Holland, Belgien, Tyskland och Italien. Vi ser fram emot att träffa spännande och innovativa människor från branschen på årets Nordic Rail. Du hittar oss i monter D01:10. Vi ses! We find it before it breaks!

8 INFRASTRUKTUR I NORDEN Efter en modell i Schweiz jobbar tåg i Bergslagen med att effektivisera tågtrafiken. Små men smarta åtgärder ger stor effekt för att korta restiderna. Nedan kontrollerar Rikard Persson från Bombardier mätningen av sidokrafter. Tågtrafiken i Bergslagen SMÅ ÅTGÄRDER GER STOR EFFEKT Snabbare tåg och fasta tidtabeller på knutpunkterna ska korta restiden med drygt 15 minuter mellan Borlänge och Örebro. Det är en av många små men smarta åtgärder som Tåg i Bergslagen, tillsammans med bland annat Banverket, har jobbat fram för att effektivisera tågtrafiken i Bergslagen. Vi ska utnyttja spårets fulla kapacitet på ett smart sätt, säger Sten Nordström, projektledare på Tåg i Bergslagen. Utifrån trafiksystemet i Schweiz har Tåg i Bergslagen, tillsammans med Banverket, Bombardier och Tågkompaniet, byggt upp en modell för att effektivisera tågtrafiken i Bergslagen. Ledorden är fordon och samverkan. Tanken är att trafikutbudet ska växa i takt med efterfrågeökningen. Sten Nordström, projektledare för Tåg i Bergslagen, ser väldigt positivt på förändringarna som snart ska ske. Vi har många mindre men smarta åtgärder. Att bygga dubbelspår kostar flera miljarder kronor. Men man kan nå mycket goda förbättringar till mycket låga kostnader och det är just det som vi kommer att göra, säger han. Kostnaderna för att korta restiderna mellan Borlänge och Örebro beräknas uppgå till 60 miljoner kronor, utslaget på flera år. Nordström berättar att Reginatågen, som tillhör Transito men hyrs av Tåg i Bergslagen, tillåts att köra fortare än vad de gör i dag. Kraften som har mätts i vagnkorgen och i boggien visar att man kan öka hastigheten med 10 procent utan att överskrida maxgränsen. Fasta tidtabeller Banverkets mellersta region har gjort ett driftprov på sträckorna Gävle Bollnäs och Gävle Hudiksvall. Reginatågen har därmed ökat sin hastighet med 10 till 15 procent utan att det inkommit ett enda klagomål på resandekomforten, enligt Tåg i Bergslagen. Om vi räknar med att öka tåghastigheten med 10 procent kan man till exempel tjäna 15 minuter när man åker mellan Borlänge och Gävle. Genom att förkorta restiden blir det även enklare att införa fasta tidtabeller på knutpunkterna. Ett önskemål som resenärerna gärna ser slår in, menar Nordström. I dag har vi fasta tidtabeller bara i Västerås. Målsättningen är att ha det även i Borlänge och Örebro. Banverket ska göra spårförändringarna som krävs, säger Nordström. Bergslagen är ett område med mycket godstrafik. Framför allt till och från Borlänge. Om Tåg i Bergslagen kör sina tåg snabbare och styr upp alla möten till fasta tider kommer även godset att komma fram snabbare. Det skulle till exempel frigöra 3 4 minuter på spåret mellan Borlänge och Ludvika varje timme. Vår modell har mottagits väldigt positivt av alla våra samarbetspartner, berättar Nordström. Spara tid och energi Andra åtgärder som står högt upp på listan är bland annat att tillåta rakspårets hastighet i övergångskurvor och att bygga enstaka mötesstationer, helst i form av korta dubbelspår som kan ge flygande möten. Vid så kallade flygande möten på enkelspårssträckor behöver inga tåg bromsa, vänta eller starta på sidospår när det kommer ett mötande tåg. Det sparar både tid och energi. Så fort Banverket har fått ihop pengarna så sätter vi igång. Vi räknar med att bli klara till Men man kommer att märka en viss effekt redan nu i december. Antalet resande i Bergslagen har faktiskt ökat från en miljon till tre miljoner sedan starten Det är en mycket bra utveckling. Varför utgår ni från trafiksystemet i Schweiz? Schweiz har Europas mest välplanerade tågsystem och de har jobbat med just den här modellen som vi har framför oss. De bygger upp hela sitt system med fasta systematiska tidtabeller och knutpunkter. Finns det några invändningar? Några trafikplanerare menar att man blir mer låst i tidsplaneringen när man har fasta tidtabeller, att andra tåg kommer att få svårare att komma fram. Men vi säger att man istället får planera noga. Om det fungerar i Schweiz så ska det även fungera i Sverige. TEXT: Qithara Inal Foto: Tåg i Bergslagen På tisdagen den 6 oktober kl kommer Sten Nordström från Tåg i Bergslagen och Eje Larsson från Länstrafiken Mälardalen att vara på Elmia Nordic Rail/Elmia för att presentera den nya modellen. 8

9 ALSTOM_trp_Jernbanen Sida 1 - ALSTOM Transport / Design&Styling - Jumpfrance - ALSTOM Transport / Design&Styling - Jumpfrance AGV REVOLUTIONIZING VERY HIGH SPEED TRAINS Välkommen till Alstoms monter, D02:50 på elmia nordic rail AGV REVOLUTIONIZING VERY HIGH SPEED TRAINS ALSTOM Transport i Norden Sverige: Gamla Brogatan 34, SE Stockholm, Norge: Drammensveien 165, N-0277 Oslo, Danmark: Ringager 2A, DK-2605 Brøndby, Finland: Martinkyläntie 43, F Vantaa, ALT_003_PanLamines_50x70.indd 5 6/08/08 16:33:

10 HÖGHASTIGHETSTÅG Michael Robson, generalsekretare för European Infrastructure Managers, ser stora möjligheter för höghastighetståget i Europa. Samtidigt finns stora utmaningar, säger han. Spåren mot höghastig Flera stora höghastighetsprojekt pågår just nu i Europa. Det är en utveckling som gläder European Infrastructure Managers, EIM. Samtidigt finns stora utmaningar, inte minst den att knyta ihop de olika ländernas höghastighetsbanor med varandra till ett helt nätverk. Om ett europeiskt nätverk i ordets rätta bemärkelse ska skapas, måste en rad praktiska problem lösas, menar Michael Robson, generalsekreterare för EIM. I flera europeiska länder satsas stort på höghastighetsbanor. Precis som många andra förespråkare för höghastighetståg, ser EIM stora fördelar med denna utveckling. Tidsvinsten för passagerarna, en rad miljöfördelar en resa med flyg mellan Paris och London genererar 122 kg koldioxid, tåg endast 10,9 kg påpekar Michael Robson bland annat och dessutom innebär satsningar på höghastighetståg ekonomisk utveckling för regioner. Höghastighetsbanor frigör också kapacitet för konventionell järnvägstrafik. Utmaningar på vägen På frågan vilka EIM ser som de största hindren för en fortsatt utveckling mot ett helt höghastighetsnät i Europa, pekar Michael Robson på ett par punkter. Den första rör olika typer av samverkansproblem som finns mellan länder idag. Tågen måste enkelt och utan tekniska bekymmer kunna passera nationella gränser. Detta är något vi jobbar för att lösa tillsammans med European Rail Agency och deras partners i industrin, berättar han. Det ekonomiska läget i världen är också ett bekymmer. Regeringar är pressade att använda de offentliga resurserna till en rad olika ändamål. Därför tror jag att järnvägen i framtiden måste se sig om efter fler finansieringskällor, till exempel OPS, Offentlig Privat Samverkan. Det är också viktigt att höghastighetstågets fördelar lyfts fram tydligare, särskilt i länder där den stora delen av transportbudgeten läggs på vägar. Detta är särskilt tydligt i vissa delar av Central- och Östeuropa, säger Michael Robson. Inom EU är satsningar på höghastighetsbanor en central programpunkt för att vitalisera järnvägen i medlemsländerna. Detta är naturligtvis bra. Vad EU kan göra ytterligare är att se till att öka konkurrensen och öppna marknaden för passagerartrafiken. Avregleringen 2010 måste noggrant följas så att inte de dominerande operatörerna tränger ut de nya. EU bör också vidta åtgärder för att öka flexibiliteten kring finansiering och även klargöra vilka regler som gäller för OPS, säger Michael Robson. flera länder satsar stort En rad spännande satsningar på höghastighetståg är på gång i Europa. Spanien och Portugal är två länder som för närvarande investerar mycket. Spanien planerar att femdubbla sitt höghastighetsnätverk fram till 2020 (se följande sidor) och Portugal ska gå från ingen höghastighetsjärnväg alls 2005 till kilometer höghastighetsbana år Höghastighetsprojekten på Iberiska halvön är 10

11 HÖGHASTIGHETSTÅG hetsbanor heta intressanta på grund av den innovativa användningen av olika finansieringsvägar som till exempel OPS. De kan tjäna som goda exempel för andra länder som vill utveckla sin järnvägsinfrastruktur, menar Michael Robson. I Storbritannien annonserades nyligen planerna på att investera motsvarande 493 miljarder kronor i en höghastighetsbana från London till Glasgow via Birmingham och Manchester. Frankrike pionjären i Europa på höghastighetståg tittar också på att utöka sitt höghastighetsnätverk från kilometer till år Även i östra Europa finns planer på höghastighetsutbyggnad. Rumänien undersöker möjligheten att bygga en höghastighetsbana som ska ansluta till det europeiska nätverket. Troligt är att den banan i så fall kommer att gå från Bukarest till Budapest i Ungern och därmed bli en del av en planerad korridor mellan Paris och staden Constanta i östra Rumänien vid Svarta havet. asiatiska länder långt framme Även om mycket händer i Europa, är det ändå de asiatiska länderna som leder ligan sett till antalet resenärer. Japan var ett av de länder i världen som var först med att investera i höghastighetsbanor. Det gjordes redan på 1960-talet och sedan dess har landet fortsatt att satsa, säger Michael Robson. Varje år reser omkring 100 miljoner passagerare med höghastighetståg i Japan. Det ska jämföras med 50 miljoner passagerare i Europa. Men inte bara Japan satsar, utan även Kina har fattat beslut om stora investeringar. Kina har påbörjat ett massivt höghastighetsprogram vilket är en del av landets finansiella stimulanspaket. 35 höghastighetsbanor kilometer järnväg ska byggas. Kina har valt att investera i två typer av spår; dels banor för tåg som kan köra 350 km/h, dels banor för tåg som kör km/h. På andra håll i världen planeras också för utbyggnad av höghastighetsbanor. I bilens förlovade land, USA, undersöks möjligheterna att kick-starta projekt genom medel via det federala stimulanspaketet, uppger Michael Robson. Kaliforniens invånare har till exempel röstat ja till planerna på en höghastighetsbana mellan Los Angeles och San Fransisco. Däremot har Florida sagt nej till höghastighetståg. I Brasilien ska en höghastighetsbana sammanbinda Rio med Sao Paulo 2014 till en kostnad av 9 miljarder dollar. Argentina hade planer på att bygga ett helt höghastighetsnätverk, med hastigheter upp till 320 km/h, som skulle sammanbinda Buenos Aires, Cordoba och Rosario. Finanskrisen har dock gjort att planerna lags i malpåse. TEXT: maria larsson FOTO: Michael Chen Michael Robson, EIM, berättar mer om höghastighetsatsningar i Europa i samband med huvudseminariet på Elmia Nordic Rail/Elmia onsdagen 7 oktober. Han medverkar dessutom på ett seminarium om Future of Transport samma dag kl

12 HÖGHASTIGHETSTÅG SPANIEN Ett land som bytt färdriktning Historiskt sett har tåget inte setts med blida ögon av spanjorerna. Idag är situationen annorlunda beräknas Spanien besitta det längsta nätet för höghastighetståg i världen. Nio år senare kommer nio av tio spanjorer att bo mindre än fem mil från någon av nätets stationer. Utbyggnad av järnvägen har under de tre senaste årtiondena haft hög prioritet i Spanien. Startskottet blev landets inträde i EU 1986 och byggandet av höghastighetslinjen Madrid Sevilla som inleddes samma år och slutfördes Utvecklingen har fortsatt sedan dess och idag ser Spanien en rad socioekonomiska, regionala och miljörelaterade effekter av höghastighetsnätet. Vi är ett bergigt land och historiskt har avstånden och differentieringen mellan de olika regionerna varit ett problem. Beslutet 1986 var mycket viktigt för att rita om den spanska kartan och därmed underlätta kontakten och resandet mellan vissa regioner, säger Joaquin Jiménez Otero, Director for Internal Affairs på ADIF (den spanska motsvarigheten till Banverket). I den spanska statens strategiska plan för infrastruktur och transport (PEIT) , avsätts 48 procent av den totala budgeten på 250 miljarder euro till järnvägen. Av den summan ska 83 miljarder euro användas till höghastighetståg. I det ekonomiska läge som vi befinner oss i har regeringen beslutat sig för att använda investeringar i infrastruktur som ett bra redskap för att skapa arbetstillfällen och reda ut krisen. Bara i år har till exempel investeringar i järnväg ökat med 18 procent och man räknar med att för varje investering på euro i infrastrukturen så skapas det ett nytt jobbtillfälle, säger Otero. BYTE FRÅN KONVENTIONELLA SPÅR Idag är 18 städer knutna till det spanska höghastighetsnätet som ägs av ADIF. Beroende på hur man räknar kan samma siffra ändras till 47. Ett problem finns nämligen inbyggt i det spanska järnvägsnätet. Höghastighetsnätet använder sig av den europeiska standarden när det gäller spårbredd, medan landets spårbredd för konventionella nät är annorlunda. Lösningen på problemet är att cirka en tredjedel av höghastighetstågen är utrustade med två olika teknologiska lösningar, vilket gör det möjligt att byta från det konventionella nätet till höghastighetsnätet utan att ens behöva stanna tåget. På så sätt kan ett tåg byggt för höga hastigheter, lämna Alicante på östkusten i mer beskedliga 200 km/h på det konventionella spåret och sedan växla in på höghastighetsspår i Madrid. Därefter fortsätter färden i nordvästlig riktning mot Valladolid i betydligt högre hastighet. Därför gör vi viktiga investeringar även i det konventionella nätet och utvecklar fler tåg som kan skifta spårbredd, säger Otero. Miljövinsterna beräknas bli mycket stora, då många resande har bytt transportsätt. Som exempel kan nämnas den nya sträckan mellan Madrid och Barcelona, där tågets marknadsandel växte från 12 till 43 procent under de första fem månaderna. Nu uppger ADIF att den siffran är mycket nära 50 procent. Totalt beräknas också koldioxidutsläppen minska med ton tack vare det ökat tågresande. Efterfrågan har varit mycket högre än vad vi förväntade. När vi startade linjen mellan Madrid och Sevilla visade våra studier att det nya färdsättet skulle framkalla en ökad efterfrågan på maximalt 25 procent, men det blev i själva verket 34 procent. Fördelningen mellan flyg och tåg på den sträckan hade vi förutspått till 40 60, men det blev istället Och mellan 12

13 HÖGHASTIGHETSTÅG FAKTA Höghastighetslinjer i Spanien 2009: Under konstruktion: km km Antal passagerarplatser i höghastighetsnätet per dag: Läs mer om höghastighetsutredningen på Malaga och Madrid, en sträcka på 50 mil, väljer två tredjedelar av de resande tåg, säger Otero. 99 PROCENT AV TÅGEN I TID Det är inte enbart kraftigt förkortade restider som är anledningen till att många har bytt färdsätt i Spanien. Servicen har förbättrats avsevärt. Det spanska folket har upptäckt att tåg är konkurrenskraftigt. Tidigare betraktades tåg som det absolut sista alternativet när man skulle ut och resa. Servicen var dålig och tidtabellerna respekterades inte. Nu kommer cirka 99 procent av tågen i tid och passagerarna får pengar tillbaka om tåget är mer än fem minuter försenat, säger Otero. Det spanska folket är stolt över vårt system, men samtidigt ökar nu kraven hela tiden när det gäller servicen. TEXT: erik skördåker FOTO: ADIF Under huvudseminariet på Elmia Nordic Rail/Elmia kommer Jose Capel Ferrer från ADIF att redogöra för de spanska satsningarna på höghastighetståg. Ska Sverige satsa på höghastighetståg? Den omfattande Höghastighetsutredningen beställd av den svenska regeringen presenterades 14 september för infrastrukturminister Åsa Torstensson. Gunnar Malm, vd för Arlandabanan Infrastructure AB, har lett utredningen vars uppdrag varit att klargöra om förutsättningar finns för att bygga höghastighetsbanor i Sverige. Kostnader och finansiering för ett svenskt höghastighetsnät har varit två centrala frågor. I samband med Elmia Nordic Rail och Elmia medverkar Gunnar Malm i ett seminarium onsdagen 7 oktober klockan 9.00 där han presenterar Höghastighetsutredningen närmare. På samt på kan du läsa mer om innehållet i utredningen som offentliggjordes efter denna tidnings pressläggning. 13

14 Vi ökar tillgängligheten Vi är Nordens ledande järnvägsentreprenör; 150 års erfarenhet, 2500 specialister och 450 specialfordon gör at det mesta. Till exempel kan vi lägga 25 kilometer järnväg per dygn. Det innebär att vi på ett år skulle kunna transsibirisk järnväg. Vi kan alltså åta oss väldigt stora projekt. Men vi är också duktiga i det lilla: vår stora bas ger oss möjlighet att med en väldigt vass spets. Vi kan upprätthålla unik spetskompetens eftersom den alltid efterfrågas. Vi kan snabbt ställa om till krishantering. När ett godståg spårade ur och rev delar av Västra Stambanan vid kom trafiken igång igen efter 12 timmar. Därefter bytte vi 6000 sliprar på 36 timmar. På rekordtid fick vi igång på en av Sveriges mest belastade järnvägslinjer. Våra kunder litar på oss och vet att vi kan ställa upp med folk och maskiner på kort varsel var som helst i lande etablerade från Abisko i norr till Malmö i söder. Banverket Produktion har en bredd och ett djup som är unikt i järnvägsbranschen.

15 t vi klarar bygga en hålla oss Alingsås trafiken t. Vi finns D06:30 Inbjudningskod: F Besök vår monter på Nordic Rail

16 HÖGHASTIGHETSTÅG Ett TGV-tåg rusar genom Schweiz. Bergen är inget hinder och skulle inte vara det i Norge heller menar Norsk Bane och Deutsche Bahn. Norska höghastighetståg ett steg närmare verklighet? Det norska Stortinget har i sommar formellt beslutat att frågan om en höghastighetsbana ska utredas och det med formuleringar som väcker stort hopp hos förespråkarna. Frågan om höghastighetståg har diskuterats länge i Norge, där järnvägsnätet är mycket gammalt och där tågen med några undantag inte går snabbare än drygt 80 km/h. På långa sträckor är snitthastigheten betydligt lägre än så, och järnvägen har genom åren tappat attraktionskraft som transportmedel jämfört med till exempel flyget. Den blå sträckningen visar den del som är färdigutredd av Deutsche Bahn, som på uppdrag av Norsk Bane utrett möjligheterna till höghastighetståg i Norge. DB är mycket positivt till ett sådant bygge och anser att det bör sättas igång omgående. Stortinget har nu tagit ett första konkret steg när det gäller höghastighetsbanor. I samband med att den senaste versionen av den Nationella Transportplanen klubbades i somras bestämdes att frågan nu ska utredas. Dessutom den ska utredas med byggning av höghastighetsbana som siktemål som formuleringen lyder, och det är en formulering som många tolkade som att höghastighetsbanor nu är på väg att bli verklighet. Beslut ej klart Norrmännen fick intrycket att saken var klar, säger Tore Killingland som är vd för Jernbanealliansen där representanter från bland andra fackföreningar, näringsliv, miljörörelse, trafiksäkerhetsexperter och järnvägsfolk samlas. Själv är han osäker på vad utredningen kommer att leda till, och pekar på de stora förändringar av regler och kultur i Norge som kommer att krävas för att genomföra ett projekt av denna gigantiska storlek. Jag hoppas vi har makten att förändra detta personligen tror jag det kommer att dröja minst tio år tills någon spade sätts i marken. Också Jörg Westermann, som leder arbetet i intresseorganisationen Norsk Bane, lyfter fram den norska järnvägstraditionen som ett problem. Kulturen är den viktigaste förändringen, vi har inte nämnvärt byggt järnväg sedan Vi har lappat lite här och lite där, men det har knappast märkts! Upprustning eller nybyggnation? Tore Killingland från Jernbanealliansen tillhör de som menar att den nuvarande järnvägen måste rustas upp innan höghastighetsbanan är klar. Idag kör vi Porsche på grusväg, säger han i en jämförelse med biltrafiken. Tågen är bra, men banorna gamla, och det borde byggas dubbelspår och upprustas i väntan på höghastighetsbanan. Men, detta är något som Jörg Westermann vänder sig emot, liksom Jon Hamre som företräder den andra stora intresseorganisationen Höghastighetsringen. Han vill dela upp Norge i etapper och bygga helt nya spår direkt, inte putsa på de gamla, som man redan gjort och som visat sig vara både dyrt och ineffektivt, menar han. konkret plan tas fram En projektgrupp på Samferdseldepartementet ska nu bilda en arbetsgrupp och lägga fram en plan. Den omdiskuterade utredningen ska vara klar till 2014, då Stortinget uppdaterar den Nationella transportplanen, och beslutar om riktningen för de kommande åren. Det är mycket som ska göras på fyra år, säger Jörg Westermann, som befarar ett alltför långsamt arbete. Dessutom utgången av det norska valet kan också spela in. Fremskrittspartiet ställde sig som enda parti inte bakom utredningen. Jörg Westermann tolkar dock Stortingets agerande som positivt. Formuleringen om att utredningen ska ha bygge som mål är väldigt förpliktigande. Myndigheterna har nu en klar press på sig att ta fram ett beslutsunderlag som politikerna kan ta ställning till, och då krävs det mer än generella undersökningar, nu måste det vara konkret. TEXT: Johan Wangström foto: SBB cff bildillustration: DB/Norsk Bane as Under Elmia Nordic Rail/Elmia hålls tisdagen 6 oktober flera seminarier på temat Fremtidens jernbane i Norge. 16

17 KOLLEKTIVTRAFIK Enad bransch vill fördubbla kollektivtrafiken Politikerna måste Ta sitt ansvar Kundfokusering och infrastruktur. Det är två av ledorden som de enade branschorganisationerna har arbetat fram för att nå målet om en fördubblad kollektivtrafik till år Men för att nå ända fram måste även staten vilja samarbeta. Vi är beredda att ta vårt ansvar i branschen för att nå målet. Men här måste staten vara beredd att skjuta till pengar, annars kommer vi bara halvvägs, säger Peder Wadman, vd för Branschföreningen Tågoperatörerna. Bakom projektet om att fördubbla kollektivtrafikresandet står Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna samt Sveriges Kommuner och Landsting. Initiativet togs efter att regeringsuppdraget Koll Framåt överlämnats till regeringen i början av Kollektivtrafiken har utretts och diskuterats i omgångar, men det är inte förrän nu det finns en riktigt stark tro på en positiv utveckling. Vi har haft flera delprojekt som visar hur kollektivtrafiken kan utvecklas och vi har tittat på nya modeller som operatörerna kan använda. Det här är ett oerhört intressant samarbete mellan många olika aktörer, vilket är unikt. Alla har vi samma mål och förtroende för varandra. Nu ska vi förverkliga våra uppsatta mål, säger Peder Wadman, vd Branschföreningen Tågoperatörerna. En viktig del i projektet är dels att hitta nya avtalsformer, dels att öppna möjligheten för långväga trafik. Bussar ska kunna stanna och ta upp passagerare inom samma län. Kundens önskemål Kundfokuseringen är stor och branschorganisationerna ser nu en möjlighet att kunna tillgodose kundens önskemål vad gäller restider, biljettbokning och service. Wadman berättar att ytterligare en förbättring vad gäller internetuppkoppling ombord ska ske så att även restiden blir arbetstid. Att kollektivtrafiken är relevant innebär att avgångstiderna äger rum på rätt tid för kunden och att linjesträckningen motsvarar behoven. Det är också viktigt att kunden har kunskap om hur kollektivtrafiken fungerar och att den upplevs enkel, förklarar Wadman. En fördubbling av kollektivtrafiken skulle dessutom innebära att man sparar på både miljön och bilresandet. Det är både en miljöfråga och en tillväxtfråga. Kollektivtrafiken har en viktig roll för samhällsutvecklingen. För att företag obegränsat ska kunna söka personal krävs det att kollektivtrafiken fungerar över större regioner. Det måste gå att arbeta och studera i Stockholm även om man bor i Örebro, säger Wadman. Bygga ut järnvägen För att lösa problemet i Stockholm och Göteborg vad gäller kollektivtrafiken vid rusningstid, vill branschorganisationerna bygga ut järnvägen till flera spår. Men så enkelt som det är sagt är det tyvärr inte. Vi är lite oroliga att politikerna inte är beredda att hjälpa oss med kostnaderna. Det handlar om mycket pengar och utan hjälp kommer vi inte att klara alla mål vi satt upp. Då kommer vi bara att komma halvvägs, förklarar Wadman som ser mycket allvarligt på det. Jag tror på projektet och ser en stor potential att utveckla kollektivtrafiken på järnvägen. Men här måste staten vara beredd att skjuta till pengar till kollektivtrafiksatsningar i storstadsregionerna där det samhällsekonomiskt lönar sig. Målet är att resandet ska öka med 20 procent till år 2010, med 40 procent till 2015 och fördubblas till Allt jämfört med år Text: Qithara Inal FOTO: futureimagebank Fördubblingsprojektet presenteras närmare på Elmia Nordic Rail/Elmia onsdagen 7 oktober kl

18 LÄNKAR TILL EUROPA Gröna Korridorer ett svenskt initiativ med ansvar för miljö och klimat Med Gröna Korridorer tar transportsektorn ansvar för miljön och klimatet, samtidigt som transporterna blir snabbare och säkrare. Alla är överens om att mängden transporter kommer att fortsätta öka i framtiden. Med Gröna Korridorer kan vi minimera de negativa effekterna på klimatet och miljön som transporterna drar med sig, säger Jerker Sjögren, projektsamordnare, Näringsdepartementet. Det svenska initiativet är unikt och har redan fått mycket positiv respons från flera andra länder. Gröna Korridorer tillkom efter ett initiativ från EU-kommissionen om att utveckla en grönare transportpolitik, som möter klimatutmaningen och samtidigt ökar EU:s konkurrenskraft. I Sverige har initiativ tagits av Logistikforum, tillsammans med bland andra Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, VINNOVA och VTI. Utgångspunkten är ett samlat korridorstänkande med järnväg, landsväg och sjöfarts rutter i Europa. Här är sammodalitet (att man utnyttjar två eller flera transportslag under resans gång), effektivitet, säkerhet och Vi ser ett stort internationellt intresse i Gröna Korridorer och tror på långsiktiga satsningar mellan länderna, säger Jerker Sjögren, projektsamordnare på Näringsdepartementet. kvalitet viktigt. En grön korridor ska dessutom göra transporterna optimalt miljövänliga och klimatsmarta, genom en genomtänkt infrastruktur och regelverk. Dessutom behövs effektiva och strategiskt placerade omlastningspunkter. Intermodalt är målet Projektet har redan fått uppmärksamhet internationellt och flera länder, bland annat Danmark och Norge, är intresserade av att vara med i ett samarbete, vilket också är målet. De senaste 3-4 åren har många leverantörer i Sverige börjat sätta upp egna klimatmål och då bli transporterna en viktig del att se över för att hitta klimatsmarta lösningar. Men för att det ska göra verklig skillnad i stort, behöver vi få upp det på nästa nivå och sträcka oss över landsgränserna. Det vi gör nu är ett svenskt initiativ, men det är viktigt att det växer till ett europeiskt samarbete, säger Jerker Sjögren. Prioriterade projekt För att få reda på hur effektiva olika alternativ är, är det viktigt att man kan mäta hur mycket de till exempel påverkar miljön. Därför jämförs nu ett antal konkreta exempel med varandra. Ett exempel är En trave till ett forskningsprojekt som undersöker om man kan öka energieffektiviteten och samtidigt minska transportkostnaderna, genom att köra större volymer virke på större lastbilar. Man tror att det är möjligt att på så vis minska den totala bränsleförbrukningen med 20 procent. Just nu genomförs två pilottester, ett i Norrbotten och ett i Dalsland/Värmland. Internationellt ansett Att Sverige ligger i framkant när det gäller Gröna Korridorer förstärker den internationella bilden av progressivt klimattänkande. Detta i kombination med att vi nu är ordförandeland i EU gör att EUkommissionen framöver vill ha ett nära samarbete i dessa frågor. På ett seminarium i Almedalen i juli var företrädare för Kommissionen, näringslivet och de olika trafikverken eniga om att Gröna Korridorer kan bli en bra grund när man tar fram och testar klimatsmarta, hållbara lösningar inom logistik och transport. Därtill planerar EU-kommissionen att finansiera ett europeiskt konsortium som ska driva ett treårigt forskningsprojekt inom just Gröna Korridorer. Sverige kommer att söka nära samarbete med detta konsortium. Vi tycker att det har hänt mycket det senaste halvåret. Nu är projektet på väg att lyfta ordentligt, säger Jerker Sjögren. TEXT: Karin Marks FOTO: Kasper Dudzik Jerker Sjögren, Näringsdepartementet, berättar mer om arbetet och forskningen kring Gröna Korridorer under Elmia Nordic Rail / Elmia, onsdagen 7 oktober kl

19 MSX kompakt NYHET högeffektsbatteri för järnväg IBG Photo credit: Reflexstock, Saft MSX levererar den höga effektkapacitet som krävs för elektriska system - backup, magnetbromssystem och motorstart. MSX är avsedd för höghastighetståg, spårvagn, tåg och diesellok, Användning av MSX batteri säkerställer: Hög effekt prestanda, även vid extrema temperaturer Kompakt utförande, vilket sparar vikt och utrymme Minimalt och förenklat underhåll Pålitlig service i 15 år Optimerad LCC. SAFT Sweden - Thomas Andersson Saft-Nordic Swedish 205x290ad.indd 1 31/8/09 13:03:05

20 LÄNKAR TILL EUROPA Godstransporter i centrum Godstransporterna i Danmark ska om några år vara både effektivare, miljövänligare och mer innovativa. Det framgår av den danska regeringens handlingsprogram för Framtidens godstransporter. Järnvägen står idag endast för en procent av allt samlat nationellt transportarbete, men det är något som den danska regeringen hoppas ska förändras. I december 2008 presenterade Danmarks transportminister Lars Barfoed regeringens infrastrukturplan för åren Siktet var inställt på en grön transportpolitik och centralt i planen var satsningar på kollektivtrafiken. Under våren presenterade transportministern även ett handlingsprogram med strategier för godstransporterna i landet. Transportministern konstaterar att den stora utmaningen är att se till att förutsättningar skapas för grönare godstransporter, men där mobilitet och miljö går hand i hand. Godstransporterna ska bli mer effektiva med mindre trängsel och förbättrad trafiksäkerhet. Satsningar ska göras på ökad framkomlighet i och med att de centrala godskorridorerna byggs ut, samtidigt som alla transportslag utvecklas i en miljövänligare riktning, enligt handlingsprogrammet. Dessutom talas om att använda ny teknik, Danmark ska utvecklas till ett laboratorium av gröna och hållbara transportteknologier. Fungerande godstransporter är viktigt, inte minst med tanke på att produktionen av varor i Danmark är koncentrerad till Jylland. Idag domineras de nationella godstransporterna av lastbilstrafik och järnvägen står endast för en procent. De internationella transporterna till och från Danmark domineras däremot av sjöfart. Järnvägen står i detta sammanhang för fem procent av transporterna, räknat i ton. Att flytta över mer gods till järnväg och sjöfart är en viktig del i att nå målet om grönare transporter, eftersom dessa belastar miljön minst. I planerna ingår att det ska bli bättre väg- och järnvägsförbindelser till hamnar med stor betydelse. Danmark växer i betydelse som transitland för internationella godstransporter. Detta är något som En lång lista på initiativ som nu ska tas för att förbättra förutsättningarna för transporter i Danmark, däribland: Järnvägstransporter Ny järnvägskorridor mellan Öresundsregionen och Tyskland via Fehmarn Bält (50 miljarder DKK) Snabbare godståg (120 km/h på korridoren Padborg- Peberholm) Nytt signalsystem Miljökonsekvensbeskrivning av dubbelspår i Sønderjylland Undersöka möjligheten för en ny kombiterminal i Køge Undersöka möjligheterna att främja samspelet mellan sjö- och järnvägstransporter Vägtransporter Satsningar för att få högre kapacitet på centrala väggodskorridorer och att åtgärda flaskhalsar regeringen vill ska utnyttjas offensivt, som det uttrycks i handlingsprogrammet. Enligt transportministern finns goda förutsättningar att öka den internationella järnvägstrafiken samt transitgodstransporterna, främst beroende på att järnvägstransporter är mest konkurrenskraftigt för långa transporter. Konkret planeras nu för stora investeringar i järnvägsnätet. 50 miljarder DKK satsas på järnvägsspår på den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält, utbyggnad av järnväg mellan Rödby och Ringsted samt utökad kapacitet mellan Ringsted och Köpenhamn. Dessutom ska signalsystemet totalmoderniseras. TEXT: maria larsson FOTOmontage: Femern Bælt A/S Satsningar på ITS-teknik Generella regelförenklingar på vägtransportområdet Införande av vägavgifter för personbilar och lastbilar Hamnar Investeringar i nya väg- och järnvägsförbindelser till hamnarna Grön Godstransport Etablering av Center för Grön Transport Införa vägavgifter för tunga transporter Försöksprojekt om mer energieffektiva transportlösningar Fokus på grön transportforskning Internationella godstransporter Analysera Danmarks möjligheter som transitland Harmonisering av EU-regler och färre tekniska hinder 20