Den geografiska kartan kan numera liknas vid situationen

Transkript

1 Foto: Tom Edberg Inte kunde man för bara några år sedan tänka sig att det nyaste färjetonnaget i Stockholms skärgård skulle komma från Estland? 194 Runt våra kuster Våra nya grannar De dramatiska händelserna i Europa som följde efter glasnost och perestrojka, snarare återställde förutsättningarna för persontrafik över Östersjön än innebar något i grunden nytt. Och därmed kan vi dra slutsatsen att vi inom några decennier kommer att få allt fler färjelinjer i väst-östlig riktning. Den geografiska kartan kan numera liknas vid situationen före andra världskriget. I takt med att de baltiska länderna togs upp som medlemmar i EU och den ryska ekonomin sakta men säkert utvecklas, kommer den ekonomiskpolitiska kartan att kunna liknas vid den före den ryska revolutionen. Med dagens transportvillkor och turism innebär detta att de försök till färjeetableringar vi redan sett kommer att följas av allt fler. Den första linje som var på plats och som redan utvecklats till en av de riktigt stora är Stockholm Tallinn. Stockholm Riga kommer att vara nästa, och så småningom kommer förhoppningsvis den ryska byråkratin att falla så att vi också kommer att se direktfärjor mellan Stockholm St Petersburg. Givetvis har redan färjetrafiken mellan Sverige och Polen samt forna Östtyskland genomgått en metamorfos men dessa behandlas i separata artiklar under respektive trafikavsnitt. Något fördomsfullt tänker man kanske i första hand på det svenska behovet och intresset att resa i östlig riktning. Vi får dock inte glömma marknaden för resor i andra riktningen. Bara St. Petersburg har en folkmängd som motsvarar halva Sverige! Och redan har exporten av arbetstillfällen till de baltiska länderna inneburit ökade importmängder av varor. Persontrafiken har också påverkats genom att många företagsamma balter har funnit att det finns arbetstillfällen i Skandinavien, där inkomsten är betydligt högre än i deras hemländer.

2 Glasnost och perestrojka Berlinmurens fall och de påföljande händelserna i Sovjetunionen kom så överraskande att ingen i början av 1990-talet kunde förutse vad som skulle hända. Det mesta skedde spontant, och de första försöken till ny färjetrafik blev inte heller ekonomiskt framgångsrika. När Birka Line exempelvis i juni 1992 köpte och satte in kryssningsfartyget BIRKA QUEEN från Stockholm till växelvis Riga och St. Petersburg var man flera år för tidigt ute. Reseintresset fanns förvisso där, men byråkratin (läs; förtäckta hot om höjda, inofficiella hamntaxor) spelade ett spratt och man fann för gott att dra sig tillbaka. Birka Line hade för övrigt redan 1973 visat påtagliga tecken att vara tidigt ur startgroparna när man hyrde SJs DROTTNINGEN för resor mellan Stockholm Helsingfors Leningrad, som ju nuvarande St. Petersburg hette då. Redan innan glasnost och perestrojka hade skrivits in i de sovjetiska ordböckerna hade myndigheterna ett intresse att etablera en länk med väst. Då Stena Line i oktober 1983 köpte Silja Lines SKANDIA var hon uppenbarligen redan öronmärkt för en trafik mellan Stockholm och dåvarande Leningrad och måhända var transaktionen via Göteborg ett sätt att lösa finansieringen. Redan en vecka efter det att Stena övertog fartyget såldes hon vidare till Baltic Shipping Company i Leningrad. Trots det hann hon målas om med namnet STENA BALTICA. I december samma år och efter ombyggnad i Göteborg sattes hon trafik som ILICH. Den utåt sett mest påtagliga förändringen var att främre skorstenen, som bara var en attrapp med ett konferensrum, togs bort. Under åtta år seglade fartyget i ett slags kryssningstrafik från Stockholm och med kompletterande frakttrafik mellan Sverige och Sovjetunionen. Utåt sett marknadsfördes linjen som ScanSov efter namnet på den svenske agenten. Men den ekonomiska verklighet som trängde sig fram vid Sovjetunionens senare förfall drog också undan de ekonomiska förutsättningarna för Baltic Shipping Company att utvecklas. Rederiet var först och främst engagerat i allmän sjöfart och hade exempelvis 1988 hela 220 fartyg. 70% av dem behövde förnyas. Organisatoriskt tillhörde det förstås ursprungligen den sovjetiska staten men strävade efter allt större självständighet. I själva verket tvingades verksamheten dras ner betydligt och 1991 inleddes ett samarbete med Silja Line såtillvida att Silja övertog marknadsföringen i sitt systerbolag Baltic Line. Redarmässigt och riskmässigt låg dock trafiken kvar i St Petersburg. Tanken med det nya bolaget var att bryta ny mark, utan risktagning från Siljas sida. I Baltic Line samlades ett antal udda verksamheter, ofta med anknytning till forna öst. Sålunda gick FENNIA ett tag mellan Norrköping Riga, ILICH kompletterade St Petersburg med Stockholm Riga. Baltic Shipping Company köpte ytterligare en färja från Norge, ursprungligen byggd som VIKING SONG och som döptes om till ANNA KARENINA. Bland annat tjänstgjorde hon vid trupptransporterna tillbaka från forna Östtyskland till Sovjetunionen, men därefter sattes hon i reguljär trafik mellan Kiel Nynäshamn St Petersburg. Likaså hade Baltic Line kryssningar i Östersjön och runt Kanarieöarna. Senare döptes ANNA KARENINA om till REGINA BALTICA och gick fram till 2006 mellan Stockholm Tallinn, därefter Stockholm - Riga Den Vita Båten Nordström & Thulin (N&T) hade, som vi kan läsa om i artikeln om Gotlandstrafik, hamnat i färjetrafik mer eller mindre inbjudna av svenska staten. Hans Laidwa, som blev deras direktör för färjetrafiken och som hade ett mångårigt förflutet i Silja Line, hade som barn varit en av många båtflyktingar från Estland under andra världskriget. Med ett mycket positivt driftsresultat 1988 berättar han att årets sista styrelsemöte avslutades med en jullunch. Man satt och diskuterade utvecklingen i Sovjetunionen när företagets VD, Ronald Bergman, plötsligt föreslog Hans Laidwa att åka till sitt forna hemland och sondera terrängen för en färjelinje dit. Carl Bildt, dåvarande partiledare för moderaterna, var därtill mycket angelägen att skapa en livlina till Estland och ställde därför upp med sitt kontaktnät. Efter diverse krångel med viseringar etablerades nödvändiga kontakter, och N&T lyckades uppnå ett kontrakt med Estlands Statliga Transportkommitté som gav 10 års exklusiv rätt att segla med färja mellan Stockholm Tallinn i ett gemensamägt bolag. Förutom Gotlandslinjen hade sålunda N&T begåvats med Estline, vilket tillkännagavs i april Samtidigt hade man löst tonnagefrågan genom att köpa två färjor från tyska Olau Line, varav en skulle användas i Gotlandstrafiken. Emellertid, rederier som arbetar i normal shipping är också vana vid tvära kast och utnyttjar inte sällan en möjlighet till en god affär. Sålunda sålde N&T sin Olaufärja vidare till norska Fred Olsen med god förtjänst, även om det möttes med misstro med tanke på planerna i Estland. ILICH vid Skeppsbron i Stockholm för visning inför sin nya trafik till Leningrad, nuvarande St. Petersburg. Innan hon bytte namn var hon Stenafärja ett litet tag. Foto: arkiv Baltic Shipping Co Foto: Rickard Sahlsten samlingar Foto: Kerstin Laidwa Hans Laidwa, med förflutet i Silja, återkom till sitt barndoms Estland genom att vara den som drog igång färjetrafiken dit. Runt våra kuster 195

3 Foto: ShipPix nationalism fick man myndigheterna där att sända en skrivelse till Moskva, som mot alla odds accepterade förslaget under förutsättning att det gällde resenärer som åkte tillbaka med vändande färja. Visumkravet och önskemålet om 10 års ensamrätt, vilket snarast var en idé som motsvarade det man hade i Gotlandstrafiken, var villkor som snarast sprang fram spontant vid förhandlingarna från Hans Laidwas sida, utan att det först hade begärts av N&T i Stockholm. Avtalet innebar att N&T skulle äga den första färjan på linjen, medan den estniska partnern Estline-Eesti tids nog avsågs att bli ägare till fartyg nummer två. Men oroligheterna i Sovjetunionen hann emellan och under en krisperiod var det oklart om huruvida Estland skulle lyckas bryta sig loss och uppnå självständighet. Mer eller mindre beordrade av estniska regeringen samt ledande politiker från Lettland och Litauen att inte stänga linjen till Tallinn, avseglade NORD ESTONIA den natt då Estland förklarade sig som självständig nation. Det var osäkert om hamnen skulle vara öppen vid ankomst men det var den! Då banden med Moskva bröts inträdde också en ny partner till N&T i det gemensamma bolaget, Estonian Shipping Company (ESCO). Under oroligheterna hade emellertid trafikvolymerna sjunkit drastiskt och det stod helt klart att N&T inte kunde driva den med lönsamhet. Man begärde att få använda blandad besättning, dvs befälet från Sverige och servicepersonal från Passagerare och trailers Sverige - Estland Pax Trailers Den gamla staden Tallinn - Vana Tallinn - är mycket sevärd och fullt restaurerad kommer den att vara om möjligt vackrare än Gamla Stan i Stockholm. NORD ESTONIA öppnade trafiken mellan Sverige - Estland och kom symboliskt för att kallas Den vita Båten. Foto: Hans Laidwa 196 Runt våra kuster Men N&T hade en annan färja på gång för linjen. Fartyget hade man funnit och inspekterat på Nordsjön som DANA REGINA. Men ett amerikanskt rederi hann emellan och köpte henne framför ögonen på de svenska intressenterna. I stället fick svenskarna köpa loss henne från den amerikanska mellanhanden med drygt fem miljoner dollars pristillägg. NORD ESTONIA kom att göra sin premiärtur 17 juni 1990, symboliskt nog på dagen 50 år efter Sovjetunionens ockupation av Estland, och kallades därför Den Vita Båten. Det blåste lite frihetens vindar. För att underblåsa detta framförde Hans Laidwa krav på visumfrihet för sina svenska passagerare, vilket först uppfattades som om man skulle skapa världens åttonde underverk. Men genom att anspela på estnisk PAX TRAILERS Det har egentligen varit en stadig tillväxt i trafiken mellan Sverige Estland, med undantag för två jack i passagerarkurvan. Dessa orsakades av ESTONIA-olyckan, med färre resande året efter, samt då Estline sålde till Tallink och turtätheten gick ner från två fartyg till ett under en övergångsperiod under Estland på ett fartyg under svensk flagg, för att reducera sina bemanningskostnader. Befälsfacken accepterade detta efter långa förhandlingar men Sjöfolksförbundet sade blankt nej. Därmed konkretiserades planerna alltmer att sälja ut de svenska intressena och låta ESCO ta hand om trafiken själva. Hur som helst hade ju det ursprungliga avtalet stipulerat att det andra fartyget skulle redas av den estniska partnern.

4 St Petersburg Kapellskär Stockholm Nynäshamn Paldiski Tallinn Ventspils Riga Karlshamn Klaipeda Baltiysk 28 september 1994 Så blev också fallet, när WASA KING inköptes i oktober 1992 för leverans tre månader senare. Att hon den 28 september 1994 skulle bli så tragiskt hågkommen under nya namnet ESTONIA har redan dokumenterats omfattande i flera böcker och artiklar, men däremot möjligtvis i alltför politiserade och enspåriga utredningar. Vi väljer att inte gå in i spekulationer om varför hon förliste med så många liv till spillo då alternativet endast hade varit att verkligen grundligt presentera alla fakta och ta ställning. Då detta inte är syftet med just denna bok kan vi blott konstatera att förutsättningarna för trafiken förändrades drastiskt igen. N&T tog ett styrelsebeslut mindre än två veckor efter olyckan att upphöra med passagerartrafik och avyttra Estline, dock på sådant sätt att den för Estland så viktiga förbindelsen kunde fortsätta i minst samma skala. Detta beslut återtogs senare bland annat efter kraftiga påtryckningar från estniska politiker. Men trafikvolymerna pekade kraftigt neråt då stora kundkategorier, av förklarliga skäl, tvekade inför en färjeresa på Östersjön. I samband med att villkoren för nästa avtalsperiod i Gotlandstrafiken plötsligt ändrades, valde N&T slutligen med styrelsebeslut att inte lämna ett nytt anbud. Som en konsekvens till detta blev det också ohållbart med fortsatt engagemang i Estlandstrafiken, och vid årsskiftet lämnades driften över till ESCO, som vid det laget hade köpts upp av amerikanska och norska finansintressen. Snart därefter köptes N&T upp av familjen Sohmen i Hongkong, och Stockholmsrederiet upphörde att existera år ESCO i sin tur började under sina nya ägare försöka renodla sina intressen och var uppenbarligen inte så intresserade att fortsätta med engagemang inom färjetrafik. Nuvarande linjenät mellan Sverige och de baltiska länderna. Runt våra kuster 197

5 Foto: Mike Louagie Foto: Mike Louagie Sedan Estland öppnade mot väst har trafiken tagit fart, och idag trängs såväl färjor som kryssningsfartyg i hamnen. Riga, överst till höger, är en gammal svensk stad med intressanta anor. 198 Runt våra kuster Övriga linjer på forna öst Tallink övertog därför linjetrafiken mellan Stockholm - Tallinn från ESCO vid årsskiftet 2000/2001. Tallinks moderbolag Hansatee grundades 1989 som ett finsk-sovjetiskt joint-venture och för övrigt med ESCO som delägare tog ESCO över det helt och hållet men tre år senare överfördes det till privata investerare. Hansatee öppnade därför 1997, mer eller mindre i direkt konkurrens med ESCO och deras Estline, fraktfärjeförbindelse mellan Kapellskär Paldiski. Ursprungligen skedde det med mindre lastfärjetonnage, men linjen har utvecklats från klarhet till klarhet och numera tar man även passagerare på linjen. Men framför allt bedriver Tallink en intensiv trafik mellan Foto: Mike Louagie Helsingfors Tallinn. Denna trafik växte fram från i stort sett ingenting under det kalla krigets dagar till en numera närmast skytteltrafik över Finska Viken. Just framväxten av denna har haft en negativ inverkan på färjetrafiken Stockholm Helsingfors eftersom den viktiga finska marknaden i allt större grad väljer en kortkryssning till Estlands huvudstad framför en längre till den svenska motsvarigheten. Tallink började i april 2006 segla också mellan Stockholm Riga och i skrivande stund har man just framgångsrikt genomfört köpet av hela gamla anrika Silja Line. Rederiet har onekligen utvecklats i gynnsam riktning men en av anledningarna till att man lyckats i förhållande till svenska och finska rederier är att man opererar med en estländsk besättning, som än så länge har en kostnadsnivå som ligger under övriga nämnda nationers. Även om linjen Stockholm Tallinn ett tag efter Tallinks övertagande drabbades av ett visst trafikfall genom att turtätheten gick ner, har rederiet sedan gjort mer långsiktiga investeringar i nytt tonnage. Sålunda levererades nybygget VICTORIA I våren 2004, och systerfartyget ROMANTIKA flyttades över från linjen Helsingfors Tallinn till Stockholmslinjen inför säsongen Därmed seglar alltså två nya, stora och i stort sett identiska fartyg på linjen, vilket borgar för fortsatt tillväxt. Tallink, som har introducerats på Tallinnbörsen, sänder mycket tydliga signaler om expansion och köpte i mars 2006 tre färjor från Superfast Ferries inklusive linjen Rostock - Hangö. Den ryska ekonomin håller sakta men säkert på att hämta sig och övriga linjer i Östersjön är, även om de anlöper hamnar i Lettland och Litauen, snarast att betrakta som transferlinjer till Ryssland. Karlshamn Klaipeda drivs av LISCO Lines, som numera ägs av DFDS Tor Line. Linjen Nynäshamn Ventspils drivs av Scandlines. Helt klart är att vi kommer att få rita om kartan av färjelinjer många gånger innan strukturen har satt sig. Framtiden St. Petersburg kommer onekligen att, som vi redan inledningsvis nämnde, bli en stor destination. Redan 1997 försökte Nordic Trucker Line, under ledning av Gustaf Myrsten (från tidigare Rederi AB Slite) med ropax trafik mellan

6 Foto: Søren Lund-Hviid Saaremaa Laevakompanii, som trafikerar de två öarna Dagö och Ösel, har den lustiga traditionen att inte döpa om fartyg de köper. Här är två gamla Öresundsfärjor fångade på en bild; till vänster SCANIA som kom från linjen Limhamn - Dragör, samt ST OLA som kom från Skottland efter att först ha seglat som SVEA SCARLETT på linjen Landskrona - Tuborg. Oxelösund St. Petersburg. Men godsmängderna var då alltjämt alldeles för små. Problemet med vissa av hamnarna och då företrädesvis St. Petersburg och Riga är som ovan indikerats problemet med hamnavgifter. Dessa tenderar att bli långt mycket högre än de officiella taxorna och rederierna har upplevt det som om tiden stått still i vissa avseenden med byråkrati och krångel. Detta kommer förstås i sinom tid att ersättas av en annan policy och då kommer situationen att förändras. De platser som redan finns utmed Östersjöns östra kuster där kulturen och historiens vingslag omfamnar en är väl värda att besöka, och när turistinfrastrukturen också har byggts upp kommer Jurmala (utanför Riga) att kunna bli väl så populärt som Løkken och Blokhus i Danmark, om man nu vill bada utmed milslånga stränder! Dagö och Ösel är två öar med mycket svensk historia. Kanske får de ingen direktförbindelse med Sverige, men man kan resa via estländska fastlandet och chansen att man hamnar på en gammal Öresundsfärja är mycket stor! Ventspils har historiskt varit en betydande exporthamn för olja och bulkgods från Ryssland. Utländska investerare har nu byggt en omfattande roro- och containerterminal i hamnen och Scandlines har koncentrerat sin trafik till Ventspils och således lämnat Liepaja, som direkt konkurrerar med närliggande Klaipeda. Klaipeda är förmodligen den hamn i Baltikum som arbetar hårdast på att få de bästa förutsättningarna att på sikt bli en betydande transithamn för gods till Ryssland och bakomliggande länder. Stora satsningar görs i infrastrukturen och man har redan idag en direkt järnvägsförbindelse med Odessa, som marknadsförs som The Viking och har faciliteter för intermodala transporter av lastbilar och trailers. Ett etablerat samarbete finns mellan hamnarna i Klaipeda och Kaliningrad. Den gamla ryska flottbasen i Baltiysk i Kaliningradområdet har till vissa delar byggts om för att användas till civil hamn för färjetrafik och kryssningsanlöp. Idag trafikeras hamnen av Finnlines vars trafik till Tyskland och St Petersburg mellanlandar här, och av LISCO, som anlöper Baltiysk en gång i veckan med färjan mellan Karlshamn och Klaipeda. Trafiken, både till Tyskland och Skandinavien växer långsamt och sannolikt kommer Baltiysk att få direkt färjeförbindelse med Sverige i sinom tid. Baltiysk ligger i den ryska enklaven, inklämd mellan Litauen och Polen. Tiden är mer än mogen att börja plugga lite geografi om östra Östersjökusten! VICTORIA I Byggd 2004 på Aker Finnyards i Rauma, Finland. Längd 193,8 m Bredd 28,0 m Bruttoton Passagerare Bäddplatser Bilar 400 Längdmeter Maskineri 4 Wärtsilä, kw Servicefart 22,0 knop Runt våra kuster 199