EXAMENSARBETE. Riskbeteende hos förare med ADHD, kan det studeras i simulator? Lisa Lindgren Filosofie kandidatexamen Psykologi

Transkript

1 EXAMENSARBETE Riskbeteende hos förare med ADHD, kan det studeras i simulator? Lisa Lindgren 2016 Filosofie kandidatexamen Psykologi Luleå tekniska universitet Institutionen för ekonomi, teknik och samhälle

2 Riskbeteende hos förare med ADHD, kan det studeras i simulator? Lisa Lindgren Filosofie kandidat Psykologi Luleå tekniska universitet Institutionen för ekonomi, teknik och samhälle Teknisk psykologi

3 Sammanfattning Varje år förolyckas och skadas många i trafiken och vissa grupper tycks löpa högre risk att vara inblandade i trafikolyckor än andra. Bilförare med funktionshindret ADHD (Attention Deficit/Hyperactivity Disorder) har genom simulatorstudier blivit förknippade med en tre till fyra gånger så hög risk för inblandning i trafikolyckor än övriga grupper. Trafiksäkerhetsforskaren Truls Vaa (2014) menar att man har dragit fel slutsatser och att detta har bidragit till stigmatisering av individer med ADHD. Syftet med detta examensarbete är att genom en litteraturstudie analysera simulatorns validitet för studier av ADHD och dess effekter vid bilkörning. Frågeställningarna är: Vilka effekter av medicinering vid ADHD hos bilförare har påvisats i simulatorstudier? Erbjuder dessa simulatorstudier ekologisk validitet? Fem vetenskapliga artiklar analyserades. Resultatet visar att personer med ADHD kan gynnas av att behandla sina symptom med läkemedel. Detta eftersom vissa läkemedel tycks ha en positiv effekt på symtomen, reaktionsförmågan och körprestationen i sig och därför även för individen som bilförare. Det är troligt att inte ens den bästa simulatorn kan skapa en helt verklighetstrogen illusion av verklig bilkörning och min bedömning är därför att simulatorstudierna inte kan erbjuda fullständig ekologisk validitet. Nyckelord: ADHD, risker i trafiken, simulatorstudier

4 Abstract Every year many people gets injured or killed in traffic and some groups appear to be at higher risk of being involved in traffic accident than others. Drivers with ADHD (Attention Deficit/Hyperactivity Disorder) have trough simulator studies been associated with a three to four times higher risk of being involved in traffic accidents compared to other groups. According to the traffic safety researcher Truls Vaa (2014) wrong conclusions have been drawn from the earlier research, wich have contributed to the stigma for individuals with ADHD. The purpose of this thesis is to, through a litterature review, analyze the simulators validity in studies of ADHD and it s impact on driving. The research questions are: What effects of medical drug treatment of ADHD in drivers have been found in simulator studies? Do the simulator studies afford ecological validity? Five scientific articles were analyzed. The results show that individuals with ADHD can benefit from treatment of their symptoms with medical drugs. This is because some drugs appear to have a positive effect on the symptoms, reaction performance and driving performance, and therefore also on the individual as a driver. Probably, not even the best simulator can create a totally realistic illusion of driving a car and my asessment is that simulator studies can not provide full ecological validity. Keywords: ADHD, risk in traffic, simulator studies.

5 Innehållsförteckning Inledning... 1 ADHD Attention Deficit/Hyperactivity Disorder... 1 Läkemedelsbehandling... 2 ADHD i trafiken... 2 Brister och validitetsproblem för simulatorer... 3 Syfte och frågeställningar... 4 Metod... 4 Litteratursökning... 4 Resultat... 5 Studie 1. Effects of two doses of methylphenidate on simulator driving performance in adults with attention deficit hyperactivity disorder (Barkley, Murphy, O`Connell, & Connor, 2005)... 5 Studie 2. A pilot study of the effects of atomoxetine on driving perfomance in adults with ADHD (Barkley, Anderson, & Kruesi, 2007)... 7 Studie 3. Effects of two doses of alcohol on simulator driving performance in adults with attention-deficit/hyperactivity disorder (Barkley, O`Connell, Murphy, Anderson, & Connor, 2006)... 8 Studie 4. Simulated driving changes in young adults with ADHD receiving mixed amphetamine salts extended release and atomoxetine (Kay, Michaels, & Pakull, 2008) Studie 5. The effects of lisdexamfetamine dimesylate on the driving performance of young adults with ADHD: A randomized, double-blind, placebo-controlled study using a validated driving simulator paradigm (Biederman, Fried, Hammerness, Surman, Mehler, Petty, Faraone, Miller, Bourgeois, Meller, Godfrey, & Reimer, 2012) Diskussion Referenser...16 Bilagor studerade artiklar...

6 1 Inledning Bilkörning är en aktivitet som innebär ett samspel mellan flera faktorer på olika nivåer. Det innebär ett samspel mellan förarens förmågor, fordonet och trafikmiljön. Föraren måste kunna hålla fokus under en längre tid och kunna tolka och uppfatta intryck under körningen. Föraren bör också kunna motstå distraktioner, planera sin körning och kunna lösa problem på ett snabbt och smidigt sätt (Almberg, 2011). Varje år förolyckas och skadas många i trafiken och vissa grupper tycks löpa högre risk att vara inblandade i trafikolyckor än andra. De allra flesta olyckor i trafiken orsakas av ett distraherat körbeteende som kan hänföras till visuella, manuella sam kognitiva faktorer. Den visuella faktorn innebär att föraren inte håller blicken på vägen, den manuella faktorn beror av att föraren inte har händerna på ratten och den kognitiva faktorn innebär att föraren tänker eller fokuserar på annat än just bilkörning (Narad et al., 2013). För att studera hur olika faktorer påverkar körprestationen använder sig forskare ofta av körsimulatorer. Eftersom simulatorer erbjuder hög kontroll över de olika situationer som man vill studera så lämpar sig simulering särskilt väl för att studera högrisksituationer. Via simulering kan scenarion skapas som annars skulle vara omöjliga att utföra i verkligheten (Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2004). Bilförare med ADHD (Attention Deficit/Hyperactivity Disorder) har genom simulatorstudier blivit förknippade med en tre till fyra gånger så hög risk för inblandning i trafikolyckor än övriga grupper (Barkley, Guevremont, Anastopoulos, DuPaul, & Shelton, 1993). Enligt trafiksäkerhetsforskaren Truls Vaa (2014) vars kunskapsöversikt representerar det aktuella kunskapsläget inom området så stämmer inte dessa siffror. Han menar att man har dragit fel slutsatser av den forskning som har gjorts och att detta har bidragit till stigmatisering av individer med ADHD. ADHD Attention Deficit/Hyperactivity Disorder ADHD står för Attention Deficit/Hyperactivity Disorder och är en uppmärksamhetsoch hyperaktivitetsstörning. Vanligast är att den drabbade individen har en av dessa störningar. För att en ADHD-diagnos ska ställas måste besvären påverka individen på minst två olika plan, exempelvis i hemmet och på jobbet. Symptomen på ADHD kan vara ouppmärksamhet och koncentrationsproblem, detta kan till exempel visa sig genom att individen är ouppmärksam på detaljer vilket i sin tur leder till misstag och oönskade konsekvenser. Den drabbade kan också ha svårigheter att komma ihåg vardagliga saker eller svårigheter att behålla fokus under längre stunder. En aktivitetsrubbning som innebär överaktivitet och/eller rastlöshet kan även vara ett symptom, liksom överdriven impulsivitet (Holmberg, Strand, & Söderberg, 2011). Om symptomen kvarstår i vuxen ålder och inte behandlas så kan det drabba individen på ett socialt plan, detta gäller särskilt koncentrationssvårigheterna som kan leda till bland annat uppsägning från arbetet, skilsmässa, missbruk, fortkörning och kriminalitet (Allgulander, 2008). När en diagnos ska ställas så är det viktigt att uppmärksamma att ADHD-symptomen inte sammanfaller med någon annan störning i utvecklingen eller psykisk ohälsa (Holmberg et al., 2011). Diagnosen ADHD åtföljs ibland av andra syndrom som trotssyndrom (Oppositional Defiant Disorder, ODD) och uppförandestörning (Conduct Disorder, CD) (Vaa, 2014). Trotssyndrom (ODD) är en beteendestörning som vanligtvis upptäcks före åtta års ålder. Störningen kännetecknas av negativism, fientlighet och trots, vilket kan märkas i dåligt humör, vägran att följa regler och bestämmelser, gräl, lättstötthet, elakhet och hämndlystnad (Allgulander, 2008). Beteendet hos en

7 2 person som har en uppförandestörning (CD) utmärks ofta av överträdelse av sociala normer och kränkning av andras grundläggande rättigheter. Det som också är utmärkande är ett högt risktagande hos individen, detta trots vetskapen om riskerna för bestraffning. Uppförandestörningen yttrar sig som hot och aggressivitet, grymhet mot både människor och djur, brottslighet såsom snatteri, rån och inbrott vilket i sin tur kan orsaka anhållanden eller olycksfall. Uppförandestörningen får ofta konsekvenser får både individen, familjen, vännerna och samhället (Allgulander, 2008). Läkemedelsbehandling Vissa individer med ADHD väljer att behandla sina symptom. De läkemedel som används vid behandling av ADHD är centralstimulerande läkemedel som Strattera, Ritalin och Concerta. I läkemedlet Strattera ingår substanserna atomoxetin och amfetamin och i läkemedlen Ritalin och Concerta ingår substansen metylfenidat. Dessa substanser verkar genom att stimulera nivåerna av noradrenalin och dopamin i hjärnan och i tre av fyra fall förbättras individens uppmärksamhet, impulskontroll och aktivitetsgrad. Enligt flera studier som gjorts av individer som behandlat symptomen med läkemedel har behandlingen visat sig ha en fördelaktig effekt på bland annat koncentration, självkänsla, motorik, inlärning och planering (Allgulander, 2008). Enligt läkemedelsguiden FASS (2015) är en av faktorerna som kan påverka förmågan att framföra motorfordon användning av läkemedel, detta på grund av dess effekter och/eller biverkningar. Dimsyn, yrsel eller svårigheter att fokusera är exempel på några biverkningar som kan uppkomma vid intag av Concerta (metylfenidat). Individen är själv ansvarig för att bedöma sin förmåga att utföra arbeten som kräver skärpt uppmärksamhet, exempelvis framföra ett fordon (FASS, 2015). Vid läkemedelsbehandling med metylfenidat, amfetaminderivat och/eller atomoxetin ska effekten av behandlingen beaktas och bedömas från trafiksäkerhetssynpunkt, eftersom dessa substanser kan påverka förmågan i trafiken (Läkemedelsverket, 2009). För individer med neuropsykiatriska diagnoser behövs ett läkarintyg vid ansökan om körkortstillstånd. ADHD klassas som en neuropsykiatrisk diagnos och läkarintyget bör därför styrka att diagnosen inte innebär någon ökad trafiksäkerhetsrisk för den enskilde individen vid körkortsinnehav. Detta läkarintyg är ett krav eftersom diagnosen kan innebära att individen har svårigheter med koncentration, uppmärksamhet och impulskontroll (Almberg, 2011). ADHD i trafiken Weiss, Hechtman, Perlman, Hopkins och Wener (1979) gjorde den allra första studien av sambandet mellan hyperaktivitet och trafiksäkerhet. Dock gjordes den mest inflytelserika studien av Barkley et al. (1993). Studien kom att sätta ADHD och trafiksäkerhet på dagordningen genom att dra slutsatsen att förare med ADHD löper en tre till fyra gånger så hög risk att vara inblandade i trafikolyckor i jämförelse med personer utan ADHD. Under senaste årtiondena har åtskilliga studier gjorts av förare med ADHD. Studierna har sammantaget visat att individer med ADHD har ett mer uttalat riskbeteende i trafiken i jämförelse med förare utan ADHD, en ökad inblandning i olika trafikförseelser samt en högre risk att råka ut för olyckor i trafiken (Vaa, 2014). Vaa presenterar en metaanalys av 13 studier som omfattar 27 individuella resultat med relativ olycksrisk för förare med ADHD. Enligt Vaa finns det oklarheter och frå-

8 3 gor att ställa kring slutsatserna i studierna. Han anser att en del av studierna är av dålig kvalité och att den relativa olycksrisken som har skattats har varit både för hög och delvis också felaktig. Vaa kritiserar även vissa studier för att inte ha studerat risken i relation till antalet körda kilometer. Han menar att om körsträcka skulle beaktas resulterar det i lägre olycksrisk per körd kilometer. Vaa påpekar att förare med ADHD ofta uppskattar bilkörning i högre grad än andra och därför kör längre per år än övriga grupper. Vaa menar också att förekomsten av ODD eller CD inte beaktas och att det därför är oklart om och hur dessa syndrom påverkar riskerna. Han anser att studier tydligt bör redovisa om diagnosen ADHD åtföljs av andra syndrom som trotssyndrom (ODD) och uppförandestörning (CD), eftersom dessa kan vara anledningar till de förhöjda olycksriskerna (Vaa, 2014). Truls (2014) metaanalys representerar i flera avseenden det aktuella kunskapsläget inom området, men enligt honom finns det ett behov av att analysera simulatorstudierna. Något som i dagsläget inte förefaller har studerats, och som Vaa (2014) resonerar kring är den ekologiska validiteten (verklighetstrogenheten) i de äldre simulatorstudierna av sambandet mellan ADHD risker i trafiken. Brister och validitetsproblem för simulatorer Ett flertal studier har undersökt den allmänna verklighetstrogenheten hos olika simulatorer, studierna har då jämfört simulatorerna med verkliga bilar. I en valideringsstudie av Green (2005), där syftet var att undersöka brister och vanliga problem bland körsimulatorer visade sig en generell brist hos körsimulatorer gälla avsaknaden av de brister som riktiga bilar faktiskt har. En brist som en riktig bil har och en körsimulator saknar kan exempelvis vara ojämnt lufttryck i däcken. Övriga validitetsproblem enligt Green (2005) är: Riktiga vägar har defekter på väg ytan såsom ojämnheter, gropar och sprickor. Detta saknas i den simulerade miljön. Körsimulatorn kan i vissa fall likställas med ett spel, detta eftersom att försökspersonerna i simulatorstudierna tenderar att bli nyfikna på miljön utanför vägbanan. Eftersom så kallad off road -körning inte leder till några negativa konsekvenser för förarna blir detta vanligare och mer accepterat bland förarna. Synfältet är begränsat och ledtrådar saknas i den simulerade miljön, vilket gör det svårt för förarna att uppskatta t.ex. vilken hastighet fordonet håller. Hastigheten kan i en simulator tyckas vara för stabil eftersom förarna inte upplever vare sig lutning eller vind. Om en förare kör upp för en backe med en verklig bil förändras troligen hastigheten och hastighetsförändringar sker också om det blåser ute. Dessa problem har med dagens teknik kunnat revideras. I VTI:s fordonssimulator III har förbättringar gällande vibrationer, ljud och grafik implementerats och bland annat används nu olika kvalitéer på vägytan och vibrationer etc. Förbättringarna har gjort att känslan och upplevelsen i simulatormiljön blivit mer realistisk. Vid en valideringsstudie med syfte att validera VTI:s fordonssimulator III med avseende på hastighet och återgivandet av olika vägyte-parametrar, visade resultatet absolut validitet för graderingen av jämnhet, tysthet och för det objektiva måttet hastig-

9 4 het. Relativ validitet indikerades för såväl hastighet vid skylt för hastighetsändring som för gradering av komfort (Ahlström, Bolling, Sörensen, Eriksson, & Andersson, 2012). Syfte och frågeställningar Syftet med detta examensarbete är att genom en litteraturstudie analysera simulatorns validitet för studier av ADHD och dess effekter vid bilkörning. Vilka effekter av medicinering vid ADHD har påvisats på bilförare i simulatorstudier? Erbjuder dessa simulatorstudier ekologisk validitet? Metod Litteratursökning Vetenskapliga artiklar söktes i de databaser som finns tillgängliga via Luleå tekniska universitet, bland annat Proquest, Google Scholar och Pubmed. Sökorden som användes var ADHD, accidents in adults with ADHD, effect of medication, risk of transport accidents. Genom den metaanalys som Truls Vaa (2014) presenterat gavs möjlighet att leta upp vissa av simulatorstudierna med en direktsökning på dess fullständiga namn. Endast artiklar med peer-review inkluderades. Analys Min avsikt var att kritiskt granska varje utvald studie med frågor, aspekter och problem som tycks vara typiska i simulatorstudier. Som underlag för detta planerade jag en analys där tre huvudfaktorer utgjorde grunden för analysarbetet: Miljö: representerar den simulerade trafikmiljön verkligheten? Utrustning: har simulatorn utformats för att efterlikna det verkliga systemets känsla, samt har den ett utseende som på ett realistiskt sätt efterliknar en riktig bil? Trovärdighet: En psykologisk aspekt, hur kan simuleringen i sin helhet uppfattas av förarna? Ger körsimuleringen en trovärdig representation av verkligheten? Begreppet trovärdighet kan ses som en funktion av trafikmiljö- och bilsimuleringen. Aspekten vävs in i redogörelsen för miljö och utrustning. Det var sannolikt att jag under analysens gång skulle komma att finna ytterligare brister eller företräden hos studierna, och i sådana fall var avsikten att även beröra dessa i analysen. Brister skulle möjligen ha kunnat handla om att studien har få deltagare, eller en låg ålder på deltagarna. Avgränsningar Materialet till studien har avgränsats till att gälla de undersökningar som studerat risker i trafiken hos individer med ADHD med hjälp av körsimulatorer.

10 5 Resultat Studie 1. Effects of two doses of methylphenidate on simulator driving performance in adults with attention deficit hyperactivity disorder (Barkley, Murphy, O`Connell, & Connor, 2005) Denna studie var dubbelblindkontrollerad, randomiserad och placebokontrollerad. Studiens syfte var att undersöka vilken effekt metylfenidat (MPH Ritalin, mg) och en placebo har på körprestationen hos individer med ADHD. I undersökningen användes en realistisk körsimulator från FAAC (Virtual Reality Driving Simulator). Deltagarna bestod av både män och kvinnor, de rekryterades via en klinik som var specialiserad på vuxna med ADHD. Deltagarna var 56 stycken individer i åldrarna mellan 18 och 65 år, medelåldern låg på 37 år. Samtliga deltagare uppfyllde kriterierna för diagnosen ADHD enligt DSM-IV. Sjukhusapotekare hade förberett placebo (laktospulver) och MPH-Ritalin som placerats i orangea gelatinkapslar för att dölja skillnader i smak, skillnader mellan placebo och läkemedel samt skillnader i dosering. Doserna av det aktiva läkemedlet MPH- Ritalin varierade och låg på 10 respektive 20 mg. Två av deltagarna hoppade av studien innan alla faser var slutförda och ett mekaniskt fel på simulatorn resulterade i att ytterligare två deltagare fick ofullständiga uppgifter. Detta ledde till fullständiga data för 52 deltagare. Körprestationen utvärderades i ett laboratorium genom ett test av prestationsförmågan, där mättes uppmärksamhet och eventuella hämningar i reaktionsförmågan. Deltagarna gjorde självskattningar av körförmågan, även en observatör gjorde bedömningar av deltagarnas körförmåga. Resultatet visade endast på ett fåtal positiva effekter av de olika doserna. Den högre dosen (20 mg) resulterade i färre impulsiva felhandlingar och misstag under körningen och även i mindre ostadighet vid styrning av körsimulatorn, jämfört med när deltagarna tilldelats placebo. Den högre dosen resulterade också i en signifikant långsammare medelhastighet än vid den låga dosen. Den lägre dosen (10 mg) resulterade i ökad användning av blinkers i jämförelse med placebo. Förutom dessa fynd inga andra andra uppenbara effekter av medicinering i jämförelse med placebo. Beskrivning av metod. Körsimulatorn presenterade olika körscenarier och mätte ett antal variabler som är relaterade till körförmåga. Simulatorn bestod av en huvuddator och fem bildgeneratorer som i sin tur kontrollerade fem stycken 30-tums bildskärmar. Skärmarna projicerade vägen och miljön runt omkring i ett synfält på 220 grader. Förarsitsen och instrumentbrädan i simulatorn var från en riktig bil (Ford Crown Victoria) och styrdes på ett verklighets- likt sätt via datorer för att passa med den virtuella världen. Motorljud och annan hörselåterkoppling gavs till deltagarna via högtalare och feedback i form av vägvibrationer förmedlades med hjälp av en subwoofer-högtalare. En ytterligare feedback-funktion fanns installerad i ratten för att återspegla kontakten med den virtuella vägytan. Dynamiken i ett fordons rörelser i färdriktningen och i sidled, s.k. G-krafter simulerades dock inte då simulatorn saknade rörelsesystem.

11 6 Virtual Reality Driving Simulator från FAAC är en simulatormodell som har använts i ytterligare tre av de granskade studierna. Sträckan som deltagarna körde inkluderade landsvägskörning, motorväg och stadskörning och tog ca 12 minuter. Deltagarna fick pröva på att köra sträckan både i dagsljus och i mörker. Under körningen var deltagarna tvungna att reagera på nio kritiska händelser i omgivningen. Exempel på kritisk händelse: Deltagaren närmar sig en bil som står parkerad längs vägkanten, plötsligt kör bilen ut mitt i deltagarens väg. För att undvika en kollision måste deltagaren reagera snabbt och bromsa i tid. Ett ytterligare scenario fanns där deltagarna instruerades att köra så fort som möjligt mellan bilar som stod parkerade på vägen (på ett slalomliknande sätt), detta utan att lämna vägbanan och utan att snudda vid de parkerade bilarna. I det här scenariot mättes hastighet, styrning och körtid i sekunder. Metodkritik. Miljö. Jag reagerar på mängden kritiska händelsen, nio stycken som presenteras under en så pass kort körtid som 12 minuter. Detta kan skapa en stress hos föraren som påverkar prestationen. Det kan också verka orealistiskt med så många kritiska händelser, vilket i sin tur kan bidra till att det blir svårt för försökspersonerna att känna ett direkt sammanhang mellan simulatorsituationen och en verklig körsituation. Jag vill också framhålla att risken med att ha så korta körningar och med de uppgifter som deltagarna fick kan skapa ett behov hos deltagarna att prestera så bra som möjligt. Prestationsbehovet resulterar troligen i att föraren är betydligt mer uppmärksam än vad den skulle vara i vanlig trafik. Prestationshöjningen kan ha gett en slags takeffekt där både placebo- och behandlingsgrupp maximerat sin uppmärksamhet och körprestation. När båda grupperna når taket i både uppmärksamhet och körprestation så kan eventuella skillnader bli utjämnade och svåra att uppfatta. Något som också bör tas upp som metodkritik är att samma kritiska händelser kunde upprepas under körningen, dock i en annan ordningsföljd. Risken med detta är att deltagarna är beredda när det t.ex. ser en bil stå parkerad längst vägkanten och de kan därmed möjligen förutse händelsen och agera därefter. Om den simulerade miljön har bister och inte representerar verkligheten tillräckligt bra är risken att förarna inte uppfattar simuleringen som trovärdig. Det är därför möjligt att körprestationen hade vart annorlunda om förarna testats i en verklig miljö. Scenariot där deltagarna instrueras att köra slalom mellan bilarna och fått anvisningar om att köra så fort som möjligt anser jag skapa en orealistisk situation. Den här typen av situation kan vara mycket olik förarnas vardagserfarenhet. Den experimentella situationen liknar inte något som deltagarna skulle kunna utsättas för under en normal körsituation. På den grunden menar jag att körsimuleringen inte ger en trovärdig representation av verkligheten och den bristande realismen kan t.ex. påverka förarnas motivation och därmed resultatet. Utrustning. Även om simulatorn i den här studien var jämförbar med en vanlig bil då den beskrivs att på ett bra sätt simulera en verklig bils rörelser och svar på manövrer, så är det troligtvis så att inte ens den bästa simulatorn kan skapa en helt verklighetstrogen illusion av verklig bilkörning. Det är rimligt att anta att körprestationen påverkats av skillnaderna mellan simulatorn och en normal bil och att det även påverkat resultatet av studien.

12 7 Övrigt. Ett ytterligare och återkommande problem vid användning av simulatorer är den höga risken att drabbas av simulatorsjuka. Simulatorsjuka definieras i den här studien som en form av åksjuka där deltagarna upplever en lätt kognitiv desorientering, yrsel och illamående. I studien upplevde 20% av deltagarna simulatorsjuka, 5% av deltagarna kunde därför inte slutföra testerna i simulatorn. Utformningen av simulatorn och samspelet mellan det som föraren gör, känner och ser kan ha betydelse för förekomsten och graden av simulatorsjuka. Det kan konstateras att 15% av deltagarna trots visst illamående och/eller yrsel ändå slutförde testerna. Detta kan ha betytt att de inte kunde prestera särskilt bra under simuleringen. Det kan även ha varit läkemedlet som gett upphov till yrsel hos vissa av deltagarna eftersom det är en av de många biverkningar som kan uppkomma vid intag av metylfenidat. Studie 2. A pilot study of the effects of atomoxetine on driving perfomance in adults with ADHD (Barkley, Anderson, & Kruesi, 2007) I denna artikel presenteras en fyra veckor lång randomiserad placebokontrollerad studie som undersökte hur väl atomoxetin förbättrar körförmågan hos vuxna med ADHD. Trettiotvå vuxna individer med ADHD rekryterades, av dessa exkluderades 10 personer. På grund av ett mekaniskt fel i simulatorn, simulatorsjuka samt personer som frivilligt valde att avbryta sitt deltagande kunde data samlas in för totalt 18 personer, varav kompletta data erhölls från simulatorn för 16 personer. Deltagarna som var mellan år rekryterades genom tidningsannonser och det medicinska universitetet i South Carolina. Hälften av deltagarna blev först tilldelade placebo (n = 9) medan andra hälften tilldelades atomoxetin. Dosen av atomoxetin låg på 0,6 mg/kg kroppsvikt dagligen. Under en veckas tid höjdes sedan den dagliga dosen till 1,2 mg/kg. Denna dos togs under en period på tre veckor före det att testerna påbörjats. Placebo ordinerades på samma sätt. Placebotabletterna var identiska med atomoxetin-tabletterna i form och färg. Deltagarnas körförmåga testades i simulator och deltagarna ombads att själva betygsätta sina körprestationer. Liknande skattningar av deltagarens körprestation gjordes även av maken/partnern samt en observatör. Studien fann att både deltagarna och deras partner upplevde att ADHD-symtomen avtog och att deltagarna själva tyckte sig ha ett säkrare körbeteende samt en förbättrad körprestation. Dock fanns ingen signifikant förbättring gällande körprestationen enligt partnern och observatören. Studien fann heller inga uppenbara effekter av atomoxetin via data som erhölls från simulatorn. Beskrivning av metod. I studien användes en realistisk körsimulator, FAAC (se studie 1). Sträckan som deltagarna körde inkluderade landsvägskörning, motorväg och stadskörning och tog ca 12 minuter. De kritiska händelserna som förarna skulle reagera på genom att bromsa var nio stycken. En kritisk händelse där deltagarnas bromsreaktion testades bestod var att en ambulans som kom körande i motsatt riktning. Här var det ingen av deltagarna som bromsade och åtgärden togs därför bort. I de scenarion där 25% av deltagarna, eller fler inte reagerade genom att bromsa valdes dessa uppgifter

13 8 bort från mätningarna av reaktionstid. Detta gav resultat för totalt sex kritiska händelser. Metodkritik. Denna studie var likvärdig med studie 1 (Barkley et al., 2005) när det gäller simulator, situationer som simulerades samt tiden för den simulerade körningen. Av den anledningen riktas även min kritik till viss del till samma faktorer. Miljö. Mängden kritiska händelser kan anses vara för många i förhållande till körsträckans längd. När det gäller körsträckans längd är det möjligt att det är för kort tid att testa deltagarna (10-12 minuter). Att använda sig av så korta körningar kan bidra till att förarna maximerar både uppmärksamhet och körprestation. Detta kan möjligen komplicera uppgiften att upptäcka eventuella och verkliga skillnader i effekt mellan läkemedel och placebo. Den kritiska händelse som jag beskrivit ovan (ambulans-scenariot) skulle användas för att testa deltagarnas bromsreaktion, men deltagarna reagerade inte som önskat på situationen, vilket kan tolkas som att den simulerade situationen inte hade konstruerats rätt eller att den inte var nog genomarbetad. Utrustning. Studiens svårigheter i att upptäcka gynnsamma läkemedelseffekter när det gäller körprestation kan ha berott på antingen doseringen av medicin eller precisionen hos mätningen av förarens kontrollåtgärder och fordonets reaktioner. Övrigt. Enligt självskattningarna gav de medicinska effekterna en lindring av ADHD-symptomen samt en säkrare och bättre körprestation hos deltagarna. Att själv bedöma och på detta sätt skatta sin prestation kan troligen innebära en över- eller underskattning av prestationen. Av den anledningen anser jag inte metoden vara tillräcklig och heller inte helt tillförlitligt. Givetvis kan självskattningar av den här sorten ses som ett komplement i den här typ av studie, dock duger de inte för att dra generella slutsatser gällande effekten av atomoxetin på körprestation. Även det faktum att studien använde sig av relativt få deltagare minskar möjligheterna att dra slutsatser. Deltagarantalet kan förstås rättfärdigas av att det var en pilotstudie - en studie som görs i mindre skala än en fullvärdig studie. Studie 3. Effects of two doses of alcohol on simulator driving performance in adults with attention-deficit/hyperactivity disorder (Barkley, O`Connell, Murphy, Anderson, & Connor, 2006) Studien var en jämförande studie där det prövades om alkoholkonsumtion försämrar körprestationen mer bland vuxna med diagnosen ADHD än hos vuxna utan ADHD. Deltagarna i studien bestod av 50 vuxna med ADHD samt en kontrollgrupp med 40 vuxna utan diagnos. Medelåldern hos ADHD gruppen var 33 år och medelåldern hos kontrollgruppen 29 år. Två olika doser av alkohol (0,04 och 0,08 BAC) användes i studien av körprestation och jämfördes med en placebo. Hälften av deltagarna randomiserades till antingen en hög eller låg dos av alkohol, den andra hälften tilldelades placebo. Deltagarna tilldelades drinkar antingen med alkohol eller placebo. De alkoholfria drinkarna hade sprayats med alkohol på ytan för att ge smak och doft av alkohol. Deltagarna konsumerade drinkarna under ca 15 minuter. Därefter väntade de ytterligare 15 minuter innan ett utandningstest gjordes. Körtestet för grupperna med alkohol startade när

14 9 utandningsprovet visade BAC respektive BAC. Om utandningsprovet inte uppvisade önskvärd nivå tilldelades ytterligare en halv drink. För att studera effekterna av de olika doserna testades deltagarnas körförmåga i en körsimulator från FAAC. Via simulatorn poängsattes deltagarna utifrån körhastighet, antal kollisioner och bromsreaktion. Deltagaren ombads att själva betygsätta sin körprestation, liknande skattningar gjordes även av en observatör. Förutom detta mättes under körningen prestation med CPT ( Continuous Performance Test) som mäter uppmärksamhet. Poängen från simulatorn visade att alkoholkonsumtionen hade en negativ inverkan på hastighet, kollisioner och bromsreaktion på samtliga deltagare, det var således ingen skillnad mellan kontrollgruppen och ADHD-gruppen. Resultatet av CPT visade att alkoholkonsumtionen medförde att individerna med ADHD blev mer ouppmärksamma under körningen i jämförelse med kontrollgruppen, detta gällde både den låga och höga dosen alkohol. Liknande resultat erhölls genom de beteendeobservationer (skattningar) som gjordes under simulatorkörningen. Sammantaget visade resultatet att alkohol kan ha en större negativ effekt på körprestationen hos personer med ADHD än de utan ADHD. Beskrivning av metod. Den typ av simulator som användes i studien var tillverkad av FAAC (se studie 1). Sträckan som deltagarna körde inkluderade landsvägskörning, motorväg och stadskörning och tog ca 10 minuter. Den simulerade miljön innehöll 8 kritiska händelser som förarna skulle reagera på genom inbromsning. Om en kollision inträffade togs deltagarna tillbaks till den simulerade situationen innan kollisionen (ca 30 sek) och gavs därefter möjlighet att köra sträckan på nytt. Metodkritik. Miljö. Den simulerade miljön innehöll 8 kritiska händelser, vilket jag anser vara för många händelser i förhållande till körsträckans längd. Händelserna som simuleras är utformade just för att överraska föraren och för att genom det kunna studera förarens handlande. Att använda så många kritiska händelser menar jag gör att föraren är på helspänn under hela körningen och förväntar sig att en ny kritisk händelse snart ska inträffa. Genom att förlänga körsträckan och/eller reducera antalet händelser så kunde de bli mer överraskande för föraren och möjligen leda till mer trovärdiga resultat. I simulatorn återspeglas landsväg, motorväg samt stadskörning, att föraren skulle köra igenom dessa tre olika miljöer i verkligheten under en bilfärd på minuter är inte omöjligt men möjligen orimligt. När en kollision inträffade ledde det inte till någon direkt konsekvens för föraren som det naturligtvis gör i verkligheten. Simuleringen kan vid en kollision ses som en övning där föraren får chansen att köra sträckan igen och agera på ett annorlunda sätt. Jag vill påpeka att miljön som simuleras är hårt kontrollerad och kan därför även verka konstlad för deltagarna. Utrustning. Simulatorn och dess funktioner tycker jag har utformats på ett sätt som gör att den efterliknar en verklig bil. Jag har svårt att rikta någon direkt kritik mot utformningen av FAAC eftersom funktionerna som finns installerade i systemet,

15 10 såsom ljud, rörelser etc. på ett realistiskt sätt tycks efterlikna en verklig bil. När det gäller utseendet på simulatorn finns begräsningar när det gäller realism då endast förarsitsen och instrumentbrädan i simulatorn var från en riktig bil. Övrigt. Deltagarna ombads att betygsätta sin körprestation och liknande skattningar gjordes även av en observatör. Jag anser att det finns svårigheter kring att utvärdera sin egen körprestation eftersom en person som är självkritisk lätt undervärderar sin prestation medan en icke lika självkritisk person gärna överskattar sin prestation. Deltagarna fick inte veta om de tilldelats alkohol eller inte, men observatören visste om detta vilket kan ses som en brist i studien. Möjligen skulle observatören ha gjort en annorlunda bedömning av körprestationen om han/hon hade varit ovetande om förarna var påverkade av alkohol eller inte. Det kan vara problematiskt för personen som observerar att vara neutral. Det är viktigt att observatören inte på något sätt påverkar deltagarna och inte heller låter sig påverkas av deltagarna. Att använda sig av observationer innebär naturligtvis en risk för att observatören felbedömer eller misstolkar en situation. Det är problematiskt att de som behandlades med stimulerande läkemedel vid tidpunkten för studien ombads att sluta ta sin medicin 24 timmar före testdagen. Att plötsligt sluta ta sin dagliga medicin innebär mest troligt att ADHD-symtomen kommer tillbaka eller att individen får biverkningar vilket kan påverka prestationen, samtidigt finns det risker med att blanda medicin med alkohol. Studien får mig även att fundera kring svårigheten i att jämföra olika grupper mot varandra i en sådan här typ av undersökning. Hur vi påverkas av alkohol är förstås väldigt individuellt och graden av påverkan kan till och med variera från olika tillfällen hos en och samma individ. Studie 4. Simulated driving changes in young adults with ADHD receiving mixed amphetamine salts extended release and atomoxetine (Kay, Michaels, & Pakull, 2008) Studien var en randomiserad, dubbelblind, placebokontrollerad studie där varje deltagare genomgick både en behandlingsbetingelse och placebokontroll. Studiens syfte var att med hjälp av en körsimulator utvärdera vilken effekt en förlängd frisättning av amfetaminsalt, 50 mg/dag (Grupp 1) och atomoxetin 80 mg/dag (Grupp 2) har på körprestationen. Studien inkluderade 19 individer, både män och kvinnor med diagnosen ADHD i åldrarna mellan år. Varje försöksperson tilldelades slumpmässigt en av två grupper. Grupp 1 fick amfetaminsalt och placebo och grupp 2 fick atomoxetin och placebo. För att studera effekterna av de olika doserna testades deltagarnas körprestation i en simulator. Studien pågick i sex veckor och resultatet visade att de som gavs amfetaminsalt förbättrade körprestationen, medan inga signifikanta effekter erhölls av atomoxetin. Beskrivning av metod. Den körsimulator som användes i studien är ett kommersiellt PC baserat system som består av en ratt och en pedal. Försökspersonerna prövades i olika scenarion med hjälp av tre stora videomonitorer med 160 graders synfält. De tre scenarierna var speciellt framtagna för studien i syfte att replikera van-

16 11 liga krav som förare möter under olika körförhållanden. Varje körscenario var 20 minuter långt och innefattade: A) Ett tråkig monotont scenario med minimal stimulans men med en inbäddad vigilans- uppgift. B) Ett scenario som gav hög arbetsbelastning med en inbäddad sekundär uppgift. C) Ett frustrerande scenario med tät trafik och stoppljus med tidskrav, detta i syfte att studera förarens risktagande. Fyra identiska simulatorer användes och scenarierna utspelade sig på motorväg och i stadstrafik, varje scenario innehöll totalt fem kritiska händelser. Data för bland annat hastighet, kollisioner med fotgängare och andra fordon samt undvikande av potentiella kollisioner registrerades digitalt. Metodkritik. Miljö. Den simulerade miljön innebar att föraren ställdes inför olika utmaningar i olika typer av scenarion. De kritiska händelserna varierade vad gällde både tidpunkt och plats, dock verkar samma händelse kunna inträffa fler än en gång under en körning, vilket kan begränsa studien. Jag reflekterar över att detta kan medföra att föraren blir beredd på vad som ska ske och agerar möjligen lite tidigare än normalt vid en verklig oväntad kritisk händelse. En simulering som inrymmer händelser som upprepas borde kunna jämföras med t.ex. ett data- eller tv-spel där personen som spelar lätt kan lära sig vad som är lämpligt att göra i särskilda situationer och på så sätt undgå eventuella faror. I verkligheten skulle detta kunna kopplas till körvana och tidigare erfarenheter i trafiken. Det är dock inte särskilt troligt att exakt samma händelser inträffar under verkliga trafikförhållanden. Utrustning. Artikeln saknade noggrann beskrivning av simulatorns funktioner. Endast autentiska ljud verkade förekomma. Fler funktioner som vibrationer, rörelser i ratten etc hade behövts för att simuleringen skulle ha varit verklighetstrogen. Ett foto av simulatorn visar en person som sitter vid ett skrivbord med en ratt monterad på bordskanten och tre datorskärmar placerade framför sig. Då utseendet på simulatorn därmed påminde mer om ett dataspel än en riktig bil är det svårt att föreställa sig att deltagarna uppfattat simuleringen som verklighetstrogen. Simulatorns utseende kan tyckas oviktig, men jag tycker att simulatorn någorlunda bör likna en verklig bil. Skälen handlar om verklighetstrogenhet och hur deltagarna kommer att uppfatta simuleringen. Om deltagarna uppfattar simuleringen som ett dataspel eller något liknande är det stor risk att de inte tar övningen på så stort allvar, vilket kan återspeglas i resultatet. Övrigt. Deltagarna var mellan år, ett åldersspann där olycksinblandningen är hög. Unga förare har troligtvis inte den erfarenhet som en äldre van förare har, vilket kan ha påverkat resultatet i studien. Deltagarnas ålder kan ha betydelse för effekten på körprestationen av amfetaminsalt. Om studien hade innefattat äldre förare kanske effekten inte hade vart lika tydlig. En interaktion med ålder skulle då snarast bero på skillnader i körvana snarare än på kronologisk ålder. En annan mer tydlig begränsning i studien är att antalet deltagare endast bestod av 19 personer, att dra generella slutsatser om en målgrupp med så få deltagare kan vara riskabelt. Resultaten visade inte på några signifikanta skillnader mellan atomoxetin och placebo. Detta

17 12 kan tolkas så att dosen var för låg eller att behandlingstiden var för kort eller så att atomoxetin helt enkelt inte verkar prestationshöjande. Studie 5. The effects of lisdexamfetamine dimesylate on the driving performance of young adults with ADHD: A randomized, double-blind, placebo-controlled study using a validated driving simulator paradigm (Biederman et al., 2012) Studien var randomiserad, dubbelblind- och placebokontrollerad och hade syftet att med hjälp av en körsimulator bedöma vilken effekt läkemedlet lisdexamfetamindimesylat (LDX) har på körförmågan hos unga vuxna med diagnosen ADHD. Försökspersonerna bestod av 61 individer med ADHD, både män och kvinnor i åldrarna år. Deltagarna randomiserades till att få LDX eller placebo. Studien pågick i sex veckor och resultatet visar att behandling med LDX förbättrar ADHD- symptomen och ger snabbare reaktionstider under överraskningsmoment. LDX-behandling var också förenad med signifikant färre olyckor i jämförelse med placebo. Studiens slutsats var att LDX-behandling förknippades med betydligt snabbbare reaktionstid och därför en lägre frekvens av kollisioner än vid placebo, vilket tyder på att LDX kan minska riskerna i trafiken hos unga vuxna med ADHD. Beskrivning av metod. Den simulator som användes var en Volkswagen Beetle, årsmodell 2001 som var placerad framför en filmduk med en 40 grader bred vy av en virtuell väg. Förarmiljön bestod av en gaspedal, bromspedal samt en ratt. För att vänja deltagarna vid simulatorn och för att minska riskerna för att drabbas av simulatorsjuka fick samtliga köra en teststräcka som tog cirka 10 minuter att genomföra. Deltagarna informerades om belöning som syftade till att få deltagarna att ta studiens simulatortest mer seriöst och inte behandla det som om de vore ett tv- eller dataspel. Detta skulle avskräcka deltagarna från att köra alltför långsamt eller för snabbt och om körningen resulterade i t.ex. en kollision så minskade belöningen. Varje deltagare genomförde två körningar i simulatorn. LDX-gruppen fick stegvis ökad dos LDX. Startdosen låg på 30 mg under vecka 1, 50 mg under vecka 2 och som högst 70 mg under vecka 3. Efter sex veckors behandling med LDX eller placebo genomfördes den andra körningen i simulatorn. De två körtillfällena var identiska med undantag av tillägg av fem överraskningsmoment under den andra körningen. Överraskningsmomenten bestod bland annat av hundar som plötsligt dök upp på vägen och bilar som plötsligt körde fram. Sträckan som deltagarna körde var ca 70 km och den bestod av tät stadskörning (stimulerande uppgift) följd av en rak ensidig väg (monoton uppgift) och landsvägskörning (måttligt stimulerande uppgift). För att bestämma deltagarnas uppmärksamhet under körningen gjordes ett uppmärksamhetstest (CPT). Inspelning gjordes under simulatorkörningen för att kunna bedöma körförmågan. Metodkritik. Miljö. I den här studien har man till skillnad från de tidigare studierna tagit hänsyn till något som jag väljer att kalla för övnings-och förväntanseffekter. Nya

18 13 överraskningsmoment förekom under det andra simuleringstillfället för att minimera risken för den effekt som annars kunde uppkomma genom att deltagarna lärt sig den simulerade miljön vid det första tillfället. På detta sätt skiljer sig denna studie avsevärt från de tidigare. Att LDX gav en betydligt snabbare reaktionstid kan vara resultat av att miljön faktiskt framstod som verklighetstrogen för förarna och att överraskningsmomenten var lagom många i förhållande till körsträckans längd. Belöningen kan dock ha haft en positiv effekt på deltagarnas prestation. Utrustning. Simulatorn hade utrustats med gaspedal, bromspedal samt ratt, ytterligare funktioner hade gjort simulatorn mer lik en riktig bil och på så sätt upplevts som mer realistisk för förarna. Med ytterligare funktioner menar jag feedback i form av exempelvis vägvibrationer eller rörelser i simulatorn som återspeglar den virtuella världen. I studien beskrivs att det under körningen gjordes uppdateringar som baserades på hur förarna interagerade med systemet, dock tolkar jag detta som att det endast gäller den simulerade visuella miljön. Det är alltså miljön och det som föraren ser som förändras efter hur förarna presterar. Exempelvis, om en förare kör på en cyklist kastas personen av cykeln, men föraren får ingen taktil feedback av simulatorn. Avsaknaden av vissa typer av information och feedback gör det troligt att deltagarna uppfattade simuleringen som orealistisk. Övrigt. Det var en relativt låg ålder på deltagarna (19-26 år). Deltagarna befann sig således i det åldersspann som associeras med högre risk att råka ut för olyckor i trafiken. Detta kan möjligen ses som en bidragande faktor till att läkemedelseffekten var så tydlig. Här var det i och för sig fråga om att bedöma vilken effekt läkemedlet LDX har på körförmåga hos unga personer med ADHD. Ett resultat som kunnat generaliseras till äldre hade naturligtvis krävt att studien innefattat även äldre förare med diagnosen ADHD. Om så inte är fallet bör forskarna ändå beakta den ökade risken som associerats bland förare i ung ålder. Körningarna utfördes under sen eftermiddag och kväll vilket gör att resultatet inte kan generaliseras till att gälla under alla tider på dygnet. Studien har heller inte tagit hänsyn till deltagarnas körerfarenhet, tid med körkort påverkar körprestationen. Diskussion Syftet med examensarbetet är att genom en litteraturstudie analysera och kritiskt granska simulatorn som metod vid studier av ADHD och dess effekter vid bilkörning. Frågeställningarna var: Vilka effekter av medicinering vid ADHD har påvisats på bilförare i simulatorstudier? Erbjuder dessa simulatorstudier ekologisk validitet? De sammantagna effekterna av medicinering som simulatorstudierna funnit är att personer med ADHD kan gynnas av att behandla sina symptom med läkemedel. Vissa läkemedel tycks ha en positiv effekt på symtomen, reaktionsförmågan och körprestationen. Studie 3 visar att alkohol kan ha större negativ påverkan på körprestationen hos personer med ADHD än för de utan diagnosen. Eftersom studie 3 avviker från de övriga studier är det svårt att integrera det resultatet med de övriga studiernas resultat. Då hade fler studier som undersökt effekten av alkohol på körförmågan behövts. Jag vill

19 14 framhålla att alkohol inte är en medicinsk behandling utan en drog som möjligen påverkar förare med ADHD och förare utan ADHD olika. Min bedömning är att simulatorstudierna inte erbjuder ekologisk validitet (verklighetstrogenhet). Det är rimligt att anta att körprestationen påverkas av skillnaderna mellan simulatorn och en normal bil och att det i sin tur även påverkar studiernas resultat. Dagens teknik som ständigt går framåt innebär dock en utveckling och en förbättring av de körsimulatorer som används i forskningssyfte. Förbättringar gällande ljud, vibrationer och grafik etc. gör att upplevelsen i simulatorn blir mer realistisk och att verklighetstrogenheten ökar i takt med att tekniken går framåt. Detta bekräftas i rapporten om förbättrad realism i VTI:s körsimulatorer från VTI (2012). Jag har under arbetets gång fått förståelse för att simulatorstudier har klara fördelar, speciellt när det kommer till säkerhetsfrågor. För att kunna testa och få svar på hur en specifik faktor påverkar körprestationen innebär det kanske att föraren måste sätta sig in i potentiellt farliga situationer. I en körsimulator är ett sådant scenario möjligt att arrangera utan att föraren utsätts för risker. På den grunden erbjuder simulatorn som metod hög kontroll och kan därför anses lämplig att använda vid studier av högrisksituationer. Validiteten i litteraturstudien kan bedömas vara relativt hög, eftersom jag hittat flera relevanta studier inom ämnet och kunnat dra slutsatser från dessa. Bedömningen att simulatorstudier inte erbjuder ekologisk validitet kan tyckas vara hård med tanke på att relativt få studier har använts i denna litteraturstudie. Dock så är det troligtvis så att inte ens den bästa simulatorn kan skapa en helt verklighetstrogen illusion av verklig bilkörning. Av den anledningen är det eventuellt också så att det blir svårt för försökspersonerna att kunna prestera på ett sätt som de skulle göra i en verklig kör situation. Valet att använda så få studier beror på att jag under arbetets gång fann ett stort antal simulatorstudier som behandlade ämnet. Bland alla dessa studier plockade jag därför ut fem studier som kan betraktas som ett representativt urval från de artiklar som fanns att tillgå. Bland simulatorstudierna finns avstickare, om än bara en bråkdel, som berör ADHD i trafiken och som inte testat effekter av mediciner. Under artikelsökandets gång fann jag tillexempel en simulatorstudie som studerat risker i trafiken hos förare med ADHD som pratar i mobiltelefon. Något som kan diskuteras eller ifrågasättas är det faktum att jag använt mig av fyra studier som berörde ADHD och medicinska effekter och endast en studie som berörde ADHD och effekter av alkohol. Valet att använda denna avvikande studie beror på att studien är en av de få som använt sig av en kontrollgrupp med individer utan diagnos. För att bredda undersökningen så hade fler vetenskapliga artiklar kunnat användas och med fördel fler av dessa avvikande studier. Detta hade kunnat ge en mer generell bild av olika typer av effekter som simulatorstudierna funnit och inte bara av de medicinska effekterna.

20 15 Avslutningsvis så vill jag lyfta fram det allvar som finns i att studera risker hos vissa enskilda grupper. Enligt Vaa (2014) så har det under en lång tid, både nationellt och internationellt funnits en uppfattning att förare med diagnosen ADHD har en 3-4 gånger högre olycksrisk än förare utan ADHD. Denna uppfattning kom till genom Barkleys studie från 1993 som var bland de första större studierna som undersökte ADHD och trafik. Därefter blev den oerhört höga risknivån i det närmaste till en myt. Risknivån har nu kunnat reduceras kraftigt och den relativa risknivån kan i dagsläget jämföras med förare som har hjärt-och kärlsjukdom eller diabetes. Den tidigare höga olycksrisken har kunnat knytas till andra syndrom som trotssyndrom (Oppositional Defiant Disorder, ODD) och uppförandestörning (Conduct Disorder, CD) inte till ADHD (Vaa, 2014). Resultat av enskilda studier kan ibland bidra till fördomar och falska föreställningar om grupper, som i fallet med Barkleys studie från Jag vill av den anledningen påpeka att mätmetoderna som används i simulatorstudierna ska granskas kritiskt. Ibland har de skillnader som upptäckts mellan de studerade grupperna påträffats i resultatet från självskattningar och observationer. Det anser jag inte vara tillräckligt för att dra några generella slutsatser om skillnader mellan grupper och körprestation. Förslag på vidare studier Det har publicerats otaligt många studier om ADHD i samband med trafik, dock verkar det som om ADHD ibland felaktigt har sammanblandats med andra syndrom, framförallt CD och ODD. Ett behov verkar därför finnas av att förbättra de framtida studierna inom området gällande kontrollen av att ADHD-diagnosen inte sammanfaller med något syndrom eller någon annan störning. En ytterligare förbättring som kan ses som ett förslag till framtida studier är att vid tiden för rekryteringen ta reda på hur länge förarna har haft körkort och redogöra för detta i studien. ADHD-grupp och kontrollgrupp bör givetvis ha liknande förutsättningar gällande körerfarenhet.