Pilotförsök av aktiva varningssystem på övergångsställen för ökad trafiksäkerhet för äldre Slutrapport

Transkript

1 Pilotförsök av aktiva varningssystem på övergångsställen för ökad trafiksäkerhet för äldre Slutrapport Gunnar Carlsson, Henrik Linell, Olle Lindh

2 Förord Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Författarna vill tacka samtliga deltagare i projektet för ett starkt engagemang, kloka synpunkter och för en utmärkt arbetsinsats. Tack till Mari Anne och Helen på Trafiksäkerhetsrådet som troget ordnat lokaler, kaffe och som inte minst bistått med expertis vad gäller trafiksäkerhetsfrågor rent allmänt och Uppsalas vägnät i synnerhet. Tack till Roger på Uppsala kommun som samordnat såväl tillfällig skyltning som hastighetsmätningar. Utan ditt arbete och engagemang hade projektet ej gått att genomföra. Tack till NTF Uppsala och NTFs äldreråd och pensionärsorganisationerna SKTF och SKPF. Ni har på ett förtjänstfullt sätt utfört beteendestudier och funktionskontroller i såväl vått och torrt som i värme och kyla. Tack till Jonas på Reflexsafe för ditt engagemang och ditt stöd. Tack till Björn Karlsson på Uppsala kommun som utfört samtliga hastighetsmätningar. Tack till Anna Anund på VTI för dina synpunkter på hur projektet skulle läggas upp. Författarna och Projektledaren Gunnar, Henrik och Olle 2

3 Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 Inledning... 5 Bakgrund... 5 Projektets Syfte... 6 Huvudfrågeställning... 6 Metod... 7 Överblick... 7 Projektets aktörer... 8 Mätmetoder... 9 Hastighetsmätningar... 9 Beteendestudier... 9 Funktionsstudier... 9 Validitet och Reliabilitet... 9 Generaliserbarhet Avgränsningar Introduktion till aktiva varningssystem FIVÖ Bakgrund Funktion Lagar och regler Resultat Platsgenomgång Hastighet Teoretisk bakgrund Resultat av hastighetsmätningarna Säkerhetsmässig tolkning av hastighetsresultaten Beteende Funktion Jämförelser med VTIs resultat Kommentarer från Uppsala kommun Kommentarer från NTF Uppsala och NTFS äldreråd Kommentarer från Amparo Solutions Slutsatser, rekommendationer och förslag till vidare undersökningar Referenser

4 Sammanfattning En undersökning från VTI Väg och Transportforskningsinstitutet visar att antalet fotgängare som skadas svårt när de blivit påkörda på övergångsställen har ökat med mellan 5 och 10 procent. En särskilt utsatt grupp är pensionärerna. Detta projekt har syftat till att utreda huruvida aktiva varningssystem på övergångsställen kan öka säkerheten för de oskyddade trafikanterna och då särskilt de äldre. Aktiva varningssystem för att öka uppmärksamheten på övergångsställen går under namnet FIVÖ som står för Förstärkt Information Vid Övergångsställen. Grundprincipen med FIVÖ är att genom ett växelvis blinkande gult ljus ovanför den befintliga skyltningen indikera för fordonsförarna om att det finns oskyddade trafikanter som är på väg att gå eller cykla över övergångsstället. Principen ändrar inga trafikregler utan syftar endast till att öka förarnas uppmärksamhet på platser där det av flera olika anledningar kan behövas en extra åtgärd utöver den ordinarie skyltningen. Systemet som testats inom ramen för projektet heter SeeMe och har utvecklats av det svenska företaget Amparo Solutions på uppdrag av Trafikverket. Tre typer av studier har genomförts inom projektet. Dessa studier har berört; hastighet, beteende och funktion. Resultaten visar att medelhastigheten sjönk på alla fem mätplatser efter installationen av SeeMe. På en plats, där det knappast fanns några fotgängare, var dock minskningen inte signifikant.då SeeMe var installerat så var medelhastigheten är 2,7 6,1 km/tim lägre hos fordon som exponerades för tända lampor i jämförelse med fordon som körde förbi då lamporna var släckta. Skillnaden 2,7 km/tim var dock inte signifikant. Hastighetsminskningen uppvisade två mönster. På tre platser fanns ingen signifikant skillnad mellan föremätningen (utan SeeMe) och eftermätningen (med SeeMe) då lamporna var släckta. På de resterande två platserna var medelhastigheten signifikant lägre även då lamporna var släckta. I inget fall ökade medelhastigheten p.g.a. SeeMe. Minskningen av medelhastigheten på de fyra platserna med signifikanta hastighetsminskningar efter installationen betyder enligt kända samband mellan hastighet och dödsrisker att de beräknade måtten på dödsrisk minskade med procent. Observationerna av fordonsförarnas benägenhet att inte stanna för fotgängare före och efter installationen av SeeMe uppvisar inte samma klara mönster som hastigheten. Både ökad och minskad benägenhet att inte stanna observerades. Funktionsmätningarna visade att de installerade SeeMe systemen under observationen fungerade felfritt på en av de fem platserna. På de övriga platserna uppstod två typer av fel och båda inträffade ungefär lika ofta. För 8 procent av observationerna lyste inte lamporna trots att fotgängare/cyklist passerade övergångsstället och för 6 procent lyste lamporna utan att någon fotgängare/cyklist passerade. I resterande 86 procent fungerade SeeMe som avsett, dvs. lamporna lyste när fotgängare eller cyklist passerade. Dessa siffror gäller alla platserna sammanslagna. Projektet har finansierats av Trafikverkets Skyltfond samt Amparo Solutions AB. Kontaktperson för projektet: Henrik Linell E post: henrik.linell@amparosolutions.se Telefon: Adress: Amparo Solutions AB Gruvgatan Västra Frölunda 4

5 Inledning Detta kapitel presenterar bakgrunden till rapporten samt syftet med densamma. Vidare introduceras den valda huvudfrågeställningen samt den metod som använts för att besvara frågeställningen. Dessutom följer en redogörelse för hur undersökningen praktiskt genomförts samt en diskussion kring generaliserbarhet, validitet och reliabilitet. Bakgrund En undersökning från VTI Väg och Transportforskningsinstitutet visar att antalet fotgängare som skadas svårt när de blivit påkörda på övergångsställen har ökat med mellan 5 och 10 procent (Ref. 1). En särskilt utsatt grupp är pensionärerna. Antalet äldre trafikanter ökar som bilförare, cyklister och gående. Sammantaget är dock de äldres olycksrisk inte högre än i andra åldersgrupper. De äldre trafikanterna är dock skörare och löper en betydligt större risk att dödas eller få allvarliga skador vid en trafikolycka samtidigt som rehabiliteringen blir mer tidskrävande. Varje år omkommer cirka personer som är 65 år eller äldre i trafiken. Detta motsvarar cirka 25 procent av alla trafikdöda. Av dessa omkommer cirka 25 som fotgängare (cirka 20 procent av alla trafikdödade seniorer) varav nästan hälften förolyckas på övergångställen. Även en stor del av den andra hälften fotgängare omkommer vid passager av olika slag. (Ref. 2)) Hastigheten spelar en stor roll, i speciellt hög grad för äldre, eftersom de är skörare och alltså mindre toleranta mot krockvåld. Att som gående använda sig av ett övergångsställe för att korsa en väg är förknippat med stor trygghetskänsla och ses av många som det självklara valet. (Ref. 2) Att övergångsställen blivit farligare visar även en studie från Malmö där Lars Olofsson, trafikplanerare på gatukontoret, har gått igenom alla olyckor i Malmö där fotgängare har blivit skadade under åren Genomgången visar att i de drygt 600 Malmökorsningar, där det finns obevakade övergångsställen, har det inträffat 212 kollisionsolyckor med skadade fotgängare. I de ungefär korsningar, som saknar övergångsställen, har det under samma tid bara inträffat 35 kollisionsolyckor där fotgängare har skadats. Lars Olofsson konstaterar i sin studie att siffrorna bekräftar vad tidigare forskning visar, nämligen att det är farligare att korsa en gata på ett obevakat övergångsställe än att gå över där det saknas övergångsställe. (Ref. 8) Detta har resulterat i att många övergångsställen tagits bort. De övergångsställen som blir kvar behöver ofta någon typ av hastighetssäkring. De traditionella åtgärderna är främst fartgupp, upphöjningar eller avsmalningar. I flera fall så är dock denna typ av åtgärd inte så lämplig. Fysiska åtgärder kan dels vara mycket kostsamma samt dels upplevas som störande av yrkestrafik. I vissa fall måste fysiska åtgärder helt uteslutas då västräckan ifråga exempelvis kan utgöra en viktig utryckningsväg. Ett annat skäl till att man vill undvika fysiska åtgärder kan vara att man har ett stort antal passerande fordon men relativt få korsande fotgängare. Att då bygga farthinder kan skapa olägenhet för alldeles för många trafikanter. Övergångsställen i anslutning till äldreboenden kan vara en sådan plats. Aktiva varningssystem är ett alternativ till fysiska åtgärder. Varningssystemen är tänkta att fungera som ett mentalt gupp då de påkallar förarens uppmärksamhet när det verkligen behövs. Dock skall dessa varningssystem inte installeras på alla övergångsställen. De riskerar då att tappa sin effekt enligt devisen, prioriterar man allt så prioriterar man inget. Övergångsställen som trafikeras av utsatta grupper med särskilda behov, exempelvis barn och äldre, är dock platser där denna typ av system kan göra skillnad. 5

6 Projektets Syfte Projektet syftar till att utreda huruvida aktiva varningssystem på övergångsställen kan öka säkerheten för de oskyddade trafikanterna och då särskilt de äldre. För att göra detta måste en arbetshypotes kring de bakomliggande orsakerna till olyckorna formuleras och testas mot empiriska undersökningar. Huvudfrågeställning Med utgångspunkt i projektets bakgrund och syfte har följande utgångspunkter för de bakomliggande orsakerna till olyckor på övergångsställen formulerats: Hastigheten är en bakomliggande orsak till olyckor på övergångsställen. Hastigheten har en avgörande betydelse för hur allvarliga olyckorna blir. Fordonsförarnas uppmärksamhet och handlingsberedskap är av stor betydelse för om en olycka inträffar eller undviks. Utifrån detta har två huvudfrågeställningar formulerats: 1. Kan aktiva varningssystem sänka medelhastigheten hos de fordon som passerar ett övergångsställe? 2. Ökar fordonsförarnas uppmärksamhet av aktiva varningssystem? 6

7 Metod I detta avsnitt kommer såväl metod som projektaktörer att redovisas. Inledningsvis beskrivs i avsnittet hur den undersökande arbetsgången sett ut i stort. Vidare följer en redogörelse för hur undersökningen praktiskt genomförts samt en diskussion kring generaliserbarhet, validitet och reliabilitet. Överblick För att behandla de båda frågeställningarna har en metod bestående av empiriska undersökningar av såväl hastighet som förarbeteende valts. Det undersökande arbetet har följt följande arbetsordning: Platsurval Analys av nuläget Installation Mätning 1 Mätning 2 Analys Figur 1: Projektets arbetsordning Platsurval: Eftersom fokus för projektet låg på de äldres situation så var målsättningen att välja ut övergångsställen och passager som låg i anslutning till naturliga samlingspunkter för äldre (äldreboende etc.). En genomgång av tänkbara platser gav dock vid handen att det var svårt att finna denna typ av renodlade platser. Istället valdes platser av mer allmän karaktär, men där det fanns goda anledningar att anta dessa till hög grad används av äldre oskyddade gående. Totalt valdes fem (5) stycken platser ut. Analys av Nuläget: Nulägesanalysen bestod dels av hastighetsmätningar samt dels av beteendestudier. Installation: Efter att nulägesanalysen gjorts så installerades varningssystemen. Installationen gjordes så att den befintliga infrastrukturen i så liten utsträckning som möjligt påverkades. Detta innebar att kommunen på vissa platser kompletterade existerande skyltningen med extra stolpar där sensorer och varningsutrustning kunde monteras. Mätning 1: Den första uppföljande mätningen inleddes ett antal veckor efter att systemen installerats. Mätningen bestod liksom nulägesanalysen av både hastighetsmätningar samt beteendestudier. Mätning 2: På en av platserna har ytterligare en uppföljande hastighetsmätning genomförts under hösten/vintern. Detta för att kunna göra bedömningar kring om eventuella effekter kvarstår över tid. Denna mätning kunde endast utföras på två platser innan den tidiga vintern och snön omöjliggjorde ytterligare slangmätningar. Analys: Både vad gäller nulägesanalysen och de uppföljande mätningarna så har resultaten analyserats utifrån en metod som Gunnar Carlsson utarbetat. 7

8 Projektets aktörer Nedan presenteras kort de aktörer som medverkat i projektet Amparo Solutions Amparo Solutions är ett av Sveriges ledande företag inom området för trafikteknik och ITS. Amparo Solutions utvecklar och tillverkar produkter, system och tjänster för hela transportsektorn. Företaget arbetar efter insikten att krav på ökad trafiksäkerhet och ett bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur kräver ökad tillgänglighet till trafikinformation i realtid. Amparo Solutions är baserade i Göteborg och har en bred erfarenhet från att utveckla aktiva varningssystem i nära relation till Statens Väg och Transportforskningsinstitut, VTI, samt Trafikverket. Inom ramen för detta projekt har Amparo Solutions agerat som projektledare genom Olle Lindh. Amparo Solutions har förutom att leverera de varningssystem som testas inom projektet även delfinansierat projektet. NTF Uppsala, NTFs äldreråd och pensionärsorganisationerna SKTF och SKPF NTF Uppsala är en frivillig organisation som arbetar med trafiksäkerhet i Uppsala län. NTF Uppsala har god kännedom om de regionala förhållandena i länet och samarbetar med i stort sett alla kommuner, myndigheter och organisationer som har trafiksäkerhet på agendan. NTF Uppsala och NTFs äldreråd har lång erfarenhet av bland annat trafikmätningar, trafikutbildning, praktiska övningar och andra aktiviteter med koppling till trafiksäkerhet. Inom ramen för detta projekt har NTF Uppsala och NTFs äldreråd genomfört de beteendestudier som ligger till grund för analysen av förarbeteendet samt de funktionsmätningar som utfördes. Uppsala kommun Uppsala kommun är rent befolkningsmässigt Sveriges fjärde största kommun. I projektet ha kommunen representerats av dels Trafikkontoret genom Roger Lindström samt dels av Trafiksäkerhetsrådet genom Marianne Larsson och Helen Nordlund. Kommunen har i projektet medverkat i processen med att välja ut testplatser samt genomfört hastighetsmätningar. Uppsala kommun har även bistått med infrastruktur till projektet genom möteslokaler. Gunnar Carlsson Gunnar Carlsson är sakkunnig inom trafikområdet på SPF (Sveriges Pensionärsförbund). Under sitt yrkesverksamma liv arbetade Carlsson som forskare och forskningschef på VTI (Väg och Transportforskningsinstitutet) och som trafiksäkerhetschef på NTF (Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande). Reflexsafe Reflexsafe är ett Uppsalabaserat företag som jobbar med trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Inom ramen för projektet har Reflexsafe bistått i processen med att välja ut testplatser samt hanterat installation av varningssystemen. 8

9 Mätmetoder Nedan presenteras kort de mätmetoder som använts. Hastighetsmätningar Hastighetsmätningarna har utförts med slangmätningsutrustning av märket Metrocount. Personal från Uppsala kommun har ansvarat för installation av mätutrustningen. För att kunna skilja på de fordon som passerat när varningssystemet är aktivt (blinkar) från de fordon som passerat nar varningssystemet är inaktivt så har mätutrustningen trådlöst sammankopplats med varningssystemen. På detta sätt har mätutrustningen kunnat skilja på när varningssystemet är aktivt respektive inaktivt. Beteendestudier Mätningar av beteendet vid övergångsställen har gått till så att mätpersonal noterat bilisters beteende mot en försöksperson som står vid övergångsstället i begrepp att passera. Dessutom har autentiska personer som passerar övergångsstället medräknats och bedömts på samma sätt. Minst 100 passager på varje plats har ingått i studien. Resultatet av bilisternas beteende har betygsatts efter en tregradig skala. 1. Föraren agerar i enlighet med vad lagen säger. 2. Föraren provocerar, tvärbromsar eller liknande. 3. Föraren kör förbi utan att ta notis till fotgängaren. Mätpersonalen har utbildats av NTF, och har gjort ett flertal mätningar i andra projekt med samma metod. Funktionsstudier Funktionen observerades av två personer under minuter per mätplats. Observationer gjordes dels av antalet tillfällen med korrekt funktion, dvs. av antalet passerande fotgängare då lamporna lyste dels av de två olika typerna av felaktig funktion. Den första felaktiga funktionen är att varningssystemet inte aktiveras trots att fotgängare eller cyklist passerar. Den andra är att varningssystemet aktiveras utan att det passerar någon fotgängare eller cyklist. Validitet och Reliabilitet Projektets validitet, eller att rapporten undersöker det den utger sig för att undersöka, om man så vill, påverkas i stor utsträckning av hur urvalet av undersökningsobjekt genomförts. I detta projekt har fem platser där en hög andel äldre fotgängare passerar valts ut. Vad som kan diskuteras är hur väl de utvalda platserna motsvarar de idealplatser av övergångsställen, som är speciellt lämpade för installation av systemet, som finns. Som tidigare nämnts så var processen att välja ut platser inte helt okomplicerad. För att uppnå hög grad av validitet i detta arbete har urvalet av platser lämnats helt åt Uppsala kommun understödda av personer som har stor kännedom om Uppsalas struktur och fotgängarströmmar. Exempelvis har skolmiljöer undvikits till förmån för exempelvis sjukhusmiljöer samt miljöer kring lokala livsmedelsbutiker. Vad gäller reliabiliteten kan sägas att denna påverkas av huruvida de undersökningar som gjorts ger samma resultat vid upprepande tillfällen. Undersökningen är allt för begränsad för att några slutsatser om reliabiliteten skall kunna dras. Vidare kan sägas kring den data och statistik som inhämtats från officiella källor att denna kan räknas som trovärdig eller mycket trovärdig. Detta på grund av att eden data som insamlats i stor grad kan 9

10 sägas vara entydig och okomplicerad. Exempelvis så lämnar faktiska siffror över antalet olyckor och skadade mycket litet utrymme för manipulation och kreativ bokföring. Generaliserbarhet Den grad av generaliserbarhet som projektets slutsats tillåter, påverkas dels av undersökningens omfattning samt dels av likheten i de platser som undersöks samt hur väl dessa platser motsvarar övergångsställen i allmänhet. Rörande undersökningens omfattning, kan sägas, att eftersom studien endast omfattar fem övergångsställen i en och samma stad så begränsas generaliserbarheten av att specifika kommunaltekniska aspekter kan ha påverkat resultatet och slutsatserna. Hur övergångsställen utformas skiljer sig över hela Sverige och för att säkerställa en god generaliserbarhet så skulle en undersökning behöva genomföras på flera olika platser spridda i landet. Avgränsningar Projektet har en rad naturliga avgränsningar som med all sannolikhet påverkat såväl genomförandet som resultaten. Nedan presenteras de avgränsningar som bedömts påverka projektet i störst utsträckning. 1: Projektets tidbegränsning Då projektet haft en tydlig tidsbegränsning definierad innebär detta dels att Varningssystemen installerats tillfälligt och med krav på att trafikmiljön efter genomfört projekt återställts till ursprungsläget. Detta innebär att platserna där varningssystemet skall testas inte har ändrats på några fundamentala sätt. Detta har påverkat funktionaliteten då vissa platser tydligt inte tillfälligt kunnat anpassas för varningssystemet på ett tillfredsställande sätt. Projektets tidsbegränsning innebär även att effekter över en längre tid inte kunnat beaktas inom ramen för projektet. Således skall resultaten ses som en initial effekt. 2: Mätutrustningen och dess placering Mätutrusningen som använts har på ett unikt sätt kunnat kopplas samman med varningssystemet så att det har gått att urskilja om varningen varit aktiv eller inte när fordonen passerat. Dock kan inte mätutrustningen räkna hur många fordon som stannar samt var de stannar eller saktar ner. Placeringen av mätutrustningen spelar här stor roll för hur stora de eventuella sänkningarna blir. I syfte att maximera mätningens kvalitet så diskuterades mätningens upplägg med VTI. Dock har inte mätutrusningens exakta placering noga utretts. 3: Synpunkter från trafikanter Inom projektet har inga synpunkter från trafikanterna samlats in. Valet att inte genomföra några trafikantintervjuer är en tydlig avgränsning. 4: Vädret Vintern kom tidigt i år och detta har inneburit att den andra planerade mätningen ej har kunnat genomföras mer än på en plats. 10

11 Introduktion till aktiva varningssystem FIVÖ I detta avsnitt ges en kort beskrivning av den typ av varningssystem som testats inom ramen för projektet. Såväl bakgrund som gällande lagstiftning presenteras. Bakgrund Aktiva varningssystem för att öka uppmärksamheten är inget nytt. Principen har funnit i flera olika tillämpningar i ett tiotal år. Användningsområdena har dock ändrats under årens lopp i takt med att den tekniska utvecklingen gått framåt. Från att främst ha använts för att öka uppmärksamheten på varningsskyltar i anslutning till järnvägsövergångar eller annan spårtrafik så börjar aktiva varningssystem allt mer att användas på passager avsedda för oskyddade trafikanter. Principen med att använda aktiva varningssystem på övergångsställen går under namnet FIVÖ som står för Förstärkt Information Vid Övergångsställen. Funktion Grundprincipen med FIVÖ är att genom ett växelvis blinkande gult ljus ovanför den befintliga skyltningen indikera för fordonsförarna om att det finns oskyddade trafikanter som är på väg att gå över övergångsstället. Principen ändrar inga trafikregler utan syftar endast till att öka förarnas uppmärksamhet på platser där det av flera olika anledningar kan behövas en extra åtgärd utöver den ordinarie skyltningen. Tanken bakom systemen är att erbjuda ett alternativ mellan traditionell skyltning och trafiksignaler samt att systemen skall utgöra ett alternativ till fysiska åtgärder på platser där olika typer av fysiska hinder av olika skäl inte passar in alternativt ej kan införas. FIVÖ bygger på att varningsljuset skall varna i realtid vilket i dagsläget innebär att aktiveringen antingen kan ske med traditionell tryckknapp eller via automatiska sensorer. Vad gäller automatiska sensorer så går utvecklingen här hela tiden framåt vad gäller noggrannhet och prestanda. Systemet som testat inom ramen för projektet heter SeeMe och har utvecklats av det svenska företaget Amparo Solutions på uppdrag av Trafikverket. Bild 1: SeeMe Övergångsställe 11

12 Lagar och regler I Vägmärkesförordningen (SFS 2007:90) anges att trafiksignal med blinkande gult ljus kan användas tillsammans med annan anordning, exempelvis ett trafikmärke, för att öka uppmärksamheten. Skrivningen styr inte antalet ljusöppningar och deras placering. Detta skall anpassas till förhållandena på platsen. Utöver Vägmärkesförordningen finns även en föreskrift som heter TSVFS 89:67 som styr utformning av signalanläggningar för påkallande av särskild uppmärksamhet. Föreskriften anger att ljusöppningarna skall vara placerade på samma höjd med ett inbördes avstånd av minst 60 centimeter. Någon begränsning av antalet ljusöppningar finns inte angivet explicit i föreskriften även om skrivningen indirekt kan tyckas mena två ljuskällor. Som bakomliggande styrdokument finns även Wienkonventionen ( CONVENTION ON ROAD SIGNS AND SIGNALS done at VIENNA on 8 NOVEMBER 1968, E/CONF.56/17/Rev.1/Amend.1.) I konventionen framgår följande: A single amber flashing light or two amber lights flashing alternately shall mean that drivers may proceed but shall do so with particular care. (Chapter III, Traffic Light Signals, article 23, Signals for vehicular traffic 1b(ii)). I fallet med två ljus används begreppet alternately, vilket översätts till växelvis. Betydelsen innebär att det gula ljuset inte helt dör ut under blinksekvensen. 12

13 Resultat I detta avsnitt så kommer projektresultaten att redovisas. Avsnittet inleds med en beskrivning av de platser som ingått i undersökningen. Därefter följer en resultatgenomgång avseende Hastighet, Beteende och Funktion. Avsnittet avslutas med en kort utläggning om övriga observationer samt en resultatjämförelse med det projekt som VTI nyligen genomfört. Platsgenomgång Nedan presenteras de platser som ingått i projektet. Kring varje plats följer ett kort resonemang kring valet av plats samt hur väl varningssystemet passat den specifika platsen. Svartbäcksgatan Övergångsstället på Svartbäcksgatan ligger precis i anslutning till Torbjörnstorg. På torget finns bland annat en livsmedelsbutik. Platsen valdes att ingå i projektet dels för att det i området bor en hög andel äldre som dagligen besöker torget och butikerna där samt dels är övergångsstället utformat på ett sätt som passar den typ av varningssystem som skall testas. Övergångsstället är delvis skymt från Svartbäcksgatan då det växer träd mellan de båda körriktningarna. Dessa träd skymmer sikten. Övergångsstället är tydligt definierat och har tydliga och avskiljda anslutningsstråk från närliggande gångoch cykelbanor. Utformningen av övergångsstället är mycket bra ur detektionssynpunkt. De oskyddade trafikanterna kan detekteras på ett tydligt definierat område innan de når fram till själva övergångsstället. Ur ett mer visuellt perspektiv så är platsen sämre. På grund av växtligheten så är endast den ena övergångsställesskylten synlig. Detta innebär att det endast är den ena av de båda varningsljusen som tydligt ses. Bild 2 3: Svartbäcksgatan 13

14 Torkelsgatan Bild 4: Torkelsgatan Övergångsstället på Torkelsgatan är en kombinerad gång och cykelpassage med ett stort antal gående och cyklister. Platsen valdes för det höga trafikflödet av oskyddade trafikanter. Rent utformningsmässigt är övergångsstället mycket brett då det rymmer såväl cyklister som gående. Bredden innebär att varningssystemets sensorer får en större yta att täcka in vilket innebär att flera sensorer har krävts för att täcka upp hela övergångsställets bredd. Övergångsstället är tydligt definierat från den ena sidan där en gång och cykelbana löper vinkelrätt mot övergångsstället. På den andra sidan utgör övergångsstället slutet på en återvändsgränd (St Persgatan). Givet användandet av flera sensorer har platsen goda förutsättningar för att varningssystemet skall fungera. Varningen kan aktiveras innan de oskyddade trafikanterna når fram till övergångsstället vilket skapar förutsättningar för en tidig varning. Platsens utformning medför att varningssystemet inte kan skilja på gående och cyklister då båda dessa kategorier passerar förbi inom sensorernas avkänningsområde. Således räknas båda dessa kategorier in i resultatet. Ur ett visuellt perspektiv är platsen bra då fordonsförarna får en tydlig överblick över hela övergångsstället. Dock medför skyltarnas placering att det endast är ett varningsljus som kommer att synas. 14

15 Norbyvägen Bild 5: Norbyvägen Övergångsstället på Norbyvägen förbinder Uppsalas botaniska trädgårdar som är ett populärt utflyktsmål för bussresenärer. Platsen valdes för att det i stor utsträckning rör sig äldre trafikanter mellan trädgårdarna. Utformningsmässigt så skiljer sig detta övergångsställe från de tidigare två beskrivna. På Norbyvägen så löper trottoarer parallellt med vägen på båda sidor om övergångsstället. Övergångsstället har relativt nyligen byggts om genom att en mittrefug byggts samtidigt som trottoaren på bildens vänstra sida byggts om. Detta arbete var ej fullt färdigt när projektet inleddes. Övergångsstället har inte skyltar på sidorna om vägen utan endast i mitten. Med anledning av detta så valdes i projektet att endast detektera de gående som kommer ut ifrån den botaniska trädgården på höger sida. En sensor placerades således i direkt anslutning till grinden ut från trädgården. På bildens vänstra sida så installerades en tillfällig stolpe på vilken sensorn monterades. Detta är ur funktionssynpunkt inte optimalt då det finns en stor risk för att gående passerar på den sida om stolpen som inte täcks av sensorn. Vidare sker detektionen i direkt anslutning till övergångsstället vilket innebär att fördelen med en tidig detektion innan fotgängaren kommer fram till övergångsstället går förlorad. Platsen visar på de svårigheter som uppstår när varningssystemet skall installeras på övergångsställen där trottoarer löper parallellt med vägbanan. Dels medför utformningen att de gående sneddar över vägen och därmed undgår att detekteras av varningssystemet samt dels medför utformningen att de fotgängare som använder övergångsstället aktiverar varningssystemet först när de tar steget ut i vägen. Ur ett visuellt perspektiv är platsen likt den föregående beskrivna bra då fordonsförarna får en tydlig överblick över hela övergångsstället. Dock medför skyltarnas placering även här att det endast är ett varningsljus som kommer att synas. 15

16 Granitvägen Övergångsstället på Granitvägen ligger i anslutning till ett äldreboende och förbinder detta med en busshållplats som ligger på den andra sidan av vägen. Det är mot denna bakgrund som detta övergångsställe valdes. Övergångsstället representerar en tredje variant av övergångsställe. Precis som på Norbyvägen så löper trottoarer längs med vägen på båda sidorna. På Granitvägen finns dock ingen mittrefug med skyltar utan skyltarna stod ursprungligen placerade utanför trottoarerna. För att varningssystemet skulle kunna installeras krävdes därför tillfällig uppsättning av både skyltar och stolpar. Bild 6: Granitvägen Precis som på Norbyvägen så uppstår problem med gående som genar och därmed undgår detektion av systemet. Vidare så blir detektionen även i detta fall sen då den inte sker förrän de gående passerar ut på vägen. Ur ett visuellt perspektiv är platsen bra då fordonsförarna får en tydlig överblick över hela övergångsstället. Båda varningsljusen är dessutom tydligt synliga från de båda hållen. 16

17 Sjukhusvägen Bild 7 8: Sjukhusvägen Den sista testplatsen ligger på Sjukhusvägen och platsen valdes för att den ligger i en miljö där det passerar ett stort antal oskyddade trafikanter varav en hög andel utgörs av äldre oskyddade trafikanter. Utformningsmässigt är platsen mycket lik den på Norbyvägen och precis som i det fallet så saknas skyltar på övergångsställets sidor. Även här utrustades övergångsstället tillfälligt med extra stolpar på vilka sensorerna placerades. Platsen dras med samma negativa aspekter gällande detektionsnoggrannheten som de tidigare beskrivna platserna med samma utformning. Ur ett visuellt perspektiv är platsen bra då fordonsförarna får en tydlig överblick över hela övergångsstället. Dock medför skyltarnas placering även här att det endast är ett varningsljus som kommer att synas. 17

18 Hastighet I detta avsnitt presenteras resultaten från de hastighetsmätningar som genomförts. Avsnittet inleds med en kort teoretisk bakgrund till hastighetens betydelse. Teoretisk bakgrund Hastigheten har en avgörande betydelse för säkerheten vid ett övergångsställe. Dels innebär en lägre hastighet större möjligheter att undvika olyckor och dels så är skadeföljden starkt beroende av påkörningshastigheten om väl olyckan inträffar. Möjligheten att undvika olyckor vid en lägre hastighet bestäms av stoppsträckan. Denna beror av hastigheten. Dels genom att reaktionssträckan är proportionell mot hastigheten och dels genom att bromssträckan är kvadratiskt beroende av hastigheten. Skadeföljden vid de olyckor som inte går att undvika bestäms av påkörningshastigheten. Detta samband illustreras av nedanstående figur. (Ref. 3 och 4). Procent Fig. 2. Procent dödade vid påkörning i olika hastigheter Påkörningshastighet i km/tim Kombineras hastighetens betydelse för risken för olyckors uppkomst och för skadeföljden finner man att dödsrisken är proportionell mot hastigheten i trafiken upphöjt till ett tal mellan 4 och 5 (Ref. 5 och 6). 18

19 Resultat av hastighetsmätningarna Vid utvärdering av de uppmätta hastigheterna har en beräkning utförts av två olika mått på dödsrisken. Riskmått 1 omfattar alla olyckor och är baserad på medelhastighetens variationer på varje mätplats. Det utgår från att dödsrisken på varje mätplats är 1,00 vid föremätningen och att dödsrisken är proportionell mot medelhastigheten upphöjd till 4,5 (Ref. 6). Riskmått 2 utgår direkt från de uppmätta hastigheterna och beskriver sannolikheten för dödsfall om en fotgängare blir överkörd utan att fordonen hinner bromsa. Varje hastighet har med hjälp av kurvan i figur 2 transformerats till en genomsnittlig dödsrisk. Hastigheterna omfattar alla fordon som uppmätts under respektive mätperiod. Föreperioden omfattar 1,5 2 dygn och efterperioden ca ett dygn med undantag för Svartbäcksgatan som omfattar en längre tid. Vidare har två eftermätningar gjorts på Torkelsgatan. Hastigheterna i efterperioden har även delats upp på de som registrerades då de gula lamporna var tända (SeeMe aktivt) respektive då de var släckta (SeeMe passivt). Resultaten av hastighetsmätningarna sammanfattas i tabell 1 där även de beräknade dödsriskerna redovisas. Eftersom riskmåtten renodlar hastighetens inverkan på dödsrisken så får inte andra variabler än hastigheten variera mellan de förhållanden man jämför. Därför är det endast relevant att beräkna dödsriskerna för hela hastighetsfördelningen före och efter SeeMe införts. I tabellen redovisas antalet fordon från respektive mätning, fordonens medelhastighet, standardavvikelsen hos hastigheterna och ett 95 procentigt konfidensintervall för medelhastigheten. Standardavvikelsen är ett mått på variationen hos de uppmätta hastigheterna och konfidensintervallen används för att bedöma om de olika medelhastigheterna är signifikant skilda från varandra eller om skillnaderna kan förklaras av slumpmässiga variationer. Dessutom redovisas de beräknade riskmåtten. 19

20 Tabell 1. Sammanfattning av resultaten från hastighetsmätningarna och beräknade dödsrisker. Riskmått 1 Riskmått 2 Övergångs Mätning Antal Medelhast. 95% Rel. dödsrisk Risk i % ställe fordon Km/tim konf.int. Baserad på enl. dödsriskkm/tim medelhast. kurva Före ,4 ±0,2 1,00 32 Svartbäcks Efter ,5 ±0,2 0,90 29 gatan Efter SeeMe passivt ,4 ±0,2 Efter SeeMe aktivt ,3 ±0,5 Före ,9 ±0,2 1,00 61 Sjukhusvägen Efter ,4 ±0,2 0,56 44 Efter SeeMe passivt ,6 ±0,3 Efter SeeMe aktivt ,7 ±0,4 Före ,0 ±0,4 1,00 73 Norbyvägen Efter ,3 ±0,4 0,51 63 Efter SeeMe passivt ,4 ±0,4 Efter SeeMe aktivt ,3 ±1,0 Före ,4 ±0,2 1,00 45 Granitvägen Efter ,3 ±0,3 0,99 44 Efter SeeMe passivt ,3 ±0,3 Efter SeeMe aktivt 39 37,6 ±2,6 Före ,4 ±0,2 1,00 38 Efter ,9 ±0,2 0,84 33 Efter1 SeeMe passivt ,4 ±0,3 Torkelsgatan Efter1 SeeMe aktivt ,9 ±0,4 Efter ,2 ±0,3 0,87 34 Efter2 SeeMe passivt ,9 ±0,3 Efter2 SeeMe aktivt ,8 ±0,4 Den skillnad som är av primärt intresse är skillnaden i efterperioden totalt sett i jämförelse med föreperioden. Även skillnaden då lamporna var släckta i efterperioden (SeeMe passivt) i jämförelse med då de var tända (SeeMe aktivt) är av intresse eftersom den är ett mått på hur mycket långsammare fordonsförarna kör i anslutning till fotgängarpassager under förutsättning att systemet fungerar. Även skillnaden mellan föreperioden och efterperioden då lampan var släkt är av intresse då detta delvis är en situation som är oförändrad. Dessa skillnader redovisas för medelhastigheterna i följande tabell 2. I tabellen redovisas också för efterperioden procenten fordon för vilka lamporna var tända. Denna förklarar skillnaden mellan resultaten för före/efter jämförelsen och jämförelsen efter mellan tända och släckta lampor. 20

21 Tabell 2. Skillnader i medelhastigheter mellan olika mätomgångar och vid tända respektive släckta lampor under eftermätningen. Mätplats V(efter) V(före) Km/tim V(SeeMe aktiv) V(SeeMe passiv) Km/tim V(SeeMe passiv) V(före) Km/tim % fordon under eftermätningen med SeeMe aktiv Svartbäcksgatan 0,9 (sign.) 5,1 (sign.) 0,0 (ej sign.) 18 Sjukhusvägen 5,5 (sign.) 4,9 (sign.) 3,3 (sign.) 44 Norbyvägen 7,7 (sign.) 6,1 (sign.) 6,6 (sign.) 18 Granitgatan 0,1 (ej sign.) 2,7 (ej sign.) 0,1 (ej sign.) 1 Torkelsgatan 1,5 (sign.) 1,2 (sign.) 3,5 (sign.) 4,1 (sign.) 0,0 (ej sign.) +0,5 (ej sign.) Totalt har medelhastigheten minskat signifikant på alla mätplatser utom Granitvägen 1. Minskningen varierar mellan 0,9 till 7,7 km/tim. Jämföres hastigheterna i efterperioden mellan fordon som passerar då varningsljusets gula lamporna är tända med fordon som passerar då de är släckta så är medelhastigheten signifikant lägre på samma fyra platser. Skillnaden varierar mellan 3,5 och 6,1 km/tim. Jämförelsen mellan föreperioden och efterperioden då lamporna är släckta visar en signifikant sänkning på Sjukhusvägen och Norbyvägen medan de övriga tre mätplatserna inte visar någon signifikant förändring Säkerhetsmässig tolkning av hastighetsresultaten. De båda beräknade riskmåtten har olika karaktär. Det första (R1) beskriver hur hastighetsvariationerna på varje plats ger upphov till olika totala dödsrisker i trafiken och tar hänsyn till såväl fordonens möjlighet att bromsa som till våldet i kollisionen. Det tar dock inte hänsyn till den grundläggande skillnaden i dödsrisk mellan de olika mätplatserna. Det andra (R2) beskriver enbart hur dödsrisken för fotgängare varierar med hastigheten dels mellan olika mätplatser och dels mellan olika mätomgångar. Det tar dock inte hänsyn till att fordonen bromsar vid en konflikt utan det förutsätts att fotgängarna körs på med de uppmätta hastigheterna. För att bättre kunna jämföra de två riskmåtten så har även det fotgängarrelaterade riskmåttet (R2) normerats för varje mätplats så att den procentuella förändringen framgår. I tabell 3 redovisas skillnaderna i de båda riskmåtten mellan före och eftermätningarna. 1 Granitvägen visade sig olämplig som testplats på grund av att nästan inga fotgängare använde övergångsstället. 21

22 Tabell 3. Skillnader i beräknade riskmått, R1 och R2 mellan före och efterperioden. Mätplats R1(efter) R1(före) Procent R2(efter) R2(före) Procentenheter R2(efter) R2(före) Procent Svartbäcksgatan Sjukhusvägen Norbyvägen Granitgatan Torkelsgatan Granitvägen, som inte uppvisade någon signifikant hastighetsminskning, uppvisar också följdriktigt mycket små skillnader i de beräknade riskerna. Om man bortser från Granitvägen har den beräknade totala dödsriskerna R1 minskat med mellan 10 och 49 procent totalt sett. De beräknade fotgängarriskerna R2 har minskat med 3 17 procentenheter eller med procent. De stora förändringarna uppträder på Sjukhusvägen och Norbyvägen beroende på att på dessa vägar så minskade hastigheterna signifikant även under de perioder då lamporna var släckta i jämförelse med totala trafiken under föreperioden. En viktig fråga är vilket riskmått som har högst validitet. Riskmått 2 baserar sig på ett par undersökningar som är mycket svåra att genomföra medan riskmått 1 tagits fram utifrån analyser av ett stort antal omfattande undersökningar. Utifrån detta är riskmått 1 att föredra. Å andra sidan baserar sig riskmått 2 på direkta studier av fotgängarolyckor medan riskmått 1 baserar sig på analys av alla olyckor. Detta talar för riskmått 2 eftersom målet för SeeMe är att förbättra fotgängares säkerhet Beteende På sidan nio beskrivs hur beteendeobservationerna utfördes. En föremätning i ljus och två eftermätningar, en i ljus och en i mörker, genomfördes. Totalt observerades på varje plats och observationstillfälle ca 100 fordon. Detta innebär att en andel på 50% har ett 95% igt konfidensintervall på ±10% och att en andel på 10 eller 90% har ett konfidensintervall på ±6%. Resultaten redovisas nedan i tabell 4. 22

23 Tabell 4. Observationer av andelen fordonsförare som stannar eller tvärbromsar. Osäkerheten anges med 95% iga konfidensintervall. Svartbäcksgatan % fordon som inte stannar % fordon som tvärbromsar Före. Ljust 8±5 0 (0 2) Efter. Ljust 18±8 0 (0 2) Efter. Mörker 7±5 0 (0 2) Sjukhusvägen % fordon som inte stannar % fordon som tvärbromsar Före. Ljust 13±7 0 (0 2 Efter. Ljust 6±5 8±5 Efter. Mörker 6±5 0 (0 2) Norbyvägen % fordon som inte stannar % fordon som tvärbromsar Före. Ljust 24±8 1 (0 3) Efter. Ljust 6±5 1 (0 3) Efter. Mörker 11±6 0 (0 2) Granitvägen % fordon som inte stannar % fordon som tvärbromsar Före. Ljust 36±9 0 (0 2) Efter. Ljust 27±9 0 (0 2) Efter. Mörker Torkelsgatan % fordon som inte stannar % fordon som tvärbromsar Före. Ljust 8±5 0 (0 2) Efter. Ljust 18±8 1 (0 3) Efter. Mörker 20±8 4±4 Något tydligt mönster kan inte ses i beteendeobservationerna, varken om man jämför före med efter SeeMe installerats eller om man ser på skillnaden mellan ljus och mörker med SeeMe installerat. Den enda signifikanta skillnaden är minskningen från 24 till 6 respektive 11 procent då SeeMe installerats på Norbyvägen. Det bör också observeras att betydande variationer ryms inom den statistiska osäkerheten. 23

24 Funktion Som tidigare beskrivit så har varningssystemets funktion testats inom ramen för projektet. Funktionaliteten observerades av två personer under minuter per mätplats. Observationer gjordes dels av antalet tillfällen med korrekt funktion, dvs. av antalet passerande fotgängare då lamporna lyste dels av de två olika typerna av felaktig funktion. Den första felaktiga funktionen är att lamporna inte lyser trots att fotgängare passerar. Den andra är att lamporna lyser utan att det passerar någon fotgängare. Resultaten av funktionsmätningarna redovisas nedan i tabell 5. Tabell 5. Resultat av funktionsmätningar. Antal observationer Observations Korrekt funktion Felaktig funktion Felaktig funktion tid Blinkar vid Blinkar inte vid Blinkar utan Plats i minuter korsande korsande korsande % fel fotgängare/cyklist fotgängare/cyklist fotgängare/cyklist Svartbäcksgatan Sjukhusvägen Norbyvägen Granitvägen Torkelsgatan Alla platser Antal Procent Den anläggning som fungerade helt felfritt under observationen var Svartbäcksgatan. Den anläggning som fungerade sämst var Granitvägen men antalet observationer var litet p.g.a. få passerande fotgängare. Även på Norbyvägen var felprocenten hög (42%). För alla mätplatserna tillsammans var procenten felaktig funktion 14 och båda typerna av fel var ungefär lika vanliga. Utifrån den platsbeskrivning som gjort är dessa resultat fullt rimliga. Övergångsstället på Svartbäcksgatan har en tydlig definierad detektionszon vilket resulterar i en felfri funktion. De övriga platserna har tydliga brister rent utformningsmässigt och detta ger direkt resultat på funktionen. 24

25 Sammanfattande resultat Medelhastigheten sjönk på alla fem mätplatser efter installationen av SeeMe. På Granitvägen var dock minskningen bara 0,1 km/tim och inte signifikant. På de övriga fyra platserna varierade minskningen mellan 0,9 och 7,7 km/tim. Då SeeMe var installerat så var medelhastigheten är 2,7 6,1 km/tim lägre hos fordon som exponerades för tända lampor i jämförelse med fordon som körde förbi då lamporna var släckta. Skillnaden 2,7 km/tim var dock inte signifikant. Hastighetsminskningen uppvisade två mönster. På tre platser fanns ingen signifikant skillnad mellan föremätningen (utan SeeMe) och eftermätningen (med SeeMe) då lamporna var släckta. På de resterande två platserna var medelhastigheten signifikant lägre även då lamporna var släckta. I inget fall ökade medelhastigheten p.g.a. SeeMe. Minskningen av medelhastigheten efter installationen betyder enligt kända samband mellan hastighet och dödsrisker att de beräknade måtten på dödsrisk minskade med procent på alla platser utom på Granitvägen. Observationerna av fordonsförarnas benägenhet att inte stanna för fotgängare före och efter installationen av SeeMe uppvisar inte samma klara mönster som hastigheten. Både ökad och minskad benägenhet att inte stanna observerades. Den enda signifikanta skillnaden var en minskning av andelen fordonsförare som inte stannade från 24 till 6 respektive 11 procent då SeeMe installerats på Norbyvägen. Funktionsmätningarna visade att de installerade SeeMe systemen under observationen fungerade felfritt på en av de fem platserna. På de övriga platserna uppstod två typer av fel och båda inträffade ungefär lika ofta. För 8 procent av observationerna lyste inte lamporna trots att fotgängare/cyklist passerade övergångsstället och för 6 procent lyste lamporna utan att någon fotgängare/cyklist passerade. I resterande 86 procent fungerade SeeMe som avsett, dvs. lamporna lyste när fotgängare eller cyklist passerade. Dessa siffror gäller alla platserna sammanslagna. Av ovanstående resultat kan slutsatsen dras att varningssystemets funktion är tätt sammanflätat med den fysiska utformningen av övergångsstället. Installation av ett aktivt varningssystem är inte en isolerad aktivitet utan bör föregås eller kombineras av en fysisk förändring av övergångsstället så att varningssystemet och övergångsstället passar ihop. 25

26 Jämförelser med VTIs resultat VTI har undersökt samma system som ingår i denna studie på tre olika platser (Åhus, Båstad och Linköping). Resultaten är redovisade i VTI notat (Ref. 7). I Åhus och Båstad gjordes dels jämförelser mellan en försöksplats och en kontrollplats i respektive ort och dels jämförelser mellan hastigheterna på försöksplatserna då lamporna var tända med hastigheterna då lamporna var släckta. I Linköping mättes hastigheter på en plats under en vecka då systemet var igång. Därefter gjordes mätningar under nästpåföljande vecka då lamporna var satta ur funktion men där man fortfarande kunde skilja på om enskilda hastigheten uppmätts då SeeMe systemet registrerade fotgängare eller ej. Några bestämda slutsatser kunde inte dras från jämförelsen mellan försöks och kontrollplatser i Åhus och Båstad. Därför kunde inte SeeMe systemets effekt på hastigheterna utvärderas på dessa platser. I Linköping däremot så gav den omvända före och efterstudien resultatet att medelhastigheten var 2,1 km/tim lägre då systemet var aktivt än då det var passivt. Analysen gjordes uppdelad på de två trafikriktningarna och skillnaden var 2,1 km/tim i båda riktningarna. Detta skall jämföras med resultaten från föreliggande studie där minskningen varierade mellan 0,9 till 7,7 km/tim på de fyra platser som uppvisade en signifikant minskning. En fördel med VTIs studie i Linköping var att man även kunde göra en före och efterjämförelse då SeeMe systemet registrerade fotgängarnärvaro med tända respektive släckta lampor. Denna visar att medelhastigheten var 2,2 km/tim lägre i ena riktningen och 1,1 km/tim lägre i andra riktningen då lamporna var tända i jämförelse med när lamporna var släckta. I alla VTIs mätningar kunde hastigheterna delas upp på om lamporna var tända eller släckta. I tabell 6 nedan jämförs resultaten från de olika mätplatserna i VTIs studie med föreliggande undersökning. Tabell 6. Plats Åhus, riktning 1 Åhus, riktning 2 Båstad, riktning 1 Båstad, riktning 2 Linköping, riktning 1 Linköping, riktning 2 Uppsala, Svartbäcksgatan Uppsala, Sjukhusvägen Uppsala, Norbyvägen Uppsala, Granitvägen Uppsala, Torkelsgatan, mätning 1 Uppsala, Torkelsgatan, mätning 2 Medelhastighet vid tända lampor Medelhastighet vid släckta lampor 6,0 km/tim 5,9 km/tim 7,0 km/tim 6,8 km/tim 7,1 km/tim 6,7 km/tim 5,1 km/tim 4,9 km/tim 6,1 km/tim 2,7 km/tim 3,5 km/tim 4,1 km/tim Alla dessa skillnader är signifikanta utom Granitvägen där lampan var tänd för bara en procent av de uppmätta hastigheterna. Resultaten från VTIs studie och föreliggande studie är mycket lika. 26

27 Kommentarer från Uppsala kommun Uppsala kommun ser positivt på att fått delta i pilotprojektet FIVÖ. Många äldre personer har gammal traditionell kunskap om, att när man ska korsa en gata ska övergångsstället användas. Vad senare forskning kunnat bevisa är att det sker många olyckor på övergångsstället. I Uppsala pågår arbetet med att förändra de obevakade övergångsställena till andra åtgärder. Aktiva varningssystem kan ses som ett alternativ till övriga åtgärder för att säkra/trygga gångpassager. De fem försöksplatserna har sett mycket olika ut, vilket har varit bra. Man har kunnat konstatera att systemet inte passar överallt utan det behövs andra åtgärder. Många som har haft nytta av projektet dvs äldre boende i närheten av försöksplatserna har prisat varningssystemet och upplevt ett smidigare sätt att korsa gatan då bilförare sänkt hastighet och skärpt bilförarnas uppmärksamhet oavsett om ljuset tänts eller icke. För framtiden måste driftsäkerheten på systemet bli bättre, enligt rapporten fungerade systemet till 86 %. Det är inte tillräckligt bra med tanke på syftet, att det ska bli säkrare för gångtrafikanter att korsa en gata på övergångsställen. Kan de blinkande lamporna innebära att bilister i allt för stor utsträckning litar på att ingen gångtrafikant finns vid övergångsstället då lamporna inte blinkar, kan hastigheterna på fordonen då bli högre? Förutsatt att tekniken fungerar, vad händer vid de övergångsställen som inte har FIVÖ? Blir uppmärksamheten sämre hos bilföraren på dessa platser? Den viktiga frågan är om FIVÖ gör det säkrare för gångtrafikanten, inte om gångtrafikanten upplever att det blir säkrare. Det bästa är väl om det blir säkrare i kombination med att det upplevs säkrare! TRAFIKSÄKERHETSRÅDET Mari Anne Larsson Kommentarer från NTF Uppsala och NTFS äldreråd Pensionärsorganisationerna SKTF och SKPF har tillsammans med NTFs Äldreråd i Uppsala län medverkat med mätmetoder och mätningar av beteenden i projektet. Vår bedömning är att trots att det förekommit vissa intrimningsproblem under projekttiden, har det använda systemet goda möjligheter att ge fordonsförare en extra chans att upptäcka fotgängare i noga utvalda trafikmiljöer. I andra projekt som har handlat om FIVÖ har noterats att tillfrågade fotgängare känner sig säkrare och tryggare med FIVÖ än utan. Detta faktum måste enligt vår bedömning studeras vidare för att utröna om denna upplevelse av säkerhet och trygghet får negativa trafiksäkerhetseffekter eller ej. Medverkan i projektet har upplevts mycket intressant av mätansvariga och har givit dem en ökad förståelse för teknikens möjligheter och begränsningar när det gäller ökad trafiksäkerhet. NTF Uppsala Claes Litsner 27