Trångt men effektivt

Transkript

1 I huvudstaden Warszawa finns Polens största spårvägsnät. Trafiken är tät och passagerarbelastningen mycket hög. Enminutersintervall på de mest belastade sträckorna är en realitet. Äldre vagnsmateriel, som på bilden, ersätts successivt av moderna lågolvsspårvagnar. Polen, spårvägslandet med Swing: Trångt men effektivt Efter Polens inträde i EU ges finansiella möjligheter att modernisera den hårt belastade kollektivtrafiken i landet. Produktion av hellågolvsspårvagnar av modernt västeuropeiskt snitt pågår sedan några år. En av dem är modellen Swing, tillverkad av företaget Pesa, tidigare en statlig stor järnvägsverkstad, nu i privata händer. I Polen är kollektivtrafiken synnerligen väl utnyttjad. När Modern Stadstrafik nyligen besökte trafikbolagen i Gdańsk och Warszawa fick vi bland annat erfara att ståplatsnormen fyra passagerare per kvadratmeter är en omöjlig lyx som inte gäller där. Exempelvis kan en 18-meters ledbuss få transportera upp till 200 passagerare i högtrafik, i en 30-meters låggolvsledvagn får man räkna med passagerare, av vilka de flesta naturligtvis får stå. Därmed förstås snabbt att tunga laster i kollektivtrafikfordonen under större delen av trafikdygnet kräver att de är robusta och Av Thomas Johansson hållbara och att ett stort antal sittplatser i dem inte kan vara aktuellt. Hög turtäthet gör att slitaget är högt även på infrastrukturen. Polen är ett stort spårvägsland med 14 städer med trafikformen. Störst är Warszawa med 274,6 km spårlängd, omkring 120 km spårvägslinjer med mellan 25 och 30 linjer (några är för tillfället inställda på grund av utbyggnad av tunnelbanan). Det finns runt 850 spårvagnar, av vilka 151 är i låggolvsutförande. Totalantalet spårvagnar minskar dock successivt något, eftersom nya, längre hellågolvsvagnar under leverans ersätter äldre kortare höggolvs vagnar. Vid slutet av 2013 ska exempelvis 186 spårvagnar av typ Pesa Swing ha slutlevererats och då ha ersatt 237 klassiska vagnar av typ 13N och 56 av typ 105N. Spårvägen ska byggas ut med ytterligare 15 km och moderniseras, berättar Leszek Ruta, direktör för ZTM som är trafikhuvudman i Warszawa. Ytterligare 45 tvåriktningsvagnar behövs, för att klara trafiken på nya spårvägslinjer, som delvis kommer att byggas utan vändslingor, med övergångsväxlar. I Warszawa reser 70 procent kollektivt i 4 Modern Stadstrafik nr 4, 2012

2 En av de med tiden 186 stycken 30-meters hellågolvsspårvagnarna av modell Pesa Swing som successivt levereras till den polska huvudstaden. Vagnsbredden i denna leverans är 2,35 meter, men alternativ erbjuds. För att maximalt utnyttja fria rummet är vagnssidan hos Swing utåtbuktande någon meter ovan spåret, däremot rejält indragen i tröskelnivå. Passagerarkapaciteten anges till totalt 210, vilket säkert är en realitet, med tanke på mycket hög reseefterfrågan. rusningstid. Också tunnelbanans två linjer byggs ut och 35 nya tåg av typ Inspirio levereras av Siemens. Dessutom satsas på ett nytt nät av cykelbanor och på nya infartsparkeringar. Vår borgmästare är klart inställd på kollektivtrafik, gång och cykling, inte biltrafik, fortsätter Leszek Ruta. Warszawa har fyra spårvagnsdepåer och 21 likriktarstationer för strömmatningen, med sammanlagd effekt 128 MW. är. Spårvagnarna kommer med enminutersintervall på de mest trafikerade sträckorna. Det ger en tydlig fingervisning om passagerarbelastningen och därmed följande slitage på rullande materiel och bana. Inhemsk spårvagnstillverkning i Polen har funnits länge, varvid vagnar av typ Konstal 105Na tillhör de vanligaste, tillverkade i typiskt östeuropeiskt 1970-talssnitt. Numera tillverkas spårvagnar enligt samma moderna principer och utförande som i de flesta andra europeiska länder. Exempelvis erbjuds hellågolvsspårvagnar i multiledutförande från flera leverantörer. Efter Polens inträde i EU 2004 finns investeringsmedel tillgängliga för att bland annat modernisera kollektivtrafiken. Detta har en positiv effekt på spårvägsutvecklingen. Därmed inses att det finns en stor inhemsk Stor trafikledningscentral I en av depåerna finns den centrala trafikledningen för spårvägsdriften. På storbildskärmar på ena väggen kan trafiknätet övervakas, både i form av kartbilder i realtid, och som bilder från videokameror på plattformar och vid viktiga knutpunkter. Kraftmatning, växellägen och växelvärme är ytterligare några parametrar som kan övervakas. Spårvagnarnas position fastställs med GPS. Vidare finns möjlighet att i realtid granska status på varje enskild ny spårvagn av typ Pesa Swing. Vid besök i uppställningshallarna är det tomt, de flesta vagnar är ute i trafiken. Lätt chockerad erfar besökaren att 20 procent av de äldre höggolvsvagnarna inte är utrustade med sandningsanordning. Förarna är vana att bromsa försiktigt, och att starta är inget problem eftersom alla hjul driver i de multipelkopplade tågen, försäkrar den guidande vagnhallschefen. Många hållplatser är utrustade med trafikantinformation med realtidsuppdatering. Där, om inte förr, inser man hur tät trafiken I den centrala trafikledningscentralen för spårvagnsdriften i Warszawa kan operatörerna på storbildskärmar på ena väggen övervaka trafiknätet, både i form av kartbilder, och som bilder i realtid från videokameror på plattformar och vid viktiga knutpunkter. Kraftmatning, växellägen och växelvärme är ytterligare några parametrar som övervakas. Spårvagnarnas position fastställs med GPS. Vidare finns möjlighet att i realtid granska status på varje enskild ny spårvagn av typ Pesa Swing. Modern Stadstrafik nr 4,

3 marknad för moderna spårvagnar. En av spårvagnstillverkarna är Pesa Bydgoszcz SA som är specialiserat på utveckling, konstruktion, modernisering och reparation av rullande spårtrafikmateriel. Pesa har ca anställda totalt, med underleverantörer är nästan det dubbla antalet engagerade. Förutom spårvagnar tillverkas således elektriska och dieseldrivna tågsätt och lok, vilka vi dock lämnar därhän i denna berättelse. Revision och reparation av järnvägsmateriel är en viktig gren. Bolaget har mer än 160 års erfarenhet och dess historia är knuten till den första järnvägen som nådde staden Bydgoszcz Anläggningarna var länge en stor reparationsverkstad åt statsjärnvägen, PKP, men är nu helt i privata händer. Styrelsemedlemmarna innehar aktiemajoriteten. År 2006 steg Pesa in på spårvagnsmarknaden med leverans av en handfull vagnar av typ 121N, i hellåggolvsutförande, följda av några 122N strax efter. Warszawa fick stycken femdelade vagnar av typ 120N. Produktionsvolymen var inledningsvis blygsam, men har successivt ökat för att 2011 omfatta 95 spårvagnar. Sammanlagt hade till spårvagnar levererats sedan 2006, och inklusive nu aktuella beställningar är antalet 276. Genombrottet kom med den stora ordern 2009 som omfattar metersvagnar för Warszawa, till ett ordervärde om motsvarande 330 miljoner euro, vilket innebär 1,77 miljoner euro per vagn, vilket med svenska ögon ser ut som ett önskepris, men som kan förklaras med den aktningsvärda seriestorleken, och de alltjämt dämpade lönenivåerna i landet. Denna modell är formellt döpt till 120Na Swing. 35 Swing i Gdansk Vidare finns 35 spårvagnar av typ Swing i Gdańsk vilka körs av ZKM, Zakład Komunikacji Miejskiej. Ytterligare sex finns i Szczecin (Stettin) och nio exporteras till den ungerska staden Szeged. I den svenska spårvagnsdebatten framförs ibland synpunkten att på en icke perfekt, äldre spåranläggning måste man välja vagnar med fullt vridbara boggier för att kompensera den dåliga färdvägen. I Gdańsk, med sammanlagt 158 spårvagnar och 220 bussar, fanns naturligtvis också sådana farhågor, vilka dock kom på skam. Både dåligt spår och fem passagerare per kvadratmeter vid maximalt tio tons axellast klarar Swing, berättar Krzysztof Wojtkiewiccz, trafikchef vid ZKM. Generellt är fordonen i mycket prydligt skick i Gdańsk. Man anar att de sköts väl av skickliga hantverkare som har yrkesstolthet. Även Gdańsk moderniserar spårvägen; tidigare anskaffades 46 stycken begagnade spårvagnar av typ N8C från Dortmund, vilka nu har renoverats till detta tilltalande skick. Det pågår stora ombyggnader i depåanläggningen i Gdańsk, med nya spår och nya hallar för att på bästa sätt kunna ta hand om nya vagnar. Det finns även 46 N8C-MF01 som köpts begagnade från Dortmund, och 68 stycken 105Na. Nu renoveras spåranläggningen (120 km, 12 linjer) successivt och installeras övergångskurvor inom ramen för det aktuella upprustningsprogrammet. I detta ingår också omfattande ombyggnad av depåanläggningen. En tre kilometers linjeförlängning öppna- Föredömlig bytespunkt mellan spårvagnar och bussar vid nyöppnade ändhållplatsen Lostowice Swietokrzyska utanför Gdańsk. 6 Modern Stadstrafik nr 4, 2012

4 En tre kilometers linjeförlängning öppnades i Gdańsk den 22 maj 2012, från Sikorskiego till Lostowice Swietokrzyska. En av stadens 35 nya Pesa Swing har just rast i vändslingan. De eleganta kontaktledningsstolparna av ålderdomligt snitt visar sig vid närmare granskning vara helt normala, moderna rundstolpar som försetts med fastskruvade ornamentliknande utbuktningar och spetsiga toppavslutningar. Genialt! des den 22 maj 2012, från Sikorskiego till Lostowice Swietokrzyska. På denna sträcka finns den hittills brantaste lutningen i nätet, fem procent. Skarpaste kurva i trafikspår är 25 meter, i depån 22 meter. Ett annat problem vid äldre spårvägar med hög trafikbelastning kan vara spänningsvariationer. I Gdańsk, som vid de flesta andra nät, är nominell spänning 600 V DC. Moderna spårvagnar är känsliga, men Swing uppges klara variationerna bra. Dock måste man för Swing räkna med halva livslängden för hjulringar och halva intervallet mellan hjulsvarvsbesöken, jämfört med äldre boggivagnar. Däremot kan ansvariga hos ZKM inte bekräfta om man finner ett ökat spårslitage till följd av de nya multiledvagnarna. Detta har man helt enkelt inte undersökt. Hos Pesa Bydgoszcz SA finns en konstruktionsavdelning som sysselsätter omkring 150 ingenjörer och tekniker. Här byggs spårfordon i enlighet med och baserat på gällande nationella och internationella standarder. Företaget har certifierats enligt polska och internationella organ avseende konstruktion, tillverkning och reparation av järnvägsmateriel. Spårvagnar är en viktig produkt för Pesa, ca hälften av inkomsterna härrör från denna verksamhet, säger Piotr Szarafinski, som är marknadschef för spårvagnar till utlandet. Tio per månad Produktionskapaciteten är ca tio femdelade vagnar per månad, men det finns möjlighet att omorganisera arbetskraften i fabriken vid förändrad belastning och därmed öka kapaciteten. Swing är således den senaste utvecklingen av Pesas hellåggolvsmodell. Den kan byggas för olika spårvidder, exempel normaloch meterspår, liksom mm. Swing erbjuds som konventionell multiledvagn som kan bestå av tre, fem eller Modern Stadstrafik nr 4,

5 Pesa Swing i tvåriktningsutförande, längd 31,820 meter och bredd 2,650 meter i ett förslag för Lund. Notera sidoåkarplatserna över hjulhusen. Ur samma förslag som ovan, men i 43,420 meters längd och vilande på fyra boggier. sju vagnsmoduler. Vagntypen kan byggas i en- eller tvåriktningsutförande. Vagnslängderna, beroende på antal vagnsmoduler, är , eller mm. Högsta hastighet är 70 km/h. Hittills har den numera något originella vagnsbredden 2,35 meter varit vanligast, men 2,40 och även 2,65 ska också vara möjligt. Vagnsbredden är generellt smal i Polen vilket gör att också moderna spårvagnar måste byggas smala. För att maximalt utnyttja fria rummet är vagnssidan hos Swing utåtbuktande någon meter ovan spåret, däremot rejält indragen i tröskelnivå. Därmed klaras frigångskraven och plattformsanslutningar samtidigt som passagerarna får acceptabel mittgångsbredd. Rak vagnssida i Ungern I leveranserna till den ungerska staden Szeged, modell Swing Csárdás, används rak vagnssida, men frågan är om inte den utåtbuktande är mer elegant. Antalet sittplatser kan variera från 26 till 57 och det finns ståplatsutrymme för 91 till 224 passagerare beroende på antalet sittplatser och vagnsländ. Dessa värden är endast ungefärliga och baseras på fem stående per kvadratmeter, vilket är i trängsta laget, med svenska ögon, men inget att orda om i Polen. Kunden bestämmer antalet sittplatser. I leveranserna till Warszawa Pesa Twist är också en hellåggolvsvagn, 32 meter lång och 2,30 2,65 meter bred, här i enriktningsutförande, dock uppbyggd på konventionella och fullt vridbara boggier. Notera således att golvet ej är upphöjt över ändboggierna. Det ska vara möjligt att specificera vagnen också med en driven mittboggi. finns förhållandevis få sittplatser, vilket ger breda mittgångar, 78 cm fri bredd som mest och 55 mellan sittgrupper över boggierna. Golvhöjden över rälsöverkant är 350 mm, vilket även sammanfaller med instegshöjden, eftersom ramplutning inte finns vid dörrarna. Över boggierna stiger golvhöjden till 48 cm, med ramplutning på maximalt sex grader. Rampen går faktiskt genom en del av ledpartiet, vilket kan kännas lite ovant. Boggierna har genomgående axlar, som ju är den moderna lösningen för denna typ av spårvagnar. Axelavstånd i boggi är mm. Boggiernas vridbarhet vis-à-vis vagnskorgen ovanför anges till två grader åt vardera hållet, således maximalt fyra grader. Fjädring sker i två steg, primär med gummielement, sekundär med spiralfjädrar. Luftfjädring ska vara möjligt att anordna, men har hittills inte kommit till utförande. Vagnarna drivs av fyra, alternativt sex 8 Modern Stadstrafik nr 4, 2012