Reflexen. Flygets framtid i Sverige Ny strategi får cykelfrågan på rull. Nummer 1 Mars 2012

Transkript

1 Nummer Mars 202 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Flygets framtid i Sverige Ny strategi får cykelfrågan på rull

2 Inriktningsplanering (3/2000) Flyg och Sjöfart (2/2000) Spårtrafik (4/2000) 2004 Tema: Resande som nöje Foto: Per Westergård reflexen 2004 Rum för transporter (/2002) Transportpolitik (2/2002) Resande som nöje (/2004) reflexen Tema: Trafikens Infrastruktur Miljövänliga(re) (2/2004) TF:s medlemsenkät 2005 TF genomför medlemsenkät - vilken väg ska föreningen välja? 3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen? Reflexen. 2005? Nummer Reflexen. Ja, Digitalt 3% 4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter? Reflexen reflexen reflexen reflexen 2005 Oktober 2008 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Nej 6% Ja, Pappersex 9% Reflexen Den Perfekta stormen? Nya utmaningar för trafikplanerarna lokala Odla ditt nätverk Vad behövs för att skapa Den goda staden? Ja 83% TF 50 år! (/2005) Nej 7% Vilken väg? (2/2005) Medlemsenkäten (/2006) Kollektivtrafik för alla? (2/2006) Trafiken i framtiden (/2007) Cykel i staden (2/2007) Nya Reflexen (/2008) 4 Nummer 2 Nummer December 2008 Nummer 2 Mars 2009 Juni 2009 Nummer 3 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Nummer 4 Oktober 2009 Hållbara transporter är svårt - eller? DECEMBER 2009 Nummer En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre? Nummer 2 Mars 200 Maj 200 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Fokus i detta nummer: Hur kommer Lundinutredningen att påverka resandet? ECOMM 2009 i San Sebastián OS-Guld Mot nya Curlingspel & trafikplanering Årsmötet För effektivare planeringsprocesser, Tema: lär av Danmark Spårtrafik Får vi se spårvägar i Skåne? Ny tunnelbanelinje i Stockholm Världens minsta stad med tunnelbana Debatt om höghastighetståg och spårbilar Är Trafikplanering i Lågkonjunktur Debatten fortsätter. Strategier & processer (/2009) Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK Far och Flyg Mikrosimulering xx Roadpricing Holland Förbifart Stockholm Hållbara transporter i Karlstad 3 ECOMM MM (2/2009) Fototävlingen mm (3/2009) Trafikverket mm (4/2009) Förbifart Sthlm mm (/200) Hållbara transporter (2/200) Tänk trygghet tidigare (/20) Transportpolicy, medfinansiering mm (2/20) Cykelturism, transpor thållbarhet mm (3/20) Studieresa, håll bartresande mm. (4/20) Detta nummer (/202) Nummer 4 Oktober 200 December 200 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv Framtiden mm (3/200) Roslagsbanan De bästa bilderna från Fototävlingen spårtaxi framtiden? Spårtrafik (2/2008) Nummer 3 Fototävling Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur Ljusdesign mm (4/200) Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: 2 Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Christer Ljungberg, christer.ljungberg@trivector.se Redaktionen: Sara Hesse och Linda Wahlman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoton: Svensk Cykling/ Patrik Johäll Hemsida: ISSN Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Emma Melkersson

3 Innehåll Mars 202 I det här numret hoppar vi mellan högt och lågt och blandar såväl traditionella artiklar om cykel med en text om flygtrafik. Förutom artiklarna har ni som medlemmar också bidragit med spännande inlägg, både med svar på Christers ledare och med referat från lokalträffarna. Vi hoppas också att det nya inslaget med referat från styrelsemötena är intressant läsning. Då detta är mitt och Lindas sista nummer får vi passa på att tacka för oss! Trevlig läsning! 6 4 Ledare Början på en ny syn på trafiken? Redaktionen, Sara Hesse och Linda Wahlman 5 Inspirerande svar på ledaren i Reflexen nr Cykel i Köpenhamn 8 Ökad kunskap stödjer arbetet med cykelfrågor Ny strategi får cykelfrågan på rull 3 Gökenmöte om Slussen 7 4 Gods och transporter 7 Flygets framtid i Sverige 20 Riktlinjer för trafikprognoser 22 Sammandrag styrelsemöte 3

4 Ledare Början på en ny syn på trafiken? I går kväll satt jag och läste en ny artikel av min favoritprofessor Phil Goodwin. Han gick igenom utvecklingen och forskningen kring peak car use. Hans slutsats var att mycket talar för att vi i väst världen faktiskt nått en mättnads nivå för vår bilanvändning. Under dagen igår satt jag i ett möte och diskuterade trafiken i Centrala Älvstaden, Göteborgs gigantiska stadsomvandlingsprojekt. Även i bilstaden Göteborg funderar man mycket i banorna om hur staden skall kunna bli mer för människorna än för bilen. Och vilka fysiska uttryck detta måste få för att leda i rätt riktning. I eftermiddag skall jag föreläsa på temat Skrota det kommunala planmonopolet på Föreningen för samhällsplanerings årsmöte i region syd. Mitt skäl att provocera med denna ståndpunkt är att jag tycker att den lokala kommunala nivån är allt för liten för att lösa frågor om transporter och resande på ett hållbart sätt. När vi under tjugo år verkat för regionförstoring, måste planering och styrning också ligga på denna nivå. På fredag skall jag prata på ett frukostmöte som trafikkontoret i Stockholm ordnar för näringslivet, för att diskutera Stockholms nya trafikstrategi. Den nya trafikstrategin som försöker ta ett framtids inriktat grepp på trafikplaneringen genom att visa på hur trafik ytorna måste användas på ett mer yteffektivt sätt, dvs med mer gång, cykel och kollektivtrafik, när Stockholm växer. Min uppgift är att visa att det inte är bara Stockholm som tänker så här, utan också andra världsstäder som Barcelona, Zürich och New York. Jag har under många år ägnat en ganska stor del av min arbetstid åt att diskutera hållbara transportsystem. Men någonting har hänt under de senaste åren. Vi närmar oss nu allt mer att gå från ord till handling. Allt oftare handlar frågorna om hur våra städer på allvar skall bli attraktiva, och hur det faktiskt kräver att vi planerar för människorna och inte för bilen. Och vi börjar se avtryck ute i verkligheten. Att gå så långt att man kan prata om ett paradigmskifte i västvärlden är nog ännu att gå för långt. Men att det är en tydlig skillnad jämfört med bara för några år sedan är helt klart. Detta funderar jag på när jag funderar över mina fyra år som ordförande i TF. Vi har under dessa år arbetat för att föreningen på olika sätt skall svara upp mot medlemmarnas behov. Reflexen har fått en tydligare roll som förmedlare av ny kunskap, och diskussionsplats, för frågor om trafikplanering. Våra lokalgrupper har i vissa regioner fått en stark ställning som mötesplats. Facebook och LinkedIn har så smått börjat fungera som en virtuell mötesplats där man diskuterar och får hjälp med trafik frågor. Och årsmötena har blivit välbesökta mötesplatser med intressanta diskussioner. Jag ser fram emot det kommande på temat Makten i trafiken. Naturligtvis finns mycket kvar att göra. Jag tror att ett namnbyte till TF Trafikplanerarna vore klokt för att bättre svara upp till vad de flesta medlemmarna sysslar med. Och några regioner behöver få bättre fart på sina lokala möten. Jag hoppas att min efterträdare skall få möjlighet att arbeta vidare med dessa frågor, och önskar henne? lycka till. Christer Ljungberg Ordförande i Trafiktekniska Föreningen christer.ljungberg@trivector.se 4

5 Inspirerade svar på ledaren i Reflexen nr 4 20 Vi vill att artiklar och ledaren i Reflexen ska vara ett nöje att läsa och gärna väcka en tanke eller två. Därför är det så roligt när vi får kommentarer på det som skrivits! I förra numret frågade Christer vad som engagerar en trafikplanerare och vad TF bör ta upp. Här kommer ett svar som i alla fall inspirerar oss i redaktionen, tack Uli! Vad engagerar en trafikplanerare? Du har frågat varför det så ofta är lite respons på dina frågor. Kanske beror det på: Du ställer ofta de riktigt stora frågorna som går långt utanför trafik- och samhällsplanering, vilket jag tycker är både viktigt och riktigt. Men, när man tar de frågorna vidare så hamnar man ofta i ännu större frågor så som hur näringslivet kan se ut i framtiden när vi inte kommer ha en mer generell tillväxt. Det gör att folk ibland kan känna sig överkörda eller blir rädda för att tänka vidare. De märker nämligen att du har rätt men att det leder till väldigt långt gående förändringar som de kanske är rädda för. I allmänhet ses trafiken som den centrala punkten som håller samman hela samhället och näringslivet; det är något heligt som man absolut inte får röra! Om man gör det och (bil)trafikens flöde försämras kommer hela samhället att rasa. Så länge befolkningen och i synnerhet politiken har den synen är det väldigt svårt att få en större majoritet för hållbara lösningar. I Östtyskland har vi efter 989 investerat många miljarder Euro i trafikinfrastruktur för att främja näringslivet. Vi var inte speciellt framgångsrika. Ännu tror väldigt många, att bara man bygger en ny motorväg kommer näringslivet att blomstra! Frågor TF bör ta upp Ta in ännu flera sociala ämnen ( vanor, beteende etc) som handlar om hur folk accepterar (!) olika trafikslag eller -utbud. Vi trafikmänniskor är ofta så otroligt fixerade på tekniska frågor. Ibland så tar vi några sociala ämnen vid sidan om men det är ofta inte den röda tråden! Låt oss tänka ännu mer ur människans synvinkel, inte teknikens eller bilens! Det tar tid, lång tid, speciellt när man ska prata med anställda hos kommuner eller regioner. Många nya, smarta trafiklösningar vi pratar om, fungerar inte i dagens samhälle; fundamentala saker som skattesystemet eller Trafik förordningen sätter stopp. Förordningen är gjord för bilens främjande och kan inte hantera inlines, Segways, Human Powered Vehicles och dylikt. Det är många frågor som berör kringliggande ämnen. De får vi ta upp, när vi ska ha en helheltssyn på trafikfrågor! Trafikbeteende och modern IT. Vilka nya möjligheter öppnar modern mobil IT för smartare och hållbara trafikslag: t.ex. spontan samåkning, realtidsanpassning av tidtabeller om det för tillfället finns många som ska resa kollektivt från ett ställe, flexibel cykeluthyrning, carsharing med privata bilar o.dyl. Dessutom finns det möjligheter att sätta flexibla priser på utnyttjandet av olika trafikslag på olika rutter och olika tider (morgonrusning in till stan blir då dyrare än att köra kl. 3 på natten). Folk är rädda om sina pengar: Kanske vi ska ta upp mer ekonomiska frågeställningar kring hur dyrt vår nuvarande organisation av trafiken egentligen är. Ett spännande forskningsområde är kring Mobility biographies som belyser frågor kring beteende, som folk har lärt sig och inte ifråga sätter. Kanske måste vi börja redan på förskolan att lära folk, hur de klokt kan välja mellan olika trafikslag. Uli Molter, Ph.D, Chemnitz, Tyskland uli.molter@web.de Vissa redaktionella ändringar är gjorda. 5

6 Cykel i Köpenhamn allt från motorvägar för cykel till cykellekplatser 6 foto: Eva Lind-Båth Danmark är känt som ett föredömligt land att cykla i. Genom att besöka landet med sina kollegor och politiker, få höra om hur de danska planerarna tänkt samt även cykla själv ger mycket värdefull kunskap och erfarenhet att ta med hem till Sverige. Här är en artikel om en studieresa till detta härliga cykelland! Text: Eva Lind-Båth, Cykelfrämjandet Att cykla i Köpenhamn trots det stora antalet cyklister, exempelvis cyklister på Nörrebrogade, går lättare än man tror. Cykelbanorna är breda och logiskt utformade. Köpenhamnsborna är mycket disciplinerade både som cyklister och gående. Högerregeln respekteras, inga omkörningar på fel sida om det inte finns filmarkeringar på cykelbanan. Och till skillnad från många svenska städer, inga gående på cykelbanorna. Infrastrukturen är också utbyggd och anpassad till cyklisterna, bland annat bron Bryggebron, som enligt beräkningar har lönat sig stort samhällsekonomiskt, cirka 3 % i ränta på investeringen. De 9000 cyklister, som använder bron varje dag, har sparat in en halv miljon timmar i förkortad restid på ett år.

7 Envetet arbete, planering och pengar Det är inga hemliga trollkonster bakom cyklingens framgångar i Köpenhamn, menar Zofia Jagielska från Köpenhamns kommun. Det finns inga genvägar, men man kan lära sig av vad som fungerar och vad som haft dålig effekt. Det gamla vanliga gäller; att göra strategiska dokument med mätbara mål, konkreta planer över cykel banor och kampanjer och sen uppföljning. Cyklister ska både uppleva sig säkra och trygga när de cyklar i sina vanliga kläder och vara säkra genom att färre olyckor uppkommer omkom det i Köpenhamn fyra cyklister i döds olyckor med högersvängande lastbilar. För att minska dessa inledde Köpenhamns kommun ett större projekt med flera delar, justeringar i trafik miljön som cykelboxar grönljus för cyklister några sekunder innan bilarna, tung trafik förbjöds på en gata, hastigheten för bilar sänktes, upplysningskampanjer genomfördes. Arbetet gav resultat med förre dylika olyckor under 2009 och 200. Tänk bil när du planerar för cykel Även cyklister behöver omkörnings sträckor, grön våg och filmarkeringar på cykelbanorna. Det var Mai-Britt Köppen-Andersens råd till de svenska trafikplanerarna. Hon arbetar med de Köpenhamnska supercykelstierna, alltså motorvägsstandard för cykelbanor med planskilda korsningar, väjningsplikt för korsande fordon, flera filer i samma riktning och krav på renhållning. Den första, Albertslundsrutten blev klar kommuner skall samarbeta och starten skedde 2009 och arbetet ska vara avslutat Det ovan beskriva cykelbane nätet för pendling kompletteras också med ett nytt nät för rekreationscykling, det Gröna nätet, som anpassas för Cykelmål i Köpenhamn 50 % av arbetspendling ska ske på cykel (nu 35%) 50% färre skadade per år (nu cirka 00 allvarligt skadade per år) barnen och familjer som vill cykla lite långsammare till Zoologisk have eller till närmaste park för en picknick. Om pendelcyklister prioriteras i cykelnätet kan villkoren för andra cyklister eller trafikanter förvärras. I centrumet i Odense är dock cykelperspektivet foto: Stefan Berg foto: Stefan Berg 7

8 genomtänkt utan att man gett avkall på övriga trafikanters bekvämlighet och säkerhet. På gågatorna är cykling tillåtet klockan 2-9, alltså under morgontimmarna när folk behövde snabbt cykla till jobbet och inga affärer hade öppet, under affärstid gick cyklister snällt och ledde sina cyklar till den affär man skulle handla i och parkerade i de rikligt förekommande cykelställen. Skilj mellan cykelklar och trafikklar Både i Köpenhamn och i Odense står barnen och deras möjligheter att cykla i centrum, exempelvis via kampanjer som Trygg och säker skolcykling och Kyss och vinka adjö. Kampanjer är en sak men de behöver kompletteras med fysiska åtgärder, bland annat cykellekplatser. I Odense finns en stor cykellekplats dit såväl enskilda barn, familjer och hela skolklasser kommer. Den ligger vackert inramad av natur i ett friluftsområde utan staket om kring. Det finns instruktions skyltar där det beskrivs hur man kan använda platsen för olika lekar, men man kan åka omkring och ha roligt på egen hand lika bra. Med cykellekplatser och cykellekar har danska barn en chans att lära sig cykla, att bli cykelklara innan de ger sig ut i trafiken. En vetenskaplig undersökning har gjorts med 2400 barn involverade som visade att barn som regelbundet cyklar till skolan dessutom hade bättre hälsa. För mer information: eva.lind-bath@telia.com Ökad kunskap stödjer arbetet med cykelfrågor Mer kunskap om oskyddade trafikanter behövs för att komplettera den offentliga statistiken. Ett initiativ har tagits av försäkringsbolaget If. I denna artikel beskrivs en ny databas med olyckor som skett mellan cyklister och personbilar. Text: Irene Isaksson-Hellman, Forskningsledare trafiksäkerhet, If Sverige Sverige är ett föregångsland när det gäller trafiksäkerhet och trenden är positiv. Ett målinriktat arbete för att minska antalet dödade och svårt skadade har gett resultat. Då och då kommer ett bakslag, som 20 då dödstalen steg jämfört med året innan. En sådan variation är naturlig, vilket också blir en påminnelse om att inte slå sig för bröstet och tycka att vi är klara. Men det viktiga är den stadigt neråtgående trenden, och om den ska fortsätta kan vi inte slå oss till ro. Vi når inte framgång genom att var och en jobbar på sin kant. Det behövs gemensamma insatser för att nå snabba och effektiva resultat. Olika aktörer måste jobba tillsammans, och det gemensamma målet är en säker och framkomlig trafikmiljö, där olika parter kan bidra på olika sätt. Kunskap är viktigt, bra informationsunderlag och relevant data är en väsentlig del för att komma vidare. I ett försäkringsbolag som If finns mycket information om trafikolyckor som sker i olika situationer och här ser vi möjlighet att bidra med både kunskaps underlag och forskningsresultat. Genom att Olycks- och skadefördelning över året jan feb mars april maj juni juli aug sep okt nov dec Olyckor Måttliga till dödande skador arbeta med aktuella och relevanta frågeställningar både på egen hand och i samverkan med andra vill vi bidra till en ökad trafiksäkerhet. Vi driver en debatt i media för att synliggöra den utsatthet som exempelvis fotgängare och cyklister lever med i trafiken, och försöker på så sätt påverka kommuner och skolor att aktivt arbeta med att göra trafikmiljön säkrare. Som försäkringsbolag har vi också möjlighet att via produkter och premier påverka trafiksäkerhetsutvecklingen. If arbetar även aktivt med skadeförebyggande åtgärder inom yrkestrafiken. 8

9 Cyklister i fokus Bilister är fortfarande den grupp som står för flest dödsolyckor men satsning på bilsäkerhet och bra infrastruktur har resulterat i en starkt neråtgående trend för antal dödade och svårt skadade bilister. Cyklisterna är numera den trafikantkategori som har störst andel svårt skadade personer. Studier av trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter, där cyklister ingår, är ett område som vi valt att satsa på inom If. Det är viktigt att påpeka att risken att drabbas av en olycka genom att cykla inte blivit högre men det är dags att satsa på fler åtgärder för framkomlighet och säkerhet även för dessa trafikanter. Förutom att det är ett trevligt sätt att förflytta sig gynnar det både hälsa och miljö samtidigt som det ökar framkomlig heten. Olyckor med oskyddade trafikanter är under representerade i den offentliga statistiken och rapportering från sjukhus för trafik skadade ger inte någon ingående information om olyckan. Här finns därför ett gap att fylla. Information om olyckorna På If började vi därför 20 att bygga upp en data bas med olyckor som skett mellan cyklister och personbilar. Olyckorna identifieras via trafikförsäkringen som är obligatorisk för alla motorfordon. Det ger också ett helhetsperspektiv då dessa olyckor täcker hela våldsspannet från lindriga skador till allvarliga olyckor, samt ger ett brett spektrum av olika typsituationer. Majoriteten av cykelolyckorna är visserligen singelolyckor men konsekvensen vid kollision mellan cykel och personbil är ofta allvarlig och foto: Press/ Svensk Cykling 9

10 det är viktigt att öka kunskapen om dessa cykelolyckor. Informationen om olyckorna hämtas från skaderapporter, polisrapporter (om det finns en sådan), vittnesuppgifter uppgifter om person skador och liknande. Fokus ligger på att identifiera i vilka trafiksituationer de flesta olyckor sker, vilka som råkar ut för olyckor, och när och hur olyckor uppstår. Utsagor från såväl cyklist som bilist om händelseförloppet ger ofta en bra bild av olyckan. Utifrån skisser och beskrivningar kategoriserats olyckorna. Totalt registreras ett 00-tal olika variabler. Exempel på information från databasen Resultaten från en första analys av databasen visar bland annat att de flesta cykelolyckor sker i tätbe byggda områden, i bra väder under den ljusa tiden på dygnet då frekvensen av cyklister är som högst. Hastigheten har stor betydelse för hur allvarlig skadan blir och de svåraste olyckorna sker ofta utanför tätbebyggt område där hastighets begränsningen är högre. Risken för allvarliga skador är också högre under höstmånaderna och i mörker. Olyckorna har övergripande " Fokus ligger på att identifiera i vilka trafiksituationer de flesta olyckor sker, vilka som råkar ut för olyckor, och när och hur olyckor uppstår. delats in i korsande olyckor, olyckor i samma färdriktning eller möte där bilist och cyklist befunnit sig på samma vägbana samt några övriga situationer som parkeringsplats, dörröppning samt backning. Korsande olyckor utgör majoriteten med strax över 75 procent av fallen. Dessa består av korsning med eller utan cykelbana samt ut/infart med eller utan cykelbana. Klassifikation av olyckor Förutom allmänna omständig heter kategoriseras varje enskild olycka utifrån händelseförloppet i ett antal mer detaljerade scenarier. I korsningar med cykelbana då både bilist och cyklist kör rakt fram innan olyckan sker merparten av olyckorna före korsningen då cyklisten kommer från höger. Oklarheter om vem som har väjningsplikt, hastighet hos både cyklisten och bilisten eller att man inte såg varandra är en del av problematiken kring korsande olyckor. Korsnings olyckor med ljusreglering sker ofta då bilisten svänger och båda har grönt ljus. Risken för svåra skador är högre i korsning utan cykelbana medan måttliga skador är vanligare då det finns cykelbana som korsar. På samma sätt som korsande olyckor beskrivs också andra olyckstyper i detalj. De allvarligaste olyckorna sker oftast i samma färdriktning då cyklist och bilist delar vägbana, i situationer där cyklisten blir påkörd bakifrån. Vid omkörning av cyklisten har olyckorna uppstått då bilisten kört in för snävt eller puttat till cyklisten med släp eller husvagn, Filbyten av cyklisten är också en vanlig orsak. En cyklist som kör in i bildörr då denna öppnas utgör 4-5 % av alla cykelolyckor och kan orsaka mycket kada om hastigheten är hög. Ofta kastas cyklisten av cykeln och får framför allt frakturer på armar. Denna typ av olycka är till stor del ett storstadsfenomen, då cyklisten är hänvisad att köra utanför parkerade bilar. Fortsatt arbete Databasen kommer att vidare utvecklas och resultat från en första analys kommer att publiceras under året. Vi fortsätter en kontinuerlig insamlig av nya fall av olyckor där cyklister är inblandade, men även fotgängare, mopedister och andra oskyddade trafikanter. Analyser av materialet ska kunna ge input till olika intressenter som trafikplanerare, myndigheter biltillverkare och alla trafikanter. Fortsatt satsning på bra trafiklösningar behövs, men också ett bra agerande av alla oss som rör oss i trafiken. Vid genomgång av olyckorna ser man att väldigt många beror på missförstånd, okunskap om eller otydliga regler. I undersökningar vi gjort anser bilister att gångtrafikanter och cyklister uppför sig dåligt, cyklister att bilister kör hänsynslöst, och gång trafikanter att cyklister och bilister är bovarna i dramat. Vi vill slå ett slag för ett bättre klimat ute på vägarna, ett bra samspel och hänsynstagande gentemot varandra istället för en vi-och-dom attityd och en infrastruktur som ger säkerhet och framkomlighet för alla. För mer information: irene.isakssonhellman@if.se 0

11 Ny strategi får cykelfrågan på rull Cykeln har de senaste åren kommit högre upp på den politiska agendan, både på lokal och på nationell nivå. Det gör de närmsta åren väldigt spännande och där flera aktörer gemensamt kan nå väldigt långt. Text: Åke Ståhlspets, transportutvecklare Trafikverket, Illustration: Emma Melkersson Mätbar framgång Att cykling är aktuellt är inte så konstigt. Med dess goda inverkan på bland annat miljö och hälsa är det inte konstigt att arbetet med cykel fått en rejäl skjuts. Många saker gör att arbetet går framåt, de ambitiösa målsättningarna som många kommuner har är en bidragande orsak. Linköping vill exempelvis bli Europas bästa cykelstad. Mål och visioner i all ära men för att nå resultat måste cykeln prioriteras i samhälls planeringen och få både personella och ekonomiska resurser. Annars blir det ingen verklighet av alla fina ord. Samarbete På nationell nivå har Trafikverket nyligen redovisat ett regeringsuppdrag ökad och säker cykling. Ett dokument på 36 sidor som bland annat konstaterar att den stora potentialen för ett ökat cyklande finns inom och i närheten av de större tätorterna. Potentialen finns tveklöst: I en medelstor svensk stad är ungefär varannan bilresa kortare än fem kilometer - en sträcka som går ungefär lika snabbt att cykla som att åka bil. Att avsätta medel till cykel åtgärder längs det kommunala väg- och Exempel på målsättningar Göteborg Öka andelen cykeltrafik från 8 till 2 % Malmö Öka cykelandelen med 0 % Lund Jönköping Öka cykelandelen i centrala Jönköping med 20 % Öka cykeltrafiken per innevånare med 5 % Linköping Bli Europas bästa cykelstad " Varför måste exempelvis cyklisten trycka på en knapp för att få grönt ljus när bilisten får grön våg genom en teknisk lösning?

12 gatunätet i de större tätorterna bedöms som den faktor som främst bidrar till en ökad och säker cykling. Områden som kan förbättra infrastrukturen för cyklandet är inte bara fler cykelbanor, utan även låsbara och väderskyddade cykelställ, cykelvägvisning och tekniska trafik prioriteringar för cykeltrafik. I planerings skedet måste cykeln helt enkelt betraktas som ett eget trafikslag, där kan kommunerna, planupprättarna och Trafikverket gemensamt jobba för att cykelfrågorna prioriteras och verkligen kommer med i samhällsplaneringens tidiga skeden. Kombineras dessa infra strukturella investeringar med att kommunicera cyklingens fördelar (Mobility Management) blir möjligheten för ett ökat cyklande ännu större. Levande handlingsplan Okej, nu finns en nationell strategi, men vad garanterar att strategin blir ett levande dokument och inte en hyllvärmare? Den största möjligheten för att strategin efterföljs är att den nu bryts ner i en handlings plan med prioriterade aktiviteter som resurssätts. Den största garanten för att det blir verkstad av arbetet är att handlingsplanen utformas i nära dialog med aktörer och intressenter inom området. Viktiga aktörer är till exempel cykel organisationerna, Sveriges Kommuner och Landsting, Transportstyrelsen, Boverket med flera som deltagit i en upptaktsträff i mitten av februari där handlingsplanen i ett första steg skall brytas ned. Politiken avgörande Eftersom jag jobbat med cykelfrågor de senaste 6 åren, både på lokal och på nationell nivå, känns de kommande åren mycket spännande. Jag har tidigare inte upplevt att politiken varit så enad om att cyklandet måste öka. Och skall nu cyklandet öka måste mer resurser till delas cykeln, och framför allt måste cykeln betraktas som ett eget och seriöst transportsätt i infrastrukturen. (Varför måste exempelvis cyklisten trycka på en knapp för att få grönt ljus när bilisten får grön våg genom en teknisk lösning?). Här börjar vi närma oss pudelns kärna. I realiteten behöver större medel föras över från den traditionella bil infrastukturen till cykelhöjande åtgärder. Om detta kombineras med att ta ut marknads mässiga kostnader för bil parkering och en restriktivare hållning till bilen kommer processen med att öka cyklandets andel av de korta transporterna att påskyndas. I slutänden är det politiska beslut som är avgörande och här måste politiker vara modiga och även våga genomföra obekväma beslut för motordriven trafik. För mer information: ake.stahlspets@trafikverket.se På pluskontot för cyklandet finns samband till flera övergripande politiska mål Miljö drygt 3o procent av växthus gaserna kommer från transportsektorn Hälsa regelbunden cykling 4 km tur och retur halverar risken att dö i hjärt- och kärlsjuk domar för en normaltränad medelålders innevånare Trängsel, partiklar och buller alltfler svenska städer kan inte längre hantera fler bilar i stadskärnan foto: Åke Ståhlspets 2

13 Gökenmöte om Slussen -stort intresse för presentationer av inbjudna gäster Text: Malin Harders, Uppdragsledare infrastrukturprojekt, Tyréns AB Den 25 januari bjöd Tyréns in till ett Gökenmöte om Slussen. Vi trodde att det här med Nya Slussen var uttjatat, men eftersom vi på Tyréns arbetar intensivt med den systemhandling som nu håller på att tas fram så tyckte vi ändå att vi ville ha det som tema. I inbjudan lockade vi med presentationer av Dion Young från Foster + Partners och Alla Bäck, Trafikkontoret. Vi ville förmedla Fosters tankar kring Nya Slussen och Trafikkontorets syn på den tänkta trafiklösningen. Anmälningarna började genast strömma in och det blev till slut så många att vi till slut fick sätta stopp på grund av utrymmesbrist. Det blev till slut drygt 75 personer som dök upp på Tyréns i en perfekt blandning mellan gamla och nya TF-medlemmar. På Tyréns arbetar vi för närvarande med den systemhandling som håller på att tas fram för Nya Slussen samt med den genom förandeplanering som är så viktig för det kommande byggandet av Nya Slussen. Tyréns har varit med i Slussensammanhang under många år, men arbetet med Nya Slussen tog fart år 2004, då vi till sammans med Nyréns arkitekt kontor och ELU, vann den tävling som genomfördes om Slussen. Därefter har vi arbetat vidare med trafik lösningen bland annat utifrån de krav på framkomlighet för biltrafik som ställts från staden. År 2008 genom fördes ytterligare en tävling med parallella uppdrag. Då beslutade staden att det var Foster + Partners förslag som skulle arbetas vidare med. Förslaget har under åren modifierats en hel del, som också Dion Young berättade om under sin presentation. Han berättade om det grundliga förarbete man gjort i samband med det förslag man vann med. Bland annat visade han nedanstående bild med platser som Fosters jämfört Slussen med. Han visade också vilket gediget arbete man lagt ner för att ta reda på hur Slussen har utvecklats och fungerat under historiens gång. Dion berättade om vilken vikt Fosters lagt vid att skapa nya och större ytor för Public realm typ Trasts Frirum, dvs ytor för gående och cyklister. Han visade också en bild med de ytor i Slussen som kan betecknas som frirum idag och en bild med mängden frirum i Nya Slussen. Det är betydligt större frirumsytor i det nya förslaget i jämförelse med idag. Alla Bäck från Trafikkontoret berättade om hur Trafikkontoret ser på Nya Slussen. Bland annat så kunde hon konstatera att förr så hade trafikplanerare det väldigt lätt det var bara att följa TRÅD och Skaft, nu är det politiker som styr trafikplaneringen det gäller i synnerhet Slussen. Det blev en hel del frågor efteråt inte så många till Dion kanske, men lite fler till Alla Bäck och till Sten Sedin, Tyréns som jobbar med både genomförandeplaneringen och med den bussterminal som planeras i berget i Nya Slussen. foto: Foster + Partners 3

14 Gods och transporter - från kombiterminal till stadsplanering Dagligen rullar tusentals lastbilar och godsvagnar på våra vägar och järnvägar men intresset för godstrafik har aldrig varit så stort som för persontrafik. Frågan är viktig och det finns mycket att göra och saker att förbättra, bland annat på allvar inkludera järnvägsplaneringen i stadsplaneringen. Här är en fördjupning skriven av Sönke Behrends, Chalmers tekniska högskola som följs av en intervju med Cecilia Mårtensson, expert och handläggare på Sveriges Kommuner och Landsting. Text artikel: Artikeln Sönke Behrends, Chalmers tekniska högskola Text intervju: Sara Hesse 4

15 Ökade tågfrakter kräver förändrade städer Godstågsterminaler ligger oftast centralt i städerna. Om vi ska uppnå ett hållbart transportsystem, där betydlig mer gods fraktas med tåg i stället för lastbil, behövs en järnvägsanpassad stadsplanering. Växande väg trans porter får negativa effekter på samhälle, ekonomi och miljö. De drabbar främst städerna, eftersom de är huvudsakliga mottagare av flöden för konsumtion och handel. Särskilt storstadsregioner drabbas av trängsel, buller och luft föroreningar. En nyckelfaktor i omställningen till ett hållbart transportsystem är därför att flytta över mer av godstransporterna från lastbil till tåg. Men lokalt i städerna kan denna förändring ge ökade miljö problem främst på grund av den omlastning från tåg till lastbil som nästan alltid behövs för att godset ska kunna transporteras den sista biten. Av historiska skäl ligger godstågs terminalerna oftast i närheten av tåg stationen för passagerare. Eftersom terminalerna är ofta en del av de urbana transportsystemen leder en ökning av tåggodset till mer lokala luft föroreningar, buller och trängsel på dessa centrala platser, även om den totala miljö påverkan minskar. Om man däremot transporterar godset med lastbil hela vägen så kan de negativa effekterna inne i städerna bli mindre, bland annat för att många lastbilar inte ens behöver köra in i stadskärnorna. Stadsmiljöerna begränsar För att komma tillrätta med denna motsättning mellan global och lokal hållbarhet, måste lokala politiker och tjänstemän ta större hänsyn till järnvägsfrakterna när de stads planerar. Dels för att skapa en bättre stad för invånarna. Dels för att öka järnvägens konkurrenskraft, som idag begränsas av svårtillgängliga godstågsterminaler och låg effektivitet vid omlastningen till last bil. Stadsmiljöerna begränsar den operativa effektiviteten i de interregionala järnvägs transporterna. För att kunna bidra till ett hållbart transportsystem som stödjer ekonomiskt tillväxt, utan negativa effekter på miljö och livs kvalitet, måste järnvägstransporter anpassas och balanseras mot andra intressenter i den urbana miljön. Ett intermodalt transport system, som tar hänsyn till stadens villkor, kan därför även gynna järnvägens konkurrens förmåga. I praktiken innebär detta att godstågs terminalerna måste flyttas ut till städernas utkanter. Där kan de få det markutrymme och den infrastruktur som krävs för att skapa effektiva omlastningar, samtidigt som man minskar de lokala miljöeffekterna och flyttar de återstående till en plats där de inte berör så många. Den här situationen gäller de flesta större europeiska städer. Några exempel är Stockholm, Göteborg och Hannover. I vissa städer, bland annat Göteborg och Hannover, finns det redan långsiktiga planer för att godstågsterminalen ska flyttas från stadskärnan. Men det finns oftast många hinder för en sådan flytt, till exempel kostnaden för ny infrastruktur och lokala protester på den plats där man planerar att den nya terminalen ska ligga. Förutom att flytta godstågsterminalerna finns det en mängd andra saker som behöver göras för att skapa trevliga stadsmiljöer som samtidigt har effektiva gods transporter. Problemet ligger därför till stor del i bristande resurser och kunskap hos de lokala beslutsfattarna. Stadsplanerarna foto: Sönke Behrends 5

16 saknar ofta den logistik kompetens och den helhetssyn som behövs. De ser de ekonomiska intressena separat från de sociala och miljömässiga, och har ingen långsiktig strategi för att balansera dessa intressen. Ett hållbart transport system måste ta hänsyn till den komplexa väv av olika samhälls intressen som påverkas av lokala beslut. En järnvägs anpassad stads planering kan ge ekonomiska och ekologiska fördelar för en stad, vilket kan uppmuntra städer till att inkludera tågfrakter i sina strategier för hållbar utveckling, i stället för att de tvingas till det. Förutom att minska miljö påverkan och trängsel kan järnvägs anpassad stadsplanering förbättra stadens till gänglighet i det nationella transportsystemet. Det är viktigt för stadens ekonomiska utveckling, eftersom tillgänglighet för hållbara transporter får allt större betydelse i framtiden. För mer information: sonke.behrends@chalmers.se, Urban freight transport sustainability - the interaction of urban freight and intermodal transport Gods vinner mark Intresset för frågom om godstrafiken växer och mycket är på gång. Sveriges Kommuner och Landsting har märkt att fler kommuner börjar arbeta med frågan på ett sätt som inte gjorts förut och många funderingar har väckts. - Varför frågan har vuxit beror på olika saker. Ibland är det ett politiskt ställningstagande och inte så mycket analys; man vill bygga en kombiterminal på grund av dess ekonomiska fördelar; att den drar till sig annan verksamhet och arbetstillfällen. Ibland är det av miljöskäl man satsar, man vill minska antalet transporter och skapa en trevligare miljö i innerstaden. Hur man väljer att arbeta med gods och transporter kan te sig väldigt olika ut, från den stora kombiterminalen till en bättre samdistribution av varor i city. En kombiterminal där godset flyttas mellan tåg och lastbil gör att andelen transport på järnväg kan öka. Ta exempelvis ett par gympadojor som kommit till Göteborgs hamn och har en butik i Stockholm som slutdestination, om de kan åka tåg mellan Göteborg och Södertälje för att där lastas om till lastbil Cecilia Mårtensson, export och handläggare Sveriges kommuner och Landsting foto: Press/ Sveriges Kommuner och Landsting för att kunna ta sig in i city blir resan miljövänligare jämfört med om hela resan skett på lastbil. - Och en kombiterminal behöver inte vara mer än en asfalterad yta, ett tågspår och en truck. Bättre att börja i liten skala och tänka efter före. När det gäller gods i tätort finns många enkla poäng att plocka, bara att väcka medvetenheten och bli bättre på att ploga lastzoner, sänka trottoarkanter och ta bort felparkerade bilar gör mycket. Om man inom kommunen också kan samdistribuera mer varor från ett gemensamt lager slipper lastbilar köra halvtomma och istället för leverans från flera bilar får man bara av en vilket ger stora förbättringar i närmiljön. - Exempelvis kan alla matleveranser till kommunala förskolor och äldreboenden ske från ett stort lager, att en bil packas med såväl frukt, mjölk och bröd istället för att förskolan får leverans från tre olika. Trafikverket har nyligen tagit fram sin första godsstrategi liksom Stockholm som först nu inlett arbetet med att ta fram en plan för gods. - Att man som Sveriges största stad först nu lagt fokus på gods säger något om hur prioriterad persontrafiken varit i jämförelse. Inställda tåg och pendlarkaos väcker vilda debatter men att spårkapaciteten för godstrafik är begränsad sägs det inte så mycket om. Höga hastigheter vid skolor får föräldrar att gå i taket men varuleveranser av stora tunga fordon till butiker inne i city resulterar inte i så många klagobrev. Vi vet egentligen vad vi kan göra, det är bara att börja! 6

17 Flygets framtid i Sverige Sverige är Europas tredje största land till ytan. Det är även ett av världens mest exportberoende länder. Detta sammantaget gör att väl fungerande flygförbindelser har haft och kommer att ha en central roll i Sverige. Text: Henrik Littorin, omvärldsanalytiker Swedavia Under nittiotalet avreglerades både inoch utrikesflyget i Europa. Detta har påverkat den svenska flygmarknaden i hög grad. Bland annat har det medfört att lågkostnadsbolagens marknadsandel nu är över 20 procent i det svenska inrikesflyget och över 30 procent i flygtrafiken till och från Sverige. Ökat utbud av flyglinjer samt flexibla och billiga biljetter har bidragit till att påverka resemönster och resevolymer under de senaste tio åren. Ser man till inrikes resandet med flyg har det förändrats de senaste tjugo åren. Tack vare förbättrade vägar och järnvägar har ett antal flyglinjer på avstånd under 40 mil försvunnit. Samtidigt är och kommer flyget att vara det dominerande transportslaget när det gäller resor på avstånd över 60 mil. På flera längre inrikeslinjer har flygresandet ökat kraftigt de senaste två åren. Detta har drivits både av flygets höga punktlighet och regularitet men även av stora kapacitetsökningar och låga biljettpriser. Framtiden Inrikesresor utgör i dagsläget närmare 40 procent av flygresorna vid svenska flygplatser. Tittar man på den svenska infrastrukturplaneringen så finns det foto: Swedavia/ Robert Elmengård 7

18 ingenting som tyder på att det kommer att ske någon större överflyttning från flyg till andra transportslag de närmaste 20 åren. Relativt många inrikesresor görs också som en del av en längre resa där man transfererar på framförallt Stockholm Arlanda Airport. Dessa påverkas i mycket liten grad av ändrad infrastruktur på marken. Då är det troligare att en liten del av de inrikesresor som i dagsläget görs i affärssyfte kommer att ersättas av olika former av video konferenser. Det handlar dock om en liten del av det totala antalet flygresor. Sverige som attraktiv destination Turismens utveckling kommer att ha påverkan på den svenska flygmarknaden. Turism är en av Sveriges viktigaste näringar och den spås en kraftig tillväxt de kommande åren. Sverige är av tradition ett utresande land där semesterresor till södra Europa och resor till europeiska storstäder och våra grannländer kommer att dominera flygresandet även i ett längre perspektiv. Däremot kommer troligtvis antalet besökare från övriga delar av världen att öka. Det pågår flera omfattande satsningar för att göra Sverige till en ännu attraktivare destination. I dagsläget kommer över 60 procent av de utländska besökarna till Sverige via flyg. Större antal affärskontakter och en kraftigt ökande medelklass i stora delar av Asien kommer under de kommande åren att leda till ett större antal långväga besökare som kommer till Sverige med hjälp av flyg. Även på närmare håll kommer vi att se en kraftig tillväxt. De östra delarna av Europa växer snabbt och det är rimligt att denna ökning medför fler flygresenärer mellan dessa länder och Sverige. Sverige kommer även i framtiden att ha ett högt exportberoende. Varje dag skickas flygfrakt till och från Sverige med ett varuvärde på cirka en miljard kronor. Det handlar framförallt om högteknologiska produkter med ett högt värde i förhållande till sin vikt. Prognoserna tyder på fortsatt kraftig ökning av den svenska exporten. En stor del av flygfrakten flygs i lastutrymmet i passagerarflygplan och utgör en viktig intäkt för flygbolagen. Ökade flygfraktsvolymer är en bidragande orsak till den förväntade etableringen av fler långlinjer till och från Sverige i framtiden. Antalet privatresenärer ökar En ytterligare trend som kommer att påverka flygresandet är besök hos släkt och vänner. Globaliseringen och den digitala tekniken gör att släkt och vänner i allt större utsträckning kommer att spridas ut över jordklotet. Att träffas personligen kommer fortfarande att vara viktigt och detta kommer att påverka resenärsvolymerna. Redan i dagsläget är utrikes privatresenärer det segment som växer kraftigast både i den svenska och europeiska flygmarknaden. Tittar man på resenärernas syften är besök hos släkt och vänner det segment som växer snabbast. Krav på flygbranschen Den ökade volymen flygresor kommer att ställa höga krav på hållbarhetsfrågor inom flygbranschen. Redan idag är en flygresa 70 procent bränsle effektivare än för 40 år sedan samtidigt som bullret minskat med över 5 procent hos varje ny flygplansgeneration. Att fortsätta minska buller och utsläpp står högt upp på flygbranschens agenda. Om tjugo år kommer 80 procent av världens flygplansflotta att vara tillverkad efter 200. Inom en tioårsperiod kommer det dessutom att introduceras flygplans modeller med drastiskt lägre bränsle förbrukning. Parallellt med detta pågår projekt som inom några år kommer att innebära kortare flygvägar och effektivare sätt att flyga. Teknikutvecklingen kommer dock inte att räcka för att kompensera " Det är i dagsläget tillåtet att flyga med upp till 50 % biobränslen och ett stort antal flygningar med icke-fossila bränslen har redan genomförts. för den kraftiga resenärsökning som förutspås. För att möta denna kommer biobränslen att ha en nyckelroll. Det är i dagsläget tillåtet att flyga med upp till 50 % biobränslen och ett stort antal flygningar med icke-fossila bränslen har redan genomförts. Flyget tittar enbart på bränslen som går att blanda i valfri mängd med fossilt bränsle och som går att använda i dagens motorer. Man tittar även enbart på råvaror som inte har negativ påverkan på odlingsbar mark. Alger är den råvara som i dagsläget har störst potential men i Sverige kan det även bli aktuellt att använda spill från skogsindustrin som hållbar råvara för flygbränsle. För mer information: henrik.littorin@swedavia.se 8

19 9 Foto: Swedavia/Tommy Säfström

20 Truten-träff om tillväxt till döds Lokalföreningen i Göteborg, Truten, hade en träff i början av februari. 25 medlemmar samlades hos Trivector för att höra Stellan Tengroth berätta om sin tankar om tillväxt, som han även skrivit en bok om. Stellan är till vardags trafikanalytiker på Trafikverket i Göteborg, men vid sidan av det har han börjat fundera på faktumet att vi i vår omvärld lever med ständig tillväxt på en planet som inte växer. Inte minst som samhälls- och trafikplanerare kan man fundera över hur länge transportarbetet kan fortsätta att växa varje år och vilka trafikmängder vi ska dimensionera för i framtiden. En möjlig begränsning för tillväxten, som inte ligger så långt fram i tiden, är Peak-oil. Olika bedömningar pekar på att "peaken" redan inträffat eller ligger inom 5, 0 eller 20 år. Klart är i alla fall att efterfrågan på energi samtidigt ökar i många länder. Vad kan vi göra för att bromsa tillväxten och minska energibehovet? Ta hand om och underhåll det vi har istället för att köpa nytt. Jobba mindre. Cykla. Odla egen potatis. Öka kunskapen och vårda vänskapen Det var några av förslagen innan diskussionen bröt ut om elbilar, Sampers, förtätning och regionförstoring, vilka jobb som ligger linje med att begränsa tillväxten och mycket annat. Läs mer om "Tillväxt till döds" på Stellan Tengroths sida: Riktlinjer för trafikprognoser Trafikverket har tagit fram riktlinjer för framtagande av trafikprognoser. Huvud syftet med riktlinjerna är att kvalitetssäkra prognosarbetet bland annat vad gäller dokumentation, tydlighet, transparens och användbarhet. Riktlinjerna beskriver hur en prognos inom trafikområdet bör tas fram, förvaltas och revideras för att uppfylla Trafikverkets krav. De gäller alla typer av trafik prognoser som görs av eller på uppdrag av Trafikverket eller berör Trafikverket på något sätt, om inte annat sägs. Riktlinjerna är dock generella och är därför relevanta även för andra som arbetar med trafik Brister i processen för framtagande av trafikprognoser Dokumentationen av själva processen för att ta fram prognoser eller av hur brister i indata och modell har hanterats Prognoser används för andra ändamål än de är avsedda för prognoser. Bakgrunden till att riktlinjer för prognos verksamheten har tagits fram är att processen idag har ett antal brister. Riktlinjerna beskrivs mer detaljerat i rapporten Riktlinjer för framtagande av trafik prognoser. Det finns även en kortversion av rapporten där innehållet fokuseras på de delar som är mer generella och där de Trafikverksinterna riktlinjerna tagits bort. Båda dessa finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida Indata är inte alltid kvalitets deklarerade, rätt tolkade eller allmänt tillgängliga Prognosmodellerna är inte alltid tillfreds ställande dokumenterade, kvalitetsdeklarerade eller tillgängliga Brister i dokumentationen gör att prognosens kvalitet inte kan bedömas. Processen kan inte heller upprepas för avstämning, känslighetsanalys och/eller revideras med andra ingångsdata. Utan kvalitetsdeklaration av prognosmodell och indata blir det mer eller mindre omöjligt att värdera prognosresultatet. Helena Sjöstrand Trivector, Göteborg 20