Motorlok för ÖSlJ, Del III

Transkript

1 ÖSlJ Ma Dag Bonnedal Rev. A1 Motorlok för ÖSlJ, Del III Vårt tilltänkta lok TU4-3147, ett av de sist tillverkade TU4:orna, uppställd i stall på hemlig ort i Ukraina. Bortsett från fågelträcket så ser loket betydligt mindre medfaret ut än vad som är normalt. T.o.m. det sovjetiska emblemet på hyttsidan sitter kvar vilket är tämligen unikt. Foto Aldo Siig. Sammanfattning Beslut att köra projektet Inköp av ett renoverat motorlok typ TU4 är fattat. Finansieringen är på plats. Loktypen är provkörd och projektet går nu in i en mycket aktiv fas för att ta fram kravspecifikation och övrigt underlag. Mycket arbete kommer att krävas om vi skall ha loket i trafik till den 1 maj 2011.

2 2 Bakgrund I denna rapport om motorloksanskaffning för ÖSlJ så kan äntligen ordet Eventuellt strykas ur rubriken. Sällan har ett projektförslag mottagits med så helhjärtad entusiasm och beslutsamhet hos ÖSlJ aktiva. Alternativen presenterades i anslutning till årsmötet 2010 och beskedet från den församlade skaran var att satsa på en rysk TU4. Därefter gick det ut ett upprop om bidrag till anskaffningen till de aktiva som redan givit svar över förväntan, nytt upprop går ut med ÖSlJ-Nytt nr 2, 2010 och styrelsen har tagit beslut om att stå för resterande kostnader. TU vid Jockis Museijärnväg den 25 april 2010, färgen manipulerad till en något mer ÖSlJ-mässigt skogsgrön kulör. Foto DB. Besök i Jockis Söndagen den 25 april besökte en ÖSlJ-delegation Jockis Museijärnväg i Finland. Denna ligger utanför Forsa, halvvägs mellan Åbo och Tammerfors. Gruppen bestod av undertecknad, motorlokmästare PeO samt Lena Johansson. Vi blev väl mottagna av vår värd, Marko Laine, ordförande i Jockis. Under dagen var även ingenjören Aldo Siig från Baltic Marine Group (BMG) i Tallin, ref. [5]. Aldo talar estniska och ryska så med Lenas ryskkunskaper så kan fortsättningsvis kommunikationen ske direkt med BMG i Tallin vilket underlättar mycket. Efter en kort rundguidning i den relativt nybyggda verkstaden och den stora lokhallen med en mycket imponerande loksamling så provkördes loket TU till Humppila och tillbaka, tyvärr utan vidhängande last. Hastighetsmätaren saknades för tillfället så det gick inte att se hur fort vi körde, men vi var nog uppe i ca. 40 km/h. Det är bara att konstatera att loket går mycket bra, även på ett mindre gott spårläge. Även ljudnivån i hytten är behaglig, men vi fick ju inte tillfälle att prova detta vid hårdare körning.

3 3 Bildruta från Youtubefilmen ref. [7]. Loket formligen flyter fram trots det måttligt bra spårläget. Precis framför loket är en av de många ägovägarna, trots att spåret doppar rejält så märks det knappt på loket. Loket är vidare klart lättkört med kombinerad riktningsomkastare och pådrag. När riktningsväxeln skall läggas i mittläge måste först en spärr lyftas, men från mittläget går det sedan att direkt välja körriktning. Växling sker med elektrisk omkopplare. Det kan dock konstateras att loket vid Jockis är klart slitet, man har inte haft råd med någon egentlig renovering utöver motorbyte till en sliten bussmotor samt nytt elsystem och blästring - målning. Det rök en del om motorn, den var lite trögstartad, riktningsväxeln var lite trög att få i samt det läckte olja, främst från axelväxlarna. Någon initiativrik person hade också passat på att byta till sämre boggier på loket innan det transporterades från Litauen till Estland för revision. Entreprenören Aldo från BMG är påtagligt intresserad av vårt projekt. Man ser nog loket till ÖSlJ som en bra referens för att kunna sälja fler renoverade lok framöver, och man har redan en order på gång om en större TU7 till Wales (WHR?) även den för ca 600 mm spårvidd. Han har många idéer om nya och modifierade utföranden men saknar nog en riktigt djup kunskap om och erfarenhet av just järnvägsfordon. Detta medför att en mycket klar och tydlig specifikation är synnerligen viktig. Man har dock nyligen renoverat och bytt motor på en TGK2, dvs. en bredspårig motsvarighet till TU4. Loktypen TU4. Enligt uppmätning av loket som gjordes på plats så passar bredden över gångbord/ramar väldigt bra i ÖSlJ konstruktionsprofil. Höjden går precis in, men här måstet vår nuvarande konstruktionsprofil rättas, våra nuvarande fordon går heller inte in i gällande version. Ramarna är byggda som två mycket kraftiga svetsade fyrkantrörbalkar, vilka samtidigt utgör lokets gångbord. Dessa är hermetiskt tillslutna och fyllda med sand som ballast. Man kan alltså välja hur mycket vi vill att loket skall väga genom att ta bort en lagom mängd sand. I balkarna finns särskilda utrymmen som sandförråd för tryckluftsandningen. I hytten är avståndet mellan pådragsrattarna och sidoväggen 45 cm vilket upplevs som ett minimum. Motsvarande för Aspa är hela 65 cm vilket kanske är i mesta laget. Aktivt bidragande till de goda gångegenskaperna kan vara att axelboxarna är försedda med fjädrar som gör att hela axeln kan fjädra axiellt (i sidled) när hjulflänsarna stöter i spåret. En så vitt känt ganska unik konstruktion. Däremot har dessa boggier finnits med två olika utföranden av stötdämpare men alla lok går idag utan dessa finesser. Trots bärfjädrar utan dämpning (skruvfjädrar) tenderar inte loken att gunga eller självsvänga i spåret.

4 4 TU uppmätt vid besöket i Jockis, skala 1/87. Bredden över gångborden, vilka samtidigt utgör de kraftiga lådramarna, är bara 2080 mm vilket bekvämt ryms i ÖSlJ profil. Höjd över hyttak går precis in i den höjd 3100 som borde vara höjden i vår konstruktionsprofil. Endast hyttbredden får minskas från 2300 till 2000 eller strax därunder. Det modernare utförandet av axelbox för standardboggierna till motorlok av typerna TU4-TU8. Rullager och en fjäder som pressar en hylsa mot axeländen när axeln stöter i sidled(axiellt). En ovanlig konstruktion som bidrar till de goda gångegenskaperna. ÖSlJ lok samt nödvändiga ombyggnader Vi hade tidigare fått höra att ett lok fanns tilltänkt för oss i Ukraina, först ville Aldo inte avslöja loknumret men vi fick senare bilden på sid. 1 i denna rapport. Loket TU är ett av de sista byggda loken av denna typ, färdigställt Det går inte att hitta några bilder av loket på nätet men det finns med i en loklista över kända TU4-lok. Loket tillhörde tidigare det stora smalspårsnätet runt staden Gaivoron (tot. 700 km) i västra Ukrainas jordbruksområden. På senare tid har loket tillhört en sädessiloanläggning i anslutning till detta nät, men trafiken upphörde här för ca. 15 år sedan. Detta innebär att loket bara skulle ha varit i drift i ca. 20 år, en mycket kort tid. Det har sedan stått torrt i lokstall. Förutsättningarna verkar alltså synnerligen goda för att loket är i gott skick. Via nätet går det också att lista ut var loket finns idag. Risken finns ju dock att loket säljs eller skrotas innan vi har skrivit avtal och det har hunnit hämtas till Estland. Fortsatta kontakter mellan BMG och tillverkaren Kambarskij KMZ (Maskinfabrik), ref. [4], har resulterat i att man nu rekommenderar den enkla och naturliga metoden att smala ned spårvidden: Boggiramen bibehålls i befintlig bredd. Hjulens mycket breda och kraftiga hjulstom-

5 5 mar svarvas av ca 45 mm på insidan och hjulen pressas in mot axelväxlarna, se bild sid. 7 i föregående rapport [2]. Detta arbete kommer att utföras vid Kambarskij. Preliminära kontakter har tagits med Transportstyrelsens handläggare för fordonsfrågor och vi kommer att söka tillstånd för fordon som redan är godkänt i annat land, vilket förenklar förfarandet, ref. [8] och [3]. Det viktigaste i denna process är vår egen riskanalys som främst bör fokuseras på tre saker: 1. säker bromsförmåga, 2. säker urkoppling av drivningen, 3. säker gångdynamik. Vad gäller första punkten så måste bromssystemet byggas om, det är idag en tryckluftkrets med slangar till 8 bromscylindrar av lastbilstyp. Går en slang sönder så förloras hela bromsförmågan (förutom parkeringsbromsen). Systemet byggs om med väletablerade principer och komponenter från tunga lastbilar. Urkoppling av drivningen kan redan ske genom att dra ned motorpådraget, stänga av motorn eller genom att lägga låg/högväxeln i friläge. Detta torde vara tillfyllest. Så även gångdynamiken när vi sänker hastigheten från 50 till 30 km/h. Vi förutser alltså inga större problem med tillståndet. Man har från myndighetens sida en viss förståelse för att övrig dokumentation inte kan vara helt komplett för ett gammalt lok. Till övriga ombyggnader som bör göras av säkerhetsskäl hör fångjärn för kardanaxlar, förbättrade växlarfotsteg, minskad volym för dieseltanken samt denna flyttad från motorrummet.. Referenslok: de två ideala loken för ÖSlJ trafik vilka kan användas även för att konstruera en bra kravspecifikation för motorloket: Dessa lok väger 17 ton, har 4 tons axeltryck, konstruerade för 35 km/h samt kan prestera maximalt ca. 150 hkr vid drivhjulen. Motor Ett kritiskt val för motorloket är vilken dieselmotor som skall användas. De överhettade Motalaloken kan prestera maximalt 150 hkr vid drivhjulen. Med hydraullåda samt hjälpsystem motsvarar det en dieselmotor på ca. 200 hkr. ÖSlJ har ju redan en motor av samma storlek som den som satts in i det finska loket: elverksmotorn från SL. Denna har bara gått totalt 150 timmar, men den är tillverkad redan 1963, saknar turbo och är på bara 147 hkr. Den räcker alltså inte och är dessutom fel utrustad även i övrigt och kan därmed avskrivas. En annan bättre begagnad motor måste till, t.ex. en 9-litersmotor med turbo från Scania, sponsring bör sökas omgående. TU4-loken är utrustade för tryckluftbromsade tåg, Jockis har ej tågbroms och har ersatt den stora kompressorn med en mindre lastbilskompressor på dieselmotorn, ÖSlJ bör välja samma lösning.

6 6 Väg framåt En preliminär tidplan för det fortsatta arbete kan se ut som följer: slutet av maj Leverantören besöker tillverkaren och dess arkiv början av juni Fortsatta diskusioner med leverantören i Mariefred. mitten av juni ÖSlJ:s kravspecifikation färdig mitten av juli Granskning av ny offert med skisser på ändringsarbeten början av augusti Kontraktskrivning september Förbesiktning av loket i Tallin december Slutbesiktning av loket i Tallin januari 2011 Leverans till Mariefred februari-april Provkörningar, verifiering, justeringar och utbildning i Mariefred 1 maj 2011 Loket tas i trafik Skall detta kunna hållas krävs en påtaglig arbetsinsats från flera personer under de närmaste månaderna. Detta för att få fram en tillräckligt bra, tydlig och täckande specifikation på vad vi skall köpa från leverantören. Missar vi detta kan det stå oss dyrt och vålla stora förseningar i slutändan. En referensgrupp måste skapas för detta. Specifikationer och avtal skall skrivas på engelska. Ett mycket stort arbete är även översättning av lokets manual samt flera dokument. Här har Lena med hjälp av Urban påbörjat arbetet. Viktigt är också att snarast gå vidare med att finna sponsorer för projektet. Viktigast här är Scania där vi borde kunna vara en attraktiv partner som varande ett unikt Vabismuseum. Värdet av en renoverad motor med mycket kringutrustning, bromskomponenter samt trycklufttankar är påtagligt. Flera ÖSLJF rörande fordon (konstruktionsprofil, hjulprofil samt koppel) är idag föråldrade. Uppdatering måste ske. Referenser [1] Dag B; Eventuellt Motorlok för ÖSlJ, nov [2] Dag B; Eventuellt Motorlok för ÖSlJ, del II, jan [3] Dag B; Ansökan om godkännande av fordon med giltigt utländskt godkännande. bl. G5 med bilaga, maj [4] Kambarskij KMZ, Kambarsk [5] Baltic Marine Group [7] Youtube: Jockis TU [8] Transportstyrelsen; Vägledning för godkännande (av fordon) Museiföreningen Östra Södermanlands Järnväg Box MARIEFRED