I SKENET AV EKONOMISKA STYRMEDEL

Transkript

1 NATIONALEKONOMISKA INSTITUTIONEN UPPSALA UNIVERSITET EXAMENSARBETE C FÖRFATTARE: ANNA TIBBELIN HANDLEDARE: PÄR HOLMBERG TERMIN OCH ÅR: HÖSTTERMINEN 2010 I SKENET AV EKONOMISKA STYRMEDEL ATT REDUCERA KOLDIOXID GENOM SKATTER PÅ EL- OCH BENSINBILAR

2 1. Innehållsförteckning 1. Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Bakgrund och teori Transportsektorn Teori och metod Kostnader Det nordiska Elsystemet Elproduktionens utsläpp Utsläppsmarknaden Energiskatten CO 2 skatten på bensin Elcertifikatsystemet Analys Snedvridningar Kort sikt Lång sikt Diskussion och slutsats Referenser Appendix Ordlista Uträkningar Dessa energikällor får elcertifikat Fordonsskatt Sida 2

3 2. Sammanfattning Växthuseffektens konsekvenser är ett världsomspännande hot. Transportsektorn och särskilt privat vägtrafik är en stor bidragare till de svenska koldioxidutsläppen. Framtida fokus är mot att elektrifiera vägtrafiken. Samtidigt tyngs konsumenter av skatter och avgifter som, vid införande av elbilar, snedvrider skattekostnaderna för den önskvärda reduktionen i emissioner. Genom att aggregera energiskatten, CO 2 skatten samt priserna på utsläppsrätter och Elcertifikat samt att faktorisera in betydelsen av kraftkällor analyserar den här uppsatsen om det är kostnadsminimerande att införa elbilar år 2010 eller år 2020 för att reducera CO 2 utsläppen. Bensinbilar används som fixpunkt. Under antagandet att stenkolkondens samt gaskombikondens är marginalel år 2010 respektive år 2020, och att bensinbilar ersätts helt, är huvudresultatet att kostnaderna reduceras år 2020, men inte år Kostnadsminimering uppnås inte om båda teknologierna används. Nyckelord: Kostnadseffektivitet, Equimarginalprincipen, Koldioxid, Elbil, Bensinbil, Miljöekonomi Sida 3

4 3. Inledning Transportsektorn i Sverige: en fläck i försöken att skapa ett koldioxidfritt samhälle. Utsläppen härifrån dominerar de åtgärder som krävs för att nå uppsatta mål från den svenska regeringen och från EU. Utredningar tas fram, forskare beräknar utsläppsnivåer på drivmedel och skatter sätts för att hålla nere bilkörningen. Ekonomiska styrmedel är viktiga för att kontrollera utsläppen, men idag är dessa komplexa och flertaliga och ett medel för indirekt styrning av teknisk utveckling. I skenet av växthuseffekten är det viktigt att hantera koldioxidutsläppsminskningen på ett effektivt sätt. Att nå uppsatta mål är att hantera ett samhällsfarligt problem med ansvar. Men vägen dit är lång och kostsam; vikten av att reducera samhällskostnaderna tung. Att göra något åt transportsektorn är ett av regeringen prioriterat område och att elektrifiera vägtrafiken har under hela 1900-talet varit en återkommande fråga och har under 2000-talet fått ett nytt uppsving. Både Stockholm stad och Malmö stad är mitt uppe i projekt där förutsättningar för elbilar analyseras. Energimyndigheten, näringslivet och forskare riktar intresset mot framtiden för elektrifiering av vägtrafiken. Kungliga Ingenjörsakademien förslår i sin utredning Vägval Energi (2008) att Sverige bör satsa på eldrivna fordon. Deras vision är att laddhybrider och elbilar finns i Sverige år Denna satsning bör genomföras med marknadsingripande åtgärder och på så sätt kommer Sverige att minska koldioxidutsläppen från personbilssektorn. 1 När så många blickar riktas mot en teknik, är det intressant att se vilka konsekvenser detta får på drömmen om det koldioxidfria samhället. Bensinen ska bort, men är el det rätta att satsa på när skattekostnaderna står i fokus? I kombinationen av olika skatter på drivmedel straffas vissa konsumenter, när andra vinner, till följd av snedvridna styrmedel. I den här uppsatsen kommer jag att titta på vilka skatter, både direkta och indirekta, som läggs på bensin och el för att minska koldioxid (CO 2 ) utsläppen från den privata vägtrafiken. Jag kommer att använda mig av miljöekonomisk teori för att analysera om en snedvridning finns mellan de CO 2 reducerande skatte- och avgiftsstyrmedel som hushållen möter, direkt eller indirekt, 2 vid valet av en el- eller bensinbil med hänsyn till dess utsläpp. De skatter och avgifter som jag har valt att inkludera i analysen är CO 2 skatten, energiskatten, handel med utsläppsrätter samt Elcertifikatsystemet. 3 På så sätt kommer analysen att fokusera på om den svenska strategin för CO 2 minskning är kostnadsminimerande med avseende på skatter på utsläppen samt se till hur olika kraftkällor påverkar utfallet. De konkreta frågeställningarna är: - Hur påverkar de CO 2 reducerande skatte- och avgiftsstyrmedel, som hushållen möter, direkt eller indirekt, vid valet av en el- eller bensinbil, totalkostnaderna av en vald CO 2 reduktion på lång och kort sikt? - Är det kostnadsminimerande att införa elbilar för att minska CO 2 utsläppen år 2010 eller år 2020? 1 IVA (2008) 2 Direkt = skatten läggs på konsumenten. Indirekt = Skatten läggs på producent eller leverantör 3 För anledning till att fordonsskatten inte analyseras, se appendix. Sida 4

5 Jag kommer först att ge en kort bakgrund till problemet i transportsektorn, sedan presenteras teorin och därefter de skatter och avgifter som jag har pekat ut som aktuella. Därpå analyseras de totala skatterna och avgifterna ur ett kostnadsperspektiv på kort och lång sikt, dels när skatterna träffar el och bensin (utan att vara drivmedel till bilar) och sedan väger jag in hur bilarna tar till vara på energin. Målet är att få fram om satsningen på elbilar är kostnadsminimerande för vald utsläppsnivå. Till slut konkluderas uppsatsen. Appendix med ordlista, uträkningar samt referenslista finns att tillgå efter slutsatsen. Syftet är att undersöka om Sverige kostnadsminimerar reduktionen av CO 2 vid införande av elbilar som ersättning till bensinbilar, samt att uppmärksamma betydelsen av olika typer av elproduktion med hänsyn till att minska CO 2 utsläppen. En elbil producerar i sig inga CO 2 utsläpp då den körs. Däremot produceras utsläpp innan, under och efter produktionen av el. Kågeson som forskar på elbilar och dess konsekvenser för samhället och är ett av de mer återkommande namnen i elbilsdebatten, drar, i rapporten Klimateffekten av en elektrifierad vägtrafik (2010), slutsatsen att de utsläpp som inte sker direkt från fordonet eller kraftverket är av samma storleksordning för eldrift och bränsledrift. 4 Han förenklar sina beräkningar genom att avgränsa till de utsläpp som uppstår vid laddningsförluster av elbilen, det vill säga den el som försvinner redan i elnätet (elproduktion elkonsumtion = förlust) samt de som uppstår vid produktionen i kraftverket. 5 Jag kommer att följa denna förenkling. Att skatteintäkterna minskar på grund av reducerad skattebas kommer inte att diskuteras som en faktor i analysen, men kommer att finnas med i diskussionen. Peak-oil kommer inte heller att tas in som en faktor, inte heller teknisk utveckling för andra substitut till bensin eller el som drivmedel. Elbilen antas på kort sikt införas idag, trots att inte fullständig infrastruktur eller produktion är utvecklad. På lång sikt antas elbilen införas år 2020, jag har valt detta årtal eftersom en annan elkälla bedöms ladda elbilen då. Inga kringkostnader beräknas, utan kostnader innebär enbart skatter eller avgifter. Jag förutsätter att handeln med utsläppsrätter fortsätter i samma utformning som år 2010 samt att utformningen samt de framtida kvoterna i Elcertifikatsystemet inte ändras till år Analysen bygger dessutom på att den efterfrågade elen i EU-länderna inte reduceras till år 2020 eftersom det kan förändra slutsatserna. De referenser som jag främst har använt mig av är Kågeson (2010) samt departementsskrivelsen Sveriges fjärde nationalrapport om klimatförändringar (2005). Dessutom har jag använt mig av Energimyndighetens utredningar Kunskapsunderlag angående marknaden för elfordon och laddhybrider (2009) samt Miljövärdering av el, marginalel och medelel (okänt årtal). För teorin har jag främst arbetat med Tietenbergs Environmental and Resource Economics (2009) samt Morgan m.fl. Microeconomics (2006) vilka båda är läroböcker för nationalekonomer. Det finns mycket tekniskt material skrivet kring elbilar, men för att uppsatsen ska hållas inom begränsningen för en C- uppsats samt fokusera på nationalekonomi är jag tvungen att stryka stora delar av de tekniska förklaringarna. I ordlistan i slutet av uppsatsen förklaras däremot flera termer. 4 Kågeson (2010) 5 Kågeson (2010) Sida 5

6 Det har varit svårt att finna litteratur och debattartiklar som diskuterar koldioxid och elbilar ur ett skatteperspektiv. Kågeson diskuterar i rapporten Beskattning av elbilar och laddhybrider (2009) om dagens skatter inkluderar de externaliteter som de nya bilarna ger upphov till. Han internaliserar emellertid fler aspekter än jag gör, så som buller och dödsfall, vilket ger andra slutsatser än de jag kommer att göra. Efter samtal med Finansdepartementet, Stockholm Stad, branschorganisationen Bil Sweden och andra intresserade eller kunniga, har jag märkt att det finns ett stort behov av att analysera elbilarnas intåg i samhället. Det finns stor kunnighet vad gäller elmarknaden: särskilt debatteras Elcertifikatsystemet och handel med utsläppsrätter mycket. Jag tror däremot att ett hinder för nationalekonomer att ta sina kunskaper till nästa nivå för analys av elbilar kan vara att flera discipliner ingår i den till synes tekniska diskussionen och det tar tid och kunskap att ta sig förbi detta för att sedan nå fram till vad som är viktigt ur ett nationalekonomiskt perspektiv. Sida 6

7 4. Bakgrund och teori 4.1 Transportsektorn I Sverige står inrikes transporter för de största CO 2 utsläppen, hela 32 %. Cirka 80 % av dessa sker inom vägtransporter och av dessa är 69 % privattransporter. 6 Den reella siffran på utsläppen har ökat svagt sedan 1990 från strax under 20 miljoner ton till strax över 20 miljoner ton, men sedan 2005 finns en nedåtgående trend, vilket vi kan se i diagrammet nedan om vi tittar på den översta linjen. 7 Diagram 1. Utsläpp av växthusgaser i Sverige per sektor , mätt i 1000 ton CO 2 ekvivalenter Teori och metod För att generera inkomst till staten och kontrollera bilanvändningen används miljöskatter. Sådana har funnits under stor del av 1900-talet. Främst finns miljöskatterna inom trafik- eller energiområdet och för transportsektorns del har bensinskatten varit det primära påslaget fram till 1990-talet. Tanken är att man ska göra något åt de negativa konsekvenser som konsumtionen av en vara ger upphov till i miljön, men skatterna är samtidigt en inkomstkälla till statskassan eller ett sätt att omfördela resurser. Det finns dock fler sätt än skatter att komma till korta med CO 2, så som tekniska krav eller avgifter. För beslutsfattare är det praktiskt att låta marknaden bestämma priset på utsläppen eftersom det är komplicerat att beräkna värdet på skadan som uppstår vid utsläpp. Man vet alltså inte hur stora vinsterna blir av att inte emittera. På så sätt blir det också svårt att göra en traditionell 6 Sandberg (2007) 7 Naturvårdsverket pekar på en ökad användning av biobränslen vilka ersätter rena bensindrivna bilar som förklaring till reduktionen. 8 ( ) Sida 7

8 cost-benefit analys, det vill säga teorin som säger att nettonyttan maximeras när marginalnyttan (MB) = marginalkostnaden (MC). Inom miljöekonomi brukar denna princip kallas efficiency equimarginal principle. När man vill hitta minsta möjliga kostnaden för att uppnå ett så komplicerat mål som utsläppsminskningar behöver naturligtvis flera olika expertgrupper gå samman och formulera vad som är bäst för samhället och konsumenter. Det kan vara exempelvis ekologens eller meteorologens roll att veta vilken den maximala utsläppsnivå som samhället kan tolerera är. För nationalekonomen kan det sedan handla om att hitta den billigaste vägen att nå det målet. I den här uppsatsen motsvarar den maximala utsläppsnivån 100 % och benämns inte med en siffra. Målet på 100 % kan sedan nås på flera olika sätt och med olika tekniska instrument. Eftersom det kan vara komplicerat att göra en cost-benefit analys på ett miljöekonomsikt problem, när man är osäker på nyttan, för att sedan kunna bestämma vilken teknik som ska satsas på eller prioriteras för att uppnå maximal nettonytta så finns det en annan equimarginalprincip som används frekvent inom miljöekonomin. Den angriper problemet på ett annorlunda sätt. Teorin kallas för kostnadseffektivitets equimarginalprincipen och den säger att för att uppnå effektivitet i minskningen av CO 2 bör samma marginalkostnad finnas på samma typ av utsläpp. 9 Priset bör alltså motsvara marginell skada så att den förutbestämda reduktionen uppnås. Det optimala priset uppnås alltså när samma pris finns på samma utsläpp eller när kostnaden för att uppnå den sista utsläppsreduktionen är samma för alla använda tekniker. 10 På så sätt maximeras utsläppsminskningarna till minsta möjliga samhällskostnad oberoende av var utsläppen kommer ifrån. Kostnadseffektivitets equimarginalprincipen minimerar totalkostnaden för en vald utsläppsnivå. Det kostnadsminimerande utfallet behöver inte vara Paretooptimalt, (marginalkostnaden = marginalnyttan). Ett Paretooptimalt läge är däremot alltid kostnadseffektiv. 11 En kostnadseffektiv (effective) policy uppnår ett valt mål, CO 2 minskningen, till minsta möjliga kostnad, medan det inte behöver vara det bästa möjliga tillvägagångssättet om man även ser till använd tid eller kraft (efficient). 12 Det kan därför vara intressant med en diskussion om vilka möjliga snedvridningar som skulle kunna göra att en tekniksatsning för att minska CO 2 är ineffektiv samtidigt som den är kostnadseffektiv. Jag använder mig i den här uppsatsen av kostnadseffektivitets equimarginalprincipen för att analysera om en kostnadsminimering kan uppnås genom att införa elbilar i bensinbilssamhället. Kostnaderna/priserna i min uppsats är skatterna som faller på bensinbilskonsumenten samt elbilskonsumenten direkt eller indirekt. Det valda målet för utsläppsminskningen är 100 %. Bensinbilen blir som en slags måttstock på elbilens utsläpp och skattekostnader. Om skatterna som konsumenterna betalar är olika betyder det att en av teknikerna inte är kostnadsminimerande och att den ena tekniken tar ut för stort utrymme för att nå reduktionen. Uppsatsens analys är alltså inte en värdering av huruvida Sverige bör satsa på elbilar eller inte, annat än ur ett kostnadsminimerande perspektiv, eftersom utsläppsmålen inte utvärderas. Utsläppsmålet tar jag för givet, det är det 9 Bohlin (2010) 10 Tietenberg (2009) 11 Tietenberg (2009) 12 Se appendix för definition av effective och efficient Sida 8

9 kostnadsminimerande utfallet som jag fokuserar på. Jag bedömer inte huruvida olika tekniker är bra eller dåliga eftersom jag enbart ser till skatterna samt inga andra tekniker förs in i analysen. Marginalkostnaden antas oförändrad för utsläppsminskningar i transportsektor och i övriga sektorer. För att illustrera kostnadseffektivitets equimarginalprincipen, nedan oftast benämnd som equimarginalprincipen, har jag gjort en figur med marginalkostnadskurvorna för utsläppen av el och bensin. Utsläpp kommer i uppsatsen att vara det som samhället önskar reducera till minsta möjliga kostnad, och ses som något negativt. I figur 1 är den önskvärda utsläppsnivån för samhället 100 %. Vi når denna nivå om det allmänna priset på CO 2 utsläppen är p*. Vid p* reducerar elbilskonsumenterna utsläppen upp till Q* och bensinbilskonsumenterna 100 Q*. Som figuren visar kommer utsläppsminskningen att vara olika stor från elbilar och bensinbilar eftersom de möter olika marginalkostnadskurvor, men equimarginalprincipen följs, det vill säga MCel=MCbensin eller priset för att på marginalen släppa ut en enhet till är lika stor. För att förenkla förståelsen av modellen antar jag att P* är det optimala priset och där MC-kurvorna skär varandra finner vi den kostnadsminimerande kvantiteten för bensinbilar och elbilar. Jag antar i modellen att den optimala utsläppsreduktionen 100 % uppnås vid samtliga pris och kvantitetsutfall för att på ett mer pedagogiskt sätt kunna visa på dödviktskostnader. Figur Marginalkostnad för CO 2 -utsläpp för el samt bensin, dvs. skatterna som konsumenterna möter. Priset p* minimerar kostnaderna för kvantiteten Q* eftersom utsläppen från bensin och el har samma marginalkostnad vid denna nivå. Det vill säga konsumenterna betalar lika mycket för en enhet koldioxid. 100 motsvarar 100 % av utsläppsminskningen. Tillämpningen av equimarginalprincipen innebär alltså inte att en jämn utsläppsminskning kommer att ske över samtliga sektorer. Det skulle inte vara ett optimalt sätt att minska utsläppen på, eftersom kostnaderna för att förändra utsläppen skiljer sig åt mellan industrier och det blir svårt att bedöma de olika industriernas nytta. Den här uppsatsen fokuserar på samma industri, bilindustrin, men två olika varor: elbilen och bensinbilen. Att bedöma nyttan för konsumenten (körda kilometrar) 13 Baserad på figur av Tietenberg (2009) Sida 9

10 kan vara enkelt, men de totala utsläppen som genereras för samhället har en svårbedömd nytta (minskningen av utsläpp). Jag kommer nu att redogöra för de skatter som ligger i fokus för uppsatsen: energiskatten, CO 2 skatten, handeln med utsläppsrätter samt Elcertifikatsystemet. Det är de skatterna och avgifterna som utgör kostnaderna för konsumenten. Analysen kommer att väga samman dessa skatte- och avgiftskostnader och sedan undersöka om satsningen på elbilar som substitut för bensinbilar minimerar skattekostnaderna inför kraftansträngningen att reducera CO 2. Sida 10

11 5. Kostnader 5.1 Det nordiska elsystemet För att förstå var svensk el kommer ifrån och vilken kraftkälla elbilarna kommer att laddas med, är en förklaring av det nordiska elsystemet obligatorisk. Det kan uppfattas som abstrakt och tekniskt, men utan kunskap om systemet kan man egentligen inte diskutera svensk energipolitik. Prioritering av en viss kraftkälla eller avveckling av en annan kan få stora konsekvenser för CO 2 utsläppen. Sedan år 1996 har Sverige integrerat sin elproduktion med Norge, och sedermera också Danmark och Finland på elmarknaden Nord Pool. 14 Nästan all el som Sverige producerar går genom Nord Pool 15 och tillsammans med de andra länderna som bidrar uppstår en el-mix som beror på vilka förutsättningar länderna har för produktion just då. Nordisk elproduktion bygger till stor del på vattenkraft och kärnkraft 16, vilket innebär att el-mixen är relativt CO 2 fri. Trots att Norden har låg medelemission 17 av CO 2, jämfört med Europa, kommer produktionen inte kunna skalas upp med en viss procentsats om ett större behov av el än det som finns idag uppstår; samtliga kraftkällor har inte möjlighet att expandera. För att göra ett illustrerande exempel: Om en soppa ska räcka till 10 personer och är tillagad av de råvaror som finns i kylskåpet och det tillkommer en 11:e person som också vill ha soppa blir soppan en bristvara. Om det finns tre ingredienser i soppan, A, B och C, så vill de 11 personerna skala upp soppan med lika stora andelar från ingredienserna som tidigare fanns i soppan. I kylskåpet finns inte vara A, men vara B och C finns. För att utöka soppan lägger adderas B och C vilket gör att den totala blandningen blir annorlunda, men det är fortfarande en soppa. Vill den 11:e personen äta soppa, alltså efterfrågan på marginalen ökar, ser vi en förändring i den totala soppan, utbudet, genom vad som tillsätts på marginalen. Det är på marginalen vi ser förändringen, och på samma sätt redogör min analys för vad som händer på marginalen. Förändringar i produktion eller konsumtion påverkar produktionen av den el som sist kopplas på systemet. Ökar efterfrågan startas ett extra kraftverk upp för att tillgodose behovet, denna el kallas marginalel. Om man inför elbilar kommer den totalt efterfrågade elkapaciteten att öka. Beroende på vilken marginalelen är ökar CO 2 utsläppen olika mycket, jag kommer att gå igenom detta i nästa avsnitt. Systemet som Nord Pools prissättning bygger på kallas marginalsystemet 18. Det är den sist påkopplade kraftkällan som bestämmer priset. I diagrammet nedan visas hur marginalproduktionen ser ut i Norden år Cirka 390 TWh 19 efterfrågas och kolkondenskraft, framförallt, svarar för hur CO 2 utsläppen förändras med konsumtionen på marginalen, det vill säga om en enhet till av elen konsumeras. 14 Se appendix för definition 15 Dock kan bilaterala avtal finnas mellan två aktörer 16 ( ) gram per kwh jämfört med ca 420 gram per kwh i EU 18 Se appendix för ordlista 19 Se appendix för ordlista Sida 11

12 Diagram Nordisk kraftproduktion år 2010 visar hur kraftkällorna bygger på varandra samt visar vilken marginalel som Norden primärt använder idag. Man måste skilja på vad som händer på lång och kort sikt när man analyserar vad som händer när konsumtionen ökar eftersom marginalelen kan se olika ut för olika lång sikt. Miljödepartementet menar att på lång sikt (cirka år 2020) kommer marginalproduktionen att ske i naturgaskombikraftverk, medan på kort sikt är stenkolkondenskraft 21 aktuell (markerat som kolkondens i diagram 2). Likaså tror Energimyndigheten att detta scenario är troligt, men poängterar att den bedömningen inte är definitiv. Det är svårt att veta om det är naturgas eller stenkol som utgör framtida marginalel. 22 Det spelar roll hur länge befintlig produktion får verka; om producenterna behöver prioritera utbyte av gamla anläggningar till följd av exempelvis politiska beslut, undergrävs satsningen på ny produktion. Prisskillnaden mellan naturgas och stenkol har också stor betydelse, därmed även världens efterfrågan på naturresurserna. Kågeson presenterar långa, men övergripande 23 analyser av vad som kommer att ske på lång och kort sikt på marginalen. Han menar också att på kort sikt står kolkondens för det ökade behovet, medan på lång sikt tror han primärt på kolkondens med Carbon Capture and Storage teknik (CCS-teknik) 24. I min analys har jag valt att följa Energimyndighetens och Miljödepartementets utredningar eftersom CCS-tekniken beror på flera olika variabler, så som god ekonomisk utveckling, och inte existerar i tänkt utformning i dagsläget. På kort sikt används alltså kolkondenskraft och på lång sikt används gaskombikondenskraft. I uppsatsen fall kommer introduktionen av elbilar att leda till ökad efterfrågan på ungefär 15 TWh i Sverige givet att hela den svenska bilflottan byts ut. 25 Den efterfrågan kan tillgodoses av befintliga 20 (2010) 21 Se appendix för ordlista 22 Energimyndigheten 23 Att de är odetaljerade bör bero på problemets komplexitet 24 Se förklaring under Elproduktionens utsläpp 25 IVA (2008) Sida 12

13 kraftkällor, men innebär att produktionen ökar på marginalen där CO 2 intensiv produktion finns. Om hela Europa inför elbilar, vilket jag kommer att diskutera senare i uppsatsen, kommer efterfrågan på el att bli så stor att jag förväntar mig att ny kraftproduktion kommer att krävas. 5.2 Elproduktionens utsläpp Analysen ställer, i och med behovet av insikt om vilken el som produceras för att tillgodose behovet av elbilar, kravet att känna till CO 2 utsläppsnivåerna för de aktuella kraftslagen. I tabell 1 presenteras utsläppen, samt även siffror för tekniken Carbon Capture and Storage, som Kågeson tror på, på lång sikt, vars teknik innebär att CO 2 fångas in från anläggningen i samband med produktion och förvaras i exempelvis marken. Man kan se det som en slutförvaring av CO 2. Tekniken är som tidigare påpekat inte färdigutvecklad. Enligt tabellen finns det stora skillnader på utsläppsnivåer beroende på kraftslag. Variationer mellan 900 gram och 335 gram CO 2 per kwh finns. CCS-tekniken har stor inverkan på nivåerna vilket betyder att gaskraftverk nödvändigtvis inte är bättre än ett CCS stenkolkondenskraftverk. De kraftslag som min analys fokuserar på är stenkolkondens och gaskombikondens med utsläpp motsvarande 780 respektive 335 gram CO 2 per kwh. Jämförelsevis är utsläppen från bensinbilen 236 gram per kwh, vilket jag återkommer till senare. Kraftslag Brunkolkondens 900 Stenkolkondens 780 Gaskraftverk 390 Gaskombikondens 335 Stenkol med CCS Brunkol med CCS 135 Naturgas med CCS 59 Gram CO 2 per kwh Tabell Gram CO 2 utsläpp per kwh och kraftslag. 5.3 Utsläppsmarknaden För att internalisera kraftverksutsläppen i elpriset har EU skapat en konstgjord marknad där CO 2 priset bestäms till följd av utbud och efterfrågan: handel med utsläppsrätter. Elproduktionens utsläpp är med i den här marknaden, medan bensinproduktionen inte är det. Handel uppstår då ett visst antal utsläppsrätter utfärdas och fördelas mellan industrianläggningarna som ingår i systemet. De anläggningar som släpper ut mer än de rättigheter som tilldelats måste antingen köpa utsläppsrätter eller böta en summa som är högre än aktuellt pris. 28 På så sätt kommer vissa företag att ha ekonomiska incitament att begränsa sina utsläpp om rättighetspriset är högre än kostnaden att minska utsläppen. Systemet bygger på att endast så många utsläppsrätter delas ut att handel uppstår, det finns alltså ett tak. Priset sätts alltså till följd av att handel uppstår när endast ett begränsat antal finns. I figur 2 motsvarar detta antal Q*. Efterfrågan begränsas av priset på utsläpp 26 Carbon Capture and Storage 27 Siffrorna hämtade från Kågeson (2010) 28 Eklund (2009) Sida 13

14 som dels är en funktion av hur många rättigheter som utfärdats, dels av kostnaden att reducera utsläppen istället för att köpa en rättighet. Ett företag som kan minska sina utsläpp till ett pris som är lägre än P* kommer att göra detta istället för att köpa utsläppsrätter till priset P* och då betala mer. Figur 2. EU:s utsläppsrättsmarknad bygger på att ett visst antal utsläppsrätter görs: Q*. Detta genererar handel och priset P* uppstår där utbud (S) möter efterfrågan (D). Nedan ser vi hur priset på utsläppsrätter varierar under fas två 29 vilket är den första riktiga handelsfasen efter en tvåårig prövoperiod. Diagram 3 30.Utsläppsrätter, CO 2. EUR/Ton. I den kortsiktiga analysen använder jag mig av 13,5 öre per kilo CO 2 eller 0,0135 öre per gram vilket är ett genomsnittspris för år På lång sikt förväntas utsläppsnivån från elproduktionen att sjunka 29 ( ) 30 ( ) Sida 14

15 till följd av effektviseringar. Dessa kan antas ske på grund av att EU ställer högre krav på hur stora utsläppen får vara. Jag använder mig därför, på lång sikt, av ett prognostiserat pris. Det tar hänsyn till att CCS-tekniken inte kommer att finnas på plats till år 2020 och jag har valt denna prognos på grund av att jag använder mig av Miljödepartementet och Energimyndighetens scenario för marginalelen år 2020 som, till skillnad från Kågeson, inte diskuterar CCS-tekniken. Priset är (i 2010 års priser) 42 euro per ton CO 2e 31 vilket motsvarar 420 SEK per ton eller 0,042 öre per gram Energiskatten Energiskatten har betydligt längre historia än handeln med utsläppsrätter. Under 1950-talet infördes energiskatten på bränsle. Först träffades enbart olja och kol, men med åren har skatten breddats. Energiskatten läggs idag på många former av energianvändning, men finns exempelvis inte på produktion av el, däremot på konsumtion av el. Skatten grundar sig på energiinnehållet i en energibärare. I motsats till handeln med utsläppsrätter som träffar elproduktionen eller CO 2 skatten som finns på bensinkonsumtionen, vilken tas upp nedan, träffar inte energiskatten CO 2 utsläppen direkt. Först och främst bör man se energiskatten som en inkomst i statsbudgeten. Miljödepartementet benämner den i skrivelsen DS 2005:55 som en fiskal skatt när den träffar elkonsumtionen. Men samma rapport skriver också att den primärt berörda växthusgasen är CO 2, så även om den genererar ett inflöde av pengar för staten, så kommer den att påverka användningen av CO 2 eller användningen av el. Likaså är energiskatten på bensin en indirekt anledning till att mindre CO 2 konsumeras av bensinbilskonsumenterna, den har funnits i sin form sedan 1991 och har höjts och sänkts tätt sammankopplad med CO 2 skatten. 33 Det finns alltså en viss grovhet i att använda energiskatten i sin fullhet och därmed säga att den till 100 % påverkar CO 2 utsläppen. Det gör den inte, men med en nära koppling till utsläpp är den en intressant faktor att ha med i analysen. Regeringen själv skriver på sin hemsida att Skatter på energi och utsläpp är effektiva styrmedel för att nå målen inom klimat- och energiområdet. 34 Att energiinnehållet i en energibärare ska avgöra nivån på skattesatsen stämmer emellertid inte längre. 35 Skattesystemet är mer komplext och innehåller undantag och nedsättningar. På bilbränslen bestämmer miljöklass skatten, vilket är kopplat till utsläpp, och på el beror nivån på vilken kommun konsumenten bor i och har således ingen koppling till vilka utsläpp som konsumentens konsumtion ger upphov till. Ur ett rättviseperspektiv finns motiv för olika skattenivåer, vilket berörs kort i diskussionen, men equimarginalprincipen, dvs. kostnadseffektivitet, tar inte denna typ av fördelningspolitiska aspekter i beaktande. 31 Prognosen tar hänsyn till att andra växthusgaser är inkluderade i handeln, där av mätningen i CO 2 ekvivalenter. CO 2 är den största växthusgasen. 32 Redfors (2010) 33 DS 2005: ( ) 35 ( ) Sida 15

16 Energiskatten på bensin är, omräknat från skatteverkets skattetabeller, 34,1 öre per kwh 36 (år 2010) och för el, enligt skatteverkets skattetabeller, 28 öre respektive 18,5 öre (år 2010) beroende på vilken kommun konsumenten bor i. De kommuner som har den lägre skatten är framförallt lokaliserade i norra Sverige, men några kommuner i mellersta Sverige har den också. 37 Anledningen till den reducerade energiskatten på el för vissa konsumenter är att klimatet är kallare i norra Sverige och kostnadsbördan blir högre för uppvärmning av hus CO 2 skatten på bensin Eftersom bensinens CO 2 inte ingår i handeln med utsläppsrätter finns det istället skatter som kontrollerar dessa utsläpp. Till skillnad från energiskatten träffar CO 2 skatten utsläppen direkt, eftersom den beräknas utifrån hur mycket kol som ingår i ett drivmedel. Enligt 2011 års skattetabeller motsvarar 110 öre per kilo CO 2 39 full CO 2 beskattning. Detta innebär (2010) 244 öre per liter bensin eller cirka 27 öre per kwh 40. När jag tittar på CO 2 skatten bortser jag från att göra en livscykelanalys av bensinen, det vill säga från oljeborrning till distribution till kund. Analysen sker således enbart på de utsläpp som sker vid förbränningen av bensinen och inkluderar inte produktionen av bensin. 41 CO 2 utsläppen för en nyproducerad bil låg på 165 gram per kilometer år , så det är den siffra jag använder mig av på kort sikt. På lång sikt kommer jag att ta bensinbilen som given, det vill säga, ingen förändring har skett för utsläppen sedan Jag gör detta antagande eftersom teknikutvecklingen även kommer att stå still för elbilarna. Prognoser för elbilarnas verkningsgrad, alltså motoreffektivitet, upplever jag som mycket osäkra eftersom det råder oenighet hur batteriet kan komma att utvecklas. De mål för CO 2 utsläpp som finns för nyproducerade bilar i EU är 130 gram per kilometer för år 2015, med sikte på 95 gram per kilometer för år Dessa klassas som miljöbilar på grund av sina låga utsläpp. Den bil som jag använder mig av i analysen är en nyproducerad bil i mellanstorlek som körs med bensin i miljöklass Anledningen till att jag använt mig av en genomsnittlig bensinbil är att jag inte heller analyserar den effektivaste elbilen, utan har valt en genomsnittlig bil. 5.6 Elcertifikatsystemet Att kontrollera utsläppen genom skatter och kvoter har inte varit regeringens enda fokus. Precis som med energiskatten finns ett annat indirekt sätt att motverka utsläppen. Elcertifikatsystemet berör utbyggnaden av koldioxidrik elproduktion: subventionering till gröna energikällor: elcertifikatsystemet. Systemet bygger på att staten vill stötta utbyggnaden av förnybara energikällor liter bensin = 9,044 kwh 37 Kommunerna är: Norrbottens, Jämtlands och Västerbottens läns samtliga kommuner, dessutom Sollefteå, Ånge och Örnsköldsvik i Västernorrlands län, Ljusdal i Gävleborgs län, och Malung, Mora, Orsa och Älvdalen i Kopparbergs län samt Torsby i Värmlands län. 38 SOU 2003: Energiläget. Se appendix för uträkning 41 För förklaring till denna förenkling se inledning 42 Johansson (2010) 43 Kågeson (2010) 44 Se appendix för ordlista Sida 16

17 Tanken är alltså att öka framställningen av förnybar el samtidigt som man kommer åt CO 2 utsläppen 45. I EU-direktivet (2001/77) redogörs för nyttan med förnybara energikällor, där bland annat förhållandet mellan Kyotoprotokollet (med mål att minska växthusgaserna) och elcertifikat nämns: eftersom deras användning bidrar till miljöskydd och hållbar utveckling. Dessutom kan detta också skapa lokal sysselsättning, ha en positiv inverkan på social sammanhållning, bidra till försörjningstryggheten och göra det möjligt att uppfylla målen från Kyoto snabbare. 46 Elcertifikat är ett relativt enkelt sätt att subventionerna grön nyproduktion. En producent av vad som klassificeras som grön el 47 får ett certifikat för varje MWh som produceras. Detta kan sedan säljas till elleverantörer som inte når upp till den kvot grön elproduktion som de är ålagda att sälja. Varje år är det en ny grön kvot som ska fyllas, för år 2010 är den 17,9 % och år 2020 är den 19,5 %. En elleverantör måste alltså sälja X % av vad som klassificeras som grön el eller kompensera genom att köpa elcertifikat. På så sätt försäkrar sig Sverige om att en viss procentandel av elkonsumtionen är från gröna energikällor. Elcertifikat bygger inte på hur stora utsläpp en producent har, utan straffar alla producenter på samma sätt. Det spelar alltså ingen roll om leverantör A säljer kolkraft och leverantör B säljer kärnkraft vilka har stora skillnader i CO 2 utsläppsnivå. Medelpriset på elcertifikat år 2010 är 295 kronor, ca 30 öre per kwh. 48 År 2020 förväntas priset vara 130 kronor, ca 13 öre per kwh. Priset sätts till följd av att handel uppstår, precis som i EU:s handel med utsläppsrätter. Observera dock att för att täcka driften av en elbil, så som den kommer att användas i analysen, krävs mindre än en kwh. Dessutom utgår för endast 17,9 % elcertifikatkostnader år Liksom för energiskatten är elcertifikatsystemet aningen trubbigt att ha med i analysen eftersom det inte prissätts utifrån CO 2 nivå. Definitionen av vad som är grön el kan uppfattas som aningen märklig, och jag kommer inte att gå in på hur avgränsningen har bestämts. De kraftkällorna som jag har med i analysen, kolkondens och gaskombikondens, räknas inte som grön el och kommer därför att behöva betala elcertifikatkvoten. Det är rimligt att ha med elcertifikatsystemet i uträkningen eftersom systemet även har som mål att minska CO 2 utsläppen 50 och gör att det är subventionerat att satsa på CO 2 fri leverans (med vissa begränsningar) men skattebelagt att satsa på CO 2 stark leverans (med vissa begränsningar). 45 Ds 2005: /77 EG 47 Se appendix för specificering 48 ( ) 49 Redfors (2010): Det prognostiserade priset för år 2020 på 130 SEK per elcertifikat, eller 13 öre per kwh, tar hänsyn till att priset på utsläppsrätter kommer att öka vilket leder till ett lägre pris för elcertifikaten. 50 DS 2005:55 Sida 17

18 6. Analys Mitt mål med bakgrunden har varit att ge läsaren en grov bild av behovet av förändring inom transportsektorn vad beträffar CO 2 utsläppen. Läsaren förväntas ha förstått de olika skatter/avgifter som uppsatsen behandlar, det vill säga energiskatten, CO 2 skatten, handel med utsläppsrätter och Elcertifikatsystemet och varför de tas med i analysen. Dessa kommer jag att aggregera för att genom kostnadseffektivitets equimarginalprincipen (MC = MC) (equimarginalprincipen) analysera om det är kostnadsminimerande, sett till skattekostnaderna, att införa elbilar antingen år 2010 eller år 2020 med hänsyn till dess marginalel. 6.1 Snedvridningar Om priset på CO 2 reduktionen är detsamma mellan elbilar och bensindrivna bilar så kommer samhället att vara indifferent mellan vilken bil som släpper ut CO Detta säger kostnadseffektivitets equimarginalprincipen. Vid samma pris täcks den fulla externaliteten av CO 2 in i priset och marknaden kan sedan själv välja bil. För att veta att priset är kostnadsminimerande för en viss utsläppsnivå, kan man kontrollera att den valda CO 2 minskning är uppnådd och samtidigt jämföra de kostnader som uppstått med andra alternativ som också hade gett utsläppsminskningen. Jag kommer nu att visa hur skattekostnadsbördan fördelar sig mellan elbilskonsumenter och bensinbilskonsumenter på kort och lång sikt. Samtliga kostnader, det vill säga skatter, är tagna ur bakgrundsmaterialet. Först tittar jag på hur skatterna faller på el och bensin och sedan väger jag in bilarnas verkningsgrad och ser hur detta påverkar skattebördan. 6.2 Kort sikt Scenariot kort sikt grundar sig i att elbilar införs Jag använder mig av det aktuella priset på utsläppsrätter, CO 2 skatt, energiskatt samt pris och kvot på elcertifikat. Den bensindrivna bilen år 2010, fall 1, kör på bränsle i miljöklass Skattekostnaderna konsumenten möter vad gäller utsläpp är CO 2 skatten samt energiskatten på bensin. Bilen beräknas emittera 165 gram CO 2 per kilometer 53, vilket motsvarar genomsnittet för en nyregistrerad bil i Sverige år Skatterna beräknas enligt 2010 års skattetabell. Bilen förbränner 0,7 kwh per kilometer, vilket motsvarar ungefär 0,075 liter per kilometer. Bilen motsvarar således en genomsnittlig nyregistrerad bil i mellanklass. Den eldrivna bilen år 2010 förbrukar marginalelen stenkolkondens (benämnt som kolkondens). Skattekostnaderna konsumenten möter vad gäller utsläpp är energiskatten, priset på utsläppsrätter samt kostnaden och kvoten för elcertifikat. Energiskatten har två olika priser, en högre och en lägre nivå, vilket representerar olika skattepålägg för konsumenten beroende på bostadsort, så som nämnts tidigare. Konsumenterna möter dock samma skattekostnader i övrigt och motsvarar fall två respektive tre. Priset på utsläppsrätter 51 Brännlund (2008) 52 Se appendix för ordlista 53 Se appendix för uträkning Sida 18

19 är ett genomsnittligt pris 54 och bygger på öre per gram CO 2. Priset på elcertifikat är ett genomsnittligt pris för år 2010 och kvoten den års aktuella 55. Stenkolkondensproduktionen beräknas emittera 780 gram CO 2 per kilowattimme. Bilen förbränner 0,24 kwh per kilometer, vilket är ett långsiktigt genomsnitt som inkluderar förluster i överföringen Skatter för el och bensin Tabell 2 57 : Skattebörda för el och bensin kort sikt (öre/kwh) Elcertifikat Energiskatt Totalt 1. Bensin - 34,1 34,1 2. El (kol) 5, ,37 3. El (kol) 5,37 18,5 23,87 Den indirekta energiskatten (med elcertifikat) väger tungt i sammanhanget, men har ungefär samma storlek för konsument 1 och 2 (34,1 öre respektive 33,37 öre). Har energiskatten samma mål, förutom utsläppsminskning och tillskott i statskassan, och el- och bensinbilar är de enda brukbara teknologierna som kan nå det målet, är det troligt att skattekostnaderna, givet att ett det bestämda utsläppsmålet är uppnått, är så när som på minimerade, MC = MC för energiskatten. Elcertifikaten bör därför betalas av elkonsumenterna. Det går inte att uttala sig om energiskatten (med elcertifikaten) upplevs som alltför trubbig/indirekt för att ha med i analysen av bilarna. För att bedöma detta måste jag väga in bilmotorernas verkningsgrad och se hur utfallen påverkas av energiskatten. Med verkningsgrad menas att en kilowattimme kommer att kunna ta bilen olika långt beroende på vilken motor som driver den. Den här uppsatsen differentierar mellan bensinmotorn och elmotorn. Den senare förbrukar ca 3 gånger färre kwh vid färd. 58 Jag återkommer till detta. För att jag ska kunna applicera equimarginalprincipen om kostnadseffektiva CO 2 utsläpp på el och bensin måste jag väga in bilmotorernas verkningsgrad. Jag räknar därmed att förhållandet 1:3 59 mellan en kwh för en bensinbil respektive en elbil gäller. Konsumentens isokvanter ser då ut så som illustreras i figur 4, nedan. Konsumenten kommer att substituera 3 kwh (3x) bensinbilsdrift mot 1 kwh (x) elbilsdrift eftersom det tar konsumenten samma körsträcka. 54 För närmare förklaring se delen om utsläppsrätter 55 För närmare förklaring se delen om elcertifikat 56 Energimyndigheten (2009) 57 Se appendix för uträkning 58 Kågeson (2010) 59 Egentligen är förhållandet 1:2,917 enligt (0,7/0,24) Sida 19

20 Figur Isokvantkurvor för konsumentens marginella substitutionskvot för kwh till en bensinbil respektive en elbil, med bensinbilen på den vertikala axeln och elbilen på den horisontella axeln. Jag väger in den marginella substitutionskvoten (MRS) benämnt som kwh per kilometer, i analysen och i tabellen nedan ser vi hur många gram som emitteras per kwh och emissionen per kilometer. 61 Tabell 3 62 : Kort sikt (öre/km samt öre/gram CO2) kwh/km Gram CO2/kWh Gram CO2/km Total kostnad/km Total kostnad/ gram CO2 1. Bensinbil 0, ,00 42,77 0,26 2. Elbil 0, ,20 10,54 0,06 3. Elbil 0, ,20 8,26 0, Utsläppsutfall Det visar sig att bensinbilen producerar färre gram CO 2 än elbilen som drivs på kolkondenskraft när jag väger in MRS, och ser till gram CO 2 per kilometer, även om skillnaden kan upplevas som marginell (165 gram respektive 187,2 gram). På kort sikt med marginalelen kolkondenskraft leder alltså inte införandet av elbilar till att mindre CO 2 släpps ut. Men skillnaden mellan utsläppsnivåerna bör påpekas är marginell. Analysen kan därför inte hårddras utan måste nyanseras med vad som ligger till grund för utfallet. Jag har nyss påpekat att utsläppen hade kunnat bli mycket annorlunda vid andra förutsättningar så jag kan inte argumentera för att ha kvar bensinbilen år 2010 och avfärda den, för konsumenten mindre skattetyngda, elbilen. Man bör alltså tolka siffrorna med försiktighet eftersom det är två nyproducerade standardbilar jag har valt att analysera och utfallet hade kunnat bli mycket annorlunda om två specifika bilmärken hade valts, som antingen ger större eller mindre utsläpp. 60 Baserad på figur av Morgan (2006) 61 Se appendix för uträkning 62 Se appendix för uträkning Sida 20

21 6.2.3 Kostnadsutfall Det är inte rationellt, grundat i equimarginalprincipen, att det tas ut högre skatter för bensinbilskonsumenten som emitterar mindre. Den marginella skillnaden mellan utsläppen markeras inte av en liten skatteskillnad, utan denna är stor. Konsument 1 betalar 0,26 öre per gram CO 2 medan konsument 2 betalar 0,06 öre per gram CO 2. Denna skevhet i beskattningen indikerar att utsläppsnivån inte nås på ett kostnadsminimerande sätt. I figur 4 har jag markerat att konsumentkostnaden, alltså skatterna, är högre för de som använder bensin och lägre för de som använder el. Eftersom skattekostnaden läggs på konsumenten och hämmar konsumtion antar jag att konsument 1 kommer att reducera sina utsläpp mer än konsument 2. Att emittera kostar mer för konsument 1 som kommer att köra mindre bil än konsument 2 som påverkas mindre av skatterna. Figuren visar den högre skattekostnaden för konsument 1, Pbensin, vilket möter MC-kurvan vid kvantiteten Q1. Q1 betyder alltså att av 100 % CO 2 reduktionen kommer Q1 från bensinbilskonsumenterna. Elbilskonsumenterna reducerar utsläppen med kvantiteten 100 Q1. Båda bilistgrupperna har bidragit till utsläppsminskningen. Figur 4. P* markerar optimalt pris för samhällets önskvärda utsläppsminskning. Pbensin som är högre än optimalt pris, dvs. där konsumenterna möter högre skatter än P* ger utsläppsreduktionen Q1 sett från vänster till höger. Pel är lägre än P* och utsläppsminskningen från konsumenterna blir Q1 sett från höger till vänster. Detta leder till att en dödviktskostnad uppstår motsvarande röd markering. I figuren är en röd triangel markerad, den motsvarar dödviktsförlusten som uppstår då konsumenterna möter olika priser. Om de hade mött priset P* hade den totala kostnaden varit grön samt blå markering. Men eftersom konsument 1 betalar ett överpris relativt konsument 2 leder det till att totalt betalda skatter ökar med den röda rutan. Konsument 1 betalar alltså dels den gröna markeringen, dels den blå mellan Q*; Q1 0 MC;P* men även den röda markeringen. Följaktligen uppstår en dödviktskostnad eftersom den röda markeringen betaldes av ingen tidigare trots att utsläppsminskningen på 100 % ändå uppfylldes. Marginalskattekostnaderna kommer enbart att vara lika stora om skatterna höjs eller sänks för respektive drivmedel. I figuren korsar marginalkostnadskurvorna varandra i punkten P*; Q*. Det här Sida 21

22 är ett hypotetiskt effektivt läge som inte går att fastställa med siffror eftersom jag inte har antagit en reell kvantitet (100 %) och jag känner inte till det pris som motsvarar den reella kvantiteten. För att minimera dödviktsförlusten måste alltså skatterna sänkas på bensin och höjas för el så att marginalkostnaden är lika för båda. I realiteten är det inte så okomplicerat, dels eftersom skattesättningen påverkar mer än bara utsläppen, jag återkommer till detta, men dels då de satta skatterna inte får vara för låga. Om skatterna är för låga påverkas inte konsumenterna till att reducera utsläppen (köra mindre bil) och samhällets valda utsläppsreduktion uppnås inte Energiskattens påverkan Eftersom utsläppen är större för el än bensin och skattekostnaderna också skiljer sig åt, är det viktigt att se hur trubbigheten i energiskatt samt elcertifikat påverkar utfallet. Skatterna var ungefär lika stora per kwh. Den energiskatt som krävs för 1 kilometer körning är för bensinbilen 34,1*0,7 = 23,87 öre. På den sträckan emitteras 165 gram CO 2 så energiskatten per gram CO 2 är 23,87/165 = 0,14. Den totala skattekostnaden per gram CO 2 är 0,26 energiskatten inkluderad. Den är enbart 0,12 energiskatten exkluderad. När jag beräknar samma sak för konsument 2, det vill säga, exkluderar energiskatt och elcertifikat, hamnar jag på skattekostnaden 0,02 öre per gram CO 2 och för konsument 3 på 0,01 öre per gram CO 2. Energiskattens och elcertifikatets trubbighet har alltså stor inverkan på den totala kostnaden för koldioxid, men påverkar inte utfallsfördelningen Differentierade energiskatter Ett annat utfall som jag vill uppmärksamma är om man kan upprätthålla differentierade energiskatter i olika kommuner. Svaret är ja. Om den totala skattekostnaden per kilometer ansetts vara större än den är hade jag tolkat det som att det funnits ett incitament för konsument 2 att ladda sin bil i en av konsument 3:s hemkommuner för att betala lägre energiskatt och därmed lägre laddningspris. Jag upplever inte att detta kommer att vara ett problem i de fall de händer, eftersom problemet tolkas som minimalt eftersom det främst är glesbygdskommuner som har den lägre energiskatten. Det är alltså dels en liten del av befolkningen som är bosatta i grannkommunerna till glesbygdskommunerna, dels är det många gånger stora avstånd från mitten av en kommun till mitten av en annan och således långt att köra. De konsumenter som vinner på situationen beräknar jag vara de som är bosatta vid en kommungräns till de kommuner med nedsatt energiskatt, varvid problemet kan avfärdas på grund av sin ringa omfattning. 6.3 Lång sikt Scenariot lång sikt grundar sig i att elbilar införs i stor skala år Varken elbilen eller bensinbilen har sett någon teknisk utveckling och utsläppsnivåerna för bilarna är därmed de samma. Överföringsförlusterna tas även de som givna från år 2010 eftersom annars krävs även en ingående analys av elnätets utvecklingsmöjligheter. Skatterna på CO 2 och energi har bestått sedan år Däremot har det skett en utveckling på elmarknaden, vilket har gett en ny marginalel, samt en utveckling av handeln med utsläppsrätter och elcertifikat. Således använder jag mig av det prognostiserade priset på utsläppsrätter och elcertifikat. Sida 22

23 Den bensindrivna bilen år 2020, fall 1, kör på bränsle i miljöklass Skattekostnaderna konsumenten möter vad gäller utsläpp är CO 2 skatten samt energiskatten på bensin. Bilen beräknas emittera 165 gram CO 2 per kilometer 64, eftersom bensinbilen tas som given i analysen. CO 2 skatten och energiskatten beräknas enligt 2010 års skattetabell. Bilen förbränner 0,7 kwh per kilometer, vilket motsvarar ungefär 0,075 liter per kilometer. Bilen antas således motsvara en genomsnittlig nyregistrerad bil i mellanklass år 2020 eftersom vi inte har sett någon teknisk utveckling. Den eldrivna bilen år 2020, fall 2 och 3, förbrukar marginalelen gaskombikondens. Skattekostnaderna konsumenten möter vad gäller utsläpp är energiskatten, priset på utsläppsrätter samt kostnaden för elcertifikat. Energiskatten har två olika priser, en högre och en lägre nivå, vilket representerar olika skattepålägg för konsumenten beroende på bostadsort, så som nämnts tidigare, dessa beräknas inte ha förändrats sedan 2010 eftersom jag bedömde att differentierade skatter kan upprätthållas. Konsumenterna möter dock samma kostnader i övrigt och motsvarar fall två respektive tre. Priset på utsläppsrätter är ett prognostiserat pris för 2020 och bygger på öre per gram CO 2. Priset på elcertifikat är ett prognostiserat pris för år Gaskombikondensen beräknas emittera 335 gram CO 2 per kilowattimme. Bilen förbränner 0,24 kwh per kilometer, vilket är ett långsiktigt genomsnitt som inkluderar förluster i överföringen Skatter för el och bensin Elcertifikat Energiskatt Totalt 1. Bensin - 34,1 34,1 2. El (gas) 2, ,54 3. El (gas) 2,54 18,5 21,04 Tabellen visar att de att elcertifikatet och energiskattens totala kostnader har minskat. Elcertifikatkvoten har stigit något medan elcertifikatpriset har sjunkit, vilket bidrar till att den totala kostnaden har minskat. 66 Två andra effekter påverkar på lång sikt skattekostnaden år 2020: dels har priset på utsläppsrätter ökat 67 och dels har antal utsläppsrätter som behöver köpas minskat (ny mindre CO 2 intensiv marginalel). Återigen väger jag in motorernas verkningsgrader, det vill säga att färre kwh behövs för att köra en elbil än en bensinbil. Vi ser i tabell 5 att den totala skattekostnaden per gram CO 2 har minskat för elbilskonsumenterna och det är nu dubbelt så dyrt att köra en bensinbil som att köra en elbil. Konsument 3 har återigen fördelar från att bo i en kommun med nedsatt energiskatt, och eftersom 63 Se appendix för ordlista 64 Se appendix för uträkning 65 Energimyndigheten (2009) 66 Till följd av att priset på utsläppsrätter har ökat, för närmare förklaring se Redfors (2010) 67 Till följd av att elkonsumtionen i EU har ökat, för närmare förklaring se Redfors (2010) Sida 23