Information om genomförd utredning av trängseln i kollektivtrafiken

Transkript

1 1(3) Handläggare Jens Plambeck jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE Trafiknämnden , info punkt 19 TN Information om genomförd utredning av trängseln i kollektivtrafiken Ärendebeskrivning Information om genomförd utredning av trängseln i kollektivtrafiken samt beskrivning av fortsatt arbete inom trafikförvaltningen. Underlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 10 mars 2015 Rapport Trängsel i Stockholms kollektivtrafik 13 mars 2015 Redovisning av utredning om trängsel i kollektivtrafiken Sammanfattning Trängseln i kollektivtrafiken är ett växande problem i Stockholms län. För att ge trafikförvaltningen verktyg att mäta, värdera, avhjälpa trängsel, förbättra trafikförvaltningens beslutsunderlag och för att kunna kommunicera på ett tydligt sätt kring trängsel har trafikförvaltningen studerat den trängsel som resenärer upplever och lämnar i bifogad rapport rekommendationer om strategier och metoder för att mäta, värdera och avhjälpa den. Bakgrund Trafikförvaltningen initierade hösten 2013 ett uppdrag i syfte att öka förvaltningens kunskap om trängsel. Uppdraget har avgränsats till att studera den trängsel som resenärer upplever i kollektivtrafikens fordon och kundmiljöer. Trängsel på vägar och på spår mellan fordon har inte ingått i uppdraget. Uppdraget har bedrivits som en utredning och omfattar en nulägesbeskrivning av trängseln i alla trafikslag: tunnelbana, buss, pendeltåg, lokalbanor och båt samt trängseln på stationer, terminaler, hållplatser och bryggor. Några exempel om hur trängsel hanteras internationellt beskrivs. Därutöver har kunskap om trängsel från forskning och omvärld inhämtats. Utredningen lämnar slutligen förslag på åtgärder. Trafikförvaltningens strategiska styrdokument anger tydliga mål för vad som är acceptabel trängselnivå 1 i olika fordon. Dessa mål har i denna utredning följts 1 Ofta kallat praktisk kapacitet. Beskrivet i Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan), Trafikförvaltningen SLL, (Ärendenr ),

2 Antal resenärer i fordonet -> 2(3) TJÄNSTEUTLÅTANDE upp med hjälp av tillgängliga mätmetoder. Uppföljningen har tjänat dels som nulägesbeskrivning, dels som underlag för utvärdering av mål och mätetal. Som en följd av utvärderingen har den här utredningen identifierat behov av ett mer detaljerat och förbättrat mätetal för att beskriva hur väl mål för acceptabel trängselnivå möts. Trafikförvaltningen föreslår ett mätetal för trängsel som utgår från resenärens perspektiv, benämnt trängseltid. Trängseltid anger den andel tid av total restid som resenärer befinner sig i kollektivtrafik i fordon och vagnar med oacceptabel trängselnivå. Med total restid avses sammanlagd restid för alla resenärer som befinner sig i kollektivtrafiken. Trafikförvaltningen föreslår inga förändringar av mål för vad som är acceptabel trängselnivå. restid i fordon med oacceptabel trängsel= blå yta restid i fordon med acceptabel trängsel= vit yta oförändrad nivå för vad som är oacceptabel trängsel enligt TFP och riktlinje Föreslaget mätetal: Andel blå yta=trängseltid= 32,7% Restid -> Figur 1 Schematisk bild av hur trängseltid beräknas. Figur 1 visar en schematisk bild av hur trängseltid beräknas enligt förslag på mätetal. I detta exempel visar varje stapel antalet resenärer mellan två på varandra följande hållplatser på en busslinje. Det röda strecket visar acceptabel trängselnivå under vilket bussen inte är för trång. 2 De staplar som är blå motsvarar delsträckor där bussen därmed anses utsätta resenärer för oacceptabel trängsel. Staplarnas bas anger restiden mellan två hållplatser. Ytan av alla staplarna representerar den totala restiden. Den sammanlagda ytan av de blå staplarna representerar restiden under oacceptabel trängsel. I det här exemplet är trängseltiden 32,7 procent av den totala restiden. (s40f) samt i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, september 2012 (s12) 2 Den acceptabla nivån från det Regionala trafikförsörjningsprogrammets målformulering

3 3(3) TJÄNSTEUTLÅTANDE De underlagsdata som krävs för att beräkna trängseltiden hämtas redan i nuläget in, mer eller mindre heltäckande, för alla trafikförvaltningens trafikslag. Det krävs dock ett arbete att organisera befintligt data, programmera uttagstabeller och kvalitetssäkra processer och relationer till övriga intressenter. I vissa fall är underlagsdata under trafikutövares ansvar och inte under trafikförvaltningens. Överväganden Trafikförvaltningens fortsatta arbete behöver: Införa andel trängsel som mätetal samt genomföra de insatser som krävs för att omsätta det praktiskt. Använda mätetalet och utvärdera det inom ramen för arbetet med reviderat/uppdaterat trafikförsörjningsprogram. Särskilt studera trängsel i stationer, hållplatser och övriga kundmiljöer. Ekonomiska konsekvenser I det vidare arbetet kommer trafikförvaltningen att beräkna kostnader för införandet av ett mätetal för trängsel. Övriga åtgärder omfattas av pågående och budgeterad verksamhet såsom Trafikförsörjningsprogram Sociala konsekvenser Trafikförvaltningens omvärldsanalyser visar att trängsel ger större känsla av otrygghet hos grupper som redan känner sig mer utsatta i kollektivtrafiken, såsom äldre, barn, människor med funktionshinder och kvinnor. Förbättringar i arbetet med att motverka trängsel bör därför medföra förbättringar för även för dessa grupper. Införandet av ett mätetal för trängsel förväntas inte ge några sociala konsekvenser. Konsekvenser för miljön Införandet av ett mätetal för trängsel förväntas inte ge några konsekvenser för miljön. Riskbedömning Införandet av ett nytt mätetal för trängsel kan försvåras av att data och uppgifter om trängsel inte görs tillgängligt eller att införandet kräver merarbete. Risken för detta kommer att hända bedöms samtidigt som låg Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef

4 1(134) Handläggare Isak Rubensson Trängsel i Stockholms kollektivtrafik Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

5 2(134)

6 3(134) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning av utredning om trängsel Inledning Hur ser forskning och omvärld på trängsel Stockholms kollektivtrafik Tunnelbana Buss Pendeltåg Lokalbanor Båt Trängsel i stationsmiljöer och bytespunkter Hur bör trängsel mätas Slutsatser Referenser Bilaga: Exempelberäkning av trängseltid Bilaga: Kollektivtrafiken i Stockholms län, linjer och fordon och farkoster

7 4(134) 1 Sammanfattning av utredning om trängsel 1.1 Ökad kunskap om trängsel Trängseln i kollektivtrafiken är ett växande problem i Stockholms län. Trafikförvaltningen initierade hösten 2013 ett uppdrag för att öka myndighetens kunskap om trängsel. För att ge trafikförvaltningen verktyg för att mäta, värdera, avhjälpa trängsel, förbättra trafikförvaltningens beslutsunderlag och för att kunna kommunicera på ett tydligt sätt kring trängsel har trafikförvaltningen studerat trängsel som våra resenärer upplever och lämnar i bifogad rapport rekommendationer om strategier och metoder för att mäta, värdera och avhjälpa den. 1.2 Trängsel i resenärens perspektiv Uppdraget har avgränsats till att studeraden den trängsel som resenärer upplever i kollektivtrafikens fordon och kundmiljöer. Trängsel på vägar och på spår mellan fordon har inte ingått i uppdraget. Uppdraget har bedrivits som en utredning och omfattar en nulägesbeskrivning av trängseln i alla trafikslag dvs. tunnelbana, buss, pendeltåg, lokaltåg och båt samt trängseln på stationer, terminaler, hållplatser och bryggor. Några exempel på hur trängsel hanteras internationellt beskrivs. Därutöver har kunskap om trängsel från forskning och omvärld inhämtats. Utredningen lämnar slutligen förslag på åtgärder. 1.3 Dagens trängsel i kollektivtrafiken Trängseln ser olika ut i de olika trafikslagen. Därutöver så är beskrivningen av trängseln genomförbar under förutsättning att det finns goda datakällor finns att tillgå Tunnelbana I tunnelbana är morgonrusningens trafikflöde som störst i norrgående riktning på röd och grön tunnelbana. Av de tre linjerna är blå linjen den där det är störst skillnad i trängsel mellan tågets tre vagnar, den linjen har flest resenärer som vill vara i tågets södra ände. Generellt så ökar trängseln ju fler stationer som tunnelbana trafikerar på rad. Röd linje har mest trängsel, därefter grön och sist blå.

8 5(134) Buss För buss gäller generellt att linjer som går ofta även har hög trängsel. Geografiskt är det många linjer som har trängsel i Stockholm (innerstaden och övriga delen av kommunen). Linjerna med motorvägsbussar från Nacka/Värmdö har hög trängsel. I övriga länet är det enskilda stomlinjer som har trängsel på en del avgångar Pendeltåg På pendeltågen är det stor variation i trängsel mellan olika avgångar, det beror troligtvis på hur anslutningsbussar ansluter till pendeltågsstationerna samt hur rusningstidens extra insatta insatståg avgår i förhållande till ordinarie tåg. Ett insatståg trafikerar en kortare sträcka än ordinarie tåg och har sällan lika hög trängsel som de ordinarie. På samma sätt som förtunnelbanan gäller att ju fler stationer pendeltåget trafikerar (olika tåg startar olika långt ut på linjerna) ju högre är trängseln. Märstalinjen har högst trängsel söderifrån på morgonen medan eftermiddagsrusning från Stockholm central tillbaka samma sträcka tycks variera mellan tågen. Bålstalinjen söderut har högst belastning vid Sundbyberg där många pendlare stiger av Lokaltåg För lokaltågen (Roslagsbanan, Saltsjöbanan, Nockebybanan, Spårväg city och tvärbanan) är det Spårväg city som under helger och på sommaren har högst nivåer av trängsel. Saltsjöbanan har en trängseltopp in mot Stockholm på morgonen och ut mot Nacka på eftermiddagen. Roslagsbanan och Nocekbybanan har mer trängsel under en kortare tid på morgonen än vad de har på eftermiddagen då trängseln är lägre men mer utsträckt i tid Båttrafik Kollektivtrafiken till sjöss består av hamntrafikens Djurgårdsfärjor), pendlingslinjen sjövägen linje 80 och skärgårdstrafiken. Hamntrafiken har trängsel under helger, somrar och enskilda tillfällen när skolklasser och större grupper reser, pendlingslindjen sjövägen har blygsam trängsel på morgnar och eftermiddagar. Skärgårdstrafiken har trängsel under sommarens högsäsongsperiod Stationer, hållplatser, terminaler och bryggor I stationsmiljöer, vid hållplatser och bryggor är det mer komplext att mäta eller uppskatta trängsel jämfört med att mäta trängsel i fordon. De stationer som har stort antal resande har också den största plattformsträngseln. T-centralen och Stockholms central står ut som den mest belastade stationen. Trängseln på

9 6(134) stationernas perronger förvärras av hur resenärer placerar sig. Utöver perronger är ofta trapport, hissar och spärrar flaskhalsar där trängsel uppstår. 1.4 Ett nytt mätetal för att beskriva trängsel och måluppfyllnad Trafikförvaltningens strategiska styrdokument anger tydliga mål 1 för vad som är acceptabel trängselnivå i olika fordon. Dessa mål har i denna utredning följts upp med hjälp av tillgängliga mätmetoder. Uppföljningen har tjänat som dels nulägesbeskrivning och dels som underlag för utvärdering av mål och mätetal. Som en följd av utvärderingen har den här utredningen identifierar ett behov av ett mer detaljerat och förbättrat mätetal för att beskriva hur väl mål för acceptabel trängselnivå möts Föreslag på mätetal: trängseltid Trafikförvaltningen föreslår ett mätetal för trängsel som utgår från resenärens perspektiv, benämnt trängseltid. Trängseltid anger den andel tid av total restid som resenärer befinner sig i kollektivtrafik i fordon och vagnar med oacceptabel trängselnivå. Med total restid avses sammanlagd restid för alla resenärer som befinner sig i kollektivtrafiken. Trafikförvaltningen föreslår inga förändringar av mål för vad som är acceptabel trängselnivå. 1 Ofta kallat praktisk kapacitet. Beskrivet i Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan), Trafikförvaltningen SLL, (Ärendenr ), (s40f) samt i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, September 2012 (s12)

10 Antal resenärer i fordonet -> 7(134) oförändrad gräns för vad som är trångt enligt TFP och riktlinje restid i trångt fordon = blå yta restid i icke trångt fordon = vit yta Föreslaget mätetal: Andel blå yta=andel trängseltid= 32,7% Restid -> Figur 1 Schematisk bild av hur trängseltid beräknas. Figur 1 visar en schematisk bild av hur trängseltid beräknas enligt förslag på mätetal. I detta exempel visar varje stapel antalet resenärer mellan två på varandra följande hållplatser på en busslinje. Det röda strecket visar acceptabel målnivå under vilket bussen inte är för trång. De staplar som är blå motsvarar delsträckor där bussen därmed anses utsätta resenärer för oacceptabel trängsel. Staplarnas bas anger restiden mellan två hållplatser. Ytan av alla staplarna representerar den totala restiden. Den sammanlagda ytan av de blå staplarna representerar restiden under oacceptabel trängsel. I det här exemplet är trängseltiden 32,7 procent av den totala restiden Trängseltid som mätetal har fördelar Trängseltid som mätetal har ett antal fördelar och är möjligt att införa inom ramen för nuvarande planering. Till skillnad från till exempel medelbeläggning 2 som avser genomsnittligt antal sittplatser utnyttjade på samtliga vagnar, avgångar och riktningar så kan trängseltid beskriva fördelningen av resenärer över vagnar, avgångar och riktningar. Det betyder att åtgärder, för att förbättra fördelningen, kan utvärderas vilket inte är möjligt med medelbeläggning. 2 Det mått som används i Fakta om SL och Länet 2013 s21.

11 8(134) Till skillnad från att räkna antalet gånger som kollektivtrafiken överträder en viss nivå som definieras i trafikförvaltningens riktlinje 3 så kan andel trängseltid användas för att gradera överträdelser. Det förra måttet visar att kollektivtrafiken har trängsel vid specifika tillfällen medan trängseltid kan beskriva trängseln kontinuerligt. Ett objektivt mått på trängsel kan komplettera subjektiva mått på trängsel vilket mäts i attitydundersökningar. Genom att få mer exakt kunskap om när i tiden och var trängsel uppstår kan mer specifika åtgärder införas. Trängseltid kan härutöver värderas samhällsekonomiskt 4 vilket gör att kostnader kan vägas mot nyttan av en trängselunderlättande åtgärd Det är möjligt att ta fram trängseltid Trängseltiden går att beräkna från befintliga data för alla trafikförvaltningens transportslag då underlagsdata redan i nuläget hämtas in mer eller mindre heltäckande. Det krävs dock ett arbete att organisera befintligt data, programmera uttagstabeller och kvalitetssäkra processer och relationer till övriga intressenter. I vissa fall är underlagsdata under trafikutövares ansvar och inte under trafikförvaltningens. 1.5 Övervägande Den här rapportens slutsats är att trafikförvaltningen ska: Införa andel trängsel som mätetal samt genomföra de insatser som krävs för att omsätta det praktiskt Använda mätetalet och utvärdera det inom ramen för arbetet med nytt trafikförsörjningsprogram I sitt fortsatta arbete med trängsel särskilt studera trängsel i stationer, hållplatser och övriga kundmiljöer. 3 Riktlinjen är Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan) och metoden att räkna överträdelser används dels i nulägesbeskrivningar och målbeskrivningar i trafikförvaltningens trafikförsörjningsprogram och dels i avtalsuppföljning på bland annat avtalet för buss i innerstaden och på Lidingö. 4 Samhällsekonomiska nyttor av förbättrad komfort definieras utifrån dem som drar nytta av komfortförbättringen resenärerna. Det finns forskning på hur mycket människor är beredda att betala per timme för en sänkt nivå av trängsel. För använda de värderingarna behöver trängseln definieras som restid med olika nivåer av trängsel före och efter åtgärd. Se vidare i kapitel 3.7

12 9(134) 2 Inledning Befolkningen i Stockholmsregionen växer och det blir fler och fler resenärer i SL-trafiken. Det är för flera trafikslag, sträckor och tidpunkter svårt att öka utbudet. I trafikförvaltningens löpande kundundersökning 5 är resenärers ökande missnöje med trängsel en tydlig trend. I samhällsdebatten pekas trängseln i kollektivtrafiken ut som en viktig brist att åtgärda. Tunnelbanan byggs ut som ett resultat av Stockholmsförhandlingen 2013 bland annat för att kunna hantera trängsel i tunnelbanan och på så sätt möjliggöra ytterligare bostadsbyggande. Trafikförvaltningen har initierat ett arbete för att bättre kunna beskriva trängseln i kollektivtrafiken, hur den ser ut i olika delar av systemet och vid olika tidpunkter. Arbetet har också som syfte att förutse vad som kan förväntas de närmaste åren samt utveckla kunskapen om hur situationen för resenärerna skulle kunna förbättras med flera typer av åtgärder. Denna rapport utgör en del i detta arbete. Rapportens ambition är att beskriva dagens trängsel, forskningsläge och omvärldsanalys. Utöver det presenterar rapporten en metod för att bättre kunna mäta trängsel och pekar ut förslag till fortsatt arbete. Trängsel finns både mellan resenärerna i vagnar och på stationer men även mellan fordonen. Denna rapport fokuserar på den trängsel som resenärerna upplever under sin resa i fordon och vid förflyttning i stationsmiljöer. Trängseln i trafiken, på gator och på spår, behandlas mer översiktligt. I den här rapportens kapitel 3 beskrivs forskningsläget kring trängsel och ges exempel på hur arbete för att minska trängsel i kollektivtrafik har sett ut i Stockholm och i andra stora städer i världen. Kapitel 4 beskriver hur trafikförvaltningen målsätter och styr sin verksamhet gällande trängsel och kapitlen 5, 6, 6, 8, 9 och 10 utgör en nulägesbeskrivning av hur trängseln ser ut i kollektivtrafik i Stockholm. Rapporten föreslår även uppdatering av trafikförvaltningens styrdokument kring trängsel. 2.1 Begreppsanvändning Trafikförvaltningen har inget entydigt krav om en viss standard när det kommer till trängsel. I riktlinjen för trafikplanering anges För trängsel och 5 Upplevd kvalitet, intervjuer görs löpande i SL:s trafik, ca 8000 intervjuer varje månad.

13 10(134) sittplatstillgång anges i stället för minimikrav standardnivåer. Riktlinjerna utgör inte någon rekommendation för val av olika planeringsmått eller planeringsnivåer. Det åligger enskilda projekt, planerare, handläggare etc. att själva bestämma utifrån rådande förutsättningar och tillgängliga medel. Riktlinjen för trängsel beskriver alltså olika standardnivåer och lämnar det till enskilda projekt och handläggare att väga valet av standardnivå mot rådande förutsättningar och tillgängliga medel. Beroende på syfte väljer trafikförvaltningen olika operationaliseringar av dessa standardnivåer. I trafikförsörjningsprogrammet har till exempel måltal för vissa av trafikslagen antagits. Dessa måltal är sätt att beskriva trafikförvaltningens viljeinriktning. De är dock inte heller här tvingande miniminivåer. I trafikförvaltningens avtal med trafikutövare som har att utföra trafik på trafikförvaltningens uppdrag finns det tvingande miniminivåer i vissa avtal. Dessa nivåer sätts dock i avtal för avtal och bestäms, som beskrivs i riktlinjerna, utifrån varje avtals förutsättningar och tillgängliga medel. I den här rapporten introduceras begreppet oacceptabel trängsel eller acceptabel trängsel. Det ska inte ses som att trafikförvaltningen nu inför miniminivåer eller upphöjer måltalen i trafikförsörjningsprogrammet till tvingande krav. Begreppet ska illustrera att för vald standardnivå så faller situationer som inte möter standardens nivå inom kategorin oacceptabel. Givet att man bestämt att standarden ska vara att högst 40 procent av ståplatserna får vara utnyttjade så faller ett fordon med 41 % utnyttjade ståplatser inom kategorin oacceptabel trängsel. Ett annat begrepp i den här rapporten är upplevd trängsel. Upplevd trängsel ska förstås som all den trängsel som resenärer i en situation upplever. En buss som går i tio minuter med oacceptabel trängsel och har tio resenärer ombord kan då beskrivas så här: Det är oacceptabel trängsel på bussen under tio minuter. Det är tio resenärer som utsätts för den oacceptabla trängseln vilket gör att den upplevda oacceptabla trängseln pågår under 10 * 10 minuter, alltså 100 minuter. Upplevd indikerar att alla berördas upplevelse mäts och tas med.

14 11(134) 3 Hur ser forskning och omvärld på trängsel 3.1 Vad är trängsel Det finns olika definitioner på trängsel i forskningen. De flesta talar om situationen när trafikvolymer på något sätt överstiger en definierad kapacitet. En formulering från en norsk studie lyder Trängsel är ett uttryck för trafikanternas nedsatta rörlighet som ett resultat av samspelet mellan trafikvolym och trafiksystemets kapacitet. 6 Definitonen introducerar tre begrepp som var för sig behöver diskuteras. Hur samverkar trafikvolym, kapacitet och rörlighet? Vilka är dessa begrepps relevanta egenskaper? 3.2 Vad är trafikvolym Trafikvolymer är summan av människors behov av att resa betraktat i en punkt eller i ett snitt. Volymen består av människor som väljer att resa, väljer destination och med vilket färdslag och längs vilken rutt resan ska gå. Människor som väljer tidpunkt när de vill genomföra sin resan. Summan av alla dessa val ger i alla typer av delsystem och snitt ett flöde av resenärer. Över ett dygn kan detta flöde se olika ut, men ofta återkommer en sorts kamelformad puckelkurva. I Figur 2 visas in- och utflödet från Odenplans södra tunnelbaneentré. Den uppvisar toppar under morgonens och under eftermiddagens rusning och en mellanhög belastning under dagen däremellan. Ett sådant mönster kan kännas igen i resandet med kollektivtrafik, bilar som passerar trängselskatteportaler, Gående och cyklister över Stockholms broar etcetera. 6 Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden Betænkning 1539 September 2013 Hovedrapport

15 12(134) Figur 2 In- och utpasserande i Odenplans södra tunnelbaneingång under en medelvardag (källa SL:s spärräkningar hösten 2013) Vid kalkyler kring trafikvolym brukar högtrafik och mellan/lågtrafik separeras. Detta för att fånga den mest extrema skillnaden i variation av trafikvolymen. I en sådan indelning är det högtrafiken som oftast studeras i syfte att utvärdera trängsel och dimensionera kapacitet. Antalet in- och utpasserande vid Odenplans södra ingång är ca personer per dag. Delas den på en trafikdag mellan 05 på morgonen och 24 på kvällen så blir det en medelgenomströmning på dygnsflödet (42 tusen) dividerat med antalet timmar(24-5=19), det vill säga ca 2200 passerande i timmen. En kapacitetslinje som kan hantera den volymen kommer dock inte att klara varken förmiddags eller eftermiddagstoppen.

16 13(134) Figur 3 samma som i Figur 2 men med en tillagd linje som motsvarar medelgenomströmningen över dygnet per timme (2200) in- och utpasserande Hur stor ska en kapacitet vara som klarar all trängsel? Den kapaciteten ska kunna hantera trafikflödet mellan 17 och 18 som är 5200 personer. En sådan kapacitet kommer att ha ledigt utrymme 23 av dygnets 24 timmar. Utöver valen som skisserades i början av det här kapitlet (resa, destination, färdslag, rutt, tidpunkt) så väljer resenärerna även beteende, hur fort kör resenären sin bil, hur stora risker tar resenären, vilken vagn resenären väljer, tar resenären trapport eller hiss och så vidare. Även dessa val ger skillnader i trafikflöden. Figur 4 visar skillnaden i antal personer i tunnelbanans vagnar. Alla vagnar reser samma väg och stannar på samma ställen men trots det så är det olika antal resenärer i varje vagn.

17 14(134) Figur 4 Fördelning resenärer mellan tunnelbanetågens tre vagnar på blå tunnelbana (linje 10) söderut under vardagar med ankomst T-centralen mellan 7:30 och 8:30. Som synes väljer en majoritet av resenärerna att åka i första vagnen. Utformas vagnar med kapacitet motsvarande trafikvolym på tåget dividerat med antal vagnar så skulle dessa vagnar på motsvarande sätt underdimensionera den första vagnen. Trafikflöde är alltså en term som behöver kvalificeras i relation till trängsel, dess ojämnhet gör frågan om tillräcklig kapacitet till en fråga om i hur stor detalj flödet betraktas. Ju mer detaljerat betraktande, ju färre flödestoppar döljs. 3.3 Vad är kapacitet Inom kollektivtrafiken är kapacitet någon form av produktionsmått på det utbud av kollektivtrafik som resenärer kan resa med. Ofta definierat, i en delsträcka där resandet är som störst, som ett antal passagerare som kan passera sträckan per timme. I den amerikanska handboken Transit Capacity and Quality of Service Manual 7 finns en definition på kapacitet som har en del förtjänster: Det maximala antalet resenärer som kan transporteras förbi en enskild punkt under en given tidsperiod och under specificerade villkor; utan för mycket försening, risk, begränsningar. 7 Transit Capacity and Quality of Service Manual, Transportation Research Board (2003). Transit Cooperative Research Program, Report 100, 2nd Edition

18 15(134) Poängen med de specificerade villkoren är att kapaciteten beror av vilka kvalitetskrav ställs på transporten. Är det en rimlig nivå på kapacitet om den innebär att resenärer behöver stå så trångt att de inte kan röra sina armar från kroppen? Om tågen, när de transporterar så många resenärer som kapaciteten definierar, på grund av högt antal resande uppvisar stora förseningar? Kapaciteten är villkorad av vad som bedöms som god standard. Så kapaciteten är inte entydig, den beror på vad som anses vara god standard. I föregående kapitel visades även att kapaciteten ska möta ett varierande trafikflöde. Under perioder när trafikflödet understiger kapaciteten så finns en överkapacitet som inte underlättar trängselproblem. Dock kan denna överkapacitet i vissa fall, med goda åtgärder, användas för att underlätta faktisk trängsel där kapacitet inte finns. Till exempel i de fall där resenärer reser i en full vagn och en tom vagn finns i samma tåg. Men hur kommer det sig att sådana fickor av kapacitet finns när kapaciteten i omkringliggande system? Det är en fråga om resenärers rörlighet, deras val kring hur och när de vill resa. 3.4 Vad är rörlighet Ett sätt att beskriva rörlighet är som frihet att välja resa, destination, färdslag, rutt, tidpunkt och resbeteende själv. Hindras dessa val så hindras rörligheten. Trängsel innebär förseningar som tvingar resenärer att kompensera genom att resa tidigare, ställa in resor, byta rutt eller färdslag. Under resan försämras resans kvalitet av trängsel. Resan upplevs som mer stressfylld, känslan av utrymme, avskildhet och komfort minskar. Resans värde för resenärerna minskar. Resenären vill inte betala lika mycket och försöker i större utsträckning undvika att eller korta resandet med kollektivtrafiken om den upplevs som för trång. 3.5 Vad är viktigt när trängsel ska åtgärdas I ett systematiskt arbete för att åtgärda trängsel är det av vikt att förstå problemets storlek, hur många påverkas av trängseln, hur allvarlig är trängseln, hur ofta och länge inträffar trängseln. Trängselns effekter på kapaciteten behöver studeras, hög trängsel orsakar ofta nedsatt kapacitet i system. Hållplatsstopp förlängs vilket försenar trafiken och i sin tur ökar trängseln vid nästa hållplatsstopp, då fler hunnit ställa sig där och vänta. Och så vidare. Trängselns effekter på kollektivtrafikens attraktivitet behöver tas med i beräkningen. Hur illa trängseln upplevs vara ger svar på hur mycket resurser det är motiverat att använda för att avhjälpa trängseln.

19 16(134) 3.6 Vad är god standard Ett sätt att kontrollera trängsel är att bestämma en gräns för hur trångt det får vara, en standard. Den standarden kan uttryckas i antal passagerare per kvadratmeter eller antal passagerare per sittplats. I Transit Capacity and Quality of Service Manual 8 finns en standard där långdistansresor ska erbjuda sittplats till alla resenärer och att inomregional kollektivtrafik ska ha en sittplatsbeläggning på högst två passagerare per sittplats. I London 9 arbetar transportmyndigheterna med givna procentsatser för olika transportslag, i ett system kallat PiXC. PiXC på 40% motsvarar på fem stående passagerare per kvadratmeter. Det finns andra, kreativa sätt att utrycka standarder för trängsel på. Ett exempel är det brittiska Rail Safety and Standard Boards 10 grafiska definition som utgår från hur mycket av människors kroppar som syns. Figur 5 Brittiska Rail Safety and Standards Board har en definition av trängselstandard som utgår från hur mycket av människors kroppar syns. 8 Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM)5 (TRB 2003) 9 London Assembly Transport Committee Guidance on designing for crowds an integrated approach, Ciria 2008

20 17(134) 3.7 Hur värderar resenärer trängsel I en engelsk meta-studie av forskarna Wardman och Whelan 11 har tjugo års studier kring människors värderingar av trängsel sammanställts. Dessa värderingar utgår från resenärers restid och att en minuts restid upplevs som olika ansträngande beroende av hur bekväm resan är. Ett sätt att beskriva värdet av att undvika trängsel kan då vara att beräkna vikter som beskriver hur mycket värre en minut under trängselförhållanden är jämfört med en minut utan trängsel. Sådana vikter har de båda författarna beräknat för olika nivåer av trängsel i fordon enligt Tabell 1 Beläggningsgrad refererar till hur stor andel av en vagns sittplatser som är upptagna. Tabellen är uppdelad för ärende (arbete och övrigt) då resenärers acceptans för trängsel är högre vid arbetsresor/rusningstidsresande än vid privata resor. Likaså visar meta-studien att acceptansen för trängsel är högre för de som sitter i en trång vagn jämfört med de som står. Ett exempel på hur tabellen tolkas är att för en stående resenär på väg till arbetet som reser i en vagn med 3 resenärer för varje par av sittplatser (3/2=150%) så är restiden 2,2 gånger så ansträngande som en restid utan trängsel. Sittande Stånde Beläggningsgrad Arbete Övrigt Arbete Övrigt 50% 0,86 1,04 75% 0,95 1,14 100% 1,05 1,26 1,62 1,94 125% 1,16 1,39 1,79 2,15 150% 1,27 1,53 1,99 2,39 175% 1,40 1,69 2,20 2,64 200% 1,55 1,86 2,44 2,93 Tabell 1 vikter som restiden ska räknas upp med vid olika nivåer för trängsel uttryckt som beläggningsgrad (resenärer dividerat med antal sittplatser). I samhällsekonomisk analys är det vanligt att beräkna och värdera nyttan av åtgärder som ger minskade restider, med dessa faktorer är det även möjligt att värdera nyttan av minskad trängsel. Trängselminskningen översätts till en motsvarande restidsvinst. Dessa vikter kan tolkas som en sammanfattning av medelresenärens obehag av trängsel i alla dess aspekter. Vikterna i Tabell 1 är de vikter som bör användas i 11 Wardman, M., & Whelan, G. (2011). Twenty years of rail crowding valuation studies: Evidence and lessons from British experience. Transport reviews Vol 31 Nr 3, ss

21 18(134) samhällsekonomiska kalkyler enligt Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet, ASEK 12. Trängselvärderingar i kollektivtrafiken återfinns i skrift Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn kapitel Hur påverkar trängsel nöjdhet Upplevd kvalitet är trafikförvaltningens månatliga ombordundersökning som mäter nöjdheten bland resenärerna med SL-trafiken 14. Syftet med undersökningen är att följa upp hur resenärerna upplever trafikens kvalitet på olika trafikslag och används bland annat för uppföljning av avtalen med trafikförvaltningens entreprenörer. Upplevd kvalitet mäter dels den övergripande nöjdheten, dels ett antal olika kvalitetsfaktorer, såsom punktlighet, störningsinformation, städning, trängsel, trygghet och personalens bemötande. Undersökningen görs via enkäter ombord på fordonen till cirka resenärer varje månad. Ett sätt att bedöma hur starkt en kvalitetsfaktor påverkar den övergripande nöjdheten är att titta på hur korrelationen är mellan betyget för kvalitetsfaktorn och för den övergripande nöjdheten. Ju viktigare en kvalitetsfaktor är för den övergripande nöjdheten ju större påverkan har en förändring i den kvalitetsfaktorns betyg på betyget för den övergripande nöjdheten. 12 ASEK är den myndighetsgemensamma samrådsgrupp som ansvarar för att utveckla de principer för samhällsekonomisk analys och de kalkylvärden som ska tillämpas i transportsektorns samhällsekonomiska analyser. 13 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik, , ASEK 14 Under 2015 kommer undersökningen att vidgas så att den även omfattar Waxholmsbolagets resenärer

22 19(134) Figur 6 De olika kvalitetsfaktorerna för resenärers nöjdhet med SL:s kollektivtrafik. I Lodrätt led är den specifika nöjdheten med varje aspekt var för sig och i vågrätt led beskrivs hur väl aspekten korrelerar med nöjdheten som helhet. För varje faktor representerar punkterna halvårsvärden mellan våren 2008 och 2014, pilarna indikerar riktningen. I Figur 6 redovisas de olika kvalitetsfaktorerna. Faktorer som är långt till höger påverkar den övergripande nöjdheten mycket, störst påverkan på nöjdheten har tidhållning. Faktorer som ligger högt upp är resenärerna nöjda med. Nöjdast är resenärerna med förares körsätt. Trängsel är den kvalitetsfaktor som resenärerna är minst nöjda med men som är minst viktig i relation till övriga kvalitetsfaktorer. Över tiden har nöjdheten minskat och den relativa betydelsen ökat. Trenden är dock inte helt enkel att fastställa.

23 20(134) Figur 7 Närbild på kvalitetsfaktorn trängsel De senaste åren har däremot nöjdheten ökat och den relativa betydelsen minskat. 3.9 Hur påverkar trängsel trygghet När resenärens tillgänglighet är nedsatt utgör trängsel ett otrygghetsmoment. Äldre och personer med funktionsnedsättning svarade i en kundundersökning 15 att det var en otrygghetsfaktor det var mycket folk i omlopp. Trygghet handlar om att ha kontroll under sin resa. Svarande oroade sig för att de själva eller andra skulle bli nerknuffade från perronger. De var rädda att rånrisken ökade i trängsel och att de i fordon skulle falla då de kanske inte hittade någonstans att hålla sig i. Det fanns även oro för att det i folkmassor kan finnas människor som av en eller annan anledning skulle bete sig oberäkneligt, antasta eller attackera omgivande resenärer. 15 Trygghet i kollektivtrafiken, fokusgruppsundersökning utförd för trafikförvaltningen av Augur (2013)

24 21(134) 70% 60% 50% 40% 30% 20% män buss kvinnor buss män pendeltåg kvinnor pendeltåg män lokalbana kvinnor lokalbana män tunnelbana kvinnor tunnelbana 10% 0% 21. vt ht vt ht vt ht-13 Figur 8 Skillnad i upplevelse av trängsel mellan män och kvinnor i olika trafikslag (förändring halvårsvis sedan våren 2011 tom hösten 2013). Figuren visar hur stor andel som svarat jakande på frågan Jag känner mig sällan besvärad av trängsel när jag reser med den här linjen. I trafikförvaltningens/sls kundundersökning 16 syns en tydlig skillnad mellan kvinnor och män där de förra upplever större obehag av trängsel än de senare vilket visas i Figur Hur påverkas trängsel vid stationer och hållplatser I en fransk studie 17 visas att resenären i sitt val mellan att stiga på ett fordon eller på grund av trängsel välja att vänta på nästa avgång baserar sitt beslut på trängseln i det fordon som står inne vid hållplatsen. Resenären påverkas inte av vad som meddelas om den efterföljande avgången. Dvs. resenären agerar på det den ser men inte det den hör. I enkätstudier 18 som utfördes i arbetet med uppgradering av röda linjen i tunnelbanan intervjuades resenärer på ett antal stationer längs med röd tunnelbana kring hur de såg på trängsel på perronger och hur de påverkades av trängsel och agerade i sitt resande. Majoriteten av de resande som intervjuades var vardagspendlare visade studien. Generellt så visade studien att resenärer helst valde att vänta på tåget långt ifrån spåren in mot perrongens mitt, vilket tvingade ut tillkommande resenärer att röra sig mot spåren och längs 16 Upplevd kvalitet, rullande undersökning med intervjuer av ca 8000 resenärer per månad. 17 The Value o Crowding for Public Transport in The Paris Region, Kroes et al Enkätstudier utförda av MTO Säkerhet AB på trafikförvaltningens uppdrag

25 22(134) perrongens kant. Vanligaste skälet till detta uppgavs vara säkerhet och trygghet. En av studiens slutsatser var att resenärers beteende när de väntade på tåg ökade förekomsten av trängsel och konfliktpunkter i anslutning till rulltrapporna upp och ner mot perrongerna. Figur 9 Morgonrusningen, perrongen på T-centralen, röd linje mot Mörby/Ropsten Vad gällde resenärers strategi kring var på plattformen de väntade på tåget så var den allt överskuggande motivationen att stå så att avståndet vid slutstationen minimeras eller att minska avstånd vid framtida byte. Övriga, mindre återkommande, skäl var att undvika trängsel på perrong och i tåg samt att vilja gå på perrongen eller vilja stanna nära upp- eller nedgång. Viljan att minimera avstånd vid slutstation eller byte gavs oftast av vaneresenärerna. När väl tåget anländer så väljer resenärerna i majoriteten av fallen närmaste dörr, därefter kommer valet att flytta sig en eller flera dörröppningar för att hitta mer plats.

26 23(134) Liknande resultat som för studien på röda linjens perronger har framkommit i andra delar av världen. En koreansk studie 19 utförd i Seouls tunnelbana visade att den mest signifikanta faktorn för att 3.11 Hur påverkas trängseln av olika typer av vagnar och möbleringar En återkommande fråga i möbleringen av kollektivtrafikfordon är hur avvägningen mellan sittplatser och ståplatser ska göras. Enligt Wardman och Whelan 20 upplevs sittplatser som bekvämare. Antalet sittplatser måste samtidigt vägas mot ståplatser för att kunna möta kapacitetskraven. Ett sätt att optimera kapaciteten är att utforma fordon med större vestibuler (utrymmet alldeles innanför dörrarna i tågvagnar) vilket dessutom gör att inoch utpassager ur vagnen går snabbare. Det i sin tur ger kortare stationsuppehållstider och underlättar tidhållning och motverkar trängsel som beror på förseningar. Vestibuler och gångar med mer utrymme i bör även inbjuda till ett bättre inom-vagnsbeteende vad gäller att förflytta sig inåt så att fler kan komma på. Större ståplatsutrymmen underlättar även tillgängligheten i fordonet för rullstolar och barnvagnar. I en studie gjord av Ipsos för SL:s räkning 21 studerades två specialmöblerade CX 22 vagnar med färre stolar och mer ståplatsutrymme. Figur 10 De båda alternativa möbleringarna av CX-vagnar som utformades för undersökningens räkning. En med lite varierad utplacering av stolar och en med en mer New York liknande möblering längs med väggarna. 19 Kwon, Wu och Sohn (2014) 20 Se kapitel Möblering i tunnelbanans C6-vagn, En kvalitativ och kvantitativ undersökningen om ny möblering av tunnelbanans C6-vagn, Ipsos Den äldre gröna tunnelbanevagnen, se vidare i bilaga på s Som kuriosa kan nämnas att dessa vagnar i skrivande stund regelbundet trafikerar röda linjen i tunnelbanesystemet.

27 24(134) Ommöblerad vagn nr 1 har en varierad möblering med 18 vanliga säten och 6 nerfällbara säten. Ommöblerad vagn nr 2 har 24 vanliga säten och 6 nerfällbara säten. Vagn 1 har en varierad gles möblering. Vagn nr 2 har alla säten längs med vagnens sidor. Den vanliga CX vagnen som vagnarna jämfördes med har 48 säten i sex stycken par av 4-grupper. Studiens deltagare berömde utrymmet och antalet ledstänger, men var betänksamma till det låga antalet stolar. Vissa var positiva till vagn nr 2, medan andra blev åksjuka av att sitta sidledes. Vaneresenärer såg i större utsträckning fördelen med mycket ståplatsutrymme under hög trängsel. Deltagarna uttryckte farhågor för att det under trängsel skulle kännas stökigare och otryggare när fler stod och färre satt. I den kvantitativa undersökningen fick vagn nr 2 generellt högre betyg än vagn nr 1. Vaneresenärerna var även tydliga med att de föredrog att komma fram i tid framför förbättrad komfort. En KTH-studie 23 på samma vagnar som ovan visade att mer sparsamt möblerade vagnar uppvisar högre upplevd bekvämlighet när belastningen ökar. De tillfrågade i studien jämförde en normalmöblerad CX vagn de båda ombyggda vagnarna. När vagnarna fyllts med ungefär 150 passagerare upplevdes de mer sparsamt möblerade vagnarna som mindre obekväma än den ursprungliga CX-vagnen. Det vill säga vid sittplatsbeläggningar kring 300% ökar bekvämligheten om sittplatser försvinner till förmån för ståplatser. KTH studien visade också att de ommöblerade vagnarna hade något snabbare in- och utrymning. De nyare tunnelbanevagnarna, C20, ska uppgraderas för att få förlängd teknisk livstid. I det sammanhanget så studeras även en eventuellt rymligare möblering med färre sittplatser och större ståplatsyta 24. I en kvantitativ kundundersökning som Novus 25 utfört för trafikförvaltningens räkning fick respondenter titta på bilder över eventuell ny möblering. Den nya möbleringen var inte exakt angiven utan studien använde konceptbilder för att förmedla intrycket av en glesare möblering. 23 KTH experiment in the Stockholm metro, Beccari och Bergman, C20 har 126 sittplatser och 288 ståplatser i dagsläget 25 Kvantitativ undersökning angående vagnsutformning C20, Novus

28 25(134) Figur 11 Exempelbid som resepondenterna i Novus undersökning fick ta ställning till I studien var en stor majoritet nöjda med c20:s nuvarande utformning medan endast 40 procent av de tillfrågade, utifrån bilder och ritningar över föreslagen möblering, var nöjda med den minskning av sittplatser som föreslogs. Efter att de intervjuade även fått ta del av beskrivande material av fördelarna 26 med det föreslagna alternativet så övervägde de positiva (59%) Hur kan resenärers beteende påverkas i syfte att mildra trängsel Trängsel uppstår till en del på grund av människors rörlighet, dvs. hur de väljer att resa. Det finns en tydlig vinst att göra i form av minskad trängsel om de val människor tar i viss mån ändras så att fördelningen av resenärer förbättras. I många länder prövas olika sätt för att hantera trängsel och stödja resenärer i att ta val som förbättrar trängselsituationen. 26 Den text deltagarna i studien fick ta del av var: Anledningen till att bygga om denna typ av tunnelbanevagn skulle vara för att förbättra passagerarflödet och tillgängligheten, underlätta på- och avstigning samt att resenärerna bättre kan utnyttja ståplatser i gångarna och se till att det finns flexibla utrymmen för rullstolar och rullatorer. Idag är det trångt och svårt att ta sig fram/förbi då gångarna mellan sittgrupperna är smala. En konsekvens av detta är att resenärer drar sig för att gå längre in i gångarna vilket stoppar upp och försvårar resenärsflödet.

29 26(134) London I London gjorde Transport for London (TfL) ett arbete under de olympiska spelen för att hantera den extrema trafikvolymsökning som ett olympiskt spel i en storstad innebär. Utöver långtgående tekniska åtgärder för att öka kapaciteten (ny infrastruktur, nya fordon, förstärkt trafikledning etcetera) så arbetades det med realtidsinformation, råd, kampanjer och trängselvarningar. Resultatet var att ca 30% ändrade sitt resande under en medeldag och uppemot 75% av pendlare valde att söka sig nya rutter eller ändrade färdvägar någon gång under perioden. I en studie 28 för trafikförvaltningen utförd av Tyréns studerades åtgärder som gjorts i Singapore, Santiago och New York Singapore I Singapore införde staden en första version av trängselprissättning infördes gratis kollektivtrafik före kl för avstigande på 18 centrala stationer. Mellan kl och infördes sänkt taxa. En utvärdering 2014 visade att 7 % av resenärerna hade ändrat restider och numera åker före kl Härutöver drevs ett samarbetsprogram tillsammans med 52 st arbetsgivare ( anställda) i syfte att införa en flexibel arbetstid för att de anställda som kunde skulle åka före kl på vardagar. En utvärdering 2014 visade att 80 % av de offentliga myndigheterna (40 st) som deltog hade infört flexibel arbetstid och att 8 % av deras anställda hade ändrat sina restider. Inom samarbetsprogrammet med arbetsgivarna så erbjöds även ett bonussystem för de anställda som åkte kollektivt. Detta system hade även utvidgats till att gälla alla invånare i Singapore. Resenären tjänade in poäng och deltog i utlottningar. Poäng kunde även bytas mot kontanter eller nya resbiljetter. För att förstärka effekten av de differentierade taxorna och bonussystemet har kommunikationskampanjer genomförts. På stationerna har införts kölinjer för att på och avstigning ska gå snabbare samt trafikljus vid stationsingången för att visa den reella trängselsituationen på stationen. På utvalda stationer finns realtidsinformation som visar trängselsituationen i 15-minutersintervaller på ankommande tåg. 27 Presentation kring effekter kring OS, Nicky Ward Delivery and planning lead, Travel Demand Managment, TfL, Omvärldsanalys Trängsel i kollektivtrafiken, Tyrens 2015

30 27(134) Santiago På stationen Tobalaba, Santiago, orsakade de stora resenärsflöden som skulle ut och in ur tågen trängsel som gjorde att kapaciteten påverkades. Ett staket med bemannad grind sattes upp på perrongen och delade av den så att tågets passagerare delades upp på de två befintliga utgångarna. Resenärerna behövde därefter välja del av tåget att resa i beroende på destination. Efter utvärdering visade det sig att kapaciteten ökade med 15% och restiden förkortades med 5 % New York I New York finns intressanta idéer på åtgärder för att åstadkomma beteendeförändring. Ett exempel på detta appen är Exit Strategy NYC Subway. Appen visar var du som resenär ska placera dig i vagnen beroende på var du ska gå av. Detta anses jämna ut beläggningen i vagnarna och underlättar för resenären. Frågan är om detta är användbart i Stockholm där tunnelbanesystemet är mer begränsat jämfört med New Yorks tunnelbana 29 och resenären är mer kunnig om stationernas förhållanden. I Stockholm har är den största anledningen till snedbelastning mellan vagnar det faktum att resenärer vet var de ska placera sig i relation till var de är på väg 30. Ytterligare information om destinationens utseende till resenärerna riskerar ökad den trängseln. 29 New Yorks tunnelbana är nästan 4 ggr så lång som Stockholms och har nästan 5 ggr så många stationer (se Figur 12) 30 Se kapitel 3.10om resenärsstrategier och kapitel om belastningsfördelning i tunnelbanan

31 28(134) Figur 12 New Yorks tunnelbanesystem, större och mer komplext än Stockholms. (attribution: CountZ at en.wikipedia)

32 29(134) 4 Stockholms kollektivtrafik 4.1 Det blir allt fler resenärer i kollektivtrafiken I takt med att befolkningen i Stockholms län har ökat har också kollektivtrafiken fått fler resenärer. Mellan 2005 och 2012 ökade antalet påstigande i busstrafiken med 20 procent medan tunnelbanan fick 15 procent fler påstigande. Pendeltåg och lokalbanor har fått större ökningar men från en lägre initial nivå. På dessa båda trafikslag har även ny infrastruktur öppnats under de tio åren, pendeltåg till Arlanda och Uppsala samt tvärbana till Solna och Spårväg city. Tunnelbana Buss Pendeltåg Lokalbana Totalt Ökning % 20% 23% 40% 19% Tabell 2 Antalet påstigande per trafikslag en vintervardag - tusental. Källa: SL och länet 2013 Dessa förändringar i antalet påstigande kan jämföras med hur trafikutbudet förändrats under perioden. Från ökade antalet sittplatskilometer för pendeltågen med 19 procent, medan antalet sittplatskilometer med tunnelbanan i princip var oförändrade. För lokalbanorna ökade utbudet med 20 procent och för buss ökade utbudet med drygt 8 procent mätt som antalet sittplatskilometer. Tunnelbana Buss Pendeltåg Lokalbanor Totalt

33 30(134) Tunnelbana Buss Pendeltåg Lokalbanor Totalt Tabell 3. Sittplatskilometer fördelat på trafikslag Miljoner, Från SL och länet Andelen sittplatser som utnyttjas ökar Att antalet påstigande ökat mer än trafikutbudet i tunnelbanan syns genom att andelen utnyttjade sittplatser för tunnelbanan har ökat från 2006 till För pendeltågstrafiken där antalet sittplatskilometer ökat i nästan samma takt som antalet påstigande syns däremot ingen skillnad i andelen utnyttjade sittplatser. Trafikslag Kl Kl Dygn Pendeltåg 35 % 35 % 35 % 35 % 25 % 25 % Tunnelbana 45 % 55 % 50 % 60 % 40 % 45 % Lidingöbanan 30 % 35 % 25 % 30 % 25 % 30 % Nockebybanan 35 % 45 % 35 % 45 % 30 % 40 % Roslagsbanan 30 % 30 % 30 % 35 % 25 % 25 % Saltsjöbanan 25 % 30 % 30 % 35 % 25 % 25 % Tvärbanan 55 % 60 % 55 % 55 % 45 % 40 % Spårväg City - 20 % - 40 % - 30 % Buss innerstad 40 % 45 % 45 % 50 % 35 % 40 % Totalt 40 % 45 % 40 % 45 % 35 % % Tabell 4. Andel utnyttjade sittplatser 2006 samt Källa: SL och länet 2006 samt SL och länet Genomsnittlig andel utnyttjade sittplatser är ett grovt mått på trängsel och kapacitetsutnyttjande. Det finns en stor variation i beläggning både mellan olika delsträckor, avgångar, vagnar och mellan enskilda dagar. Den genomsnittliga andelen utnyttjade sittplatser på pendeltåget säger samtidigt lite om hur belastningen ser ut på en viss avgång vid en viss station en 31 Förmodligen tryckfel eller felräkning var andelen utnyttjade sittplatser totalt över hela dygnet 30 procent.

34 Passagerare 31(134) viss dag. Ju större variationen är i belastning mellan olika avgångar, vagnar och dagar, desto mindre information ger en medelvärdesberäkning av den trängsel som resenärerna faktiskt utsätts för. 4.3 Båtresandet ökar också Mellan 2012 och 2013 ökade resandet i Skärgårdstrafiken med 7% och hamntrafiken med 7,5% var ökningarna blygsammare, 0,4% och 1,8%. Resandet är omvänt jämfört med resandet i landtrafiken, till sjöss är det största resandet i juni. Skärgårdstrafiken har en spetsigare topp än hamntrafiken, troligen för att skärgårdstrafiken är mer kopplad till semesterveckorna medan hamntrafiken har att göra med sommarväderperioden jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Figur 13 Skärgårdstrafiken under de tre senaste åren

35 Passagerare 32(134) jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Figur 14 Hamntrafiken under de tre senaste åren Resandet med Skärgårdstrafiken och hamntrafiken är som synes ungefär lika stort, nära en halv miljon passagerare i juli. Båtpendeln, linje 8 har färre resenärer och en jämnare årsprofil än de båda andra.

36 Passagerare 33(134) jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Figur 15Resande med linje 80 sedan linjen inrättades (april 2013) 4.4 Måltal och riktlinjer i de styrande dokumenten Trafikförvaltningens strategiska styrning anger den färdriktning som krävs för att visionen, i det Stockholmsregionala trafikförsörjningsprogrammet Attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem bidrar till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion, ska kunna förverkligas. Den strategiska styrningen utgör det ramverk och de övergripande direktiven som styr trafikförvaltningens leveranser. Strategisk styrning omfattar ansvar för strategier, riktlinjer och utvecklingsplaner. Strategierna anger överordnade och väsentliga principer för verksamhetens arbetssätt, d. v. s. de svarar på hur målen för den specifika strategin ska uppnås och uttrycks kortfattat med ett tidlöst perspektiv. Riktlinjerna pekar ut önskvärd riktning i ett antal mer detaljerade områden än de övergripande strategierna hanterar. Här tas exempelvis riktlinjer fram för planering av trafiken, infrastruktur och teknisk utformning, riktlinjer för de största affärerna, hållbarhet, IT-styrning och informationssäkerhet.

37 34(134) Trafikförsörjningsprogrammet I trafikförsörjningsprogrammet uppmärkssammas att trängsel är den kvalitetsfaktor som resenärerna är minst nöjda med. Att kunna sitta under resan är en viktig komfortfaktor. Målen gällande trängsel är uttryckta såsom ett ståplatsutnyttjande som inte bör överskridas för de olika trafikslagen, se Tabell 5. För lokalbanorna finns inga måltal gällande trängsel då det bedömts att dessa inte har samma kapacitetsproblem som de övriga trafikslagen. Trafikslag Målsättning till 2020 Nuläge Buss i innerstadstrafik Buss utanför innerstaden Buss på väg med skyltad hastighet >70 km/h Inga avgångar ska överstiga 40 % ståplatsutnyttjande Inga avgångar ska överstiga 20 % ståplatsutnyttjande Sittplats för alla resenärer Tunnelbanan Inga avgångar ska överstiga 50 % ståplatsutnyttjande Pendeltåg Inga avgångar ska överstiga 40 % ståplatsutnyttjande Tabell 5. Mål gällande trängsel i trafikförsörjningsprogrammet I maxtimmen överstiger 20 % av avgångarna målet I maxtimmen överstiger 15 % av avgångarna målet I maxtimmen överstiger 40 % av avgångarna målet I maxtimmen överskrids målet för: Grön linje 68 % Röd linje 60 % Blå linje 28 % I maxtimmen överskrids målet för: Märsta/Uppsala Södertälje 5 % Södertälje Märsta/Uppsala 40 % Bålsta Nynäshamn 35 % Nynäshamn Bålsta 7 % Målen för trängsel i trafiken utgår från att kapaciteten ska planeras så att passagerare inte ska behöva stå i så hög utsträckning som möjligt på längre sträckor och inte alls i busstrafik på motorvägar eller andra vägar med hög hastighet. För trängsel på bussar används två mått. Utanför innerstaden ska maximalt 20 procent av ståplatserna utnyttjas, motsvarande för innerstaden är 40 procent. Orsaken till högre krav utanför innerstaden är att resenärerna där vanligen åker en längre sträcka i samma fordon och att omsättningen av resenärer är mindre, vilket innebär att om resenären blir stående så är det större risk att resenären förblir stående. Vid färd med buss på väg med skyltad hastighet högre än 70 km/tim är målet att det alltid ska finnas tillgång till sittplats ur säkerhets- och komfortsynpunkt. Enligt trafikförsörjningsprogrammet utnyttjas idag cirka procent av tunnelbanans ståplatser på det mest belastade snittet i den mest belastade turen

38 35(134) på tunnelbanans olika linjer, men belastningen mellan tågavgångarna varierar kraftigt. Den ojämna fördelningen av resenärer mellan avgångar fördröjer påoch avstigandet och försenar tågen. På många avgångar och särskilt i vissa vagnar upplever därför resenärerna stor trängsel i dagens situation 32. Idag saknas kunskap om den trängsel som uppkommer vid enskilda störningar, och trängseln är därför i verkligheten väsentligt högre än vad genomsnittet visar. Målet för tunnelbanan är att maximalt 50 procent av ståplatserna på den mest belastade turen ska utnyttjas år 2020 och Enligt prognoser kommer målet att kunna uppfyllas på Röda och Blå linjen, men på Gröna linjen kan målet bli svårt att uppfylla då trafiken bara går att utöka marginellt jämfört med idag. För att uppnå trängselmålen för tunnelbanan krävs en utökning till minst 30 avgångar per timme på Gröna och Röda linjen. För att nå målet på gröna linjen behövs även ytterligare åtgärder. I pendeltågstrafiken varierar ståplatsutnyttjandet på den mest belastade turen mellan de olika linjerna och beroende på åkriktning idag mellan 5 och 40 procent. På grund av snedfördelning mellan avgångarna och vagnarna i tåget förekommer i vissa fall ännu högre trängsel. Enligt prognoser finns kapacitet om åtgärder vidtas för att klara måltalet på högst 40 % ståplatsutnyttjande för pendeltågen. Jämfört med tunnelbanan är den tid resenärerna får stå längre på pendeltåg varför måltalet är skarpare än för tunnelbanan. För pendeltågen kommer öppnandet av Citybanan att innebära en tidsmässigt jämnare fördelning av tågavgångarna och därigenom även jämnare fördelning av resenärerna mellan tågen. Trafikförsörjningsprogrammet uppmärksammar att metoden för att mäta ståplatsutnyttjande samt riktlinjerna för ståplatsutnyttjande bör ses över. För lokalbanorna som i dagsläget saknar måltal kan det vara aktuellt att se över behovet av måltal även för dessa i kommande uppdateringar av trafikförsörjningsprogrammet Trafikstrategin Trafikstrategins tio principer där den tredje principen lyder Trafikförvaltningen ska dimensionera den regionala kollektivtrafiken utifrån såväl framtida resbehov som uppsatta mål för resandet. Motiveringen till principen utgår från kollektivtrafikens behov av att vara attraktiv och locka nya resenärer. Trängsel definieras som ett behov som måste mötas för att bevara kollektivtrafikens attraktivitet och vinna nya resenärer. 32 Se vidare i kapitel 5

39 36(134) Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan) För trängsel och sittplatstillgång anger riktlinjerna i RiPlan standardnivåer istället för minimikrav. När det gäller tillgång till sittplats betonas i Riplan att för att kollektivtrafiken ska uppfattas som attraktiv är det viktigt att inte resenärerna är hänvisade till ståplats mer än under korta perioder. Hänsyn ska tas till att den sammanlagda ståtiden inte får vara oacceptabelt lång för en resenär om denne tvingas stå på mer än ett färdmedel vid en bytesresa. I God standard Medelgod standard Låg standard Restiden som ståplatsresenär uppgår till som längst till 10 minuter vid färd i buss. Det är förhållandevis bekvämare att stå i spårfordon varför en restid på upp till 15 minuter utgör övre gräns för god standard i spårtrafiken Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss uppgår till minuter och vid färd i spårfordon minuter Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss överstiger 15 minuter och vid färd i spårfordon 20 minuter Tabell 6 redovisas standardnivåer för vad som kan anses utgöra god, medelgod respektive låg standard. God standard Medelgod standard Låg standard Restiden som ståplatsresenär uppgår till som längst till 10 minuter vid färd i buss. Det är förhållandevis bekvämare att stå i spårfordon varför en restid på upp till 15 minuter utgör övre gräns för god Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss uppgår till minuter och vid färd i spårfordon minuter standard i spårtrafiken Tabell 6. Standardnivåer för ståtid. Från Riplan Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss överstiger 15 minuter och vid färd i spårfordon 20 minuter Av såväl komfortskäl som säkerhetsskäl ska stående undvikas vid höga hastigheter. Något förbud mot stående finns dock inte. Vid planering av busstrafik som trafikerar väg skyltad med en hastighetsgräns överstigande 70km/h ska utbudet vara dimensionerat för att alla ska kunna erbjudas sittplats. Undantag från denna riktlinje kan medges av trafikförvaltningen för busslinjer som trafikeras endast en kort sträcka på sådan väg (upp till maximalt två kilometer). För trängsel påpekas att det under högtrafik och i den trafik som går i den centrala länsdelen sannolikt alltid kommer att förekomma ståplatser. Det anses inte samhällsekonomiskt försvarbart att dimensionera trafikutbudet så att alla

40 37(134) alltid, oavsett tid och plats och oavsett reslängd, ska kunna erbjudas sittplats. För trängsel anges följande standardnivåer. God standard Medelgod standard Låg standard Högst 20 % av ståplatserna Mellan 20 och 40 % av utnyttjas ståplatserna utnyttjas Tabell 7. Standarnivåer för ståplatsutnyttjande. Från Riplan Mer än 40 % av ståplatserna utnyttjas Antalet sitt- och ståplatser varierar för respektive fordonstyp. I busstrafiken beror det oftast på hur många dörrar fordonet har och hur inredningen är utformad. I spårtrafiken förekommer fordon som inte är fullmöblerade utan i stället har ståplatser prioriterats i förhållande till antalet sittplatser. För att kunna göra jämförelser i planeringssituationer är det angeläget att samma utrymmesmått för tillgängligt ståplatsutrymme tillämpas. Det praktiskt användbara måttet är 4-5 personer/kvadratmeter. Högre tal går i praktiken inte att uppnå utan kraftiga störningar i trafiken Trafikplan 2020 Trafikplan 2020 kan sägas vara en föregångare till det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Trafikplan 2020 utgår från begreppet praktisk kapacitet. Ett kapacitetsmått som beräknas genom att det till antalet sittplatser adderas en andel av tillgängliga ståplatserna. Praktisk kapacitet existerade även tidigare men till Trafikplan 2020 skärptes målnivån (5% lägre än då gällande praktisk kapacitet i RiPlan). I Trafikplan 2020 redovisas en nulägesbeskrivning (hösten 2008) för spårtrafiken där endast två sträckor överskrider den praktiska kapaciteten. I rapporten förklaras att den låga nivån av trängsel kan tyckas orealistiskt men att trängsel upplevs som värre då människor inte sprider ut sig jämnt mellan avgångar och vagnar och över tid. Utöver det försämras även upplevelsen av trafikstörningar/irregularitet. Trafikplan 2020 pekar på fyrstegssprincipen och att det finns många åtgärder som borde prövas innan ny investering i utökad kapacitet görs.

41 38(134) Figur 16. Jämförelse mellan den äldre och den nyare versionen av praktisk kapacitet mot den tekniska kapaciteten (vagnarnas angivna antal stå och sittplatser). Resandet gäller tunnelbanans gröna och röda linjer mellan Gamla stan och T-Centralen under morgonens värsta rusningstimme. Ur Trafikplan Krav och incitament gällande trängsel i trafikavtalen För busstrafiken finns krav gällande trängsel införda i trafikavtalen. För vissa avtal specificeras högsta tillåtna ståtid medan andra avtal istället har krav på högsta andel ståplatsutnyttjande. Ett överskridande av kravnivåerna resulterar i olika åtgärder beroende på avtal. Operatörerna ska i första hand planera för att klara kraven och i andra hand sätta in förstärkningstrafik. För produktionsavtalen har trafikförvaltningen ett ansvar för att beställa tillräckligt med trafik. I t ex innerstaden/lidingö-avtalet där operatören har stor frihet att själv besluta om avgångar och fordonsstorlek ska operatören sätta in mer trafik om det förekommer regelbunden trängsel. Uppfylls inte avtalskraven gällande t ex ståplatsutnyttjande så är trafikförvaltningen berättigad till ersättning. Avtalsområde Krav Vallentuna/Sigtuna/Upplands Väsby Resenärer ska inte behöva stå mer än 15 minuter Ekerö Resenärer ska inte behöva stå mer än 20 minuter Nacka Värmdö + Huddinge Botkyrka Söderort återkommande inte mer än 40 % ståplatsutnyttjande på någon avgång Norrtälje återkommande inte mer än 40 %

42 39(134) Avtalsområde Krav ståplatsutnyttjande på någon avgång Block 1+2 återkommande inte mer än 20 % ståplatsutnyttjande på någon avgång Innerstaden återkommande inte mer än 40 % ståplatsutnyttjande på någon avgång Lidingö återkommande inte mer än 20 % ståplatsutnyttjande på någon avgång Tyresö, Haninge och Nynäshamn återkommande inte mer än 20 % ståplatsutnyttjande på någon avgång Tabell 8 Trängselkrav på trafikutövaren i avtal för busstrafik För tunnelbana, pendeltågstrafik och lokalbanetrafiken finns inte några målsatta krav att minska trängsel men däremot ligger det incitament kopplade till trafikförvaltningens löpande kundundersökning, upplevd kvalitet, där trängsel är en av de ingående kvalitetskomponenterna. För trafiken till sjöss finns inga direkta krav på trängselnivå kopplade till viten och incitament, däremot så har är det viten och incitament kopplade till kundundersökningen upplevd kvalitet där det finns frågor kopplade till hur resenärerna upplever trängsel. 4.5 Datakällor för resande och beläggning Kollektivtrafiken i Stockholms län mäts på en mängd olika sätt. I det här kapitlet ges en kort beskrivning av dessa mätningar och de resulterande datamaterialens tillgänglighet och användbarhet ur trängselsynpunkt Upplevd kvalitet Upplevd kvalitet är Trafikförvaltningens månatliga ombordundersökning som mäter nöjdheten bland resenärer i SL-trafiken och från och med 2015 även i Waxholmstrafiken. Syftet med undersökningen är att följa upp hur resenärerna upplever trafikens kvalitet på olika trafikslag och används bland annat för uppföljning av avtalen med våra entreprenörer. Upplevd kvalitet mäter dels den övergripande nöjdheten, dels ett antal olika kvalitetsfaktorer, såsom punktlighet, störningsinformation, städning, trängsel, trygghet och personalens bemötande. Undersökningen görs via enkäter ombord på fordonen till cirka resenärer varje månad.

43 40(134) Ur den här utredningens perspektiv är det trängselfrågan och dess påverkan på den övergripande nöjdheten som är av intresse 33. Den anmärkningsvärda storleken på undersökningen gör resultaten mycket tillförlitliga och även möjliga att titta på i enskilda delar av kollektivtrafiksystemet RUST Rust är trafikförvaltningens rapportcenter för statistik från några olika källor. Ur trängselhänseende är de intressanta källorna Buss-Pc och ATR. I RUSTsystemet finns fördefinierade rapporter som gör det möjligt att se på data från Buss-Pc och ATR aggregerat Buss-Pc Färddator i alla trafikförvaltningens fordon som mäter restid och var fordonet befinner sig. Gör det möjligt att ha fullständig statistik kring restider i systemet, förseningar och tidtabellshållning (även för tidiga avgångar). Ur trängselhänseende är det en mycket viktig datakälla då trängsel som komfortfaktor beror på kombinationen av nivå på trängsel och tid under vilken resenären utsätts för den trängseln ATR Automatisk Trafikant Räkning System installerat i en delmängd av Trafikförvaltningens bussar, lokaltåg och pendelbanetåg. Andelen fordon utrustade med ATR varierar mellan trafikslag. ATR räknar antalet på och avstigande i ett fordon, vilket gör att för varje ATRfordon är det möjligt att veta hur många resenärer som finns på fordonet på varje delsträcka. Ur trängselutredningens perspektiv är det här en mycket viktig datakälla trots att den är ofullständig. I rapportcentret RUST finns ATR-data sedan 2008 vilket gör att med en förbättrad version av trängselmätetal går det att gå bakåt i tiden och studera tidigare trängsel och hur den har påverkat och påverkats av händelser i kollektivtrafiken Lastvågsdata För nyare vagnar i spårtrafiken (tunnelbanans C20 vagn och kommande C30 vagn, pendeltågets X60-vagn) finns det i boggieparen på vagnarna en installerad våg. Det huvudsakliga syftet med den här typen av vågar är att kunna övervaka slitage och schemalägga underhåll av vagnarna. Ett sekundärt område för vågarna är att använda som statistik över antal resenärer i vagnen. Rent 33 Se vidare i kapitlet 3.8 Hur påverkar trängsel nöjdhet

44 41(134) praktiskt görs det genom att vikten divideras med människors medelvikt och att det ses som en rimlig approximation av antal resenärer. Ur trängselperspektiv är det här ett lovande datamaterial. Det har en täckning stor täckning i tunnelbane- och pendeltågstrafiken. Det är för pendeltågen möjligt att kalibrera mot ATR-data. Det ger samma typ av information som ATR, det vill säga, hur många resenärer som finns på fordonet under varje delsträcka. Vad gäller tillgängligheten av vagndata finns det praktiska förhållanden som behöver utredas. I befintliga trafikeringsavtal med Stockholmståg (pendeltågen) och MTR (tunnelbanan) så är lastdatat i operatörernas ägo. De har själva att bestämma vad de vill göra med data och Trafikförvaltningen har i dagsläget inga krav på operatörerna kring detta datamaterial. I den här utredningen har Trafikförvaltningen arbetat i nära samarbete med MTR och gemensamt analyserat lastvågsdata från C20. I dagsläget så använder Stockholmståg och MTR data från lastvågar lite olika. För stockholmståg så sänds lastvågsdata från alla vagnar i realtid till depå. Den realtidsströmmen är även Stockholmstågs app inkopplad på för att mot resenärerna kunna presentera trängseln i pendeltågen. Stockholmståg sparar inte lastvågsdatat utan det finns bara via realtidsströmmen. MTR å andra sidan har inte realtidsströmning av lastdata utan det måste läsas av i depå. MTR använder lastdata för analyser av sin trafik och som underlag för förändringsförslag kring ändrad trafik till Trafikförvaltningen. Av kostnadsskäl hämtar MTR ut data från C20 vagnarna en gång per kvartal. Enligt deras analysavdelningen resulterar den frekvensen i att de över året har 4 månader med bra, heltäckande data, från den månad då uttaget gjorts i varje kvartal. Sedan har de 4 månader med data av lite sämre kvalitet (månaden innan uttaget görs) och slutligen 4 månader per år som saknas helt.

45 42(134) 5 Tunnelbana 5.1 Sammanfattning Trängseln i tunnelbanan är som störst på den röda och gröna linjen söderifrån i morgonrusningen. Blå linjen har en lägre trängsel men en stor snedbelastning mellan vagnarna. Generellt har avgångar som passerar många stationer, t ex tågen från Hässelby strand, större problem med trängsel än de avgångar som går en kortare sträcka och därmed passerar färre stationer. Stationernas uppgångars orientering påverkar även trängseln. På linjer där flera stationer på rad har sina stora uppgångar i samma riktning påverkas belastningen i tågen. Exempelvis så är det dubbelt så många resenärer i den sista vagnen jämfört med den första på röd linje norrut vid avgång från Stadions tunnelbana. 5.2 Gröna linjen Figur 17 visar hur belastningen på Gröna linjen (linje 17, 18 och 19) varierar över dygnet en vardag (måndag-torsdag). Värdet 100 motsvarar att antalet resenärer är desamma som antalet sittplatser, dvs 126 per vagn. Avgångarna är summerade i halvtimmesintervall över hela tågset vilket innebär att figuren varken fångar variationen mellan avgångar eller mellan vagnar. Variationen mellan dagar är inte heller fångad i figuren. Varje punkt motsvarar det genomsnittliga sittplatsutnyttjandet vid den station längs sträckan som har flest resenärer. I figuren visas både den norrgående och södergående trafiken. Morgonrusningen för den norrgående trafiken (dvs från Gullmarsplan och in mot stan) är både värre och mer utsträckt i tiden än morgonrusningen norrut och på samma sätt är eftermiddagsrusningen mer utsträckt i tiden och värre i norrgående riktning än vad trafiken är i södergående riktning. Det finns även en tredje topp sent på kvällen vid 22-tiden där sittplatsutnyttjandet åter närmar sig 100 % då trafiken reduceras både genom färre avgångar och kortare tåg.

46 (134) Sittplatsutnyttjandet på Gröna linjen 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 Södergående tåg 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 Norrgående tåg 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Figur 17. Sittplatsutnyttjande på Gröna linjen över dygnet. Måndag till torsdag. Belastning i halvtimmesintervall vid den delsträcka där det är som mest resenärer Belastningen varierar mellan vagnar Figur 17 visar sittplatsutnyttjandet över tiden för den station längs linjen som har flest resenärer. Sittplatsutnyttjandet är för hela tåget, dvs antalet passagerare dividerat med det totala antalet sittplatser. Det finns dock en stor variation mellan vagnar och ett tåg med en låg beläggning sett över hela tågsetet kan fortfarande ha enstaka vagnar med trängsel. I Figur 18 visas hur antalet passagerare varierar mellan vagnarna och över stationer för de tåg som passerar T-Centralen och som går från Hässelby strand och söderut till Gullmarsplan. Den röda horisontella linjen visar antalet sittplatser per vagn (126). Från Stora Mossen och fram till Hötorget är det i genomsnitt fler passagerare än sittplatser i samtliga vagnar. Ingen vagn har i genomsnitt en beläggning som överstiger 200 % (252 passagerare).

47 (134) Antal passagerare gröna linjen södergående Brommaplan Hässelby strand Hässelby gård Johannelund Vällingby Råcksta Blackeberg Islandstorget Ängbyplan Åkeshov Passagerare i första vagn Passagerare i tredje vagn Abrahamsberg Stora Mossen Alvik Kristineberg Thorildsplan Fridhemsplan S:t Eriksplan Odenplan Rådmansgatan Hötorget T-Centralen Gamla stan Slussen Medborgarplatsen Skanstull Gullmarsplan Passagerare i andra vagn Figur 18. Variation mellan vagnar på grön linje södergående 8:30-9: Uppgångarnas placering har betydelse för snedfördelningen mellan vagnar Hur uppgångarna är placerade har betydelse för vilken vagn resenärerna väljer och därmed också i vilken utsträckning som belastningen varierar mellan vagnar. Figur 19 visar antalet spärrpassager för stationerna längs gröna linjen under morgonen kl uppdelat på vädersträck. De stationer som utan staplar i figuren har sin uppgång i mitten på perrongen. För stationerna norr/väster om T-centralen domineras trafikströmmarna av resenärer som kommer via en uppgång i den norra delen av stationen vilket för resenärer in mot Stockholm motsvarar den bakersta tunnelbanevagnen. Jämförs detta med Figur 18 över hur belastningen för motsvarande linje varierar mellan vagnarna så syns det att den tredje (bakersta) tunnelbanevagnen har fler resenärer för en stor del av sträckan från Hässelby och in mot Stockholm. Några stationer sticker ut, både T-centralen och Gullmarsplan har mycket stora inpasserandeströmmar i den södra uppgången (även om ju inte alla från uppgången från Centralstationen på T-centralen ska till den gröna linjen). Slussens mittersta uppgång (mot Södermalmstorg) visas inte i figuren vilket gör att bilden av Slussens snedbelastning inte är riktigt rättvisande däremot syns de mycket stora resenärsflöden in till Slussen från bussterminalen (Nacka/Värmdö-bussarna).

48 45(134) Gröna linjen inkommande passager Hässelby strand Hässelby gård Johannelund Vällingby Råcksta Blackeberg Islandstorget Ängbyplan Åkeshov Brommaplan Abrahamsberg Stora Mossen Passager södra ingången Alvik Kristineberg Thorildsplan Fridhemsplan S:t Eriksplan Odenplan Rådmansgatan Hötorget T-Centralen Gamla stan Slussen Medborgarplatsen Skanstull Gullmarsplan Skärmarbrink Hammarbyhöjden Björkhagen Kärrtorp Bagarmossen Skarpnäck Passager norra ingången Figur 19. Inkommande spärrpassager för stationer längs gröna linjen Fördelningen för de utpasserande resenärerna är inte lika snedfördelad mellan uppgångar som för inpasserande för de som passerar ut genom spärrarna vid T-centralen används den norra ingången i ungefär samma utsträckning som den södra ingången vilket ses i Figur 20.

49 46(134) Gröna linjen utgående passager Hässelby strand Hässelby gård Johannelund Vällingby Råcksta Blackeberg Islandstorget Ängbyplan Åkeshov Brommaplan Abrahamsberg Passager södra ingången Stora Mossen Alvik Kristineberg Thorildsplan Fridhemsplan S:t Eriksplan Odenplan Rådmansgatan Hötorget T-Centralen Gamla stan Slussen Medborgarplatsen Skanstull Gullmarsplan Skärmarbrink Hammarbyhöjden Björkhagen Kärrtorp Bagarmossen Skarpnäck Passager norra ingången Figur 20. Utgående spärrpassager för stationer längs gröna linjen Belastningen varierar mellan avgångar Figur 18 visar variationen mellan vagnar men däremot inte variationen mellan avgångar. Just längs gröna linjen söderut finns en stor variation mellan avgångar eftersom vissa tåg enbart går en delsträcka, t ex från Vällingby eller Åkeshov. Detta illusteraras i Figur 21 där tågen som går från Hässelby strand är avsevärt högre belastade än de tåg som startar i Vällingby och Åkeshov. Dataunderlaget för Figur 21 kommer från en annan tidsperiod (vecka ) än dataunderlaget för de övriga figurerna (vecka ) vilket gör att siffrorna inte helt stämmer överens mellan figurerna. Däremot illustrerar figuren den stora variationen mellan olika avgångar även under samma tidsperiod beroende på avgångsstation. Ett tåg med tre vagnar (vilket gäller samtliga tåg under rusningen) har 378 sittplatser och samtliga tåg som avgår ifrån Hässelby strand har fyllt sittplatserna redan vid Åkeshov och flera ännu tidigare medan tågen från Vällingby och Åkeshov under flertalet tidsperioder har lediga sittplatser under hela sträckan. Samtidigt har vissa av Hässelby strand-avgångarna en maxbelastning som överstiger 200 % (756 passagerare) och belastningen i vissa vagnar är förmodligen ännu högre.

50 (134) Avgår Hässelby strand Avgår Vällingby Avgår Åkeshov Hässelby strand Råcksta Åkeshov Alvik S:t Eriksplan T-Centralen Skanstull Hässelby strand Råcksta Åkeshov Passertid T-Centralen 08:30 08:35 08:40 08:45 08:50 08:55 Alvik S:t Eriksplan T-Centralen Skanstull Hässelby strand Råcksta Åkeshov Alvik S:t Eriksplan T-Centralen Skanstull Figur 21. Belastning uppdelat på avgångsstation - grön linje södergående Upplevd trängsel På vilken nivå belastningsdata aggregeras har alltså en stor betydelse för hur stor trängseln som syns. Ju mer aggregerat mått desto mindre syns trängseln. Ett intressant alternativ för att mäta trängseln mer generellt är att från varje observation av lastdata beräkna hur stor andel av resenärerna som upplever olika grader av trängsel, uppdelat på vagn och station. Detta mått kan sedan aggregeras utan att den underliggande variationen både mellan vagnar och mellan olika avgångar försvinner. Figur 22 visar andelen resenärer som sitter i vagnar med olika grader av trängsel på samtliga tåg längs gröna linjen söderut kl

51 0 48(134) percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Gröna linjen söderut vardagmorgon Hässelby strand Hässelby gård Johannelund Vällingby Råcksta Blackeberg Islandstorget Ängbyplan Figur 22. Upplevd grad av trängsel - gröna linjen söderut Åkeshov Brommaplan Abrahamsberg Stora Mossen Alvik Kristineberg Thorildsplan Fridhemsplan S:t Eriksplan Odenplan Rådmansgatan Hötorget T-Centralen Gamla stan Slussen Medborgarplatsen Skanstull Gullmarsplan Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Medan Figur 18 visade att den genomsnittliga beläggningen, sett över samtliga avgångar som passerar T-centralen mellan kl , i samtliga fall låg en bra bit under 200 % visar Figur 22 att samtidigt vid S:t Eriksplan är det närmare en tredjedel av alla resenärerna som befinner sig i vagnar där den upplevda trängseln överstiger 200 % (dvs över 252 personer/vagn). Det finns alltså en betydande diskrepans mellan den trängsel som ett aggregerat mått som genomsnittlig belastning under en halvtimme ger och den trängsel som varje enskild resenär upplever. Genomsnitt säger kort sagt väldigt lite om den trängsel som resenärerna upplever när variationen mellan avgångar och vagnar är stor. SL använder flera olika mått på trängsel, dels det som kallas för praktisk kapacitet och dels finns ett mål om att ingen avgång ska utnyttja mer än 50 % av tågets sittplatser, se Tabell 26. När belastningen i en vagn ligger kring gränsen för den praktiska kapaciteten (såväl den nya som den tidigare versionen) så motsvarar detta alltså en beläggning på % i figurerna. SL:s mål om att ingen avgång ska utnyttja mer än 50 % av ståplatserna motsvarar en beläggning på 214 %. En betydande andel resenärer i rusningen reser därmed i vagnar som inte uppfyller SL:s mål.

52 0 0 percent percent 49(134) Från den gröna linjen från de södra förorterna och in mot Stockholm på morgonen är det också en relativ hög andel resenärer som sitter i trånga vagnar. Mellan Gullmarsplan och Slussen är det närmare 80 procent av resenärerna som upplever en trängsel på över 150 %, dvs en situation där det går 1,5 passagerare på varje sittplats Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Gröna linjen norrut vardagmorgon linje 17 Skarpnäck Bagarmossen Kärrtorp Björkhagen Hammarbyhöjden Skärmarbrink Figur 23 Grön linje norrut, vardagsmorgon (linje 17) Figur 24 Grön linje norrut, vardagsmorgon (linje 18) Gullmarsplan Skanstull Medborgarplatsen Slussen Gamla stan T-Centralen Hötorget Rådmansgatan Odenplan S:t Eriksplan Fridhemsplan Thorildsplan Kristineberg Alvik Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Gröna linjen norrut vardagmorgon linje 18 Farsta strand Farsta Hökarängen Gubbängen Tallkrogen Skogskyrkogården Sandsborg Blåsut Skärmarbrink Gullmarsplan Skanstull Medborgarplatsen Slussen Gamla stan T-Centralen Hötorget Rådmansgatan Odenplan S:t Eriksplan Fridhemsplan Thorildsplan Kristineberg Alvik Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50%

53 0 50(134) percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Gröna linjen norrut vardagmorgon Hagsätra Rågsved Högdalen Bandhagen Stureby Svedmyra Sockenplan Figur 25 Grön linje norrut, vardagsmorgon (linje 19) Enskede Gård Globen Gullmarsplan Skanstull Medborgarplatsen Slussen Gamla stan T-Centralen Hötorget Rådmansgatan Odenplan S:t Eriksplan Fridhemsplan Thorildsplan Kristineberg Alvik Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% 5.3 Röda linjen Sittplatsutnyttjandet på Röda linjen 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 Södergående tåg 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 Norrgående tåg Figur 26. Sittplatsutnyttjande på Röda linjen över dygnet. Måndag till torsdag. 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Figur 26 visar hur stor andel av sittplatserna som utnyttjas över ett vardagsdygn för Röda linjen (linje 13 och 14) i båda riktningarna. Beläggningen är högst för

54 0 51(134) norrgående trafik under morgonen och södergående trafik under eftermiddagen. Även här finns en topp, i synnerhet för den södergående trafiken, under kvällen då belastningen ligger kring 100 %. Figur 27 och Figur 28 visar den upplevda trängseln under halvtimmestintervallet i södergående riktning. Där syns att det är en relativt liten andel resenärer på linje 13 från Ropsten som upplever trängsel medan det är något trängre på linje 14 från Mörby centrum. Mellan Bergshamra och Stadion sitter upp mot 10 % av resenärerna i vagnar med en beläggning som överstiger 250 % percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Röda linjen söderut vardagmorgon linje 13 Ropsten Gärdet Karlaplan Östermalmstorg T-Centralen Gamla stan Slussen Mariatorget Figur 27. Upplevd trängsel Ropsten Norsborg Zinkensdamm Hornstull Liljeholmen Aspudden Örnsberg Axelsberg Mälarhöjden Bredäng Sätra Skärholmen Vårberg Vårby gård Masmo Fittja Alby Hallunda Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50%

55 52(134) percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Röda linjen söderut vardagmorgon linje 14 Mörby centrum Danderyds sjukhus Bergshamra Universitetet Tekniska högskolan Stadion Östermalmstorg T-Centralen Gamla stan Slussen Mariatorget Zinkensdamm Hornstull Liljeholmen Midsommarkransen Telefonplan Hägerstensåsen Västertorp Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 28. Upplevd trängsel Mörby centrum - Fruängen Trängseln är dock betydligt större i norrgående riktning i morgonrusningen. För linje 13 från Norsborg finns det vagnar där beläggningen överstiger 250 % från Mälarhöjden och in mot Stockholm medan trängseln längs linje 14 från Fruängen istället finns för resendeströmmarna från T-Centralen och mot Stadion, Tekniska högskolan och Universitetet. För dessa resenärer är trängseln som värst strax efter den ordinarie rusningen, mellan kl

56 53(134) percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Röda linjen norrut vardagmorgon linje 13 Norsborg Hallunda Alby Fittja Masmo Vårby gård Vårberg Figur 29. Upplevd trängsel Norsborg - Ropsten Skärholmen Sätra Bredäng Mälarhöjden Axelsberg Örnsberg Aspudden Liljeholmen Hornstull Zinkensdamm Mariatorget Slussen Gamla stan T-Centralen Östermalmstorg Karlaplan Gärdet Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Röda linjen norrut vardagmorgon linje 14 Fruängen Västertorp Hägerstensåsen Telefonplan Midsommarkransen Liljeholmen Hornstull Zinkensdamm Mariatorget Slussen Gamla stan T-Centralen Östermalmstorg Stadion Tekniska högskolan Universitetet Bergshamra Danderyds sjukhus Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 30. Upplevd trängsel Fruängen - Mörby centrum

57 54(134) percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Röda linjen norrut vardagmorgon linje 14 Fruängen Västertorp Hägerstensåsen Telefonplan Midsommarkransen Liljeholmen Hornstull Zinkensdamm Mariatorget Slussen Gamla stan T-Centralen Östermalmstorg Stadion Tekniska högskolan Universitetet Bergshamra Danderyds sjukhus Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 31. Upplevd trängsel Fruängen - Mörby centrum Snedbelastning mellan vagnar orsakar trängsel till Tekniska högskolan och Universitetet Antal passagerare röda linjen norrgående linje 14 Fruängen Västertorp Hägerstensåsen Telefonplan Midsommarkransen Liljeholmen Passagerare i första vagn Passagerare i tredje vagn Hornstull Zinkensdamm Mariatorget Slussen Gamla stan T-Centralen Östermalmstorg Stadion Tekniska högskolan Universitetet Bergshamra Danderyds sjukhus Passagerare i andra vagn Figur 32. Antal passagerare per vagn, Fruängen - Mörby centrum

58 55(134) Figur 32 visar fördelningen av resenärer mellan vagnar för den mycket högt belastade halvtimmen mellan 9.30 och på sträckan T-Centralen Universitetet. Här är snedbelastningen stor, den tredje vagnen i tåget är betydligt trängre än de övriga. I genomsnitt har den tredje vagnen då tåget lämnar Stadion mer än dubbelt så många resenärer som den första vagnen. Detta beror till stor del på att många av resenärerna har Tekniska högskolan eller Universitet som slutstation och dessa stationer har en kraftig övervikt av passager genom den södra uppgången (längst bak i tåget) vilket kan ses i Figur Röda linjen utgående passager Mörby centrum Danderyds sjukhus Bergshamra Universitetet Tekniska högskolan Stadion Östermalmstorg Passager södra ingången T-Centralen Gamla stan Slussen Mariatorget Zinkensdamm Hornstull Liljeholmen Midsommarkransen Telefonplan Hägerstensåsen Västertorp Fruängen Passager norra ingången Figur 33. Utgående spärrpassager linje 14 i morgonrusningen kl Blåa linjen Figur 34 över Blåa linjens belastning över dygnet visar en kort men hög topp för den norrgående trafiken kring kl För den södergående trafiken är toppen något lägre men däremot mer utdragen i tiden. I eftermiddagsrusningen är belastningen som högst in mot Stockholm medan belastningen från Stockholm och norrut är lägre och i genomsnitt aldrig över 100 vilket innebär att antalet resenärer i genomsnitt inte överstiger antalet sittplatser. Även för den blåa linjen finns en tredje puckel på kvällen.

59 (134) Sittplatsutnyttjandet på Blåa linjen 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 Södergående tåg 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 Norrgående tåg 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Figur 34. Sittplatsutnyttjande på Blåa linjen över dygnet. Måndag till torsdag. Både linje 10 från Hjulsta och linje 11 från Akalla har en mycket sned fördelning av resenärerna där tågen från Hjulsta och Akalla och in mot Stockholm på morgonen har betydligt fler resenärer i den första vagnen jämfört med de övriga två vagnarna. Det är närmare dubbelt så många resenärer i den första vagnen jämfört med de övriga vagnarna, se Figur 35 och Figur 36. Då en stor andel av resenärerna ska till T-centralen påverkar uppgångarnas placering vid just T- centralen till stor del valet av vagn. Antal passagerare Hjulsta - Kungsträdgården Hjulsta Tensta Rinkeby Rissne Duvbo Sundbyberg centrum Vreten Huvudsta Västra skogen Stadshagen Fridhemsplan Rådhuset T-Centralen Passagerare i första vagn Passagerare i tredje vagn Passagerare i andra vagn Figur 35. Antal passagerare per vagn Hjulsta Kungsträdgården

60 (134) Antal passagerare Akalla - Kungsträdgården Akalla Husby Kista Hallonbergen Näckrosen Solna centrum Västra skogen Stadshagen Fridhemsplan Rådhuset T-Centralen Passagerare i första vagn Passagerare i tredje vagn Passagerare i andra vagn Figur 36. Antal passagerare per vagn Akalla - Kungsträdgården Även för tågen från Stockholm och norrut mot Kista och Akalla finns en snedbelastning där den tredje vagnen är hårdast belastad, se Figur 39. Den stora resandeströmmen från Stockholm och norrut går till Kista där den södra stationsentrén är i särklass mest utnyttjad vilket kan förklara varför den sista (södra) vagnen är så hårt belastad. För linjen mot Hjulsta är dock belastningen låg för samtliga vagnar.

61 (134) Blå linjen utgående passager Linje Akalla Husby Kista Hallonbergen Näckrosen Solna centrum Västra skogen Stadshagen Fridhemsplan Rådhuset T-Centralen Kungsträdgården Passager södra ingången Passager norra ingången Figur 37. Utgående spärrpassager Blå linje - Akallagrenen Antal passagerare Kungsträdgården - Hjulsta Kungsträdgården T-Centralen Rådhuset Fridhemsplan Stadshagen Västra skogen Huvudsta Vreten Sundbyberg centrum Duvbo Rissne Rinkeby Tensta Passagerare i första vagn Passagerare i tredje vagn Passagerare i andra vagn Figur 38. Antal passagerare per vagn Kungsträdgården - Hjulsta

62 (134) Antal passagerare Kungsträdgården - Akalla Kungsträdgården T-Centralen Rådhuset Fridhemsplan Stadshagen Västra skogen Solna centrum Näckrosen Hallonbergen Kista Husby Passagerare i första vagn Passagerare i tredje vagn Passagerare i andra vagn Figur 39. Antal passagerare per vagn Kungsträdgården - Akalla Jämfört med den röda och gröna linjen så är även andelarna resenärer som utsätts för olika nivåer av trängsel mindre på den blå linjen (Figur 40Figur 41Figur 43) percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Blåa linjen söderut vardagmorgon linje 10 Hjulsta Tensta Rinkeby Rissne Duvbo Sundbyberg centrum Vreten Huvudsta Västra skogen Stadshagen Fridhemsplan Rådhuset T-Centralen Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 40Upplevd trängsel för resenärer på blå linje söderut från Hjulsta

63 0 60(134) percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Blåa linjen söderut vardagmorgon linje 11 Akalla Husby Kista Hallonbergen Näckrosen Solna centrum Västra skogen Stadshagen Fridhemsplan Rådhuset T-Centralen Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 41 Upplevd trängsel för resenärer på blå linje söderut från Akalla percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Blåa linjen norrut vardagmorgon linje 10 Kungsträdgården T-Centralen Rådhuset Fridhemsplan Stadshagen Västra skogen Huvudsta Vreten Sundbyberg centrum Duvbo Rissne Rinkeby Tensta Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 42 Upplevd trängsel för resenärer på blå linje norrut mot Hjulsta

64 0 61(134) percent Andelen av resenärerna som upplever olika grad av trängsel Blåa linjen norrut vardagmorgon linje 11 Kungsträdgården T-Centralen Rådhuset Fridhemsplan Stadshagen Västra skogen Solna centrum Näckrosen Hallonbergen Kista Husby Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 43 Upplevd trängsel för resenärer på blå linje norrut mot Akalla 5.5 Upplevd trängsel skulle reduceras vid en jämnare beläggning Det ojämna kapacitetsutnyttjandet i tunnelbanan gör att en stor del av trängseln skulle försvinna om vid en jämnare beläggning i tågen, både när det gäller att sprida ut resenärerna bättre över avgångar och mellan vagnar. Detta kan illusteras genom att visa andelen resenärer som reser i vagnar med olika beläggningsgrad i nuläget jämfört med en situation där samtliga avgångar har lika stor beläggning (men fortfarande olika antal resenärer per vagn) samt en situation där kapacitetsutnyttjandet är helt jämt och varje vagn och avgång i ett halvtimmesintervall har samma antal resenärer vid en given station. För den gröna linjen i morgonrusningen visas i Figur 44, Figur 45 och Figur 46 den upplevda trängseln i nuläget, en situation med lika många resenärer per avgång (men variation mellan vagnar) samt slutligen en situation där varje vagn och varje avgång har lika många resenärer.

65 62(134) procent Upplevd trängsel - nuläge Gröna linjen söderut vardagmorgon Hässelby strand Hässelby gård Johannelund Vällingby Råcksta Blackeberg Islandstorget Ängbyplan Figur 44. Andel resenärer med trängsel nuläge Åkeshov Brommaplan Abrahamsberg Stora Mossen Alvik Kristineberg Thorildsplan Fridhemsplan S:t Eriksplan Odenplan Rådmansgatan Hötorget T-Centralen Gamla stan Slussen Medborgarplatsen Skanstull Gullmarsplan Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 44 visar den upplevda trängseln idag med den variation i beläggning som finns mellan både olika avgångar och olika vagnar. Från Alvik och in mot centrala Stockholm sitter mer än hälften av resenärerna i vagnar där det går mer än 1,5 person på varje sittplats (beläggning över 150 %). Givet att varje avgång under halvtimmen hade lika många resenärer totalt (men ojämnt fördelat över vagnarna) skulle en betydligt lägre andel resenärer sitta i vagnar med hög trängsel. Enligt Figur 45 skulle det enbart då vara vid Fridhemsplan och S:t Eriksplan som det fanns resenärer i vagnar med ett sittplatsutnyttjande över 150 %, och då enbart för två av tågets vagnar.

66 0 63(134) procent Upplevd trängsel - utjämnat över avgångar Gröna linjen söderut vardagmorgon Hässelby strand Hässelby gård Johannelund Vällingby Råcksta Blackeberg Islandstorget Ängbyplan Åkeshov Brommaplan Abrahamsberg Stora Mossen Alvik Kristineberg Thorildsplan Fridhemsplan S:t Eriksplan Odenplan Rådmansgatan Hötorget T-Centralen Gamla stan Slussen Medborgarplatsen Skanstull Gullmarsplan Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 45. Andel resenärer vid olika grad av upplevd trängsel givet lika många resenärer per avgång under en halvtimme procent Upplevd trängsel - utjämnat över avgångar och vagnar Gröna linjen söderut vardagmorgon Hässelby strand Hässelby gård Johannelund Vällingby Råcksta Blackeberg Islandstorget Ängbyplan Åkeshov Brommaplan Abrahamsberg Stora Mossen Alvik Kristineberg Thorildsplan Fridhemsplan S:t Eriksplan Odenplan Rådmansgatan Hötorget T-Centralen Gamla stan Slussen Medborgarplatsen Skanstull Gullmarsplan Beläggning över 250% Beläggning 200% - 250% Beläggning 150% - 200% Beläggning 100% - 150% Beläggning 50% - 100% Beläggning mindre än 50% Figur 46. Andel resenärer med olika grad av upplevd trängsel givet att resenärerna fördelade sig helt jämnt mellan avgångar och vagnar

67 64(134) Figur 46 visar i sin tur vilken trängsel resenärerna skulle uppleva om alla avgångar och alla vagnar hade lika många resenärer under ett halvtimmesintervall. Detta innebär en fullständig eliminering av variationen i kapacitetsutnyttjande under halvtimmesintervallet. Vid en helt jämn beläggning under halvtimmen skulle alltså beläggningen överstiga 150 % endast vid S:t Eriksplan och det är enbart längs sträckan Abrahamsberg Hötorget (avgång Rådmansgatan) som antalet resenärer överstiger antalet sittplatser (100 % beläggning). De tre figurerna ovan visar alltså att den upplevda trängseln skulle kunna reduceras kraftigt vid ett jämnare utnyttjande av den befintliga kapaciteten. Samtidigt innebär en jämnare fördelning av resenärer att de resenärer som i nuläget reser i vagnar med fler sittplatser än resenärer får en ökad trängsel. Motsvarande jämförelse kan även göras för övriga linjer och i Tabell 9 visas hur antalet minuter som resenärer tillbringar i vagnar med olika grad av trängsel förändras om resenärerna fördelas jämnare. Tre scenarier, dagsläget, en situation där resenärerna sprids ut jämnt mellan avgångar samt ett scenario där resenärerna sprids ut jämnt både mellan avgångar och mellan vagnarna i tåget redovisas. Tabellen redovisar uppgifter för morgonrusningen in mot stan i halvtimmesintervallet Sträcka Utjämning Upplevd trängsel (100 % = 126 personer/vagn) Hässelby strand - Gullmarsplan Hagsätra/Farsta /Skarpnäck - Rådmansgatan Ropsten - Liljeholmen Mörby Centrum - Liljeholmen Norsborg - Karlaplan under 50 % % % % % över 250 % Ingen Per avgång Total Ingen Per avgång Total Ingen Per avgång Total Ingen Per avgång Total Ingen Per avgång

68 65(134) Sträcka Utjämning Upplevd trängsel (100 % = 126 personer/vagn) Fruängen - Universitetet Hjulsta/Akalla - Kungsträdgården Kungsträdgården - Kista Total Ingen Per avgång Total Ingen Per avgång Total Ingen Per avgång Total Tabell 9. Antal minuter som resenärer tillbringar i vagnar med olika beläggningsgrad. Vardagmorgon (Mån-Tor) kl Summerat per sträcka.

69 66(134) 6 Buss 6.1 Sammanfattning Generellt har busslinjer med hög turtäthet ofta en hög trängsel. Det är främst i Stockholms innerstad samt på busslinjerna in mot innerstaden från ytterstaden samt från Nacka/Värmdö som trängseln är hög. Det finns även enskilda stomlinjer i det övriga linjenätet som har problem med trängsel. Samtidigt finns en hel del busslinjer där trängsel aldrig förekommer. 6.2 Underlag För busstrafiken görs trafikanträkningar genom räkneutrustning (ATR) i dörrarna som registerar in- och utpassager. Ca 13 procent av bussarna är utrustade med ATR-mätrustning och dessa bussar alternerar mellan olika linjer och avgångar. Trafikanträkningarna rapporteras in av operatörerna och sparas i trafikförvaltningens databas RUST. För analysen av trängseln i busstrafiken har ett uttag ur RUST använts för perioden Perioden rymmer 85 vardagar eller totalt ca 120 dagar. Busslinjerna är uppdelade baserade på frekvens och 1000 avgångar under perioden innebär alltså ca 11 avgångar per vardag eller om bussen går alla dagar i veckan ca 8 avgångar per dag. Vi redovisar i avsnitten nedan via kartor busslinjer med olika grad av beläggning och trängsel. Busslinjer som är blåmarkerade har aldrig 34 avgångar när någon måste stå medan orangea linjer är de linjer som har avgångar där människor ofta 35 måste stå. Ett alternativt mått på trängsel är det krav som ställs i avtalet för innerstadsbussar (E22) där trängsel definieras som att 40 procent av ståplatserna (och alla sittplatser) är upptagna någonstans på en avgång oftare än 20 procent av gångerna som den avgången mäts. Busslinjer som uppfyller detta krav är rödmarkerade. Många busslinjer där 40 procent av ståplatserna är upptagna någonstans på linjen (rödmarkerade) uppfyller också kraven för att vara orangemarkerade och i kartan visas i dessa fall linjen som röd. Det finns dock också en hel del busslinjer där minst 40 procent av ståplatserna är upptagna minst 20 procent av mättillfällena utan att det finns stående passagerare minst 90 procent av mättillfällena. Den röda markeringen visar att det vid åtminstone vissa tillfällen är väldigt trängt medan den orangea markeringen snarare visar att det ofta är trångt, men inte nödvändigtvis väldigt trångt. 34 aldrig definieras så att om en linje inte har någon avgång där en uppmätt observation har fler passagerare än sittplatser 35 ofta definieras så att om en linje har någon avgång där mer än 90 % av uppmätta observationer har fler passagerare än sittplatser.

70 67(134) Kartorna och tabellerna visar belastningen under morgonrusningen klockan 6 till 9. Generellt är problem med trängsel betydligt vanligare ju mer högfrekvent linjen är. I innerstaden har majoriteten av linjerna problem med trängsel. Bland de extremt lågfrekventa linjerna har den stora majoriteten inga observationer med fler passagerare än sittplatser. Det finns dock enskilda linjer även bland de som har låg eller extremt låg frekvens där det enligt RUST finns problem med trängsel. För de mer lågfrekventa linjerna är dock dataunderlaget litet. Datamaterialet är uttaget med hjälp av den trängseltabell som finns i RUST. Ett problem med denna tabell är dock att den enbart rapporterar om en linje någonstans på sträckan överskrider en viss gräns för trängsel. Det sägs däremot inget om för hur lång del av busslinjen eller var på linjen som problemen existerar. Kartorna nedan visar därmed enbart vilka linjer som har en hög beläggning inte för vilka sträckor som det finns trängsel i busstrafiken. 6.3 Stockholms innerstad I Figur 47 visas innerstadens busslinjer på en karta där respektive linje färgmarkeras utifrån sin trängselsituation i enlighet med de beskrivna kategorierna. Linjer som både uppfyller villkoren för att vara orangemarkerade och rödmarkerade syns i kartan som röda. Samtliga innerstadslinjer har åtminstone någon gång uppmätt en tur där det någonstans längs sträckan finns fler passagerare än sittplatser.

71 68(134) Figur 47. Trängsel i innerstadens busstrafik Extremt högfrekventa linjer Högfrekventa linjer Medelfrekventa linjer 1, 3, 4, 76 2, 40, 42, 53, 44, 52, 55, 59, 40 % ståplatsutnyttjande 69, 71, 72, 73, 62, 70 överskrids 74, % av avgångarna har 1, 3, 4, 76 2, 40, 42, 53, 44, 52, 55, fler passagerare än 69, 71, 72, 73, 59, 62, 70 sittplatser (orange) eller 74, 77 ingen avgång med fler passagerare än sittplatser (blå) Tabell 10. Busslinjer Innerstaden med olika grad av beläggning Lågfrekventa linjer 43, 49, 56, 65, 66 43, 49, 56, 65, 66 Extremt lågfrekventa linjer

72 69(134) 6.4 Stockholms ytterstad Figur 48. Busslinjer Stockholms ytterstad med olika grad av beläggning För busslinjerna i Stockholms ytterstad finns både linjer som aldrig uppmätts med stående resenärer och ett antal linjer där både 40 procentigt ståplatsutnyttjande överskrids och där minst 90 procent av de mätta avgångarna har fler resenärer än sittplatser någonstans längs sträckan. 40 % ståplatsutnyttja nde överskrids 90 % av avgångarna har Extremt linjer 117, 160, , 160, 172 högfrekventa Högfrekventa linjer 116, 119, 133, 134, 141, 144, 147, 157, 178, , 119, 133, 134, 141, Medelfrekvent a linjer 112, 113, 118, 127, 142, 152, 154, 155, 161, 163, 165, 168, 173, 177, 181, 182, , 113, 118, 127, 142, 152, Lågfrekventa linjer 110, 114, 115, 124, 135, 143, 151, 153, 156, 164, 167, 176, , 114, 115, 124, 135, 143, 151, 153, 156, 164, Extremt lågfrekventa linjer 158, 184, , 184, 185

73 70(134) Extremt högfrekventa linjer Högfrekventa linjer Medelfrekvent a linjer Lågfrekventa linjer fler passagerare 144, 147, 154, 155, 161, 167, 176, 180 än sittplatser 157, 178, , 165, 168, (orange) eller 173, 177, 181, ingen avgång 182, 188 med fler passagerare än sittplatser (blå) Tabell 11. Busslinjer Stockholms ytterstad med olika grad av beläggning Extremt lågfrekventa linjer 6.5 Lidingö Figur 49. Busslinjer Lidingö med olika grad av beläggning Även för Lidingö syns mönstret att trängseln är större på de mer frekventa linjerna än de linjer som är lågfrekventa.

74 71(134) Extremt högfrekventa linjer Hög-frekventa linjer Medelfrekventa linjer Lågfrekventa linjer 40 % 201, 203, , 205, 212, 221, ståplatsutnyttja 222, 233 nde överskrids 90 % av 201, 203, , 205, 212, 221, avgångarna har 222, 233 fler passagerare än sittplatser (orange) eller ingen avgång med fler passagerare än sittplatser (blå) Tabell 12. Busslinjer Lidingö med olika grad av beläggning Extremt lågfrekventa linjer 202, 211, 225, , 211, 225, Ekerö Figur 50. Busslinjer Ekerö med olika grad av beläggning

75 72(134) För trafiken inom avtalsområdet för Ekerö finns inga linjer där 40 procentigt ståplatsutnyttjande överskrids. Däremot finns det linjer som där det uppmätts fler passagerare än sittplatser vid minst 90 % av de mätta avgångarna. Då de lågfrekventa linjerna mäts så sällan kan detta dock uppstå genom att det vid ett enstaka tillfälle (det tillfälle som mäts) är fullt i bussen. För att hela linjen ska falla ut som orange i kartan och tabellen räcker det med att bussen har fler passagerare än sittplatser mellan två enstaka hållplatser. Extremt högfrekventa Högfrekventa linjer linjer 40 % ståplatsutnyttjande överskrids 90 % av avgångarna har fler passagerare än sittplatser (orange) eller ingen avgång med fler passagerare än sittplatser (blå) Tabell 13. Busslinjer Ekerö med olika grad av beläggning Medelfrekventa linjer Lågfrekventa linjer 301, 302, 305, 309, 311, 323, 336, 338, , 302, 305, 309, 311, 323, 336, 338, 342 Extremt lågfrekventa linjer 303, 312, 313, 315, 316, 317, , 312, 313, 315, 316, 317, 325

76 73(134) 6.7 Nacka/Värmdö Figur 51. Busslinjer Nacka/Värmdö med olika grad av beläggning För busstrafiken i Nacka/Värmdö syns ett tydligt mönster där de linjer som är mest högfrekventa också är de linjer som har mest trängsel. Det är intressant att se att det här finns ett flertal linjer där det vid något eller några tillfällen går att observera mycket hög trängsel (över 40 procent ståplatsutnyttjande) samtidigt som 90 procent av avgångarna inte har stående passagerare (fler passagerare än sittplatser). Det finns alltså linjer där det vid enskilda tillfällen är väldigt trångt men där det inte samtidigt ofta (minst 90 procent av avgångarna) är så pass trångt att det finns stående passagerare. Högfrekventa linjer Extremt högfrekventa linjer Medelfrekventa linjer Lågfrekventa linjer Extremt lågfrekventa linjer 40 % ståplatsutnyttjande överskrids 401, 443, 471, , 410, 425, 442, 444, , 408, 409, 413, 414, 417, 420, 421, 422, 429, 430, 433, 418, 424, 426, 428, 438, 439, 448, 452, 453, 461, 462, 463, 469

77 74(134) Extremt högfrekventa linjer Högfrekventa linjer Medelfrekventa linjer 90 % av avgångarna har 401, 443, , 410, fler passagerare än 471, , 442, 444, sittplatser (orange) eller 446 ingen avgång med fler passagerare än sittplatser (blå) Tabell 14. Busslinjer Nacka/Värmdö med olika grad av beläggning 6.8 Nordväst Lågfrekventa linjer 434, 435, 436, 437, 440, 441, 449, 465, 467, , 408, 409, 413, 414, 417, 420, 421, 422, 429, 430, 433, 434, 435, 436, 437, 440, 441, 449, 465, 467, 480 Extremt lågfrekventa linjer 418, 424, 426, 428, 438, 439, 448, 452, 453, 461, 462, 463, 469 Figur 52. Busslinjer nordvästra länets inre del med olika grad av beläggning

78 75(134) Figur 53. Busslinjer nordvästra länets yttre del med olika grad av beläggning linjer Högfrekventa linjer Extremt högfrekventa Medelfrekventa linjer Lågfrekventa linjer Extremt lågfrekventa linjer 40 % ståplatsutnyttjande överskrids 515, , 507, 509, 512, 517, 518, 520, 527, 529, 533, 534, 536, 540, 542, 544, 552, 553, 559, 560, 565, 567, 568, 571, 580, 582, , 503, 505, 506, 508, 513, 514, 516, 524, 525, 526, 528, 531, 535, 537, 539, 543, 545, 546, 547, 548, 549, 551, 555, 558, 561, 562, 566, 570, 574, 575, , 523, 532, 538, 554, 556, 557, 572, 576, 577, 585, 586, % av avgångarna har fler passagerare än sittplatser (orange) eller ingen avgång med fler passagerare än sittplatser 515, , 507, 509, 512, 517, 518, 520, 527, 529, 533, 534, 536, 540, 502, 503, 505, 506, 508, 513, 514, 516, 524, 525, 526, 528, 531, 522, 523, 532, 538, 554, 556, 557, 572, 576, 577,

79 76(134) Extremt högfrekventa linjer Högfrekventa linjer Medelfrekventa linjer (blå) 542, 544, 552, 553, 559, 560, 565, 567, 568, 571, 580, 582, 583 Tabell 15. Busslinjer nordvästra länet med olika grad av beläggning Lågfrekventa linjer 535, 537, 539, 543, 545, 546, 547, 548, 549, 551, 555, 558, 561, 562, 566, 570, 574, 575, 581 Extremt lågfrekventa linjer 585, 586, Nordost Figur 54. Busslinjer nordöstra länet med olika grad av beläggning

80 77(134) Extremt högfrekventa linjer Högfrekventa linjer Medelfrekventa linjer 607, 611, 670, 606, 610, 618, % ståplatsutnyttjande överskrids 90 % av avgångarna har 607, 611, 670, 606, 610, 618, fler passagerare än sittplatser (orange) eller ingen avgång med fler passagerare än sittplatser (blå) Tabell 16. Busslinjer nordöstra länet med olika grad av beläggning Lågfrekventa linjer 601, 602, 603, 604, 608, 609, 612, 613, 614, 615, 616, 619, 621, 622, 623, 624, 627, 629, 633, 639, 648, 651, 656, 657, 658, 660, 664, 677, 680, 682, 684, 685, , 602, 603, 604, 608, 609, 612, 613, 614, 615, 616, 619, 621, 622, 623, 624, 627, 629, 633, 639, 648, 651, 656, 657, 658, 660, 664, 677, 680, 682, 684, 685, 688 Extremt lågfrekventa linjer 605, 617, 620, 625, 626, 630, 631, 632, (634), 635, (636), 637, 638, 641, 642, 643, 644, 645, 646, 647, 649, 652, (653), 654, 655, (659), 661, 662, 663, 665, 666, 667, 668, 681, 686, , 617, 620, 625, 626, 630, 631, 632, (634), 635, (636), 637, 638, 641, 642, 643, 644, 645, 646, 647, 649, 652, (653), 654, 655, (659), 661, 662, 663, 665, 666, 667, 668, 681, 686, 687

81 78(134) 6.10 Västra söderort Figur 55. Busslinjer västra söderort med olika grad av beläggning linjer Högfrekventa linjer Extremt högfrekventa Medelfrekventa linjer Lågfrekventa linjer Extremt lågfrekventa linjer 40 % ståplatsutnyttjande överskrids , 725, 742, 748, 749, 751, 753, 755, 758, , 703, 704, 705, 706, 707, 708, 710, 713, 714, 716, 717, 718, 719, 721, 722, 723, 726, 738, 740, 743, 744, 745, 752, 756, 761, 780, 784, , 711, 727, 729, (731), 737, 750, 765, (779), 781, 782, 785, 786, 788, % av avgångarna har fler passagerare än , 725, 742, 748, 749, 751, 702, 703, 704, 705, 709, 711, 727, 729, (731),

82 79(134) Extremt högfrekventa linjer Högfrekventa linjer Medelfrekventa linjer sittplatser (orange) eller 753, 755, 758, ingen avgång med fler 759 passagerare än sittplatser (blå) Tabell 17. Busslinjer västra söderort med olika grad av beläggning Lågfrekventa linjer 706, 707, 708, 710, 713, 714, 716, 717, 718, 719, 721, 722, 723, 726, 738, 740, 743, 744, 745, 752, 756, 761, 780, 784, 787 Extremt lågfrekventa linjer 737, 750, 765, (779), 781, 782, 785, 786, 788, Östra söderort Figur 56. Busslinjer östra söderort med olika grad av beläggning

83 80(134) Extremt högfrekventa linjer Högfrekventa linjer Medelfrekventa linjer 807, 809, 810, 815, , 825, 830, 832, 834, 835, 837, 840, 873, % ståplatsutnyttjande överskrids 90 % av avgångarna har 807, 809, , 815, 818, fler passagerare än 825, 830, 832, sittplatser (orange) eller 834, 835, 837, ingen avgång med fler 840, 873, 875 passagerare än sittplatser (blå) Tabell 18. Busslinjer östra söderort med olika grad av beläggning Lågfrekventa linjer 801, 806, 812, 813, 816, 821, 823, 824, 827, 828, 829, 831, 836, 839, 841, 846, 847, 848, 854, 861, , 806, 812, 813, 816, 821, 823, 824, 827, 828, 829, 831, 836, 839, 841, 846, 847, 848, 854, 861, 865 Extremt lågfrekventa linjer 805, 811, 819, 822, 826, 833, 842, 843, 845, 849, 852, 856, 858, 862, 869, 883, , 811, 819, 822, 826, 833, 842, 843, 845, 849, 852, 856, 858, 862, 869, 883, 884

84 81(134) 7 Pendeltåg 7.1 Sammanfattning Stockholms pendeltågsnät består av två huvudlinjer Södertälje-Märsta samt Nynäshamn-Bålsta. Sträckan Älvsjö-Karlberg går de båda linjerna parallellt med varandra. Det finns även ett fåtal avgångar som byter linje (Jakobsberg- Tumba) och vissa avgångar som enbart går en delsträcka. Till Gnesta går en pendeltågslinje som ansluter från Märsta-Södertälje linjen i Södertälje hamn. Pendeltågstrafik går även via Arlanda till Uppsala i samarbete med Upplands lokaltrafik. Pendeltågen använder Trafikverkets infrastruktur och delar därmed spår med både regionaltåg, snabbtåg och godståg. Trafikverket fördelar ut tåglägen och nuvarande tågplan gäller fram till december Fram till dess är det enbart möjligt att göra marginella förändringar av pendeltågstrafiken. I senaste tåglägesfördelningen sökte trafikförvaltningen ett tågläge från Jakobsberg på morgonen som avslogs. För tågen söderifrån och in mot Stockholm har däremot trafikförvaltningen fått alla sökta tåglägen i senaste tåglägesfördelningen. Vilka tåglägen som kommer att ges i nästa fördelningsomgång går dock inte att veta. Trängseln i pendeltågstrafiken varierar kraftigt mellan olika avgångar. Generellt är dock trängseln ett mindre problem i pendeltågstrafiken än i tunnelbanan. En viktig faktor bakom variationen i antalet passagerare är matningen med anslutande bussar där vissa avgångar matas i betydligt högre utsträckning än andra. De avgångar som inte går hela vägen från ändhållplatsen (insatståg) och därmed passerar färre stationer är generellt drabbade av trängsel i betydligt mindre utsträckning än de avgångar som går hela vägen. Problemen med trängsel är som störst på pendeltågen från Södertälje och in mot Stockholm central i morgonrusningen. Även pendeltågslinjen från Bålsta in mot Stockholm under morgonrusningen har problem med trängsel och belastningen är där som allra högst vid Sundbyberg. Under eftermiddagen varierar belastningen mycket mellan olika avgångar. 7.2 Underlag Cirka 11 procent av X60-vagnarna och 14 procent av X10-vagnarna är utrustade med automatisk mätutrustning (ATR) för att via dörrarna mäta antalet påstigande och avstigande. Dessa uppgifter sammanställs i RUST varifrån uppgifterna över belastningen på tågen är hämtad. Eftersom ett fullångt pendeltåg består av flera vagnar är det sällan så att samtliga dörrpar i ett tågset är utrustade med ATR samtidigt. Det finns stora skillnader mellan linjerna när

85 82(134) det gäller hur stort dataunderlaget är i RUST. Det finns betydligt fler observationer för Södertälje-Märsta linjen än Nynäshamn-Bålsta linjen. Samtliga X60-vagnar har även lastvågar som väger enskilda delar av vagnar med realtidsuppkoppling. Uppgifter från lastvågarna används i dagsläget inte för uppföljning men däremot rapporteras belastningen i realtid via en app till resenärerna. Data från lastvågarna rapporteras alltså inte in till trafikförvaltningen och den sparas heller inte hos operatören Stockholmståg. Det har därför inte gått att jämföra lastdatauppgifterna med ATR-räkningar 36. Data från lastvågarna skulle ge uppgifter om belastning från betydligt fler avgångar och dagar än vad som är möjligt med ATR-räkningarna i dagsläget. För ATR går det att ta fram belastningen på sektionsnivå för varje vagn och enskild avgång. Det skulle därmed vara möjligt att ta fram ett mått på upplevd trängsel som motsvarar det som MTR tar fram för tunnelbanan som inte bygger på medelvärdesredovisningar. För att redovisa trängsel på det sättet behöver en uttagstabell för ATR data programmeras i Rapportsystemet RUST. 36 ATR redovisas i RUST-systemet

86 (134) 7.3 Märsta Södertälje Märsta-Södertälje 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 Figur 57. Märsta - Södertälje över dygnet Tid vid passage Stockholms central 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 I Figur 57 visas för varje avgång på sträckan Märsta-Södertälje det genomsnittliga antalet passagerare vid den station som har flest passagerare. Morgontoppen från Märsta in mot Stockholm på morgonen är lägre än resandet söderut mot Södertälje på eftermiddagen. Under både morgon- och eftermiddagsrusningen är det en stor variation mellan olika avgångar och även under den värsta rusningen finns det avgångar där tåget aldrig är mer än halvfullt sett till antalet sittplatser. Ett fullångt pendeltåg rymmer 748 sittande passagerare. Även under eftermiddagen varierar belastningen mellan avgångar. Den variationen är svårare att hitta rättframma orsaker till då matningen till centrala stationer i Stockholm sker med turtäta tunnelbanetåg och bussar. I Figur 58 redovisas för pendeltåget från Märsta in mot Stockholm Central i morgonrusningen hur det genomsnittliga antalet passagerare per tåg varierar mellan avgångar och längs linjen. Figuren anger antalet passagerare vid ankomst till respektive station. Ett fullängds pendeltåg (X60) har 748 sittplatser. Ingen av de redovisade avgångarna har alltså i genomsnitt fler

87 0 Antal passagerare (134) passagerare än vad det finns sittplatser ens vid den mest belastade stationen. De båda avgångarna från Upplands Väsby har avsevärt färre resenärer än de avgångar som går från Märsta. Belastning Märstapendeln södergående i morgonrusningen Solna Karlberg Solna Karlberg Solna Karlberg Helenelund Ulriksdal Ulriksdal Helenelund Ulriksdal Häggvik Sollentuna Helenelund Solna Karlberg Helenelund Ulriksdal Sollentuna Norrviken Stockholm central Stockholm central Häggvik Stockholm central Sollentuna Sollentuna Häggvik Stockholm central Norrviken Rotebro Häggvik Norrviken Rotebro Norrviken Rotebro Rotebro Solna Karlberg Helenelund Ulriksdal Solna Karlberg Helenelund Ulriksdal Stockholm central Stockholm central Sollentuna Häggvik Sollentuna Norrviken Häggvik Norrviken 07:25 07:35 07:45 07:55 08:05 08:15 08:25 08:35 08:45 08:55 Avgång Upplands Väsby 07:07 Avgång Märsta 07:21 Avgång Märsta 07:36 Avgång Upplands Väsby 07:37 Avgång Märsta 07:51 Avgång Märsta 08:06 Figur 58. Pendeltåg Märsta-Södertälje C i morgonrusningen Tabell 19 visar hur resenärerna fördelar sig mellan dörrparen för samma avgångar. Jämfört med tunnelbanana är spridningen mellan vagnar betydligt mindre för pendeltåget. Belastningen relaterar till vilket dörrpar som resenären använt och inte direkt till var i vagnen resenären befinner sig. Ett fullängds pendeltåg består av två vagnar där varje vagn har fyra dörrpar. För avgången har inte alla dörrpar observerats. I totalberäkningen av antal passagerare görs då ett antagande om att dessa dörrpar har lika många passagerare som övriga dörrpar i genomsnitt.

88 Antal passagerare (134) Avgångstid Genomsnittlig maxbelastning per vagnssektion A B C D E F G H 07: : : : : Tabell 19. Pendeltåg Märsta-Södertälje i morgonrusningen. Genomsnittlig maxbelastning längs sträckan uppdelat på vagnssektioner Även under eftermiddagsrusningen finns en stor variation i belastning mellan olika avgångar. Detta kan dock inte förklaras av att tågen går olika lång sträcka utan förklaras snarare av ett ojämnt tidsintervall mellan avgångarna, exempelvis avgår den avgång som har minst antal passagerare endast 5 minuter efter det tidigare tåget, se Figur 59. Belastning Märstapendeln södergående i eftermiddagsrusningen Årstaberg Älvsjö Stockholm Södra Stuvsta Älvsjö Årstaberg Stuvsta Huddinge Stockholm Södra Huddinge Stockholm central Stockholm central Stockholm central Årstaberg Älvsjö Stuvsta Stockholm Södra Huddinge Stockholm central Stockholm Årstaberg Älvsjö Södra Stuvsta Huddinge Stockholm Årstaberg Älvsjö Södra Stockholm Årstaberg Älvsjö Södra Stuvsta Stockholm central Stuvsta Huddinge Stockholm Stockholm Årstaberg Älvsjö Södra central Stuvsta Stockholm central Huddinge Stockholm central Stockholm Södra Stuvsta Huddinge Årstaberg Älvsjö Huddinge 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 17:40 17:50 18:00 18:10 18:20 18:30 18:40 Avg Stockholm C 17:00 Avg Stockholm C 17:18 Avg Stockholm C 17:08 Avg Stockholm C 17:33 Avg Stockholm C 17:47 Avg Stockholm C 17:38 Avg Stockholm C 18:01 Avg Stockholm C 18:16 Figur 59. Stockholm - Södertälje i eftermiddagsrusningen

89 (134) 7.4 Södertälje Märsta Södertälje-Märsta 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 Figur 60. Södertälje-Märsta över dygnet Tid vid passage Stockholms central 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Även för linjen Södertälje-Märsta finns en stor variation mellan avgångar både i morgon- och eftermiddagsrusningen vilket ses i Figur 60. Pendeltågslinjen från Södertälje och in mot Stockholm har i morgonrusningen en betydligt högre belastning än den södergående trafiken från Märsta vilket kan ses i Figur 61. Samtidigt som den värsta avgången har en maxbelastning på över 900 personer/tåg så har den avgång som går från Tumba kl 07:56 i genomsnitt bara drygt 500 passagerare vid den mest belastade stationen. Den avgång som enbart går en delsträcka, i detta fall från Tumba, är alltså betydligt lägre belastad än de tåg som går hela sträckan.

90 Antal passagerare (134) Belastning Södertäljependeln norrgående i morgonrusningen Årstaberg Stockholm Södra Älvsjö Stockholm central Älvsjö Årstaberg Stockholm Södra Årstaberg Stockholm StuvstaSödra Stuvsta Stockholm Älvsjö central Stockholm central Stuvsta Huddinge Huddinge Stuvsta Huddinge Årstaberg Stockholm Huddinge Södra Stockholm central Älvsjö Älvsjö Årstaberg Stockholm Södra Stockholm central Stuvsta Huddinge 07:25 07:35 07:45 07:55 08:05 08:15 08:25 08:35 08:45 08:55 Avgång Södertälje C 07:15 Avgång Södertälje C 07:30 Avgång Södertälje C 07:45 Avgång Tumba 07:56 Avgång Södertälje C 08:15 Figur 61. Pendeltåg Södertälje-Märsta i morgonrusningen. För eftermiddagens avgångar norrut sticker framför allt en avgång ut, den som passerar Stockholm C vid ca 17:01 har betydligt fler passagerare än övriga avgångar, se Figur 62. Det enda extratåget under perioden som avgår mellan den ordinarie kvartstrafiken kl 17:25 har färre resenärer än de övriga tågen. Det är märkligt att det efterkommande tåget 17:31 har så pass många resenärer men en hypotes kan vara att detta extratåg kan ha varit inställt någon av de gånger som 17:31-tåget har mätts.

91 Antal Passagerare (134) Stockholm - Märsta i eftermiddagsrusningen Solna Ulriksdal Karlberg 16:30 Solna Ulriksdal Solna Ulriksdal Stockholm Södra Karlberg Stockholm central Solna Karlberg Ulriksdal Solna Solna Ulriksdal Ulriksdal Karlberg Stockholm Stockholm Södra Stockholm Södra Karlberg Karlberg Stockholm Södra Solna central Stockholm central Stockholm central Stockholm Stockholm Södra Stockholm Södra Karlberg central Ulriksdal Solna Stockholm central Ulriksdal Karlberg Stockholm Stockholm Södra central Stockholm Stockholm Södra central 16:40 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 17:40 hållplatstid 17:50 18:00 18:10 18:20 18:30 18:40 Avg Stockholm C 16:46 Avg Stockholm C 17:01 Avg Stockholm C 17:18 Avg Stockholm C 17:25 Avg Stockholm C 17:31 Avg Stockholm C 17:46 Avg Stockholm C 18:01 Avg Stockholm C 18:15 Figur 62. Stockholm-Märsta i eftermiddagsrusningen

92 (134) 7.5 Bålsta Nynäshamn Bålsta-Nynäshamn Figur 63. Bålsta-Nynäshamn över dygnet 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 Tid vid passage Stockholms central 20:00 21:00 22:00 23:00

93 Antal passagerare (134) Belastning Bålstapendeln södergående i morgonrusningen Sundbyberg Sundbyberg Spånga Sundbyberg Spånga Karlberg Barkarby Karlberg Karlberg Barkarby Spånga Stockholms central Stockholms central Barkarby Stockholms central Sundbyberg Karlberg Spånga Stockholms central Barkarby Sundbyberg Karlberg Sundbyberg Karlberg Stockholms central Stockholms central Spånga 07:25 07:35 07:45 07:55 08:05 08:15 08:25 08:35 08:45 08:55 Avgång Bålsta 07:24 Avgång Kungsängen 07:28 Avgång Barkarby 07:52 Avgång Kungsängen 07:50 Avgång Bålsta 07:54 Avgång Jakobsberg 08:06 Figur 64. Bålsta-Stockholm C i morgonrusningen För tågen från Bålsta och in mot Stockholm är belastningen som högst vid ankomst till Sundbyberg varefter antalet resenärer minskar. Flera av avgångarna har en maxbelastning kring och över 800 passagerare per tåg där den värsta avgången har över 900 passagerare. Ett fullångt pendeltåg har 748 sittplatser vilket markeras av den röda horisontella linjen. De tåg som bara går en delsträcka har betydligt färre passagerare. Det görs investeringar i fler spår (fyrspår) längs banan mot Bålsta vilket om några år, tillsammans med Citybanan, kommer att göra det möjligt att sätta in fler avgångar på Bålstalinjen.

94 (134) 7.6 Nynäshamn Bålsta Nynäshamn-Bålsta 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 Figur 65. Nynäshamn-Bålsta över dygnet Tid vid passage Stockholms central 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Även sträckan Nynäshamn Stockholm trafikeras med insatståg som enbart går en delsträcka i rusningen. Här visar datamaterialet däremot inte att de tåg som startar i Västerhaninge generellt har färre resenärer än tågen som går hela vägen från Nynäshamn. Sträckan söder om Västerhaninge har få resenärer trots att sträckan är lång. Det är dock få observationer i datamaterialet och för vissa avgångar har inte alla vagnar observerats vilket gör att det finns en osäkerhet kring om datamaterialet speglar den verkliga genomsnittsliga belastningen på ett adekvat sätt. Enligt datamaterialet har avgången från Nynäshamn klockan 07:20 flest resenärer, med i genomsnitt 853 passagerare vid ankomst till Årstaberg. Se Figur 66. För eftermiddagens turer finns en mycket stor variation där vissa av de observerade avgångarna har en genomsnittlig beläggning på över 900 personer per tåg som mest medan andra avgångar har under 200 personer som mest.

95 0 Antal passagerare (134) Belastning Nynäshamnspendeln norrgående i morgonrusningen Älvsjö Årstaberg Stockholms södra Farsta strand Stockholms central Älvsjö Farsta strand Älvsjö Farsta strand Årstaberg Stockholms södra Årstaberg Stockholms södra Stockholms central Älvsjö Stockholms centralfarsta strand Årstaberg Stockholms södra Stockholms central Älvsjö Årstaberg Stockholms södra Stockholms central Älvsjö Årstaberg Stockholms södra Stockholms central Stockholms Stockholms södra central 07:25 07:35 07:45 07:55 08:05 08:15 08:25 08:35 08:45 08:55 Avgång Älvsjö 07:23 Avgång Västerhaninge 07:09 Avgång Nynäshamn 07:08 Avgång Västerhaninge 07:39 Avgång Nynäshamn 07:20 Avgång Västerhaninge 08:09 Avgång Nynäshamn 07:50 Figur 66. Pendeltåg Nynäshamn-Bålsta i morgonrusningen

96 93(134) 8 Lokalbanor 8.1 Sammanfattning Tvärbanan mellan Sickla och Alvik har ett högt resande och stående passagerare någonstans på sträckan under i princip samtliga avgångar i morgon- och eftermiddagsrusningen. För flera av lokalbanorna, i synnerhet Saltsjöbanan, är trafiken i princip enkelriktad, in mot Stockholm på morgonen och ut mot Saltsjöbaden/Roslagen/Nockeby/Lidingö under eftermiddagen. Både Roslagsbanan och Nockebybanan har en påtagligt spetsigare morgon- än eftermiddagsrusning vilket kanske kan förklaras av en relativt stor andel skolungdomar och studenter. Spårväg city har en mycket hög belastning under helger, i synnerhet lördagar, men ett begränsat resande under traditionell rusningstid. 8.2 Underlag För lokalbanorna används ATR-utrustning i dörrarna för att samla in uppgifter om antalet resenärer. 23 procent avfordonen på Tvärbanan och Nockebybanan är utrustade med ATR, 20 procent på Saltsjöbanan, 18 procent på Roslagsbanan, 20 procent på Lidingöbanan (nu avstängd) och 29 procent på Djurgårdslinjen (Spårväg City).

97 (134) Antal passagerare 8.3 Tvärbanan Tvärbanan - antal passagerare 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 Sickla - Alvik 12:00 Avgångstid 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 Alvik - Sickla 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Figur 67. Antal passagerare Tvärbanan över dygnet. I Figur 67 visas hur antalet passagerare vid stationen med flest passagerare förändras över dygnet för Tvärbanan mellan Alvik och Sickla. Den röda horisontella linjen markerar antalet sittplatser per tåg. Morgon- och eftermiddagsrusningen syns tydligt där flertalet avgångar som mest har fler passagerare än sittplatser. Under morgonen är antalet passagerare som flest på sträckan Sickla-Alvik medan sträckan Alvik-Sickla har fler resenärer under eftermiddagen. Grenen från Alvik till Solna syns inte i figuren men för denna linje finns heller inga problem med trängsel. Dagens trafik går med 7,5 minuter mellan avgångarna som tätast och med dagens signalsystem är det inte tillrådligt att förtäta trafiken. Det finns långt framskridna planer på att byta ut det befintliga signalsystemet som används på sträckan Sickla Alvik men inget beslut är taget. Däremot skulle flödet av resenärer kunna förbättras genom åtgärder i gaturummet och i designen av fordonen. De fordon som används i Stockholm går också att få med ytterligare en dörr vilket skulle kunna förbättra flödet.

98 0 Antal passagerare (134) Eftersom Tvärbanan delar utrymme med övriga trafikslag i gatumiljön krävs samarbete med Stockholm stad för att göra förändringar när det gäller hållplatsutformning. På sträckan Gröndal-Liljeholmen delar tvärbanan gatuutrymme med biltrafiken vilket då och då påverkar framkomligheten för tvärbanan och skapar en obalans i antalet resenärer mellan avgångarna. Vid Liljeholmen är plattformen mycket smal vilket komplicerar resenärsutbytet. Vid Årstaberg lämnas resenärer som inte får plats i vagnen kvar vid enstaka tillfällen. Årstaberg en knytpunkt med pendeltåget som kan föra med sig stora mängder resenärer. En utgång från perrongen vid Årstaberg mot Gullmarsplan skulle kunna snabba på resenärsutbytet där. 8.4 Saltsjöbanan Saltsjöbanan - antal passagerare 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 Slussen-Saltsjöbaden Avgångstid 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Saltsjöbaden-Slussen Figur 68. Saltsjöbanan över dygnet Figur 68 visar hur antalet passagerare på Saltsjöbanan varierar över dygnet. Varken avgången eller avgången från Saltsjöbaden är observerade i datamaterialet liksom inte heller avgången från Slussen Morgonrusningens avgångar in mot Slussen har fler passagerare än antalet sittplatser (den horisontella röda linjen) och likaså finns trängsel på

99 96(134) eftermiddagens avgångar ut mot Saltsjöbaden. Dock finns det ingen avgång som i genomsitt har fler än 1,5 passagerare per sittplats. Trafiken på Saltsjöbanan är till stor del enkelriktad, in mot Slussen på morgonen och tillbaka ut mot Saltsjöbaden på eftermiddagen. Den upprustning i form av signalsystem och mötesstationer i Fisksätra och Tattby som ska vara färdig sommaren 2017 innebär att det kommer att vara möjligt utöka turtätheten från dagens 20 minuter till 12 minuter. Detta innebär en klar förbättring. Tvärbanans förlängning till Sickla station som ska vara klar våren 2017 kan dock ge ökad trafik på Saltsjöbanan. 8.5 Roslagsbanan Roslagsbanan har tre grenar, Kårstagrenen, Österskärsgrenen och Näsby Parkgrenen. På Kårstagrenen och Österskärsgren finns också avgångar som inte stannar vid samtliga hållplatser, s.k. snabbtåg. Generellt är trängseln ofta större på dessa snabbtåg än på de avgångar som stannar vid samtliga hållplatser. För Kårstagrenen som visas i Figur 69 finns några avgångar in mot Stockholm i morgonrusningen där antalet passagerare i genomsnitt överstiger antalet sittplatser i ett fullängståg. Under eftermiddagen har samtliga avgångar i genomsnitt en bra bit under 200 personer i genomsnitt.

100 0 Antal passagerare (134) Roslagsbanan Kårstagrenen - antal passagerare 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 Stockholm Östra - Kårsta Avgångstid 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Kårsta - Stockholm Östra Figur 69. Roslagsbanan över dygnet, Kårstagrenen

101 0 Antal passagerare 50 98(134) Roslagsbanan Österskärsgrenen - antal passagerare 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 Stockholm Östra - Rydbo Avgångstid Figur 70. Roslagsbanan över dygnet, Österskärslinjen 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Rydbo - Stockholm Östra För Österskärsgrenen används ett dataunderlag från våren 2014 då banarbeten gjorde att tågen inte gick längre än till Rydbo. Som ses i Figur 70 når ingen avgång upp till antalet sittplatser på ett fullängdståg.

102 0 Antal passagerare 50 99(134) Roslagsbanan Näsby Parkgrenen - antal passagerare 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 Stockholm Östra - Näsby Park 14:00 Avgångstid Figur 71. Roslagsbanan över dygnet, Näsby Park-grenen 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Näsby Park - Stockholm Östra På linjen mot Näsby Park används enbart korta (halva) tåg vilket gör att antalet sittplatser per avgång är enbart 114. Några enstaka avgångar i morgonrustningen har fler resenärer än sittplatser vilket ses i Figur 71. Upprustningen av Roslagsbanan i form av dubbelspår och fler fordon innebär att det kommer att gå att utöka trafiken både i form av fler avgångar och längre tåg. Dagens fordon med dörrar i ändarna innebär också att det tar lång tid att tömma tågen och nya fordon kan ge ett bättre flöde av resenärer vid på- och avstigning. Då flera av de stora stationerna har uppgång i södra änden av perrongen finns också problem med en ojämn belastning av resenärer mellan vagnarna.

103 0 50 Antal passagerare 100(134) 8.6 Lidingöbanan Lidingöbanan - antal passagerare Figur 72. Lidingöbanan 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 Ropsten-Gåshaga Avgångstid 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 Gåshaga-Ropsten 20:00 21:00 22:00 23:00 Lidingöbanan är stängd för ombyggnad fram till våren 2015 sedan juni Det datamaterial som redovisas i Figur 72 härstammar från hösten I och med moderniseringen av Lidingöbanan kommer också fordonen att bytas ut mot A36-vagnar med 100 sittplatser per spårvagn. De tidigare fordonen som trafikerade 2012 hade som mest 144 sittplatser då alla tre vagnarna användes. Figuren visar det genomsnittliga antalet resenärer vid den hållplats som har flest resenärer per avgång. I morgonrusningen finns några avgångar mot Ropsten som närmar sig 150 personer/avgång som mest i genomsnitt. För sträckan ut mot Gåshaga finns både en topp på tidig eftermiddag vid 14-tiden och den vanliga eftermiddagstoppen mellan 17 och 19. I synnerhet under rusningen är det relativt stor spridning mellan olika närliggande avgångar en högt belastad avgång följs ofta av en avgång med betydligt lägre genomsnittlig belastning.

104 0 Antal passagerare (134) 8.7 Nockebybanan Nockebybanan - antal passagerare 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 Figur 73. Nockebybanan över dygnet 14:00 Alvik-Nockeby Avgångstid 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 Nockeby-Alvik 20:00 21:00 22:00 23:00 Även för Nockebybanan sker mycket av trafiken i en riktning, mot Alvik under morgonen och mot Nockeby under eftermiddagen. Under morgonrusningen finns ett antal avgångar då antalet passagerare vid den mest belastade hållplatsen överstiger antalet sittplatser medan trängseln är betydligt mindre på eftermiddagen där enbart ett fåtal avgångar fylls med något fler passagerare än sittplatser.

105 0 Antal passagerare (134) 8.8 Spårväg city Spårväg city - antal passagerare 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 Sergels torg-waldemarsudde 14:00 Avgångstid Figur 74. Antal passagerare spårväg city över dygnet 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Waldemarsudde-Sergels torg Spårväg city trafikeras med fordon med 64 sittplatser och för den undersökta perioden (våren 2013) finns enbart en avgång på vardagar som i genomsnitt har något fler passagerare än sittplatser vid den mest belastade sträckan. Enskilda dagar och avgångar kan naturligtvis trängsel förekomma men i genomsnitt är belastningen låg. Spårväg city skiljer sig dock från övriga trafikslag genom att rekreationsresor dominerar. Detta gör att trängseln uppstår vid andra tider än i morgon- och eftermiddagsrusning. Framför allt är det trångt under helger samt på förmiddagar när barngrupper reser ut mot Djurgården. Trafiken går i sjuminuterstrafik vilket förstärks till sexminuterstrafik vid evenemang och sommarperioder. Det är framför allt på helger sommartid som det är trång på spårväg city vilket kan ses i Figur 75 som visar lördagar under sommaren Det finns ett antal avgångar som har uppemot tre gånger fler passagerare än sittplatser och under stora delar av dygnet har samtliga avgångar i genomsnitt fler passagerare än sittplatser på den högst belastade hållplatsen.

106 0 Antal passagerare (134) Spårväg city - antal passagerare Lördagar sommaren :00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 Avgångstid Sergels torg-waldemarsudde 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Waldemarsudde-Sergels torg Figur 75 Spårväg city över dygnet lördagar sommaren 2014

107 104(134) 9 Båt 9.1 Sammanfattning På Djurgårdsfärjan har trängseln ökat kontinuerligt under en tioårsperiod och där finns trängselproblem i dagsläget på helger och sommartid. Djurgårdfärjan används ofta av skolklasser vilket kan orsaka trängsel för enskilda avgångar även vid andra tidpunkter. Sjövägen har en blygsam trängsel på morgnar och eftermiddagar. För skärgårdstrafiken finns trängsel sommartid och där är vädret en kraftigt påverkande faktor. 9.2 Underlag På ett passagerarfartyg måste antalet ombordvarande passagerare hela tiden vara känt. Passagerarräkning görs löpande vid på- och avstigning och rapportering sker online till central server genom OAS (Ombord Administrativt System) för skärgårdstrafiken och djurgårdsfärjan. Sjövägen som trafikerar Nybroplan Djurgården Nacka Lidingö Frihamnen samlar passagerarstatistik på kalkylark som bevaras. Men sannolikt kommer Sjövägen att övergå till rapportering genom OAS inom kort. Passagerarstatistiken för båttrafiken baseras därför på faktiskt utförda resor vilket gör det möjligt att ta fram statistik över trängsel på detaljerad nivå. Statistiken omfattar bland annat klockslag vid varje brygga, avstigande, påstigande och ombordvarande. Komfortstandard för såväl skärgårdstrafiken som pendelbåtstrafiken anges till att sittplats för alla resenärer ska eftersträvas där antalet sittplatser ombord utgår från de som finns inomhus. Vid vackert väder väljer många resenärer att istället vistas utomhus på öppna däck sittande eller stående. Vid dessa tillfällen finns det gott om sittplatser inomhus trots att det är många som reser. 9.3 Trängsel på djurgårdsfärjan Resandet med djurgårdsfärjan görs i huvudsak på fritiden eller med skolgrupper. Då färjans första avgång vardagar idag är kl är arbetspendlingen begränsad. Trängsel uppstår vid vackert väder och vid stora evenemang på Djurgården. Då hela resan är under 15 minuter gäller inte komfortstandarden för dessa resor. 9.4 Trängsel på Sjövägen Resande med Sjövägen görs såväl som arbetspendling som fritidsresande dagtid och på helger. Trängsel uppstår på vardagar vid något tillfälle på morgonen och något tillfälle på eftermiddagen. På helger kan trängsel uppstå lördag förmiddagar då fler resenärer väljer att ta pendelbåten in till city. Hela resan är längre än 15 minuter och komfortkravet gäller därför i trafiken.

108 105(134) Vid de tillfällen då trängsel uppstår på Sjövägen är det i huvudsak vid resande mellan Saltsjöqvarn och Nybroviken. Längden på denna resa är 13 minuter och komfortkravet gäller därför inte för dessa delresor. 9.5 Trängsel i skärgårdstrafiken Sällanresenärer i skärgårdstrafiken upplever trängsel ombord i huvudsak under högsäsong (maj-september) men det kan förekomma även vid andra särskilda tillfällen såsom långhelger, konfirmationer och andra evenemang i skärgården. Vädret är kraftigt påverkande faktor. Nedan listas några exempel där vädret påverkar trängsel ombord. - Soligt sommarväder ger många dagresenärer - Regnväder på sommaren kan kombinera många resande med att alla vill vistas inomhus - Vackert vinterväder med fina skridskoisar kan ge stora oväntade resandegrupper 9.6 Åtgärder för att motverka trängsel Det arbetas aktivt med att minimera trängsel ombord på fartygen där den kan befaras uppstå. Den dagliga trafiken planeras och övervakas av trafikledare. Inför varje trafikdag görs ett trafikschema där faktorer som väder, grupper, evenemang och helger vägs in. Som underlag till planeringen finns en omfattande statistik av antalet resenärer och resandeströmmar. Till detta läggs erfarenheter och rutiner. Åtgärder som vidtas för att möta olika situationer kan vara att förbereda ett fartyg för ett väntat stort passagerarantal genom att höja antalet besättningsmedlemmar och därmed fartygets kapacitet. Andra anpassningar som görs är en omfördelning av fartygen eller att ett större fartyg kan få trafikera avgångar där trängsel annars skulle uppstå alternativt kan trafiken förstärkas med extra fartyg. För att nå målet att alla resenärer ska få sittplats skulle det behövas ökad kapacitet på Sjövägen t ex i form av fler avgångar alternativt annan utformning av fartygen. Ett ytterligare fartyg i form av en elbåt kommer ge utökad kapacitet. Att ge alla resenärer sittplats vid alla tillfällen är dock resurskrävande och frågan är om det är ett rimligt mål givet hur trängselsituationen ser ut i övriga trafikslag. Vid Waxholmsbolagets kundundersökningar ställs frågan om det är trångt eller glest ombord vid frågetillfället. Den sammanfattande kundnöjdheten är hög och skiljer sig endast marginellt mellan tillfällen då resenärerna har angett att det är trångt eller glest ombord på båten.

109 106(134) Skärgårdstrafiken 3 % 3 % Djurgårdsfärjan 26 % 29 % Sjövägen - 7 % Tabell 20. Andel avgångar där passagerarna får stå under någon del av resan (alla sittplatser inomhus är upptagna)

110 107(134) 10 Trängsel i stationsmiljöer och bytespunkter Trängsel i stationsmiljöer är mer komplex än trängsel i fordon. I fordon stiger resenären in i en väl specificerad miljö där antal stolar och tillgänglig ståyta är noggrant uppmätt. En vanlig resenär har inga större behov av att röra sig inuti fordonet utan söker upp en plats och stannar sedan där under resans gång. Tiden i fordonet mäts och kan studeras i efterhand. Stationers och hållplatsers trängsel är svårare att bedöma. Resenärens uppehållstid på station eller hållplats beror bland annat på hur stora tidsmarginaler resenären vill ha. Resenären kan förutom att vänta välja att handla något i en affär, eller stämma möte med någon. Trängsel kan uppstå i stora stationer på grund av enstaka trånga passager eller för få spärrar. Trängsel i en hållplatskur påverkas av väderförhållanden. Utrymmet i och omkring stationsmiljöer och hållplatser är därför svårare att mäta upp och bedöma utifrån kapacitet. I det här kapitlet redovisas en del lärdomar som har dragits kring trängsel i stationsmiljöer och hållplatser Stationer, hållplatser och bryggor i Stockholms län I tunnelbanan finns det 100 stycken tunnelbanestationer. Resandevolymerna skiljer sig på dessa. Störst är T-centralen med nästan dubbelt så stort trafikflöde över dygnet (på- och avstigande) som den efterkommande Slussen. De tio största stationerna är T - Centralen, Slussen, Fridhemsplan, Gullmarsplan, Östermalmstorg, Hötorget, Liljeholmen, Skanstull, Tekniska högskolan och Odenplan. För buss finns det ca 6800 enskilda hållplatser. I de avtalsområden som SL handlar upp trafik är det Norrtälje som spänner över störst yta och flest antal hållplatser, medan Lidingö har kortast linjelängd och minst antal stationer. I Figur 76 syns antal stationer och antal kilometer busslinjer. Norrtälje sticker som sagt ut. Därefter kommer en grupp med avtalsområden i ett mellanskikt (Vallentuna/Sigtuna/Upplands Väsby, Norrort, Nacka Värmdö) och sedan en mer kompakt grupp med kortare avstånd och färre stationer där övriga områden ligger.

111 Antal hållplatser 108(134) 1000 Norrtälje Vallentuna/Sigtuna/Upplands- Väsby 500 Norrort 400 Söderort Huddinge/Botkyrka Nacka/Värmdö Bromma Innerstaden Kallhäll Solna/Sundbyberg Sollentuna Södertälje Nynäshamn Ekerö Handen Tyresö 100 Lidingö Linjelängd (km) Figur 76 Busslinjenät i länet, antal stationer och linjelängd för de 16 avtalsområdena. Norrtälje har det mest vidsträckta bussnätet med 983 hållplatser 1300 km linjesträckning De största bytespunkterna mellan buss och andra färdslag är Slussen, Gullmarsplan och Fridhemsplan. I Pendeltågssystemet finns det 53 stationer. De största stationerna gällande påstigande per dygn är innerstadsstationerna Stockholm C, Stockholm Södra och Karlberg. Lokalbanorna har 115 stationer, flest på Roslagsbanan och minst antal på linje 12 (Nockeby). Största stationerna är desamma som de största bytesstationerna till andra färdslag. Östra Station (Roslagsbanan), Liljeholmen (Tvärbanan), Gullmarsplan (Tvärbanan) och Alvik (Tvärbanan och Nockebybanan). I Skärgårdstrafiken finns det ca 300 bryggor, Sjövägen/linje 80 har 9 bryggor och Djurgårdsfärjan stannar vid 2 bryggor (samt på Skeppsholmen vid begäran).

112 109(134) 10.2 Vad tycker resenärerna om trängsel i stationsmiljöer och bytespunkter SLs kundtjänst har öppet dygnet runt alla dagar och tar emot frågor, synpunkter och klagomål om SL-trafiken och den service som erbjuds. Under 2014 inkom 1230 stycken kundsynpunkter och klagomål med anknytning till trängsel. Majoriteten av dessa via webbformulär, telefon och sociala medier. Radetiketter Antal andel Brev 2 0,2% E-post 11 0,9% SL HK 8 0,7% Sociala medier 121 9,8% Systemskapad 3 0,2% Telefon ,6% Webbformulär ,5% Över disk 1 0,1% Totalsumma ,0% Tabell 21 Kanalfördelning av kundsynpunkter och klagomål om trängsel under 2014 Vanligast var synpunkter gällande trängsel i fordon (90%) och önskan om fler turer, därefter fördelar sig de övriga klagomålen på Stationer/hållplatser/bryggor generellt eller delar av dessa (hissar, rulltrappor och liknande). Radetiketter Antal Andel Fordon ,2% Hiss 4 0,3% Rulltrappa 10 0,8% Spärrlinje 28 2,3% Station/Hållplats 61 5,0% Station/Hållplats/Brygga 17 1,4% Totalsumma ,0% Tabell 22 Fördelning orsaker till kundsynpunkter och klagomål om trängsel under 2014 Hissar och rulltrappor kopplas samman i många synpunkter. När rulltrappor står still bildas trängsel i både rulltrappor och hissar. En del kommentarer handlar om trängsel för barnvagnar vid hissar, där det krävs relativt få resenärer för att köbildning ska uppstå. Trängsel i trapporna upp till pendeltågens perronger vid centralen upplevs som stor när två tåg står vid perrongen.

113 110(134) Spärrlinjer som uppmärksammas för trängsel är Globens södra uppgång, T- centralen ingång från pendeltågen, Ropsten, Stadhagens norra uppgång, Årstaberg, Sundbybergs pendeltågsstation och Skanstulls södra ingång. Det finns flera synpunkter och förslag till förändringar på hur enkelriktningen av spärrar fungerar. Trängselsituationen när åskådare lämnar stora evenemang vid Friends Arena och Tele2 Arena uppmärksammas. Likaså finns det flera synpunkter kring att trängsel skapas mellan spärrar och plattformar vid utpassage de gånger då SL genomför biljettkontroller innanför spärrlinjen. Synpunkter på trängsel kommer även då spårtrafik är inställd och ersättningstrafik körs med buss. Klagomål och synpunkter finns också över hur byten fungerar mellan buss och tunnelbana vid Slussen och mellan tvärbana och tunnelbana vid Gullmarsplan. Vissa synpunkter påpekar en oreda vid större bussterminaler i närheten av spårstationer. Några påpekar att Vattugatans busshållplats för direktbussar in från bland annat Tyresö upplevs som stökig. Det förekommer även klagomål om trängsel på perronger och tvång att vänta på tåg efter tåg eftersom de som kommer är fullsatta. Exempelvis vid Slussen söderut på eftermiddagen. Även något mindre stationer och hållplatser får klagomål gällande trängsel, som Märsta och Bro station 37. Även några busskurer kritiseras för dåligt väderskydd/trängsel. Andra resenärer upplevs även kunna vara upphov till trängsel och otrygghet. Det som kommenteras är bland annat när de svarande tycker sig ha observerat okynnesavstängningar av rulltrappor eller när andra resenärer fuskar genom att passera spärren direkt efter, och väldigt nära, en inpasserande med giltig biljett. En notering som kan göras efter genomläsning av alla synpunkter och klagomål är att det är den ovanliga trängseln som orsakar starkast klagomål. Trängsel som resenären upplever borde kunnat undvikas, stopp i rulltrappor, upplevd ologisk enkelriktning, ersättningstrafik, fusk och dåligt beteende hos medresenärer. 37 Märsta har 6200 påstigande per dygn, Bro har 2000, de tre största pendeltågsstationerna har mer än påstigande vardera

114 111(134) 11 Hur bör trängsel mätas Trafikförvaltningen har mål och föreslagna standardnivåer för trängsel i kollektivtrafiken. För att arbeta med mål behöver resultat av åtgärder och satsningar mätas. Liksom även effekterna av händelser och förändringar i omvärlden som har bäring på möjligheten av att nå målen. Valet av mätetal för att följa upp mål kräver noggrant övervägande. Trafikförvaltningen har i den här utredningen kommit fram till att de mått som hitintills har använts för att fånga trängseln i kollektivtrafiken behöver kompletteras. Några av de nackdelar som har funnits med befintliga mått är: Faktisk variation i trängsel har dolts Detaljerad kunskap om trängselns utspridning och variation i tid och rum har saknats Det har inte varit möjligt att samhällsekonomiskt värdera den trängsel som har funnits Beskrivningen av trängsel utifrån befintliga mätetal har upplevts som oförenliga med allmänhetens bild av hur stor och utbredd trängseln är Det har inte med befintliga mätetal varit möjligt att sammanfatta trängseln i systemet som helhet eller över tid För att råda bot på de här bristerna föreslår Trafikförvaltningen ett mätetal för trängsel som utgår från resenärens perspektiv, benämnt trängseltid. Trängseltid anger den andel tid av total restid som resenärer befinner sig i kollektivtrafik i fordon och vagnar med oacceptabel trängselnivå. Med total restid avses sammanlagd restid för alla resenärer som befinner sig i kollektivtrafiken. Trafikförvaltningen föreslår inga förändringar av mål för vad som är acceptabel trängselnivå.

115 Antal resenärer i fordonet -> 112(134) oförändrad gräns för vad som är trångt enligt TFP och riktlinje restid i trångt fordon = blå yta restid i icke trångt fordon = vit yta Föreslaget mätetal: Andel blå yta=andel trängseltid= 32,7% Restid -> Figur 77 Schematisk bild av hur trängseltid beräknas. Figur 77 visar en schematisk bild av hur trängseltid beräknas enligt förslag på mätetal. I detta exempel visar varje stapel antalet resenärer mellan två på varandra följande hållplatser på en busslinje. Det röda strecket visar acceptabel målnivå under vilket bussen inte är för trång. De staplar som är blå motsvarar delsträckor där bussen därmed anses utsätta resenärer för oacceptabel trängsel. Staplarnas bas anger restiden mellan två hållplatser. Ytan av alla staplarna representerar den totala restiden 38. Den sammanlagda ytan av de blå staplarna representerar restiden under oacceptabel trängsel. I det här exemplet är trängseltiden 32,7 procent av den totala restiden. Den schematiska bilden kommer från ett verkligt exempel från stomlinje 4 en fredag hösten I Bilaga: Exempelberäkning av trängseltid beskrivs hur trängseltiden beräknas. 38 Ytan är i enheten tid, då det är restid som multipliceras med antal personer. Två personer som reser en fem minuters sträcka tillsammans har en total restid på 10 minuter.

116 113(134) 11.1 Vilka egenskaper bör ett gott mätetal för trängsel ha Trafikförvaltningen föreslår alltså det nya mätetalet då de mätetal som i dagsläget används har en del nackdelar. En amerikansk rapport av D.L. Uniman 39 beskriver de egenskaper som ett välfungerande mätetal bör ha. Ett gott mätetal bör 40 : 1. representera resenärens perspektiv 2. ha en rättframhet i beräkning och tolkning 3. kunna ge resultat på olika nivåer i tid och rum 4. vara använd- och beräkningsbart 5. kunna ge insikter i orsaker till låg kvalitet Resenärens perspektiv Det är lätt hänt och vanligt förekommande att mätetal sätts ur kollektivtrafikoperatörens eller trafikbeställarens perspektiv. Men för ett effektivt mätetal kring någon form av kvalitetskomponent bör konsumentens perspektiv fångas. Det är viktigare att mätetalet fångar hur många resenärer som reser i trängsel än att mätetalet fångar hur många vagnar som är trånga. Mätetalet bör spegla hur majoriteten av resenärer påverkas av kvalitetsfaktorn Rättfram beräkning och tolkning Ett lyckat mätetal behöver balansera mellan teknisk/matematisk komplexhet och lättanvändbarhet och förståelighet. Resultatet behöver kunna hanteras och förstås inte bara av analytiker och experter utan även av beslutsfattare, resenärer och allmänheten i stort. Samtidigt är det viktigt att mätetalet inte tappar sitt värde för analys och produktion av kollektivtrafik f och inte fånga de relevanta faktorerna. 39 Uniman, D.L. (2009). Service Reliability Measurement Framework using Smart Card Data: Application to the London Underground. Thesis, Master of Science in Transportation, MIT 40 vår översättning 41 Ett exempel: I en situation med två bussar där en har 79 resenärer och den andra har en resenär så finns det två sätt att beräkna medelträngsel. Metod 1. Bussarnas medelbelastning, alla resenärer dividerat med alla bussar, det vill säga 79 plus en resenär är 80 resenärer. Två stycken bussar ger en medelbeläggning på 40 resenärer/buss. Metod 2. En slumpmässig resenär möter 79 gånger av 80 en buss som är fylld med 78 resenärer. En gång av 80 reser resenären själ i en buss. I medel reser resenären tillsammans med ((78*79+0*1)/80)=77 andra resenärer. Metod 1 är ett exempel när de fås erfarenheter döljs av de många. Den enda resenären suddar ut delar av de 79 andra resenärernas upplevelse av trängsel

117 114(134) Resultat på olika nivåer Det är viktigt att mätetalet kan spegla effekter av åtgärder i det stora och det lilla, det långa och det korta. Att man kan titta på effekterna för en enstaka busslinje eller effekter på ett helt system med hjälp av mätetalet. Liksom att det går att titta på effekter under en högtrafiktimme eller under ett år. Ett bra mätetal bör således ha en in- och utzoomningsförmåga i tid och rum Användbart och beräkningsbart Användbarheten handlar om att mätetalet ska kunna användas för att utvärdera och/eller konstruera kvalitetsmål. Vidare att mätetalets resultat skall ha precision och riktighet, vilket betyder att beräkningen ska vara repeterbar och hantera urvals- och mätproblem. Beräkningsbart relaterar till att mätetalet behöver vara kompatibelt med befintliga kvalitetsmätningar, tillgängliga resurser i form av personal och mätdatarelaterade begränsningar Ger insikter till orsaker Det ideala mätetalet ger analytiker och praktiker möjlighet att hitta och förstå rotorsaker till låga mätetal i olika kvalitetsdimensioner. Mätetalet bör kunna ligga till grund för att kvantifiera hur stort ett problem är och ge stöd till att välja adekvata åtgärder för att lindra effekter av eller helt ta bort orsaker till de låga prestationerna.

118 115(134) 11.2 Det föreslagna mätetalet har goda egenskaper Det föreslagna mätetalet uppfyller de beskrivna kraven på egenskaper som definieras i Unimans rapport bättre jämfört med nuvarande mätetal. Resenärens perspektiv Rättfram beräkning/tolkning Resultat på olika nivåer Användbart och beräkningsbart Ger insikter till orsaker Upplevd kvalitet Medelbelastning Antal avgångar med oacceptabel trängsel Andel trängseltid Tabell 23 Utvärdering av befintliga och föreslaget mätetal mot Unimans klassificering av ett gott mätetal Möjlighet att ta fram föreslaget mätetal Slutligen några ord om vad som behövs för att beräkna mätetalet i form av befintlig data. Det finns tre typer av datakällor att arbeta med: ATR, lastvågsdata och manuella räkningar. Automatisk trafikanträkning, ATR, är en utrustning som sitter på trafikförvaltningens bussar, pendeltåg och lokaltåg. Alla fordon som har ATR kan via RUST 42 presentera det datamaterial som krävs för att konstruera det föreslagna mätetalet. Processen i dagsläget är genomförbar men tidsödande. Med en beställning av två nya rapporter kan dock mätetalet göras lättanvänt och lätt framtaget. Lastvågsdata är uppgifter som går att ta ut från SL:s nyare pendeltåg (X60) och tunnelbanevagnar (C20), samt från alla de spårfordon som trafikförvaltningen 42 från Rust Användardokumentation:SL BIW RUST möjliggör uppföljning av tider och belastning för olika trafikslag hos SL. Det är ett verktyg för analys- och utrednings- och uppföljningsarbete. I nuläget omfattas endast bussar, pendeltåg och lokaltåg men inte tunnelbana (Användardokumentation SL BIW RUST 1.0, version 1.0.8, )

119 116(134) planerar anskaffning av. Dessa data är i grunden till för att beräkna belastning och slitage på fordonen men kan också användas för att beräkna belastning i form av antal resenärer. MTR har gjort ett omfattande arbete med att titta på genomförbarheten av sådana beräkningar och ser en god överensstämmelse med trafikverkets egna räkningar av belastningar i tunnelbanesystemet. Även här finns alltså data som behövs för att konstruera mätetalet. Administrativt behöver dock ett visst arbete utföras för att göra beräkning och användande av mätetalet tillgängligt för trafikförvaltningen då tunnelbaneavtalet stipulerar att lastvågsdata ägs, hanteras och används av trafikutövaren. Manuella mätningar av antalet passagerar inhämtas inom sjötrafiken av säkerhetsskäl. Uppgifterna dokumenteras dock inte i några fördefinierade datalager av RUST-typ. Här behöver alltså ett arbete göras för att dokumentera den statistik som finns. Det resursbehov som kan behövas för detta behöver utredas. Det är utredningens bedömning utifrån den nulägesanalys som har gjorts att just för sjötrafiken är trängsel inte en akut fråga på samma sätt som för övriga transportslag.

120 117(134) 12 Slutsatser Trafikförvaltningen konstaterar att det finns förutsättningar för att förbättra mätmetoderna för att följa upp trängsel i fordon och vagnar. Med bättre mätmetoder för trängsel så kan de verkligt effektiva åtgärderna för att avhjälpa trängsel prioriteras. Det blir möjligt att beskriva trängseln i kollektivtrafiken på ett sådant sätt att resenärer, intressenter och beslutsfattare förstår problembilden. Med bättre mätmetoder får trafikförvaltningen ett verktyg för att utvärdera måluppfyllelse visavi de mål som finns i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. En annan slutsats är att möjligheten att mäta och beskriva trängseln på stationer, hållplatser, terminaler och bryggor är sämre jämfört med möjligheten att beskriva trängsel i fordon, farkoster och vagnar. Det beror på en kombination av faktorer. Resenärers beteenden är komplexare i stationsmiljöer och hållplatser än när de befinner sig inuti ett fordon. Stationsmiljöers kapacitet har flaskhalsområden i större utsträckning än vad fordon har. Mätutrustning är utsatt i större utsträckning i och kring fordon än i stationsmiljöer och hållplatser. Här krävs mer arbete och vidare studier. Den här rapportens slutsats är att trafikförvaltningen i sitt fortsatta arbete kommer att: Införa andel trängseltid som mätetal samt genomföra de insatser som krävs för att omsätta det praktiskt. Använda mätetalet och utvärdera det inom ramen för arbetet med nytt trafikförsörjningsprogram. I sitt fortsatta arbete med trängsel särskilt studera trängsel i stationer, hållplatser och övriga kundmiljöer.

121 118(134) 13 Referenser Augur (2013); Trygghet i kollektivtrafiken, fokusgruppsundersökning utförd åt trafikförvaltningen Beccari och Bergman, (2009); KTH experiment in the Stockholm metro Ipsos (2009); Möblering i tunnelbanans C6-vagn, En kvalitativ och kvantitativ undersökningen om ny möblering av tunnelbanans C6-vagn Kim, Kwon, Wu & Sohn (2014); Why do passengers choose a specific car of a metro train during the morning peak hours? Hyunmi Kim, Sohee Kwon, Seung Kook Wu and Keemin Sohn, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2014, vol. 61, issue C, pages Kroes et al (2011);The value of crowding for public transport in the Paris region, Eric Kroes (VU University Amsterdam Marco Kouwenhoven) Laurence Debrincat (Syndicat des Transports d Île-de-France), Nicolas Pauget (Syndicat des Transports d Île-de-France) Lily Hirsch, Kirrilly Thompson,University of South Australia/ CRC for Rail Innovation;I can sit but I d rather stand: Commuter s experience of crowdedness and fellow passenger behaviour in carriages on Australian metropolitan trains MTO (2014);Enkätstudier utförda av MTO Säkerhet AB på trafikförvaltningens uppdrag National Research Council, USA;Transit Capacity and Quality of Service Manual, Transportation Research Board (2003). Transit Cooperative Research Program, Report 100, 2nd Edition Nicky Ward (2013);Presentation kring effekter kring OS, Nicky Ward Delivery and planning lead, Travel Demand Managment, Transport for London,2013 Novus (2014); Kvantitativ undersökning angående vagnsutformning C20 SL (2009);Trafikplan 2020 SL (2014);Fakta om SL och länet 2013, AB Storstockholms Lokaltrafik, 2014

122 119(134) Trængselkommissionen, Denmark;Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden Betænkning 1539 September 2013 Hovedrapport Trafikförvaltningen;Upplevd kvalitet, rullande undersökning med intervjuer av ca 8000 resenärer per månad. Trafikförvaltningen (2012);Användardokumentation SL BIW RUST 1.0, version 1.0.8, Trafikförvaltningen (2013);Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, Kollektivtrafik på vatten, September 2013 Trafikförvaltningen (2013);Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Kollektivtrafik på vatten September 2013 Trafikförvaltningen (2013);Trafikförvaltningens trafikstrategi - för den regionala kollektivtrafiken i Stockholms län (ärendenr SL ) Trafikförvaltningen (2014);Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan), Trafikförvaltningen SLL, (Ärendenr ) Trafikförvaltningen (2014);Riktlinjer för utformning av stationer och bytespunkter (ärendenr ) Trafikförvaltningen (2014);Riktlinjer för utformning av terminaler (ärendenr ) Tyrens (2015);Omvärldsanalys Trängsel i kollektivtrafiken Uniman, D.L. (2009);Service Reliability Measurement Framework using Smart Card Data: Application to the London Underground. Thesis, Master of Science in Transportation, MIT Wardman, M., & Whelan, G. (2011); Twenty years of rail crowding valuation studies: Evidence and lessons from British experience. Transport reviews Vol 31 Nr 3, ss WSP (2012);Brommaplan Metro station Passenger Capacity Assessment ÅF (2013);Kortfattad beskrivning av av mätning av resandet på 7 stationer på Grön linje

123 120(134) ÅF-Cityplan (2014);Microsimulation of the situation during the construction of the new Slussen

124 121(134) Bilaga: Exempelberäkning av trängseltid Figur 1 i den här rapportens förord visar en schematisk bild av hur mätetalet trängseltid bestäms. I den här bilagan görs en exempelberäkning för att ytterligare förtydliga mätetalets konstruktion. Exempel beräknat från en bussavgång Avgång och belastningsprofil Den schematiska bilden utgår från en faktisk bussavgång. Bilden visar busslinje 4, stomnätsbussen i innerstaden som går mellan Radiohuset och Gullmarsplan. Den belastningsprofil som även syns i Figur 78 uppmättes fredagen den 18 oktober 2013 på den avgång som lämnade Radiohuset klockan 07:30. Figur 78 Belastning på linje 4 fredagen den 18 oktober 2013 med avgångstid från Radiohuset 07:30 Bussens kapacitet Bussen som trafikerar den avgången har 45 sittplatser och 55 ståplatser. Med en praktisk kapacitet på högst 40% av ståplatsutnyttjandet så blir den totala praktiska kapaciteten 45 sittande och 40 procent av ståplatserna, det vill säga 22, utnyttjade. Totalt 45+22=67. Den gröna linjen i figuren motsvarar antalet sittplatser och den röda linjen motsvarar fylld praktisk kapacitet. Staplar högre än röd linje har oacceptabel trängsel.

125 122(134) Beräkning av total restid och trängseltid Ur RUST har den exakta belastningstabellen med restider och antal resenärer tagits fram (Tabell 24). Avgår från Restid (sekunder) antal resenärer Restid * resenärer (h) Radiohuset ,0 Garnisonen ,0 Banérgatan ,0 Värtavägen ,6 Jungfrugatan ,9 Musikhögskolan ,6 Stadion ,7 Östra station ,0 Odengatan ,0 Roslagsgatan ,5 Stadsbiblioteket ,2 Odenplan ,4 Dalagatan ,5 S:t Eriksplan ,3 Fleminggatan ,0 Fridhemsplan ,6 Mariebergsgatan ,1 Västerbroplan ,6 Högalidsgatan ,6 Hornstull ,0 Lignagatan ,8 Varvsgatan ,0 Ansgariegatan ,7 Zinkensdamm ,3 Rosenlundsgatan ,6 Wollmar Yxkullsgatan ,9 Södra station ,1 Rosenlund ,0 Eriksdal ,3 Skanstull ,7 Gullmarsplan 0 0 0,0 Tabell 24 Restider och antal resenärer på varje delsträcka av linje 4 (avgång 07:30 den 18/ ) Beskrivningen av den här tabellen är som följer. Avgår från den hållplats bussen just lämnar

126 123(134) Restid (sekunder) restiden, uttryckt i sekunder, som bussen har fram till nästa hållplats Antal resenärer antalet resenärer på bussen när den lämnar Avgår från -hållplatsen Restid * resenärer (h) restiden mellan befintlig hållplats och nästa hållplats multiplicerat med antalet resenärer på sträckan mellan hållplatserna och omräknat från sekunder till timmar Summan av kolumnen längst till höger ( Restid * resenärer (h) ) ger den samlade restiden under den här avgången. Alla resenärer som åker på avgången reser totalt 44,2 timmar. Detta är total restid. Restiden på de 5 delsträckorna där trängseln överskrides är (5,0+3,0+2,5+2,2+1,6)=14,5 timmar. Detta är trängseltid Trängseln som andel restid över den praktiska kapaciteten är alltså (14,5/44,2)= 32,7%. Detta är andel trängseltid.

127 124(134) Bilaga: Kollektivtrafiken i Stockholms län, linjer och fordon och farkoster Beskrivning av linjenät och trafik Trafikförvaltningen ansvarar för allmän och särskild kollektivtrafik (så kallad färdtjänst). I det här kapitlet beskrivs övergripande de olika trafikslagen som förvaltningen har ansvar för. Två stycken bolag sorterar under trafikförvaltningen, SL AB och WÅAB. I storleksordning vad gäller antal resenärer är kollektivtrafikslagen: Tunnelbana, buss, pendeltåg, lokalbanor och sjötrafik (skärgårds och hamntrafik). SL:s spårbundna trafik ses i Figur 79. Figur 79. SL:s spårtrafik Busstrafiken i Stockholms län är uppdelad på nio områden som kan särksiljas genom sina bussnumreringar. Första siffran anger vanligen till vilket område bussen hör. Områdena är Stockholms innerstad (en eller två siffrig numrering), Stockholms ytterstad (första siffran 1), Lidingö (2), Ekerö (3), Nacka/värmdö

128 125(134) (4), Nordväst (5), Nordost (6), Västra söderort (7), Östra söderort (8). Det finns ungefär 400 busslinjer i länet som ingår i SL:s kollektivtrafik. Båttrafiken består av Djurgårdsfärjan, pendellinjen Sjövägen samt skärgårdstrafiken (se Figur 80). Resandet med båttrafiken uppgår till ca en tiondel av resandet med lokaltågen. Figur 80 Linjekarta över skärgårdstrafiken Fokus i nulägesbeskrivningen ligger på trängseln i vagnarna och antalet passagerare per vagn eller tåg. De riktlinjer och måltal som finns relaterar också till just detta.

129 126(134) Fordon och vagnar Tunnelbana I tunnelbanan trafiker två typer av fordon. Dels är det den äldre typen av vagnar som kallas CX och dels är det de något nyare vagnarna C20. Trafikförvaltningen håller som ett led i arbetet med uppgradering röda linjen på att anförskaffa en ny generation vagnar som kommer att heta C30 och trafikera röd linje när den har fått sitt nya signalsystem. CX är det gemensamma namnet för C6, C14 och C15 som är benämningen på SLs äldre fordon för Tunnelbanan. Varje fordon har tre dörrar per sida, 48 sittplatser och 108 ståplatser men inga rullstolsplatser. Fordonet har inget passagerarinformationssystem. Fordonet är inte utrustat med mätutrustning för att bedöma antalet passagerare. Figur 81 Cx vagnens fordonslayout C20 är benämningen på SLs nyare tunnelbanevagn. Varje fordon har sju dörrar per sida, 126 sittplaster och 288 ståplatser. Det finns inga specifika platser för rullstolar, de placeras vid dörrarna där det finns utrymme. Fordonet är utrustat med såkallade lastvågar som mäter boggietrycket. Dessa vågar finns för att beräkna underhållsbehov av vagnarna men har kunnat användas av MTR för att uppskatta antalet resande i en vagn.

130 127(134) Figur 82 C20 vagnens fordonslayout Buss Det finns en mängd olika typer av bussar ute i SL-trafiken med olika utseenden och olika kapacitet. Samma typ av buss kan även existera med olika typer av möblering. I trafikförvaltningens riktlinjer för planering av kollektivtrafik 43 görs en uppdelning av busstyper och deras kapacitet. Figur 83 tabell över olika fordonstypers kapacitet, bussar. Från trafikförvaltningens riktlinjer för planering av kollektivtrafik (s41) Vad gäller mätning av resenärer så finns det i ungefär tio procent av bussarna en mätutrustning kallad Automatisk Trafikant Räkning eller ATR, som räknar på och avstigande vid varje hållplats och på så sätt även skapar en bild av belastning mellan hållplatser. I avtalen med Trafikutövarna är de instruerade att sätta ut dessa ATR-bussar jämn blandat med övriga bussar för att skapa en statistiskt säkerställd bild över resandet och påstigandet i trafiken. Pendeltåg Pendletågen trafikeras, liksom tunelbanan av två generationer vagnar. Dels de äldre X10 vagnarna och dels de nyare X60 vagnarna. X10 är benämningen på SLs äldre pendeltåg. Varje fordon har sex passagerardörrar per sida, 176 sittplatser och 200 ståplatser. Passagerarinformationssystemet (PIS) ger resenären information om aktuell hållplats. 43 Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan), Trafikförvaltningen SLL, (Ärendenr )