Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet

Transkript

1 Samlad effektbedömning a förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet Effekter på planförslagens lönsamhet a full internalisering a externa effekter för landbaserade transporter

2 1(14) Effekter på planförslagens lönsamhet a full internalisering a externa effekter för landbaserade transporter Inledning Alla resor och transporter är förknippade med s.k. externa effekter. Dessa effekter beror på utsläpp a klimatgaser och luftföroreningar, buller, olycksrisker, trängsel samt slitage a infrastrukturen. De är externa i den mening att kostnaderna för dem drabbar andra än den som är primär orsak till effekten. Om kostnaden för en marginell ökning a trafiken öerstiger det pris som den orsakande indiiden/företaget betalar säger man att den externa effekten är underinternaliserad. Detta leder till för många resor och transporter jämfört med ad som ore samhällsekonomiskt effektit. Om priset motsarar marginalkostnaden så är den externa effekten helt internaliserad och trafikoch transportolymer är samhällsekonomiskt effektia. Vissa skatter och agifter syftar till att internalisera de externa effekterna. Därför är niån på sådana skatter och agifter jämfört med de externa marginalkostnaderna för resor och transporter a central betydelse för målet om samhällsekonomisk effektiitet i transportsystemet. TMALL En iktig samhällsekonomisk fråga aseende förslaget till nationell plan är hur planens lönsamhet skulle påerkas om alla externa marginalkostnader ore fullt internaliserade. I princip medför en underinternaliserad extern effekt att effekterna a en åtgärd beräknas på för stora transportolymer. Det finns tå syften med detta asnitt: (1) beskria hur skatter och agifter förhåller sig till de externa marginalkostnaderna för landbaserade transporter för prognosåret som anänds för effektbedömningarna a den nationella planen och (2) genomföra en schablonmässig bedömning a hur full internalisering a externa kostnader för landbaserade godstransporter skulle påerka planens lönsamhet. Siffrorna som anänds här baseras på delar a TrV Effekter för godstrafik Systemanalys ÅP Niån på de externa marginalkostnaderna arierar geografiskt, mellan olika fordonstyper och öer tid. Den geografiska ariationen beror t.ex. på att kostnader för buller och luftföroreningar påerkas a hur många personer som exponeras för sådana

3 externa effekter. Dessutom bidrar egenskaper på infrastrukturen till den geografiska ariationen i marginalkostnader. Mittseparering a en äg kan t.ex. bidra till att minska externa marginalkostnader för trafikolyckor. Variation som beror på fordonstyp kan bl.a. relateras till fordonsikt och skillnader mellan olika typer a motorer ad gäller bränsleeffektiitet samt utsläpp a luftföroreningar. Variationen öer tid beror dels på att infrastrukturen och fordonsflottan förändras, dels på att issa externa marginalkostnader beror på de relaterade trafikflödena. Detta innebär att beräkningar a marginalkostnader på basis a dagens trafikflöden inte nödändigtis är aktuella i ett framtida transportsystem; t.ex. för planens prognosår. Dessutom skris ärden för att minska t.ex. luftföroreningar och utsläpp a klimatgaser, buller, olyckor, restid och buller upp öer tiden. Sammantaget innebär detta att niån på de externa marginalkostnaderna beror på ar och när fordonet framförs samt ilket fordon det handlar om. Detta innebär att det som beskris i det följande aser relatit groa genomsnitt för hela transportsystemet (se WSP Trafikens framtida externa effekter samt Trafikanalys Rapport 2015:4 för en fylligare diskussion). 2(14) Skatter och agifter kan alltså bidra till att korrigera trafikflöden till en samhällsekonomiskt effekti niå. Men om inte skatter och agifter kan differentieras fullt ut för att marginalkostnaderna arierar geografiskt, mellan olika fordon och öer tid så är det inte säkert att en iss niå på skatter och agifter leder till samma internaliseringsgrad om trafikflöden och fordonsflotta förändras. Om den nationella planen bidrar till förändrade transportflöden för respektie transportslag så kommer internaliseringsgraden att ara olika i systemanalysens jämförelsealternati och i dess utredningsalternati. De flesta bedömningarna pekar på att dagens internaliseringsgrader är betydligt lägre för landbaserad godstrafik än för landbaserad persontrafik (t.ex. VTI Rapport 914, utginingsår 2014, och Trafikanalys Rapport 2017:2). Därför fokuserar i på godstrafiken prognosåret 2040 i det följande. TMALL Det finns ett par beslut som gör att internaliseringsgraderna för godstransporter på äg och järnäg bedöms öka från nuläget till planens prognosår (2040). För det första förutsätts att drimedelsskatterna ökar realt med 2 % per år. Detta bidrar till att internaliseringsgraden ökar jämfört med nuläget. Man bör dock notera att i Samgods är drimedelsförbrukningen för lastbilar densamma år 2040 som för basåret Däremot är beräknade kostnader för luftföroreningar och CO2 enligt ASEK baserade på lastbilar med en lägre drimedelsförbrukning år Det föreligger därför en inkonsistens och detta bör beaktas då beräknad internaliseringsgrad tolkas. För godstågstrafiken förutsätts att banagifterna förändras enligt Trafikerkets långsiktiga strategi ilket innebär höjningar a spår-, emissions- och tåglägesagifter. Däremot tas inga agifter ut år 2040 för olyckor och buller. Bakgrunden är SERA-direktiet som säger att man bara ska prissätta marginalkostnader kopplade till olyckor, buller m.m. om det

4 finns motsarande för tung trafik på äg enligt EU-rätten. Det finns det för CO2 men inte för öriga externa kostnader ilket innebär att banagifterna endast kan ha ambitionen att täcka marginalkostnader för infrastruktur och CO2-skattedelen a emissionskostnaden. Sammantaget innebär detta trots allt att internaliseringsgraden äen ökar för godstågen jämfört med nuläget. Det är iktigt att notera att då den externa marginalkostnaden för koldioxidutsläpp bedömts ara lika med CO2-skatten så är koldioxidutsläppen från landbaserade godstransporter fullt internaliserade. 3(14) År 2040 bedöms den genomsnittliga icke-internaliserade kostnaden för godstransporter på äg och järnäg ara 0,0306 kr/tonkm resp. 0,0203 kr/tonkm (se tabell 25 i TrV Effekter för godstrafik Systemanalys ÅP ). Dessa beräkningar baseras på de marginalkostnader som redoisas i ASEK 6.0. Till nästa större öersyn a ASEK-rapporten kommer marginalkostnaderna att ses öer bl.a. mot bakgrund a de rapporter som nyligen tagits fram a VTI inom ramen för det s.k. SAMKOST-projektet. Den uppdaterade redoisning som presenterats a Trafikanalys för år 2016 (Trafikanalys Rapport 2017:2) pekar f.ö. på att internaliseringsgraden för lastbilar är högre och att den är lägre för godståg än ad som antas i Trafikerkets nuläge (2019). För att agöra hur full internalisering i samtliga transportslag skulle påerka åtgärdsplanens sammanlagda lönsamhet skulle man behöa köra om samtliga modeller med nya kör- och transportkostnader. A olika skäl har detta inte arit möjligt att genomföra inom ramen för den systemkalkyl som presenteras i detta dokument. Men en schablonmässig beräkning för landbaserade godstransporter kan göras med hjälp a ett antal förenklande antaganden ilka anges i det följande. En iktig utgångspunkt för denna beräkning är alltså att full internalisering gäller både i systemanalysens jämförelsealternati och i dess utredningsalternati. Full internalisering är alltså inte en effekt a planen. En utärdering a de samhällsekonomiska effekter som skulle ges a full internalisering a trafikens externa marginalkostnader är med andra ord en annan fråga. TMALL Återstoden a detta dokument disponeras enligt följande. Härnäst följer en härledning a några enkla uttryck som kan ligga till grund för en schablonmässig bedömning a hur stor planens öer-/underskattning a godsnyttorna är. Därefter följer en redoisning a resultaten från den schablonmässiga bedömningen. En diskussion och tolkning a resultaten aslutar dokumentet.

5 4(14) Härledning a uttryck för schablonmässig bedömning Vi tar fram uttryck för tå olika fall i det följande: det första aser fallet utan kapacitetsrestriktioner id de transportolymer som efterfrågas och det andra aser fallet då kapacitetsrestriktioner kan ara releanta för åtminstone ett transportslag. Fallet utan kapacitetsrestriktioner Anta att det bara finns en ara att transportera som antingen kan transporteras på järnäg eller äg. Låt samhällets totala kostnad (TK) för att transportera aror på järnäg (j) och äg () ara TK = GK j Q j + GK Q + e j Q j + e Q s j Q j s Q (1) där GK betecknar generaliserad transportkostnad per tonkilometer, Q antal tonkilometer, e extern marginalkostnad per tonkilometer, s internaliserande skatt/banagift per tonkilometer och GK för järnäg resp. äg ges a GK j = p j + s j + αt j (2) GK = p + s + αt (3) där p betecknar transportkostnad (exklusie internaliserande skatt/banagift) per tonkilometer, s internaliserande skatt/banagift per tonkilometer, αt betecknar den tidsuppoffring uttryckt i pengar som det innebär att transportera ett ton a aran en kilometer. Samhällets totala kostnader i (1) ger alltså en bedömning a resursåtgången för att transportera en iss olym gods på järnäg resp. äg. Förändringen i denna kostnad ger alltså ett mått på hur resursåtgången för godstransporterna förändras; t.ex. id inesteringar i transportsystemet och id förändrade skatter/banagifter. TMALL Efterfrågefunktionerna för godstransporter på järnäg resp. äg antas ara linjära Q j = 1 β j GK j + θ j GK (4) Q = 1 β GK + θ GK j (5)

6 5(14) Vid full internalisering gäller s j = e j (6) s = e (7) då skulle i alltså ha TK = GK j Q j + GK Q (8) där * anänds för att beteckna transportolymer id full internalisering och motsarande generaliserade transportkostnader som alltså är GK j = p j + e j + αt j (9) GK = p + e + αt (10) En uppsättning inesteringar i transportinfrastrukturen sänker t j och t. Detta ger följande effekt på de totala transportkostnaderna (totaldifferentiera TK * med aseende på t j och t ) dtk = [αq j + GK Q j j + GK Q t ] dt j t j + [αq + GK Q + GK Q j j t j ] dt t (11) Detta är alltså ett uttryck för de samhällsekonomiska effekterna a inesteringarna id full internalisering. TMALL Om i istället har underinternalisering på både järnäg och äg kan i skria om (1) som TK = GK j Q j + GK Q (12) Här ser i att mängden gods på järnäg (Q j ) och äg (Q ) inte är de samma som id full internalisering. Effekten a motsarande inesteringar skulle här ge följande effekt:

7 6(14) dtk = [αq j + GK j Q j t j + GK Q t j ] dt j + [αq + GK Q t + GK j Q j t ] dt (13) Eftersom i har antagit linjära efterfrågefunktioner så har i: Q j t j Q t j = Q j = αβ t j j = Q = αθ t j Q = Q = αβ t t Q j = Q j = αθ t t j Vilket innebär att skillnaden mellan de samhällsekonomiska effekterna id en iss internaliseringsgrad och id full internalisering är: (14) dtk dtk = α[q j Q j ] dt j + α[q Q ] dt = =α[ β j (s j e j ) + θ j (s e )] dt j + α[ β (s e ) + θ (s j e j )] dt = (s j e j )[ αβ j dt j + αθ dt ] + (s e )[ αβ dt + αθ j dt j ] (15a) Om i antar att θ = θ j = θ har i alltså: TMALL dtk dtk = (s j e j )[ αβ j dt j + αθdt ] + (s e )[ αβ dt + αθdt j ] (15b) En totaldifferentiering a Q j och Q med aseende på t j resp. t ger med antagandet θ = θ j = θ

8 7(14) dq j = αβ j dt j + αθdt (16) dq = αβ dt + αθdt j (17) Om i anänder (15b) samt (16) och (17) för att approximera de icke-marginella förändringar som inesteringarna är, så kan i beräkna öer-/underskattningen a nyttan med inesteringarna ( t j < 0, t < 0) som dtk dtk = (s j e j ) Q j + (s e ) Q (18) där Q j och Q alltså aser de icke-marginella förändringarna i Q j resp. Q som genereras a inesteringarna. I Samgods är den totala efterfrågan fix ilket innebär att i i princip har Q Q j (19) Alltså har i för de olymförändringar som beräknas med Samgods dtk dtk [(s j e j ) (s e )] Q j (20) Schablonmässig beräkning utan kapacitetsrestriktioner TMALL Planens effekter på antal tonkilometer i de fyra transportslagen har beräknats i Samgods och resultaten återfinns i tabell 4 i TrV Effekter för godstrafik Systemanalys ÅP Om i bortser ifrån öerflyttning a tonkilometer från sjöfart (fartyg) så antar i att miljoner tonkilometer flyttas öer från äg till järnäg enligt resultaten i denna tabell. I tabell 25 i TrV Effekter för godstrafik Systemanalys ÅP ser i att (s j e j ) = 0,0203 och (s e ) = 0,0306 skillnaden i icke-internaliserad extern kostnad mellan järnäg och äg [(s j e j ) (s e )] i (20) är alltså 0,0103 kr/tonkm. Med dessa siffror ser i att formeln för den schablonmässiga uppskattningen i (20) ger att skillnaden mellan

9 8(14) förändrade kostnader för godstransporter i planen och förändrade kostnader för godstransporter id fullt internaliserade externa effekter prognosåret 2040 är ( 0,0103) * = kr. Detta kan jämföras med de totala samhällsekonomiska effekterna a planen på godstransporterna prognosåret 2040 ilka uppgår till kr (se tabell 23 i TrV Effekter för godstrafik Systemanalys ÅP ). Godsnyttorna skulle alltså skilja sig med ca. 1% i absoluta tal från de nyttor man skulle ha fått om de externa effekterna hade arit fullt internaliserade. Konsekensen a restriktionen i Samgods med en fix efterfrågan innebär alltså här att olymerna på järnäg är mindre utan full internalisering än ad de skulle ara med full internalisering. Detta kan erka något kontraintuitit mot bakgrund a resonemanget inledningsis där det noterades att en underinternalisering a externa marginalkostnader leder till större transportarbete än ad som skulle gälla id full internalisering. Resonemanget gäller dock för det totala transportarbetet. Men om man tittar på uttrycket efter det första lika-med-tecknet i (15a) och kombinerar detta med restriktionen i (19) så framgår tydligt ad restriktionen med en fix efterfrågan innebär. Utan restriktionen skulle effekten a full internalisering a planförslagens lönsamhet äen kunna ha ett annat tecken. 1 Detta innebär att man bör tolka resultatet a denna schablonberäkning försiktigt. Man ser också tydligt att skillnaden i icke-internaliserad kostnad mellan järnäg och äg är agörande för schablonberäkningens resultat (äen med restriktionen). Detta innebär också att man bör tolka schablonberäkningen försiktigt, i synnerhet mot bakgrund a den tidigare nämnda rapporten från Trafikanalys (Trafikanalys Rapport 2017:2) i ilken internaliseringsgraderna för lastbilar och godståg bedöms ara högre resp. lägre än ad som antas i Trafikerkets nuläge (2019). TMALL Intuitionen bakom resultatet i schablonberäningen är att olymerna som effekterna beräknas på baseras på en annan fördelning a gods mellan äg och järnäg än den som hade gällt om de externa marginalkostnaderna hade arit fullt internaliserade. Korrigeringen för förändrade externa effekter och internaliserande skatter/banagifter i den samhällsekonomiska beräkningen a planens effekter tar hand om en del a de skeheter som underinternaliserade externa marginalkostnader leder till. Resultatet beror förstås på de antaganden som gjorts i denna enkla öerslagsberäkning och då framför allt de linjära efterfrågefunktionerna. Det är inte orimligt att trängsel i transportsystemet skulle kunna leda till icke-lineariteter i efterfrågefunktionerna ilket skulle behöa beaktas i en fullständig analys. Frågan är alltså i ilken utsträckning 1 Om olymerna gods på äg och järnäg båda är större än de olymer som skulle gälla id full internalisering, så ser i a uttrycket efter det första lika-med-tecknet i (15a) att skillnaden till änster om lika-med-tecknet är negati.

10 uttrycken i (14) och (15) gäller mer generellt. Till detta kommer förstås äen att det sker en öerflyttning a godstransporter från fartyg till järnäg enligt systemanalysens resultat. Denna öerflyttning är dock mindre än öerflyttningen från äg till järnäg men ingår trots allt inte i den bedömning som gjorts här. Slutligen bör man återigen komma ihåg betydelsen a restriktionen med en fix efterfrågan för schablonberäkningens resultat. Slutsatsen a denna schablonmässiga bedömning a hur planens lönsamhet skulle påerkas om de externa effekterna ore fullt internaliserade tyder trots allt på att det sannolikt inte handlar om några stora skillnader jämfört med de redoisade effekterna. Det bör dock upprepas att beräkningen som presenterats här inte är sar på frågan ilka samhällsekonomiska effekter som skulle följa a full internalisering. 9(14) Känslighetstest utan kapacitetsrestriktioner I inledningen noterades att de externa marginalkostnaderna beror på ar och när fordonet framförs samt ilket fordon det handlar om. Man ska komma ihåg att de genomsnittliga siffror för (s j e j ) och (s e ), d..s. -0,0203 resp. -0,0306 som anänds för beräkningen oan aser genomsnitt sett öer de totala olymerna i transportsystemet. Det kanske ore bättre att istället basera schablonberäkningen på motsarande genomsnitt för ar i transportsystemet olymförändringarna faktiskt äger rum. Dessa kan beräknas till -0,022 resp. -0,038 med hjälp a uppgifter i tabellerna 7, 12, och 15 i TrV Effekter för godstrafik Systemanalys ÅP Den underinternaliserade marginalkostnaden för de förändrade olymerna på järnägssidan är alltså 2,2 öre per tonkilometer och 3,8 öre per tonkilometer på ägsidan. Dessa siffor innebär alltså att skillnaden mellan förändrade kostnader för godstransporter i planen och förändrade kostnader för godstransporter id fullt internaliserade externa effekter prognosåret 2040 är ( 0,016) * = kr, TMALL jämfört med de effekter man skulle fått id full internalisering, d..s. med ca. 1,5% i absoluta tal. Skillnaden mot den tidigare uppskattningen beror alltså ytterst på att marginalkostnaderna arierar öer fordon samt i tid och rum. Men skillnaden är alltså fortfarande relatit liten och man bör påminna sig om de restriktioner som ligger till grund för beräkningen ilka diskuterades oan.

11 10(14) Schablonmässig beräkning med kapacitetsrestriktioner I en del analyser som nyligen genomförts med Samgods erkar det som att det finns en stor latent efterfrågan på att transportera gods på järnäg. Detta isar sig genom att ökad kapacitet i järnägsnätet leder till stora öerflyttningar a gods från äg till järnäg. En bindande kapacitetsrestriktion för godstransporter på järnäg innebär att den generaliserade kostnaden för att transportera gods på järnäg inte bestämmer olymen som transporteras på järnäg. Därför kan det ara releant att undersöka hur bindande kapacitetsrestriktioner på järnäg skulle påerka en schablonmässig beräkning. Anta att den möjliga transportolymen på järnäg är begränsad till x j så att den faktiska olymen, x j, på järnäg är sådan att x j < Q j < Q j. Anta också att detta gäller både före och efter inesteringarna genomförts. Detta betyder att are sig generaliserad kostnad eller internaliseringsgrad spelar någon roll för olymen som faktiskt transporteras på järnäg. Detta kan tolkas som att trängsel på spåren inte prissätts och att efterfrågan id gällande generaliserad kostnad öerstiger tillgänglig kapacitet. TK = GK j x j + GK Q + e j x j + e Q s j x j s Q (21) där GK betecknar generaliserad transportkostnad per tonkilometer, Q antal tonkilometer, e extern marginalkostnad per tonkilometer, s internaliserande skatt/banagift per tonkilometer och GK för järnäg resp. äg ges a (2) och (3) enligt tidigare. Efterfrågefunktionerna för godstransporter på järnäg resp. äg antas fortfarande ara linjära men på järnägssidan beror nu inte den transporterade olymen på de generaliserade kostnaderna på äg och järnäg (i det releanta interallet för dessa) utan bestäms a kapacitetsrestriktionen till x j. Volymen på äg bestäms nu a Q = 1 β GK δ x j (22) TMALL där δ x j är den godsmängd som går på järnäg men som hade gått på äg om det inte hade funnits någon järnäg. Vid full internalisering gäller som tidigare (6) och (7). Men frågan om internalisering på järnägssidan är nu alltså irreleant då godsmängden på järnäg är densamma oasett om de externa kostnaderna är internaliserade eller inte. Med full internalisering och kapacitetsrestriktion på järnägssidan har i alltså

12 11(14) TK = GK j x j + GK Q (23) där Q betecknar transportolym på äg id full internalisering; GK j och GK ges som tidigare a (9) och (10). En uppsättning inesteringar i transportinfrastrukturen ökar nu kapaciteten på järnäg x j och minskar transporttiderna på äg t. Detta ger följande effekt på de totala transportkostnaderna (totaldifferentiera TK * med aseende på x j och t ) dtk = [GK x j j + GK Q x ] dx j x j + [αq + GK Q ] dt j t (24) Detta är alltså ett uttryck för de samhällsekonomiska effekterna a inesteringarna id full internalisering. Om i istället har underinternalisering på både järnäg och äg kan i som tidigare skria om (1 ) som TK = GK j x j + GK Q (25) Här är alltså mängden gods på järnäg (x j ) densamma som id full internalisering medan mängden på äg (Q ) inte är den samma som id full internalisering a de externa kostnaderna på äg. Effekten a motsarande inesteringar skulle här ge följande effekt: dtk = [GK j x j x j + GK Q x j ] dx j + [αq + GK Q t ] dt (26) Eftersom i har antagit linjära efterfrågefunktioner så har i: TMALL Q x j = Q = δ x j Q = Q = αβ t t och för små förändringar har i:

13 12(14) Q j = Q j = 0 t t (27) Vilket innebär att skillnaden mellan de samhällsekonomiska effekterna id en iss internaliseringsgrad och id full internalisering är: dtk dtk = α[q Q ] dt =α[ β (s e )] dt (28) En totaldifferentiering a Q j och Q med aseende på x j resp. t ger dq j = dx j (29) dq = αβ dt δdx j (30) Om i anänder (27) samt (29) och (30) för att approximera de icke-marginella förändringar som inesteringarna är, så kan i beräkna öer-/underskattningen a nyttan med inesteringarna ( x j > 0, t < 0) som dtk dtk = (s e )( Q + δ Q j ) (31) där Q j och Q alltså aser de icke-marginella förändringarna i Q j resp. Q som genereras a inesteringarna. Mängden gods som flyttas öer från äg till järnäg då kapacitetsrestriktionen på järnäg förändras ges alltså a δ Q j. TMALL I Samgods är den totala efterfrågan fix; d..s. (19) gäller. Men om (19) istället skulle skrias som lika med, ser i att (30) gäller om αβ dt = 0 och δ = 1 Det ill säga om inesteringarna inte påerkar den totala mängden som ska transporteras så ger (31)

14 13(14) dtk dtk 0 (32) Detta gäller alltså då kapacitetsrestriktioner är bindande både före och efter inesteringar. Intuitionen bakom detta resultat är att då kapacitetsrestriktionen är bindande på järnäg så spelar inte den generaliserade kostnaden någon roll för olymen som transporteras på järnäg. Därmed spelar inte heller internaliseringsgraden någon roll för olymen på järnäg. När sedan den totala mängden gods är fix, ilket den är i Samgods, så blir olymen som transporteras på äg oberoende a den generaliserade kostnaden för ägtransport (olymen på äg är helt enkelt residualt bestämd i förhållande till olymen på järnäg). Därigenom spelar inte heller internaliseringsgraden på äg någon roll för mängden gods som transporteras på äg. Därför blir det ingen skillnad mellan effekten a inesteringarna på de totala godstransportkostnaderna utan full internalisering resp. effekten a inesteringarna på de totala godstransportkostnaderna id full internalisering. Diskussion Den schablonmässiga beräkning som presenterats här tyder alltså på att full internalisering a externa marginalkostnader för godstransporter på äg och järnäg inte skulle ge så stora skillnader i de beräknade godsnyttorna jämfört med huudresultaten från systemanalysen. Man ska dock komma ihåg att beräkningen baseras på Samgodsresultaten för systemanalysen. De förutsättningar och begränsningar som gäller i Samgods gäller alltså äen den bedömning som görs här. Mer specifikt innebär detta att den totala mängden gods i Samgods inte påerkas a de åtgärder som ligger i åtgärdsplanen. Den skulle inte heller påerkas om man genomför en fullständig Samgodsanalys a hur full internalisering skulle påerka planens lönsamhet, om man inte förändrar den totala godsolymen utanför Samgodsmodellen. Men för att göra en sådan bedömning skulle man eentuellt behöa en kompletterande modell id sidan a Samgods (se asnitt 8 i VTI rapport R831, utginingsår 2014, för ytterligare diskussion). 2 TMALL En mer generell bedömning skulle ges om man inte beräknar olymförändringarna med en fix godsefterfrågan ilket alltså görs i systemanalysen. I så fall kan man anända uttrycket i (18) istället för (20) för en schablonmässig bedömning a hur full internalisering skulle ha påerkat planens samhällsekonomiska lönsamhet.

15 14(14) Man kan slutligen notera att de flesta bedömningar pekar på att de externa marginalkostnaderna för landbaserade persontransporter antingen är öerinternaliserade eller åtminstone nästan fullt internaliserade i Serige. I den utsträckning de är öerinternaliserade så räknas sannolikt nyttorna a planen för persontrafiken på för låga olymer. Detta skulle alltså betyda att planens lönsamhet är något underskattad jämfört med då internaliserande skatter/agifter är satta så att de är lika med den externa marginalkostnaden. TMALL