E18 Enköping-Stockholm, tpl Kockbacka

Transkript

1 GRANSKNINGSHANDLING E18 Enköping-Stockholm, tpl Kockbacka Upplands-Bro kommun, Stockholms län Vägplanbeskrivning Projektnummer:

2 Dokumenttitel: Planbeskrivning Skapat av: Sven-Bertil Götvall Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: TRV2012/7300 Projektnummer: Version: Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Anna-Maria Erlandsson, tel Uppdragsansvarig: Sven-Bertil Götvall, VAP Tryck: Fotograf: Distributör: Trafikverket, Sundbyberg, telefon:

3 Innehåll 1 Sammanfattning Beskrivning av projektet Nuvarande förhållanden Behov av förändringar Syfte och projektmål Övergripande projekt Planläggningsprocessen Riksintressen och skyddade områden Allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer Samhällsekonomisk bedömning Lokalisering och utformning med motiv Val av åtgärd Val av lokalisering Val av utformning Bortvalda alternativ Vägutformning Bro Avvattning Geoteknik och geohydrologi Konsekvenser av förslaget Trafiktekniska konsekvenser Överensstämmelse med de transportpolitiska målen Restid/komfort Framkomlighet Kapacitet Bytespunkter med koppling till andra transportsystem Trafiksäkerhet Miljökonsekvenser Avgränsningar Referensalternativ och bedömning av konsekvenser Landskapsbild Naturmiljö Kulturmiljö Rekreation och friluftsliv Vatten och avrinning

4 Boendemiljö och hälsa Klimat Indirekta och kumulativa effekter Markanspråk och konsekvenser för pågående markanvändning Övriga konsekvenser Påverkan under byggtiden (entreprenadtiden) Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Måluppfyllelse Genomförande och finansiering Formell hantering Genomförande Finansiering

5 1 Sammanfattning Befintlig trafikplats på E18 vid Bro ligger väster om samhället, men den mesta trafiken går till och från Stockholm i öster (se Figur 1.1). Detta leder till en stor trafikbelastning på parallellvägnätet. De flesta fordon väljer att åka den kortare sträckan Enköpingsvägen och Granhammarsvägen mot öster till trafikplats Kungsängen för att ansluta till E18. Den pågående utbyggnaden av Upplands-Bro, med Kockbacka och flera exploateringsområden, leder dessutom till framtida ökat transportbehov. Projektets övergripande mål är att förbättra befintligt transportsystem och samtidigt främja regional utveckling utan att miljön försämras. En ny trafikplats mellan Kungsängen och Bro skulle ge avsevärda förbättringar i trafiksituationen för parallellvägnätet till E18 och förväntas bidra till att möta det ökade transportbehovet i området. En Förstudie upprättades 2004 av dåvarande Vägverket. Förstudien föreslår att en ny motorvägsanslutning utförs för att lösa de brister som finns och som kommer att uppstå i trafiksituationen kring Upplands-Bro och Kungsängen. Efter förstudien upprättades en Vägutredning, daterad den 18 mars Med utredningen som grund har Trafikverket gjort ett ställningstagande att upprätta Vägplan för Åkermarksalternativ över. Länsstyrelsen har och beslutat att projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Valt alternativ innebär att Kockbackavägen förlängs upp till E18 och går över E18 på en bro. Nya motorvägsramper ansluts mot Kockbackavägen både norr och söder om E18. Kockbackavägen dimensioneras för referenshastighet 60 km/h och trafikmängden fordon/dygn. För delar av Kockbackavägen anläggs en landbro istället för en hög vägbank. Kostnaden för nybyggnad av trafikplatsen inklusive förlängning av Kockbackavägen, har beräknats till 119 miljoner kronor. Objektet finns namngivet i Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län , fastställd av Länsstyrelsen den 31 maj En ny trafikplats på E18 vid Kockbacka ger positiva konsekvenser för arbetsmarknad, både i form av förbättrade pendlingsförutsättningar och förbättrade transportvillkor för näringslivet i Bro, bla. för Coop:s centrallager som ligger vid Enköpingsvägen strax öster om Kockbackavägen. Förbättrad dagvattenhantering och omledning av trafik bedöms medföra positiva konsekvenser för vattnet i Broviken. Brukad jordbruksmark och en del skogsmark kommer att tas i anspråk av trafikplatsen. Närboende kommer att påverkas av tillkommande trafik med ändrad ljudbild som följd, vilket medför måttliga negativa konsekvenser. Trafikplatsen kommer att medföra stora negativa konsekvenser för landskap och kulturmiljö samt måttliga negativa konsekvenser för naturmiljö och friluftsliv. Den föreslagna landbron ska minska påverkan på landskapet och möjliggöra passage för jordbruk, friluftsliv och vilt. Tidplan för det fortsatta arbetet: Allmänhetens granskning av vägplan dec 2013 jan 2014 Fastställelse av vägplan nov 2014 Byggande

6 Lejondalssjön Tpl Bro Örnässjön Tpl Brunna Coop Tpl Kungsängen Broviken/Mälaren Figur 1.1. Översiktskarta. 2 Beskrivning av projektet 2.1 Nuvarande förhållanden E18 tillhör en av landets absolut viktigaste transportlänkar och är av riksintresse. Riksintresset är motiverat av att E18 är av stor betydelse för landets transportsektor och ingår som en del i den nordiska triangeln (motorvägar och höghastighetståg mellan huvudstäderna Oslo, Köpenhamn, Stockholm och Helsingfors) och EU:s TEN-projekt (Trans Europeiskt Nätverk). Även för regionen är vägen en viktig kommunikationslänk för arbetspendling och godstransporter. Enköpingsvägen är en sekundär transportled för farligt gods och E18 är en primär transportled för farligt gods. Mängden farligt gods på Enköpingsvägen är inte känd, men bedömsvara liten. Inom influensområdet finns det en bensinstation i Bro centrum, som är målpunkt för transporter med farligt gods. E18 har på sträckan Enköping-Stockholm fyra körfält och skyltad hastighet är 110 km/h. Aktuellt avsnitt av E18 trafikeras ett genomsnittsdygn av drygt fordon, varav ca 10 % är lastbilar, enligt trafikmätning från Trafikmängden för Enköpingsvägen öster om Bro uppmättes år 2004 till 4400 fordon per dygn och väster om Kungsängen uppmättes trafikmängden år 2007 till 5300 fordon per dygn. På Granhammarsvägen utfördes mätningar år 2007 som visade en trafikmängd på 9400 fordon per dygn. Befintlig trafikplats på E18 vid Bro ligger väster om samhället, medan den mesta trafiken går till och från Stockholm i öster. Detta leder till en stor trafikbelastning på parallellvägnätet då de flesta fordon väljer att åka den kortare vägen över Enköpingsvägen och Granhammarsvägen i öster mot trafikplats Kungsängen för att ansluta till E18. 6

7 Den pågående utbyggnaden av Upplands-Bro, med Kockbacka och flera exploateringsområden, leder till framtida ökat transportbehov. Detta förstärker de problem som redan finns på Enköpings- och Granhammarsvägen. Framkomligheten minskar och situationen för oskyddade trafikanter och kollektivtrafiken längs dessa vägar försämras med ökad fordonstrafik. För att öka säkerheten för oskyddade trafikanter krävs trafiksäkerhetsåtgärder, som tillsammans med ökad trafik kan leda till att Räddningstjänsten får problem att nå områden norr om E18 tillräckligt snabbt. 2.2 Behov av förändringar För att förbättra säkerheten och framkomligheten på och kring Enköpingsvägen och Granhammarsvägen behöver trafikmängden minska på dessa vägar. En ny trafikplats mellan Kungsängen och Bro skulle kunna bli det naturliga vägvalet för stor del av den trafik som idag går på Enköpingsvägen och Granhammarsvägen. Det skulle ge avsevärda förbättringar i trafiksituationen för parallellvägnätet till E18 och förväntas bidra till att möta det ökade transportbehovet i området. 2.3 Syfte och projektmål Syftet med vägplanen är att: ge väghållaren tillstånd att bygga vägen, ge möjlighet till markåtkomst med vägrätt, reglera väghållningsansvaret, det vill säga fastslå vilka delar i projektet som ska utgöra allmän väg och väganordning. Projektets övergripande mål är att förbättra befintligt transportsystem och samtidigt främja regional utveckling utan att miljön försämras. Följande projektmål gäller för vägplanen: Tillgängligt transportsystem; ytterligare en anslutning till E18 gör att tätortens regionala tillgänglighet för motorfordonstrafik förbättras. Anslutningen ska innebära ökad tillgänglighet för medborgare och näringslivets transporter. Trafikplatsen, dess ramper och tillhörande vävningssträckor ska utformas med god orienterbarhet. Utformningen ska säkerställas mot de krav som Trafikverket har enligt VGU avseende framkomlighet, komfort och trafiksäkerhet. Det ska finnas möjlighet att skapa ett gång- och cykelvägnät till och från närliggande målpunkter. Trafikplatsens geometriska utformning och gestaltning ska anpassas till omgivande landskaps- och byggnadskaraktär. Trafikplatsen vid E18 ska upplevas som en väl utformad första utpost till och annonsering av Bro tätort. Den nya anslutningsvägen från trafikplatsen ska anpassas som en naturlig förlängning av Kockbackavägen. Utformningen ska medverka till en anpassning av körsätt och hastighet som krävs i en tätort med blandad trafik. Kockbackavägen planeras så att påverkan på det kulturhistoriska landskapet minimeras. Kända fornlämningar undviks i största möjliga utsträckning. Omhändertagande av dagvatten bör ske lokalt för tillkommande ramper längs E18 samt för Kockbackavägen. 7

8 Landbron under Kockbackavägen anpassas för större vilt för att inte skapa en ny barriär i området. Bron utformas som trygg passage för friluftslivet. Boende i området ska ha en boendemiljö där gällande riktlinjer för buller och luft klaras. Påverkan på utblickar från bostäder samt påverkan på människors rörelsemönster ska minimeras. Markanspråk i naturmiljö ska minimeras. Vägförslaget bör inrymma nyskapande av miljöer som på sikt kan få naturvärde (exempelvis åkerholmar och fuktiga miljöer). 2.4 Övergripande projekt Väg E18 ingår som en del i Sveriges stamvägnät. Sträckan mellan Enköping och Stockholm är en viktig pendlingsled och vägen är en viktig del för att skapa möjligheter till en flexibel bostads- och arbetsmarknad i norra Mälardalsområdet. Stockholmsregionen spelar en central roll för hela Sveriges ekonomi och ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för regionens funktion och tillväxt. Transportsystemet har kapacitetsproblem samtidigt som befolkningstillväxten är historiskt hög. Transportsystemet behöver fungera både för trafik inom länet och för den växande arbetsmarknaden i Mälardalen. För att hantera efterfrågan på transporter samtidigt som utbyggnad av nya bostadsområden blir möjlig, krävs att kapaciteten i alla delar av transportsystemet förstärks. Projektet medför ökad tillgänglighet till motorvägssystemet från Bro-området. För att klara befolkningstillväxten i Stockholmsregionen krävs omfattande nyproduktion av bostäder. En viktig regional effekt är därmed att åtgärden bidrar till ökad attraktivitet vid lokalt bostadsbyggande på grund av god tillgång infrastruktur inom både väg- och spårsektorn i Bro/Kungsängen-området. 2.5 Planläggningsprocessen Den första januari 2013 trädde en ny infrastrukturlagstiftning i kraft. Huvudsyftet med lagstiftningen är att planeringsprocessen ska förenklas. Trafikplats Kockbacka påbörjades dock innan den nya lagstiftningen trädde i kraft. Två skeden enligt den gamla planeringen är genomförda: En Förstudie upprättades 2004 av dåvarande Vägverket. Förstudien föreslår att en ny motorvägsanslutning utförs för att lösa de brister som finns och som kommer att uppstå i trafiksituationen, i området kring Upplands-Bro och Kungsängen. Se kapitel 3.1 Dåvarande Vägverket upprättade därefter en Vägutredning för E18 trafikplats Kockbacka, med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning (MKB), daterad den 18 mars Vägutredningen behandlade tre alternativa trafikplatslösningar. Se kapitel 3.2. Med vägutredningen som grund har Trafikverket gjort ett ställningstagande att upprätta Arbetsplan för Åkermarksalternativ över. Alternativet var det alternativ som bäst bedömdes uppfylla ställda krav och samtidigt ge rimliga miljökonsekvenser. Efter att ställningstagandet gjordes har regelverket för vägprocessen omarbetats och begreppet 8

9 arbetsplan har utgått. Trafikverket har istället tagit fram en s.k. vägplan för det valda alternativet. Medan Trafikverket planlägger för vägprojekt kan kommuner planlägga mark för kommunala gator eller andra ändamål. Upplands-Bro har upprättat en detaljplan (Detaljplan 1 Kockbacka, lagakraftvunnen ), för ny bostadsbebyggelse i Kockbackaområdet. Detaljplanen innefattar även den del av Kockbackavägen som idag är byggd och i bruk. Dessutom omfattar detaljplanen hela korsningen, som avslutar befintlig väg i nordöst, inkl. en liten bit av en fortsättning mot E18. Fortsättningen på Kockbackavägen och ny trafikplats omnämns, men ska enligt planbeskrivningen behandlas i en särskild detaljplan. Någon särskild detaljplan för detta har dock inte upprättats. Trafikverket upprättar nu en Vägplan som behandlar trafikplatsen och den del av Kockbackavägen som ligger utanför lagakraftvunnen detaljplan. Länsstyrelsen har beslutat att projektet inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Det betyder att en MKB inte behöver upprättas för vägplanen. Miljöfrågorna har istället integrerats i denna vägplanbeskrivning, se kapitel 4.2 Miljökonsekvenser. I inledningen av arbetet med vägplanen har en Samrådshandling, daterad , tagits fram. Den har varit utställd på Trafikverket i Solna, i Kommunhuset i Kungsängen, på biblioteket i Bro samt på Trafikverkets hemsida. I samband med utställelsen fanns även representanter från Trafikverket och Upplands-Bro kommun på plats i Upplands-Bro kommunhus , för att svara på frågor kring projektet. En sammanfattning av genomförda samråd och inkomna yttranden redovisas i en separat Samrådsredogörelse. 2.6 Riksintressen och skyddade områden I anslutning till trafikplatsen finns ett antal riksintressen och skyddade områden: E18, riksintresse för kommunikation, en del av trafikplats Kockbacka Natura 2000-område Broviken, en del av Mälaren söder om trafikplats Kockbacka, E18 avvattnas idag mot Broviken Lejondals naturreservat, bevakar främst friluftslivets intressen, norr om trafikplats Kockbacka Generella biotopskydd; åkerholmar i jordbruksmark Utökat strandskydd runt Lejondalssjön, 300 m Skyddsområde vattentäkt Östra Mälaren, skyddsområdet sträcker sig upp till E18, trafikplatsen ligger inom avrinningsområdet Fornlämningar, se vidare under Kulturmiljö (kapitel 4.2) Befintlig högspänningsledning i luft längs E18 Markavvattningsföretaget "Kockbacka -Sandabergs dikningsföretag 1945 ligger inom planerat utbyggnadsområde 9

10 2.7 Allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer Enligt miljöbalken är alla som bedriver en verksamhet eller vidtar en åtgärd som omfattas av balkens bestämmelser skyldig att följa de allmänna hänsynsreglerna; kunskapskravet, försiktighetsprincipen, hushållningsprincipen och lokaliseringsprincipen. De krav som ställs i de allmänna hänsynsreglerna bedöms uppfyllas i projektet. Trafikverket har genom sin planeringsprocess, användandet av fyrstegsprincipen, integrerat miljöarbete samt samrådsförfarande beaktat 2, 3, 6 och 7 (kunskapskravet, försiktighetsprincipen, principen om bästa möjliga teknik, lokaliseringsprincipen och rimlighetsavvägningen). Genom Trafikverkets egna kompetens inom området samt deras krav på kompetens vid upphandling av konsulttjänster och entreprenader bedöms kunskapskravet uppfyllas. Projektet bedöms också stämma väl överens med hushållningsprinciperna i Miljöbalken, som säger att jord- och skogsbruk är nationella intressen och endast får tas i anspråk för väsentliga allmänna intressen. Miljökvalitetsnormer ( MKN) är lagstadgade gränsvärden för att säkerställa att människors hälsa och miljö inte påverkas negativt. Idag finns MKN för föroreningar i utomhusluft (SFS 2001:527), kemiska föreningar i fisk- och musselvatten (SFS 2001:554), omgivningsbuller (SFS 2004:675), kvalitetskrav för vattenförekomster i norra Östersjöns vattendistrikt (19FS 2009:36). MKN för vattenkvalitet berörs av dagvattenhantering, se vidare under kapitlet om miljökonsekvenser. Luft påverkas av projektet, men gällande MKN bedöms inte överskridas. Övriga miljökvalitetsnormer bedöms inte beröras av vägprojektet. 2.8 Samhällsekonomisk bedömning Samhällsekonomiska bedömningar har utförts i tidigare skeden av objektets planeringsprocess. Dessa bedömningar är en viktig del i möjligheten att prioritera olika objekt, som sedan kan bidra till att transportpolitikens övergripande mål om en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning kan uppnås. Ett resultat av beräkningarna är en så kallad nettonuvärdeskvot. Får denna kvot ett positivt värde innebär det att investeringen totalt sett är lönsam för samhället. Våren 2013 utförde företaget M4Traffic en ny samhällsekonomisk beräkning av för projektet. Nettonuvärdeskvoten beräknades till 1,01, vilket betyder att investeringen antas bli samhällsekonomiskt lönsam. En beräkning som sätter intäkt på de nyttor som uppstår som en följd av att objektet har genomförts. Nyttorna i aktuellt objekt är tidsvinster för stora trafikströmmar, förbättrad trafiksäkerhet och minskade utsläpp på grund av lägre trafikarbete och jämnare flöden. 10

11 3 Lokalisering och utformning med motiv 3.1 Val av åtgärd Dåvarande Vägverket har identifierat behov av åtgärder längs E18 på sträckan Enköping-Stockholm. Ett åtgärdsbehov har varit kompletterande trafikplats i anslutning till Bro samhälle, pga de relativt höga trafikmängder som belastar samhället på Enköpingsvägen samt Granhammarsvägen i anslutning till trafikplats Kungsängen. En Förstudie upprättades år 2004, för att klargöra ifall behov föreligger av en ny anslutning till E18 i Upplands-Bro kommun. Förstudien behandlade de fyra stegen i fyrstegsprincipen: 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt. Här främst genom ökad tillgänglighet till kollektivtrafik och för oskyddade trafikanter. 2. Åtgärder som ger ett effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Här främst genom ökad tillgänglighet för funktionshindrade, barn och räddningstjänst. 3. Vägförbättringsåtgärder. Här genom åtgärder som framförallt förbättrar trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. 4. Nyinvesteringar i form av nybyggnadsåtgärder. Här genom en motorvägsanslutning som framförallt förbättrar möjligheterna för en god regional utveckling. Förstudien föreslår att en ny motorvägsanslutning utförs för att lösa de brister som finns i dagsläget och som kommer att uppstå i framtiden i området kring Upplands-Bro och Kungsängen.Steg 1-3 anses inte vara tillräckliga för att lösa trafiksituationen, så en ny motorvägsanslutning föreslås som steg Val av lokalisering Efter förstudien upprättades en Vägutredning år Vägutredningen studerade tre alternativ; Skogsmarksalternativet, Åkermarksalternativ över och Åkermarksalternativ under. Samtliga alternativ utgick från att Kockbackavägen skulle förlängas till E18. I Skogsmarksalternativet föreslogs att Kockbackavägen skulle förlängas österut till E18 och ansluta där E18 ligger i bergskärning, vilket skulle ge en bra terränganpassning för en bro över E18. Trafikplatsen föreslogs utföras med trumpetutformning, vilket skulle innebära särkilt bra anslutning för trafik till och från Stockholm, som är den dominerande trafikströmmen. Lokaliseringen ger dock intrång i områden med värden för friluftslivet och ger en längre väg för trafik till och från Enköping jämfört med åkermarksalternativen. I åkermarksalternativen föreslogs att Kockbackavägen skulle förlängas norrut mot E18. Det innebär kort avstånd från objektets startpunkt vid befintliga Kockbackavägens övre del, vilket ger bra anslutningsmöjligheter till E18 både i riktning mot Stockholm och Enköping. Den stora höjdskillnaden mellan marken norr och söder om motorvägen innebär att omfattande fyllningar/skärningar krävs beroende på om vägen lokaliseras över eller under E18. Med Vägutredningen och inkomna synpunkter som grund har Trafikverket gjort ett ställningstagande att arbeta vidare med Åkermarksalternativ över. I Trafikverkets 11

12 ställningstagande framfördes framför allt intrånget i rekreationsområden som avgörande för att inte gå vidare med Skogsmarksalternativet. I valet mellan de båda Åkermarksalternativen vägde Länsstyrelsens och Upplands-Bro kommuns synpunkter tungt. Båda förordade Åkermarksalternativ-över. De bärande argumenten för valet att bygga sekundärvägen över E18 är: Bättre förutsättningar för tung trafik att klara accelererationen till rätt hastighet på påfartsramperna. Bättre möjligheter att bygga ut trafikplatsen norrut. Mindre hantering och påverkan på grundvatten i trafikplatsen. Mindre intrång i fornlämningsmiljöerna norr om E18. Förbättrad möjlighet för kommunen att skapa en annonsering av tätorten. Uppfyllda bankar bidrar till minskat buller från E Val av utformning Bortvalda alternativ På Kockbackavägen, strax söder om trafikplatsen, har utformning med vägbank valts bort, till förmån för utformning med bro. En vägbank hade krävt betydande geotekniska förstärkningsåtgärder. Utformning med bro ger därför ingen merkostnad men har en följd positiva effekter som beskrivs under I Samrådshandlingen var korsningen mellan Kockckavägen och av-/påfart för östergående trafik, utformad som en droppe. Denna droppe har tagits bort för att kunna flytta korsningspunkten närmare E18, vilket lett till minskat markintrång, minskad bankhöjd på Kockbackavägen samt avsevärt mindre behov av geotekniska förstärkningsåtgärder Vägutformning Ny trafikplats föreslås utformas som rutermodell, med förlängning av Kockbackavägen på bro över E18 (se Figur 3.1). Eftersom Kockbackavägen kommer att ligga högre än E18 kommer påfartsramperna att luta ned mot E18 och därmed underlätta för acceleration. Ramperna för avfart från E18 kommer att luta uppför och därigenom bidra till retardationen, så att man snabbare kan bromsa in. Där påfartsramperna ansluter mot E18 kommer motorvägen att behöva breddas 2-3 m på en sträcka av c:a 300 m, för att erhålla en tillräcklig sträcka där påfarten går parallellt med motorvägen. Denna sträcka används för att observera trafik på motorvägen, anpassa hastigheten och hitta en lucka att köra ut på motorvägen. Avfarterna utformas som s.k. kilavfarter, utan parallellsträcka. Det innebär att man bromsar in på rampen, efter att man lämnat motorvägen. Av- och påfartsramper blir 6 m breda, fördelat på 4 m körfält med 1 m vägren på varje sida (se Figur 3.2). Den norra korsningen mellan motorvägsramperna och Kockbackavägen kommer att utformas som s.k. droppe, en cirkulationsplats utan möjlighet att köra helt runt. Den södra korsningen kommer att utformas som en vanlig vägkorsning. 12

13 Figur 3.1. Utsnitt ur illustrationsplan. Kockbackavägen korsar E18 något snett, med den norra droppen förskjuten åt öster och den södra korsningen förskjuten åt väster. Motivet för den norra droppens läge är främst att undvika en breddning av befintlig bro över Lejondalsvägen. Med föreslagen utformning kan den nya påfarten mot Enköping avslutas strax innan E18 går över 13

14 Lejondalsvägen. En sådan brobreddning hade också medfört att Lejondalsvägen hade behövt sänkas eftersom den direkt norr om E18 lutar kraftigt uppför. Motivet för den södra korsningens läge är att marken här ligger högre och har bättre grundförhållanden än längre västerut. Dessutom får trafiken, på ny påfart mot Stockholm, lättare att accelerera till tillräcklig hastighet och hinna väva in på motorvägen innan uppförsbacken på E18 öster om trafikplatsen. Figur 3.2. Typsektion av- och påfartsramper, vägbredd 6,0 m Kockbackavägen är idag en kommunal gata, som börjar i en cirkulationsplats på Enköpingsvägen i sydväst och slutar med en trevägskorsning i nordöst, med infartsgator till de bostadsområden som finns på båda sidor av vägen. Kommunens detaljplan omfattar hela den nordöstra trevägskorsningen, inkl. en liten bit av den planerade fortsättningen mot E18. Denna vägplan behandlar Kockbackavägens förlängning från Detaljplanegränsen och norrut. Trafikverket och Upplands-Bro kommer gemensamt att ansöka om förändring av väghållarskapet, så att även förlängningen av Kockbackavägen övergår till kommunal väghållning. Förlängningen av Kockbackavägen följer skogskanten i nordöstlig riktning och ligger tillräckligt långt in i skogen för att behålla en skogsridå på västra sidan. Vägen svänger sedan av i nordlig riktning och kommer ut på åkermarken söder om E18. Genom skogen går vägen utan någon större lutning och följer i stort terrängen, förutom att den skär genom ett lokalt höjdparti i början av den nya sträckan. På några ställen behöver en ytterslänt konstrueras. Utsidan av denna kommer att utföras så flack att marken kan brukas. Denna ytan anges som inskränkt vägrätt på plankartorna. Kockbackavägen utformas som en normal tvåfältsväg, med 3,5 m breda körfält och 0,5 m breda vägrenar (se Figur 3.3). Kockbackavägen dimensioneras för referenshastighet 60 km/h och en trafikmängd av fordon/dygn. Förlängningen av Kockbackavägen har inte utformats för gång-och cykeltrafik eftersom den enda nuvarande målpunkten norr om Fredriksberg är E18. Figur 3.3. Typsektion Kockbackavägen, vägbredd 8,0 m 14

15 Grusvägen mot Fredriksberg kommer att korsas av Kockbackavägen. I Fredriksberg ligger två bostäder. Grusvägen kommer att anslutas till Kockbackavägen med en enkel plankorsning, eftersom det bara är enstaka fordon som använder denna. Väster om Kockbackavägen föreslås grusvägen endast behållas som en anslutning fram till åkern och rivas där den går över åkern. Denna åtgärd utförs för att inte leda oskyddade trafikanter från väster upp på Kockbackavägen och för att grusvägen inte ska kunna användas som smitväg till bostadsområdet väster om Kockbackavägen. 200 m söder om korsningen Kockbackavägen / Dagsverkarvägen-Jordlottsvägen finns en gång- och cykelport under Kockbackavägen. Inom vägplanen föreslås inga nya åtgärder för korsande gång- och cykeltrafik. Däremot möjliggör den föreslagna landbron att anlägga en gång- och cykelväg som kan korsa under förlängningen av Kockbackavägen Bro Kockbackavägen kommer att luta uppför mot E18 och ligga på bank över åkermarken. Banken blir successivt högre, för att vid anslutningen mot trafikplatsens södra del ligga nästan 9 m över omgivande mark. Detta beror på att E18 ligger avsevärt högre än åkermarken på södra sidan och förlängningen av Kockbackavägen ska i sin tur gå på bro över E18, med en fri höjd på minst 4,7 m mellan E18:s vägyta och underkanten på bron för Kockbackavägen. Norr om E18 ligger terrängen högre och Kockbackavägen avslutas därför i norr ungefär i nivå med omgivande mark. På åkermarken söder om trafikplatsen består undergrunden av ett 3-4 m tjockt lager av torrskorpelera som ligger på ett 3-4 m tjockt lager av lös lera. Detta gör att omfattande geotekniska förstärkningsåtgärder skulle krävas för att kunna bygga den höga vägbank som behövs. På denna sträcka föreslås därför att en ca 100 m lång landbro anläggs istället för vägbank. Kostnaden för en landbro överstiger inte kostnaderna för vägbank med tillhörande förstärkningsåtgärder. En landbro ger även andra mervärden, jämfört med en vägbank; möjlighet att passera under Kockbackavägen med lantbruksfordon och därigenom bruka marken på samma sätt som i dag, ökad rörlighet för friluftsliv och djurliv, minskad risk för viltolyckor, minskat behov av markareal, minskat behov av fyllnadsmassor från sidotag samt en visuellt mindre störning i det öppna landskapet. Landbron utformas i syfte att skapa ett luftigt vilt- och rekreationsstråk som även ger möjlighet att nå olika brukningsenheter utan att korsa Kockbackavägen. De stora höjdskillnaderna för bro över E18, landbro och höga vägbankar på åkermarken, gör att både Kockbackavägen och trafikplatsens ramper behöver förses med sidoräcken Avvattning För avvattning av Kockbackavägen, trafikplatsen och del av befintliga E18 finns föreslås att så stor del av dagvattnet som möjligt leds till det kommunala dagvattensystemet, detta för att minska miljöbelastningen på Broviken. Förslagsvis utformas system för avvattning som en kombination av ledningar och öppna diken. Nivå på vattengång i inlopp till befintlig vägtrumma d i =500 mm under E18 och nivå på vattengång i inlopp till befintlig vägtrumma d i =400 mm under Jordlottsvägen blir styrande i projekteringen av avvattningssytemet. För att klara nivåskillnaderna 15

16 mellan de två punkterna måste en del av sträckan förläggas med ledningar. Dessutom ska passagen under landbron vara tillgänglig och inte skäras av av ett öppet dike vilket kräver ledningsförläggning. På grund av marknivåer och krav på täckning hamnar ledningen i ett stråk nordväst om landbron. På grund av marknivåer öster om Kockbackavägen från sektion 0/460 0/760 samt för att klara en lutning 5 för vägdiken krävs ett antal vägtrummor på sträckan som leder vattnet till den västra sidan. På sträckan 0/160 0/410 finns utrymme för utjämning och reglering av utgående dagvattenflöde till dike som leder till vägtrumma under Jordlottsvägen. Avvattning redovisas på Ledningssamordningsplaner 900C C9002, se flik Geoteknik och geohydrologi Geotekniska och geohydrologiska förutsättningar beskrivs närmare i Tekniskt-PM geoteknik, se flik 11. Angivna geotekniska förstärkningsåtgärder ligger till grund för planens utformning, men entreprenören kan i byggskedet använda sig av andra metoder och tekniska lösningar, så länge krav på bärighet och stabilitet uppfylls samt gränser för vägområde och tillfällig nyttjanderätt hålls. Vägförslaget och vägområden grundar sig på följande geotekniska förstärkningsåtgärder: 0/590 0/750 Med hänsyn till profilens läge samt att undergrunden utgörs av upp till 7 meter lera föreslås grundförstärkning med lättfyllning i banken. 0/750 0/850 Bro över åkermark V tpl Kockbacka å lokalväg Bro nr Brons söda landfäste och mellanstöd föreslås att grundläggas med spetsbärande pålar. Brons norra landfäste föreslås grundläggas med platta på friktionsjord efter urgrävning av eventuell lera. Vägport under lokalväg i tpl Kockbacka å väg E18 samt tillhörande korsning och droppe. Bro nr Södra sidan 0/850 0/870 Där lera förekommer föreslås grundförstärkning genom urgrävning av lera ner till underliggande friktionsjord. Vid urgrävning skall grundvattnets trycknivå inom området beaktas. Sannolikt erfordras en temporär sänkning av trycknivån under entreprenadtiden. Vägport under lokalväg i tpl Kockbacka å väg E18 samt tillhörande korsning och droppe. Bro nr Mittstöd 0/940 Grundläggning bedöms kunna utföras på friktionsjord eller berg efter urgrävning av torrskorpelera. Avfartsramp västgående (norra sidan av E18) På terrass av lera, längst åt öster, föreslås tidig utläggning Avfartsramp östgående (södra sidan av E18) Eventuellt kan grundförstärkning genom urgrävning av lera ner till underliggande friktionsjord krävas. Vid urgrävning skall grundvattnets trycknivå inom området beaktas. Sannolikt erfordras då en temporär sänkning av trycknivån under entreprenadtiden 16

17 Påfartsramp åt öster (södra sidan av E18) Med hänsyn till stabiliteten för vägbanken föreslås grundförstärkning genom urgrävning av lera ner till underliggande friktionsjord mellan sektion ca 0/020 0/100, d.v.s. där vägbanken är högre än ca 5 meter. För resterande del föreslås vägbanken anläggas direkt i mark på förekommande torrskorpelera.. Vid urgrävning skall grundvattnets trycknivå inom området beaktas. Sannolikt erfordras en temporär sänkning av trycknivån under entreprenadtiden. 4 Konsekvenser av förslaget 4.1 Trafiktekniska konsekvenser Överensstämmelse med de transportpolitiska målen Åtgärder som föreslås vid planering av transportsystemet skall svara mot nationellt övergripande funktionsmål samt hänsynsmål. De funktionsmål som satts upp redovisar att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Vidare ska transportsystemet vara jämställt, dvs likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Det aktuella objektet kommer att utformas så att jämställdhet underlättas vilket också är intentionen i regeringens plan för jämställdhet. Det finns skillnader av män och kvinnors syn på transportsystemet. Dessa faller ofta tillbaka på den rådande arbetsfördelningen inom många förhållanden. Till exempel arbetar kvinnor i större grad deltid, har kortare arbetsresor, reser i högre grad kollektivt. Det finns inga åtgärder som enbart skulle gynna kvinnor eller enbart män. Den planerade åtgärden gynnar familjen, oberoende av om det är en man eller kvinna som ska göra en längre arbetsresa per bil. Åtgärden bidrar till kortare restider och en säkrare resa som underlättar för familjen att klara vardagens komplexa resemönster i arbetet och på fritiden. När det gäller hänsynsmål ska transportsystemets utformning, funktion och användning även anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Åtgärden kommer att bidra till överflyttning av trafik från vägar med mycket oskyddade trafikanter till vägar med ökad separering. Detta kommer att ge gynnsamma effekter för trafiksäkerheten och då i första hand för oskyddade trafikanter Restid/komfort Transportkvaliteten ökar med en ny trafikplats vid Kockbacka. Den nya Kockbackavägen är enbart utformad för motortrafik, till skillnad från befintlig anslutningsväg mot E18 via Granhammarsvägen. Där samsas både fordon och oskyddade trafikanter, vilket kan medföra en förlängd restid för fordon pga exempelvis trafiksäkerhetsåtgärder. Den nya trafikplatsen bedöms medföra att många transporter får en kortare färdväg. För boende i Kockbackaområdet innebär den nya trafikplatsen avsevärt kortare och snabbare färdväg, både mot Stockholm och Enköping. Transporter mot Coop:s centrallager i Bro får en kortare och mer trafiksäker väg. Sammantaget innebär detta minskade fordons- och transportkostnader. 17

18 Lejondals slott Hällkana Lejondalssjön E18 Trumpetartorp Lilla Tingsviken Bro Sandaberg Fredriksberg Österhagen Kockbacka Figur 4.1. Orienteringskarta. 18

19 Framkomlighet En trafikplats på E18 vid Kockbacka skulle öka tillgängligheten till E18, för boende och näringsliv i Bro. Sidovägnätet avlastas, vilket medför en ökad tillgänglighet för alla trafikantgrupper, framför allt på Enköpingsvägen och Granhammarsvägen. Tillgängligheten mellan villaområdena öster och väster om Kockbackavägen minskar något. Idag finns möjlighet att korsa Kockbackavägen i plan i den trevägskorsning där vägen idag avslutas. Vid utbyggd trafikplats kommer trafiken på Kockbackavägen att öka markant och det blir svårare och farligare för oskyddade trafikanter att korsa vägen i den kommunala cirkulationsplats som planeras i detta läge. Detta drabbar särskilt barn som vill förflytta sig kortaste vägen mellan områdena. Knappt 200 meter söder om korsningen finns en gång- och cykelport under Kockbackavägen, som binder samman det östra och västra villaområdet. Korsningen mellan Jordlottsvägen och Dagsverkarvägen kommer att ges ny utformning av kommunen i samband med förlängningen av Kockbackavägen. I dagsläget är denna utformning ej klarlagd Kapacitet Ny infrastruktur skall utformas för att klara dimensionerande trafik för en situation 20 år efter öppnande av den nya anläggningen. Eftersom det kommer ske en stark utveckling av antalet bostäder och verksamhetsområden i Bro-området kommer trafiken att öka relativt kraftigt (se Figur 4.2 a-b). Som stöd för den föreslagna utformningen av trafikplatsanläggningen vid Kockbacka har studier utförts med simuleringsprogrammet Aimsun. Analysen visar att den föreslagna utformningen med god marginal kommer att klara framtida trafikökningar. Det uppstår därmed inga kö- eller trängselsituationer som kan påverka ramper och huvudväg på E18 eller lokalvägnätet. Figur 4.1 och 4.2 visar bedömda trafikmängder år 2035 med och utan ny trafikplats. 19

20 Figur 4.2 a). Trafikmängder år 2035, med trafikplats Kockbacka. Figur 4.2 b). Trafikmängder år 2035, utan trafikplats Kockbacka. 20

21 Bytespunkter med koppling till andra transportsystem Pendeltågsstationen vid Bro är en mycket viktig bytespunkt. I takt med att Stockholm växer behöver andelen som reser med kollektivtrafik öka. I anslutning till att Citytunneln blir klar 2017 kommer det att bli möjligt att öka turtätheten på pendeltågsnätet. Resenärernas upplevda komfort ökar med ett pendeltåg från Bro som är oberoende av tidtabell, dvs turtäthet under 10 minuter. I Bro byggs depån ut för att klara underhåll och service av tågen. Åtgärder för att göra bra kopplingar mellan befintliga och planerade bostadsområden i Bro-området och stationen är viktig för att öka attraktiviteten i kollektivresandet. Det kan vara anslutande busslinjer, cykelleder med välordnande cykeldepåer mm Trafiksäkerhet Minskad motortrafikbelastning på sidovägnätet kommer att öka säkerheten på dessa vägar, främst Enköpingsvägen och Granhammarsvägen. Kockbackavägen får dock avsevärt högre trafikmängd om den ansluts till en ny trafikplats på E18. Därför är det viktigt att undvika att leda oskyddade trafikanter till Kockbackavägen. Knappt 200 meter söder om korsningen finns en gång- och cykelport under Kockbackavägen, som binder samman det östra och västra villaområdet. Det kommer också finnas möjlighet att skapa en passage under landbron för Kockbackavägen. Passagen skulle exempelvis kunna utformas som en enkel grusad stig för friluftslivet. Passagen ingår inte i Trafikverkets åtagande inom ramen för vägplanen. Grusvägen till Fredriksberg, på östra sidan av förlängningen av Kockbackavägen, ansluts som en enkel plankorsning till den nya vägen. För boende i Fredriksberg innebär detta en försämrad trafiksäkerhet, jämfört med dagens situation då grusvägen ansluter mot en lågt trafikerad villagata. 21

22 4.2 Miljökonsekvenser För detta projekt skall en miljöbeskrivning tas fram istället för en fullständig MKB. Detta eftersom länsstyrelsen i Stockholms län har bedömt att utbyggnad av trafikplats Kockbacka inte kommer att innebära en betydande miljöpåverkan. Syftet med miljöbeskrivningen är att belysa projektets direkta och indirekta påverkan på miljö och hälsa under både byggande och drift. I projektet inarbetas miljöåtgärder för att begränsa de negativa konsekvenser som kan uppstå samt för att miljöanpassa projektet Avgränsningar Miljöbeskrivningen ska fokusera på väsentliga negativa och positiva konsekvenser. Därför har följande aspekter avgränsats bort under projektets gång: Luftföroreningar: Problem förekommer främst i städer där gaturummet är trångt och förutsättningarna för luftgenomströmning är dåliga. Kockbackavägen ligger i landsbygd och förväntas inte heller få så höga trafikmängder att problem med höga halter av luftföroreningar kan komma att uppstå. Vibrationer: Problem förekommer främst vid ett kort avstånd mellan väg och bostäder, grundläggning på lösa jordar och hög hastighet. Bostäder eller väg inom området kommer att i huvudsak vara grundlagda på morän, vilket medför kort spridningsavstånd för vibrationer. Förutsatt att ny väg har en god grundläggning, på rimligt avstånd från bostäder samt att hastigheten hålls nere, bedöms att problem med störande vibrationer inte uppkommer. Miljöbeskrivningen ska också avgränsas i tid då de huvudsakliga konsekvenserna kan förväntas. Trafikverket har normalt ett prognosår som ligger ungefär 20 år framåt i tiden efter att vägplanen genomförs. Prognosåret för trafikplats Kockbacka är år Då har vägen byggts enligt planerna och de huvudsakliga konsekvenserna uppstått. I samband med miljöbedömning ska det område som kan beröras av vägprojektet, det så kallade influensområdet, beskrivas. Ofta är det huvudsakliga influensområdet vägens närområde tillsammans med det område som får ändrade trafikflöden. Avgränsningen av influensområdet skiljer sig också beroende på miljöaspekt. Klimatpåverkan är global medan förorening av vatten berör vattenförekomster nedströms Referensalternativ och bedömning av konsekvenser För att avgöra konsekvenserna av projektet jämförs den planerade utbyggnaden med ett så kallat refernsalternativ, som beskriver hur området ser ut vid prognosåret utan det planerade projektet. För trafikplats Kockbacka medför referensalternativet att bostäder tillkommit runt Bro, att trafikmängderna generellt ökat och att problem med buller och bristande trafiksäkerhet ökat längs Enköpingsvägen och Granhammarsvägen. För att avgöra storleken på konsekvensen identifieras vilka miljövärden som påverkas och hur stor påverkan är. Som exempel kan nämnas att en stor negativ förändring för ett stort miljövärde ger en mycket stor negativ konsekvens. Miljövärden visas i Figur 4.3. För att minska konsekvenser föreslås åtgärder. De åtgärder som är inarbetade i vägplanen anges i kapitel 4.2 med rak text. Rekommenderade åtgärder utöver vägplanen anges i kapitel 4.2 med kursiv text. 22

23 Figur 4.3. Sammanfattande karta över miljövärden i anslutning. till trafikplatsen.baserad på Illustrationsplan. 23

24 Landskapsbild E18 Figur 4.4. Landskapet i området är småbrutet, vy mot nordost och E18. Landskapet i området kan beskrivas som ett småbrutet, småskaligt mosaiklandskap med höjdryggar, öppna åkrar och ängar som sträcker sig i nordsydlig riktning. I Österhagen, Sandaberg och Fredriksberg finns bebyggelse. Den äldre bebyggelsen ligger i moränbackarna och är ganska väl dold. Delar av den nyare bebyggelsen ligger synlig ute på åkermark som tagits ur bruk. Detta gäller framförallt bebyggelsen i anslutning till Sandaberg. Österhagen ligger dolt inne i skogen. E18 går genom utredningsområdets norra del i östvästlig riktning. Vägen ligger ganska högt i landskapet och syns väl (Figur 4.4). Vägen skär av siktlinjer och samband mot norr och den öppna marken runt Trumpetartorp och lilla Tingsviken. Norr om E18 vid Trumpetartorp och lilla Tingsviken samt söder om E18 i anslutning till Fredriksberg finns skog som har varit glesare och förmodligen betad. Här syns spår i form av äldre ek och en. Norr om grusvägen mot Fredriksberg finns ett parti med igenvuxen åkermark. Konsekvenser och åtgärder Ett storskaligt landskap med exempelvis öppna slätter eller vidsträckta skogar är generellt sett tåligt för påverkan i form av exempelvis en väg. Ett småbrutet och varierande landskap är generellt sett mer känsligt för påverkan. Trafikplatsen medför ett stortskaligt ingrepp med ramper och ny väg. Trafikplatsen hamnar förhållandevis högt i landskapet och riskerar därmed att skära av siktlinjer i östvästlig riktning. Ramper och väg bedöms som svåra att placera in utan negativ påverkan eftersom vägen kommer att bryta landskapsrummet och inte följa övergången mellan markslag. Den negativa konsekvensen bedöms som stor. Söder om trafikplatsen föreslås som åtgärd en landskapsbro för att bryta den höga banken för Kockbackavägen, se Figur 4.5. Målet med landbron är att minska vägens barriärverkan för såväl människor som djur. Landbron utformas i syfte att skapa ett luftigt vilt- och rekreationsstråk som även ger möjlighet att nå olika brukningsenheter utan att korsa Kockbackavägen.Den negativa konsekvensen av trafikplatsen minskar något, men bedöms fortfarande som stor. För att i så stor utsträckning som möjligt minska de negativa ingrepp som anläggningen ger, exempelvis i anslutning till de höga bankarna för av- och påfartsramper söder om E18 samt längs föreslagen bullerskärm, föreslås planteringar. Åtgärden är viktig för att ge en visuell avskärmning av E18 från närliggande bostäder och för anläggningens förankring mot befintlig mark. 24

25 Figur 4.5. Perspektiv från skogskanten vid Sandaberg mot den nya landbron (beskuren bild). Vy mot nordost. Observera att utformningen av landbron är ett förslag. Planteringar i anslutning till trafikplatsen ska vara av sådant slag att de har en god tillväxt och kräver en begränsad skötselåtgärd. Vid fortsatt projektering ska såväl skötsel som arbetsmiljö vägas in vid val av detaljutformning. Planteringarna utförs naturlika där artvalet utgår från växter som kan tänkas vara naturligt förekommande i området. För en snabb återetablering av vegetation föreslås att avbaningsmassor används i vägdiken och slänter. Om tillgång till massor finns föreslås terrängmodellering av slänter för ramperna på södra sidan om E18 för att mildra rampernas dominerande intryck i landskapsbilden. Åtgärden genomförs i samråd med markägare och brukare. Av- och påfartsramperna norr om E18 samt delar av nya Kockbackavägen passerar ett större skogsområde med befintlig uppvuxen skog, vilket innebär avverkning av vegetation inom vägområdet i byggskedet. För att mildra markanspråket och påverkan på landskapet föreslås att terräng och vegetation sparas inom vägområdet på norra sidan av E18. Delar av vegetationen kan behöva avverkas om länsstyrelsen beslutar att fornlämningarna Bro 112:1-2 och objekt 13 ska undersökas och tas bort (se Figur 4.3). Ur trafikantperspektiv är det viktigt att de nya bryn som uppstår behandlas på ett genomtänkt sätt. Som åtgärd föreslås gallring inom vägområdet i syfte att återskapa flerskiktade bryn. Gallring och uppstamning av vegetation föreslås även längs Kockbackavägen i syfte att uppnå en mer gestaltad huvudgata in mot tätort samt för att förbättra siktförhållanden (upptäcka vilt). Siktröjningen bör sedan underhållas (och helst utvidgas) av kommunen i samråd med markägaren. Inom eller i direkt anslutning till vägområdet finns ett par ekar och en tall med biologiskt och estetiskt värde. Ekarna kan komma att bli landmärken på platser intill vägen. Träden rekommenderas att friställas, sparas och skyddas under byggtiden. Åtgärden medför att delar av ett äldre landskap tydliggörs, vilket bedöms som positivt. Utöver ovan nämnd åtgärder föreslås också att bullerskärm på landbron utförs transparent. 25

26 Figur 4.6. Föreslagna gestaltningsåtgärder för trafikplats Kockbacka Naturmiljö Figur 4.7. Väster om Kockbackavägen ligger en åkerholme, vy mot nordväst. Utredningsområdet präglas av ett mosaikartat jordbrukslandskap omgivet av skog. Skogsområdena domineras till viss del av produktionsskog, men har även värdefulla miljöer i form av fuktiga partier och områden med äldre träd. Följande skyddade eller skyddsvärda områden för naturmiljö finns i anslutning till trafikplats Kockbacka: Lejondals naturreservat (kommunalt) på norra sidan om E18. Utökat strandskydd (300 m) runt Lejondalssjön. Åkerholme (väster om vägen) som omfattas av generellt biotopskydd (se Figur 4.7). På åkerholmen finns också upplagd sten från modern tid. Vid den norra påfartsrampen står en äldre ek och en äldre tall. Där Kockbackavägen korsar vägen mot Fredriksberg står en äldre ek. Skyddsvärda/fridlysta arter Trafikplatsen och Kockbackavägen ligger inte inom områden som identifieras som naturvärden enligt kommunens naturvårdsinventering. Underlag från Artportalen tyder inte på förekomst av några skyddsvärda arter i direkt anslutning till föreslagna ramper 26

27 eller vägar. Väster om Kockbackavägen ligger en åkerholme, på vilken mistel förekommer i västra delen (Artportalen, rapporterat år 2009). Misteln är fridlyst i Sverige enligt 8 Artskyddsförordningen (2007:845) och får inte skadas. På norra sidan om E18, ca 30 m från vägen, finns en tall med ett potentiellt rovfågelbo. Det har i samband med vägplanen inte gått att avgöra om boet används eller av vilken fågelart, men en ormvråksliknande fågel har observerats vid ett tillfälle i området. Boets storlek och placering tyder också på att det skulle kunna tillhöra ormvråk. Fågeln föredrar skogens randområden, dvs. gränser mot exempelvis åkrar, och jagar också gärna längs vägar. Arten bygger ett plattformslikt bo, som består av ganska grova grenar och kvistar. Boet mäter ofta cirka en meter i diameter och placeras i ett större träd. Varje par har normalt två eller flera bon att växla mellan i reviret. Omrvråken är fridlyst i Sverige enligt 8 Artskyddsförordningen (2007:845). Fördelningen av olyckor tyder på att E18 med viltstängsel och höga trafikflöden är en absolut barriär som styr viltet i öst-västlig riktning. Viltolyckor sker istället på de närliggande vägar som saknar viltstängsel och där viltet passerar. Mindre vilt kan passera genom porten för Lejondalsvägen eller porten mot lilla Tingsviken i östra delen av utredningsområdet. Passagemöjlighet under E18 för större vilt saknas. Utredningsområdet ingår i en av Stockholms grönkilar; Görvälnkilen. Områdena runt Lejondalssjön identifieras som värdekärnor inom grönkilen (RUFS 2010). Konsekvenser och åtgärder Avfartsrampen från Stockholm ligger i direkt anslutning till Lejondals naturreservat. Vägutformningen är anpassad så att markanspråk helt undviks. Den norra rampen och droppen medför ett begränsat markanspråk inom utökat strandskyddsområde runt Lejondalssjön. Markanspråket, ca 20 m inom strandskyddad zon, bedöms inte medföra någon konflikt med strandskyddets syfte ur biologiskt perspektiv; att strandzoner ofta är viktiga för den biologiska mångfalden. Marken ligger i direkt anslutning till E18 och hyser dels åker och dels skogsmark utan kända naturvärden. Den del av vägområdet som hamnar inom den strandskyddade zonen undantas från förbudet i strandskyddsbestämmelserna när vägplanen är antagen. Åkerholmen väster om Kockbackvägen är ungefär 125 m lång och långsmal. Landbron för Kockbackavägen kommer att gå över åkerholmens östliga spets. Ett begränsat markanspråk (ca 35 m) krävs inom det generella biotopskyddet för ett av landbrons brostöd samt för en dagvattenledning. Spetsen på åkerholmen är inte bevuxen, men cirka 5 m in på åkerholmen växer slån och ytterligare längre in växer björk, slån, sälg och gran. Slånbuskagen närmast landbron kommer att behöva avverkas och förutsättningarna på åkerholmen kommer att förändras. På sikt kan marken återvegeteras av mer tork- och skuggtåliga arter och den negativa konsekvensen bedöms därför som lokal och måttlig. I kanten på vägområdet ligger också upplagd sten från modern tid. Den del av vägområdet som omfattar åkerholmens spets undantas från förbudet i biotopskyddsbestämmelserna när vägplanen är antagen. Vid fältbesök i september 2013 återfanns 2 exemplar av mistel i en sälg på åkerholmen. Trädet är flerstammigt och delar av det har rasat omkull. I direkt anslutning till sälgen växer en gran. Trädet med misteln står ungefär 60 m bort från den föreslagna landbron och misteln sitter relativt högt i trädet i ett skuggigt läge. Marken lutar dessutom uppåt 27