FRÅGOR OCH SVAR M.M. *) BOLAGSSTÄMMA SCANIA AB (publ) den 5 maj 2008

Transkript

1 Bilaga 10 FRÅGOR OCH SVAR M.M. *) BOLAGSSTÄMMA SCANIA AB (publ) den 5 maj 2008 Får jag be sekreteraren redogöra för om det inkommit några skriftliga frågor till dagens stämma? Sekreteraren Herr ordförande. Förutom en skrivelse från aktieägaren Georg Karnsund så har det inte skriftligen inkommit några ytterligare frågeställningar till stämman. Jag såg Georg Karnsund här tidigare och då får jag be någon mikrofonvärdinna se till att det delas ut en mikrofon, så att Georg Karnsund kan redogöra för sitt ärende. Georg Karnsund Herr ordförande, ärade stämmodeltagare. Jag heter Georg Karnsund och var tidigare VD för Saab-Scania-gruppen. Jag har idag Scania B- aktier som jag köpt under de allra senaste åren och jag skulle vilja diskutera Scanias framtid. Scanias framtid är starkt beroende av infrastrukturens framtid i världen och då framför allt byggnationen av vägar och broar som tål aktuella axeltryck och med tillräcklig bärighet. Det är därför intressant att Rysslands nye president framhåller kommande satsningar på fyra I varav ett betyder infrastruktur. Detta gäller i lika hög grad de forna öststaterna och de större utvecklingsländerna. Samtidiga satsningar på järnvägsutbyggnad ser jag mer som komplement än som konkurrent. Så här stora, ja enorma satsningar, kräver mycket pengar och tid. Pengar finns i många av dessa länder men finns det gott om tid för Scania? Mitt svar är nej. Det är bråttom, mycket bråttom om Scania skall kunna vara med vid byggandet av denna infrastruktur. De största konkurrenterna Daimler-Benz och Volvo ser samma möjligheter och är redan igång. Det lastbilsföretag som först byggt ut en adekvat försäljnings- och serviceorganisation blir marknadsledare på dessa gigantiska potentiella marknader. Men kostnaderna för en sådan utbyggnad är också gigantisk, mycket större än för den kommande produktutvecklingen inkluderande de nödvändiga satsning- *) Utskrift efter bandupptagning, varvid viss redigering för bättre läsbarhet gjorts av sekreteraren.

2 2 (12) arna på förbättrad miljöteknik som är i hög grad önskvärda. En tänkbar och önskvärd samarbetspartner, om än på informell basis, vore Caterpillar Tractor Co., världens största tillverkare av entreprenad- och gruvmaskiner. Volvo har ju sitt eget företag i branschen. Men framförallt krävs ett samarbete eller samgående med en annan lastbilstillverkare och ingen kunde passa Scania bättre än MAN. För att en samverkan skall lyckas krävs en parallellitet i tiden och samma kvalitetsnivå eller näst därtill. Dessa förutsättningar föreligger. Varför skulle då dessa företag bygga upp var sin försäljnings- och serviceorganisation utan möjlighet för någondera företaget att bli marknadsledare? För att nå lönsamhet som lastbilstillverkare räknar man med en 10-årsperiod för ett nytt marknadsland av betydligt mindre storlek än Ryssland. Under livstiden för en Scania betalar kunderna lika mycket för reservdelar och underhåll som för själva fordonet. Av återförsäljarnas vinst kommer 80 & från service och underhåll och 20 % från försäljning av fordonet. För några år sedan omfattade Scanias återförsäljarnät 100 länder, 1000 försäljningsställen, 1500 verkstäder och lika många anställda som i Scanias fabriksled. Idag är det säkert fler anställda inom försäljning och service än i fabrikerna. Det gäller att försöka öka produktionen genom att ta bort flaskhalsar och använda pengarna i återförsäljarnätet. Visserligen eftersträvas privata entreprenörer som återförsäljare och inga stora företagskedjor men oavsett om man gör det i egen regi eller med entreprenörer åtgår enorma belopp för finansiering av verkstäder, servicebilar, reservdelslager etc. Till detta kommer att kunderna alltmer vill köpa transporttjänsten och inte hårdvaran, dvs leverantören står till tjänst med kundfinansiering, olika typer av service- och underhållskontrakt, försäkringar mm. Eftersom både Scania och MAN har en internationell marknad för begagnade lastbilar förekommer också återköp och refinansiering av begagnat. För allt detta krävs ytterligare enorma penningbelopp men det är samtidigt en mycket lönsam verksamhet. Det kräver emellertid en mycket noggrann kontroll av balansräkningen för begagnade bilar och kort reparationstider för att inga förluster skall uppstå. Även om kunden föredrar att köpa transporttjänsten i stället för hårdvaran är varumärket oerhört betydelsefullt. Fråga bara förarna och mekanikerna! Det är ofta de som rekommenderar ett visst märke. Detta kan stärkas genom t ex tävlingar av typen världens bäste lastbilsförare, eleganta jackor och mössor etc med varumärket starkt exponerat. Nuvarande varumärken måste alltså behållas. Tunga lastbilar är mer lönsamma än lättare. Koncentrationen skall alltså vara på tunga fordon. En låg bränsleförbrukning är oerhört viktig, speciellt för långtrad. Ett samarbete skall uppmuntras inom produktutveckling men absolut inte ett samgående. Profileringen måste finnas kvar.

3 3 (12) Det har pratats mycket om synergieffekter. Några sådana existerar inte mellan person- och lastbilar. Det var därför Volvo och Saab-Scania sålde sina personbilsdivisioner. Någon introduktion skall ej äga rum i USA. Förädlingsvärdet är mycket lägre på amerikanska lastbilslösningar jämfört med Scanias 50 %. Kontroll saknas vidare över reservdelar och service. Investeringen att gå in på den amerikanska marknaden skulle bli enormt stor med mycket tveksam avkastning. Samarbetsformerna mellan Scania och MAN kommer att naturligtvis att diskuteras. Inte minst Saab-Scania visade på sin tid upp olika modeller på stora internationella samarbeten. Men man skall aldrig glömma Winston Churcills ord: En general är bättre än två. Tack, herr ordförande. Leif Östling, någon kommentar? Leif Östling Georg känner ju den här branschen väldigt väl som ursprungligen en gammal Caterpillar-man. Under tiden han var VD diskuterade vi väldigt ofta frågan hur man skulle profilera Scania. Vi tar det här till oss och tar den med oss i det strategiarbete som vi håller på med inom gruppen, men några kommentarer. Jag tror det är väldigt viktigt att hålla isär varumärken, därför att varumärken alltid är kopplade till den kundbas man har. Därför måste man vara väldigt försiktig, även när det gäller försäljnings- och serviceorganisationen. Det har jag lärt mig via Svenska Volkswagen under 90-talet. Då vi höll på att jobba med brand separation eller varumärkesseparering. Det är viktigt att hålla isär varumärken, så att man inte får en kannibalisering mellan varumärkena. Säljorganisationen tar ofta den lätta vägen ut. Det gäller att se upp. När det gäller investeringar i marknadsorganisation. Har man ett attraktivt varumärke, så finns det alltid pengar hos privata entreprenörer. Ett bra varumärke hittar alltid väldigt goda representanter ute på marknaden. Framförallt marknader som är kommande. Här har man att göra med den första generationens entreprenörer. Vi ser det i Ryssland, där de västeuropeiska märkena har ungefär 50 % av den ryska marknaden. Vi har ungefär 30 % av den marknaden, Scania har alltså 30 % av de 50 %en. Vi tävlar med Volvo men också med MAN. Dessa tre spelare dominerar nästan helt den ryska marknaden. Vi ser en liknande utveckling i Ukraina och Kazakstan. I Indien har vi börjat jobba ihop med importören av Komatzus produkter, som

4 4 (12) heter L&T, Larsen and Toubro. De var tidigare Caterpillar-importör, men blev utkastad i början av 90-talet av någon anledning som jag inte riktigt har fått klart för mig. I Indien kombinerar vi väldigt tunga lastbilar, väldigt krävande transporter med entreprenadmaskiner. L&T har redan idag infrastrukturen, försäljningsorganisationen och servicenätet. Vi hänger på deras kunnande. Det ser riktigt lovande ut. Liknande borde vi kunna göra i Kina, men Kina har sin egen problematik. Vi är på gång inom många av dom här områdena. När det gäller tekniska synergier så kan man hämta väldigt mycket på kunskapssidan. Vi har genom åren haft ett antal samarbeten på dieselmotorsidan. Det är därför vi är så framgångsrika med vår emissionsteknologi, främst genom det samarbete vi haft med Cummins sedan början på 90- talet. Inte bara avseende SCR-teknologi utan även EGR-teknologi, och vi har också sedan 2000 ett samarbete med HINO i Japan. Dessa samarbeten rör i första hand teknologiområden, specifika teknologiområden. Det är också det vi ser som en möjlighet tillsammans med Volkswagen. Det finns ett antal mycket intressanta teknologiområden, där vi kan få tillgång till Volkswagens teknologi. De kan också få tillgång till våra teknologiområden. Vi är på god väg och jag delar mycket av dina uppfattningar. Tack så mycket. Då hade vi också Gunnar Ek från Aktiespararna på frågelistan. Gunnar Ek Tack, herr ordförande. Gunnar Ek heter jag alltså och jag har jobbat länge inom Aktiespararna och har också varit aktieägare i många år i Scania. Jag trivs fortfarande verkligen väl att vara aktieägare i detta bolag. Herr ordförande, jag tycker att vi kan konstatera att det var ett utomordentligt intressant anförande som vår verkställande direktör höll. Det var också oerhört positivt att få se styrelsens ordförande Martin Winterkorn på podiet för att hålla ett tal till oss. Hade han inte gjort det, hade jag verkligen uppmanat honom att komma upp på podiet. Jag hoppas i fortsättningen att han också kommer att sitta på podiet här framme, så vi får se den som är ordförande. Jag tycker det hör till god ton att vi ska få se den som är ordförande. Förra året visade det sig att man från huvudägarens sida inte var beredd att svara ens på elementära frågor. Nu har man insett att man är i Sverige och i Sverige svarar man på frågor, även om man är ordförande. Sen, herr ordförande, låt mig komma in på några andra frågeställningar. Först, det var ett utomordentligt lönsamt år för vårt bolag förra året. Vi är fortfarande ungefär aktieägare i bolaget. Vi tror fortfarande på det här bolaget. Per årsskiftet så ägde vi, som är aktieägare utöver dom 10 största ägarna, ungefär 40 % av aktierna i företaget. Det var en rekordhög

5 5 (12) omsättning på hela 85 miljarder kronor och en vinst på nästan 11 kronor per aktie. Det var helt enkelt ett otroligt år. Leif Östling och även Martin Winterkorn berörde att en viktig orsak till det är den anda som finns inom vår koncern. En fantastisk hängivenhet för uppdraget, för att jobba i bolaget, för att prestera det bästa, jobba med kvalitet mm. Jag hoppas och tror att vår nygamla huvudägare till fullo inser värdet av denna anda och inte inför en ledningsstruktur och annat så att den andan rubbas. Jag tror det är en viktig kommentar, herr ordförande. Sen ska jag gå in på några frågor. 1:a frågan rör den enorma tillväxt av antalet producerade lastbilar som har uppvisats. Det är på väg, om prognoserna håller, mot lastbilar 2009, kanske Är det stora antalet lastbilar tillräckligt för att utan samverkan klara den forskning och utveckling som behövs i den här koncernen? Det är den första frågeställningen. Nummer två, det är exceptionellt, jämfört med i stort sett vilket annat verkstadsföretag, att ha en produktivitetsförbättring på 6-8 % per år. Inte bara att ha det som mål utan också uppnå det målet. Kan du Leif Östling berätta lite grann, vad hemligheten är för att lyckas med detta? Det är exceptionellt, än en gång. Sen vill jag gärna titta lite grann på orten Södertälje. Hit har nu flyttats busstillverkning från Katrineholm. Tillverkningen i Sibbhult och Falun är nyligen hitkomna. Klarar Södertälje som ort, även om det är en del av Storstockholm, att förse bolaget med arbetskraft på lite sikt med den expension som är på gång. Även om personalstyrkan nu skulle vara oförändrad i tillverkningsledet, så krävs det en hel del andra befattningar och jag tror faktiskt det är en ganska viktig frågeställning. Sen skulle jag, herr ordförande, vilja gå in på några frågor som jag kanske inte få svar på. Det är frågor som är ägarrelaterade. Formellt har de inte med bolagsstämman att göra, men egentligen har de i väldigt hög grad att göra med denna bolagsstämma. Jag tror att jag i år kommer att få ett svar från våra tyska vänner till skillnad mot förra året. Den första frågan rör lastbilstillverkaren MAN, som är en ganska stor aktieägare i Scania. MAN ägs till viss del av Volkswagen. Det är ganska sällsynt att konkurrenter äger aktier i varandra. I Sverige brukar vi se det så att man håller sig undan från varandra av rent etiska skäl. Kommer ni från Volkswagens sida, som alltså i praktiken styr och dominerar MAN, tillse att MAN säljer ut sina aktier på marknaden så att denna illvillige konkurrent till vårt bolag inte längre är ägare i vårt bolag? Jag tror det vore etiskt riktigt att se till att det blev på det sättet. Därmed skulle också handeln i bolagets aktier öka. Sen vill jag få bekräftat att Volkswagen i fortsättningen icke avser inom överskådlig tid att lägga ett bud på resterande Scania-aktie, utan avser un-

6 6 (12) der överskådlig tid att ha detta bolag noterat på börsen. Både när det gäller A-aktier och B-aktier. Jag tror det är viktigt med ett klarläggande besked när det gäller den frågan. Sen utgår jag från, herr ordförande, att de personer från Volkswagen som sitter eller kommer att sitta i vårt bolags styrelse inte också kommer att sitta i konkurrenten MAN:s styrelse. Vi vill inte vara med om att det är någon typ av dold kunskaps- och annan överföring mellan dom här bolagen. Det här är ett självständigt bolag. Detta bolag är noterat på en börs och då vill vi inte ha några sådana konstigheter. Sen betonade Martin Winterkorn olika viktiga saker. Jag förstod på honom att han inser att skyddet för minoriteten, som sannerligen inte är en liten minoritet med 40 % ägande, är oerhört viktigt. Det har i massmedia diskuterats om det inte redan nu skall tillsättas en minoritetsrevisor för att bevaka minoritetens intressen. Jag tycker det är för tidigt att göra det. Jag utgår från att minoritetsskyddet kommer att upprätthållas på ett mycket effektivt sätt från den styrelse vi kommer att välja. Sen ska jag ta upp, herr ordförande, en kanske lite provokativ fråga, men jag ställer den ändå. Det ska bli spännande att se vilket svar man får. Kommer ni från Volkswagens sida att verka för, enligt den anda som diskuteras nere på kontinenten, att omstämpla alla era A-aktier till B-aktier så vi får ett enda aktieslag i det här bolaget. Då skulle prissättningen bli mer relevant för alla och förmodligen skulle vi få en ytterligare kursuppgång på B- aktierna och det skulle glädja oss småägare. Herr ordförande, det var några frågor, framför allt riktade till Leif Östling och sen några frågor av ägarkaraktär riktade till Volkswagen. Jag misstänker att det blir Martin Winterkorn som svarar på dom. Svaren är viktiga för oss och jag hoppas därför att Martin Winterkorn kommer upp på podiet och svarar, och inte som föregående år sitter still. Tack. Tack så mycket. Leif Östling hade några frågor att svar på först. Leif Östling Gunnar - tillväxt och volymer. Jag har en läromästare sittande här i salen, en tidigare ordförande, Dr Ferdinand Piëch. Vi diskuterade vid ett antal tillfällen det här med skalekonomi. Det är så med skalekonomi att det finns väldigt många begrepp och uppfattningar om skalekonomi i den finansiell världen, som egentligen inte har så mycket att göra med den industriella ingenjörsvärld som jag lever i. Man måste vara väldigt försiktig när man talar om skalekonomi och hur man definierar skalekonomi. Om vi tittar på Scania, med

7 7 (12) den tillväxten vi har, så skulle jag vilja säga att det är fullt tillräckligt om vi expanderar i den takt vi har expanderat för att kunna hålla forsknings- och utvecklingsarbetet i gång och finansiera det. Om jag går tillbaka till 70-talet jag har jobbat i det här företaget sedan 1972 och jag har haft tillfälle att studera det här med skalekonomi och jag har egentligen inte så mycket respekt för ordet i sig. Det är så missbrukat. Scanias forsknings- och utvecklingsbudget har stadigt legat på 4 % av försäljningen eller omsättningskronan under 70-, 80-, 90-talet och är nu också 4 %. Det innebär att vi har kunnat expandera vår forskning- och utveckling någonstans med 8-10 % per år. Det är ungefär vad vi har expanderat vår försäljning per år. Detta är ungefär vad vi orkar att expandera vår forsknings- och utvecklingssida samt de projekt som vi har igång där. Vi orkar inte expandera mer under furnuftiga former och få en vettig verkningsgrad på dom människor som vi har inom våra forsknings- och utvecklingscentra. Vi orkar inte mer. Att slänga på % per år är fullständigt värdelöst. Det innebär att för sista halvan pengar som vi slänger in, får vi egentligen ingen effekt. Men vår nuvarande expansion förutsätter att vi expanderar med ungefär enheter per år. Sen är det ju väldigt viktigt när det gäller forskning och utveckling, att på ett intelligent sätt söka bra utvecklingspartner som har en bra kunskapsmassa, där man kan ha ett antal gemensamma utvecklingsprojekt inom vissa mer kritiska områden. Områden där man behöver en djup teknisk kompetens. Det tycker jag vi har lyckats med under årens lopp. Effektivitetsförbättringarna som vi har haft, finner jag egentligen inga hemligheter med. Det är ett idogt arbete med detaljerna och med vissa principer, vissa metoder, läsa av resultaten och få ett engagemang hos människorna genom vårt ledarskap. Man måste också hela tiden pröva nya idéer och pröva det som ligger utanför det gängse vedertagna. Vara lite grann utanför boxen om man så säger och på det sättet plocka ut effektivitet. Det är märkligt vilken uppfinningsrikedom och entreprenörskraft som finns hos alla medarbetare i sådan här organisation, om dom får vara entreprenörer och jobba med nya idéer. Det är vad det handlar om. Vi tror att vi på lite sikt kan klara ungefär fordon med ungefär samma bemanning som vi har idag och vi vet hur vi ska göra det. Orten Södertälje just genom att vi inte expanderar personalstyrkan för att få en högre output ur organisationen så räcker Södertälje till. Dessutom gör vårt sätt att arbeta på, med det stora engagemang som alla medarbetare har, att Scania är en oerhört attraktiv arbetsplats. Vi behövde ungefär 400 personer inom produktionen i år och vi hade mer än 2000 sökande till dom 400 jobben. Många som kommer till oss säger att det är en dröm att få komma och jobba på Scania. Dom har jobbat inom andra företag, dom har hört hur fint och härligt det är att jobba inom Scania-organisationen och nu får dom chansen. Dom kommer väldigt gärna. Vi ser samma sak på utvecklingssidan, att vi har en väldigt god standing hos dom tekniska universiteten. Jag kan väl svara att så vitt jag ser ett antal år framöver, så är inte orten Södertälje någon begränsande faktor. Tvärtom, har Södertälje väldigt

8 8 (12) många fördelar. Det ligger inte inne i storstaden Stockholm, men det ligger tillräckligt nära för att ha hela utbudet av Stockholm plus universitet och högskolor. Det här är en intressant arbetsplats och fordonssidan är mycket intressant. Jag hoppas också framöver att en del av våra duktiga ingenjörer skall kunna finna en plats också inom andra delar av Volkswagen-gruppen och att vi kanske skulle kunna få några duktiga ingenjörer från Volkswagengruppen att komma hit och jobba med lastbilar. Tack. Så som den kunnige Gunnar Ek konstaterat så var ju vissa av frågorna inte direkt relaterade till bolagsstämman i Scania. Icke desto mindre är dom ställda och jag överlämnar därför till Volkswagens representanter att bestämma om någon eller några av dessa frågor vill besvaras. I så fall går det bra att komma upp och göra det. Välkommen Hans Dieter Pötsch. Jag tror att det kan tolkas från tyska till svenska. Hans Dieter Pötsch - Tolkens översättning: Jag ska be att få presentera mig. Jag heter Hans Dieter Pötsch. Jag ansvarar för ekonomi inom ledningen för Volkswagen. Dom flesta frågorna var av ekonomisk natur så därför finner jag det naturligt att det är jag som svarar på dom. Jag ska då försöka besvara dom frågor som ställdes av herr Gunnar Ek och jag ska börja med att upprepa frågan så att jag är säker på att jag uppfattat den rätt. Den första frågan uppfattade jag som så här: Kommer Volkswagen att utöva påtryckningar på MAN för att sälja sina innehav i Scania? Svaret på frågan är nej. Vi har ingen behörighet att utöva sådana påtryckningar och det pågår inga sådana handlingar eller aktiviteter från vår sida. Den andra frågan från herr Ek som jag uppfattade den: Kommer Volkswagen att förvärva ytterligare A- och B-aktier från Scania? Nej i dagsläget har vi inga sådana planer. Fråga tre: Kommer företrädare från Volkswagen som sitter i Scanias styrelse även att ha positioner inom MAN? Nej, lyder svaret. Dom personer från Volkswagen som kommer att finnas i Scanias styrelse har inga funktioner i MAN.

9 9 (12) Fråga fyra vill jag besvara med en fråga. Jag är inte säker på att det var en fråga som ställdes men i så fall: Kommer minoritetsägarna att få en egen revisor? På den frågan vill jag svara så här: Den revisor som finns representerar säkerligen alla aktieägare och revisorn är alltså Ernst & Young. Och den femte frågan var: Kommer Volkswagen att sträva efter att bara ha en typ av aktier? Och det gäller alltså aktier i Scania. Nej, det finns inga sådana planer. Jag hoppas att jag i och med detta har svarat på era frågor och återigen så är utgångspunkten att vi är väldigt glada att ha med oss Scania i gruppen och för att kunna samarbeta på det sättet. Vi gläds också åt den skatt som vi anser att Scania är och vi kommer att hantera denna skatt mycket varsamt. Tack. Gunnar Ek hade en kort kommentar. Gunnar Ek Herr ordförande, det är viktiga svar vi har fått. Jag vill dock säga lite grann om svaren. Först tycket jag det är väsentligt att konstatera att de personer med Volkswagenanknytning som kommer att sitta i Scanias styrelse på intet sätt vare sig nu eller längre fram kommer att sitta med aktivt i styrelse eller på annat sätt inom MAN. Att jag berör den här fråga så intensivt beror på att vi på intet sätt vill ha någon typ av överföring av kunnande eller annat från detta otroliga bolag till MAN. Formellt är det här en fullkomligt onödig fråga. Svensk aktiebolagslag stipulerar mycket klart att den som sitter i styrelsen på intet sätt kan avslöja för andra vad som tas upp på sammanträden. Trots det ställde jag frågan och jag poängterar vikten av det svar vi fick. Jag utgår från att det inte bara är just nu utan det gäller även framgent. När det sen gäller bud på resterande aktier så använde jag ganska noga formuleringen inom överskådlig tid. Jag upplevde att jag fick svaret att det för närvarande inte finns några sådana planer. Jag tror det vore bra om ni från Volkswagens sida kunde precisera det här. Avser ni att inom överskådlig tid, och då menar jag inte närmaste dagen eller veckorna eller månaderna, utan åratal framåt, att låta Scanias aktier vara noterade på börsen eller eventuellt på flera börser. Det är en mycket viktig fråga för oss många småägare, småägare i detta bolag. Jag ser fram emot att få ett tydligare svar på den biten. Tack.

10 10 (12) Tack, någon ytterligare kommentar? Hans Dieter Pötsch - Tolkens översättning: Tack så mycket herr Ek. Jag ska börja med att ta ställning till frågan om vi kommer att köpa återstående aktier i Scania. Jag vill återknyta till det som Martin Winterkorn sa när det gäller denna fråga. Så länge som detta bolag är börsnoterat anser vi att det är ett värde att vara börsnoterat, dels för företagets anseende och dels för företagets identitet och vi anser att detta är viktigt och avser inte göra några förändringar på den punkten. Tack. Jag hade inte några fler aktieägare på frågelistan. Där har vi en person var då snäll och säg vad ni heter och prata sakta så att tolkarna hinner med. Gunnar Tjellström Mitt namn är Gunnar Tjellström. Min fråga är: Hur set det ut i Japan? Tidigare har jag hört att det var just ingen Scania-aktivitet i Japan utan det var med partner där. Hur ser det ut just nu? Tack. Leif Östling Aktiviteten fortsätter med vår partner Hino. Vi jobbar på och tar oss långsamt framåt. Några fler frågeställare? Där borta finns det någon. Gerry Rönnmark Jag heter Gerry Rönnmark och jag är helt övertygad om att Scania är världens bästa lastbil. Leifs anförande fick mig att tänka till lite och jag kommer med en mjuk fråga. Jag kanske ska berätta om min bakgrund. Min pappa hade åkeri i Västerbotten och själv äger jag en Scania som är 54 år gammal och jag har varit mycket intresserad av lastbilar i alla tider. På den tiden var det så att när pappa köpte första Regenten, den hade 150 hästkrafter, servostyrning och tryckluftbromsar och han klagade på dom där Volvo-bilarna som bara hade 135 hästkrafter och att

11 11 (12) man fick vänta i backarna. Det var så jobbigt med dom där. Jag har studerat fordonskombinationer i alla tider och jag finner att det är aldrig någon kö efter en Scania. Då har jag liksom tyckt att det är bästa bilen. Det här med förarna och bränsleförbrukning och så fick mig att tänka som så här: Kan det också vara så att engagemanget på fabriksgolvet gör att man jobbar mer och är bättre och nu kommer den här frågan. Kan det vara så att dom som kör Scania tycker det är så jättebra att köra Scania så man fortsätter att köra Scania och man blir bättre förare, medan dom som inte är så duktiga får då köra andra märken. Jag äger som sagt en som är 54 år och tyvärr, den bonde jag har den inställd hos i Västerbotten i Vebomark, han har byggt in den nu så den står och driver en såg. Jag kan liksom inte köra den på somrarna. Jag har försökt skaffa mig en annan bil och haft annonser ute. Dom ringer, det finns en Volvo där och det finns en Cheva och en Dodge, men ingen har velat sälja en Scania. Då kanske man i nästa Mil-tidning eller någon gång får veta om det finns någon studie om det här med förarna, alltså att dom är bättre dom som kör Scania, så det är inte bara bilen som är bättre. Tack så mycket. Leif Östling Ja, det är klart att Scania har dom bästa förarna. Det är ett privilegium att få köra en Scania. Det är därför alltid åkarna har lägre bränsleförbrukning på Scania jämfört med vad dom har på konkurrerande märken. Det ligger mycket i vad du säger. Det återstår att se om det fanns flera frågeställare. Peter Lindell Mitt namn är Peter Lindell och jag representerar AMF Pension. Min fråga är till styrelsens ordförande. Volkswagen kontrollerar direkt eller indirekt närmare 85 % av rösterna i Scania, dock så finansierar vi och andra minoritetsägare som Gunnar Ek har sagt närmare hälften av kapitalet i Scania. I och med att Volkswagen äger både i MAN och i Scania så kan det uppstå flera situationer där styrelsen särskilt måste tillvarata minoritetens intressen, även om Scania fortsätter vara noterat. Man kan ju till exempel tänka sig att Scania-aktien kommer att kunna användas som en valuta vid en framtid affär. Så min fråga till ordföranden är om han kan redogöra lite för hur vi minoritetsägare ska kunna känna trygghet i att styrelsen kommer att tillgo-

12 12 (12) dose även våra intressen, dvs minoritetens intressen, även i en sådan situation. Tack Hans Dieter Pötsch - Tolkens översättning: Jag ska börja med att upprepa frågan: Kan minoritetsägarna utgå ifrån att man värnar om deras intressen? Volkswagen kommer inte att ta ställning för någon aktieägare, utan uttrycker sitt stöd för ledningen i Scania. Det är bra för alla aktieägare. Det framgår också av informationen att de nya föreslagna styrelseledamöterna i Scania ska vara oberoende. Vi anser att även det är bra för majoriteten och för minoritetsägarna. Tackar. Inga fler frågor någonstans? Kan vi då förklara den här frågestunden avslutad? Då gör vi det - klubbslag.