Remiss regionalt trafikförsörjningsprogram

Transkript

1 Planeringsavdelningen Joel Engström, Tjänsteskrivelse Datum Ks/2015: Trafikfrågor Sida 1(2) Remiss regionalt trafikförsörjningsprogram Förslag till beslut Kommunstyrelsen godkänner planeringsavdelningens yttrande över remiss regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmlands län. Paragrafen justeras omedelbart. Sammanfattning Region Värmland har framtagit ett förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmlands län. Förslaget är en revidering av nu gällande program som fastställdes av regionfullmäktige april 2013 och är nu på remiss. Utgångspunkten för programförslaget är vision, mål och strategier i nuvarande program. Förslaget redovisar tre utvecklingsalternativ med skiftande ekonomisk ambitionsnivå. Förutom ökade kostnader redovisas för Kristinehamns del inga förändringar mellan utvecklingsalternativ 1 och 2. Förutsatt att utfallet av alternativen följer antalet redovisade dubbelturer förordar Kristinehamn alternativ 1 - Vidmakthålla. Beslutsunderlag Planeringsavdelningens yttrande Skickas till Region Värmland, kansliet@regionvarmland.se Planeringsavdelningen Ärendet Kristinehamns kommun har fått föreliggande remissversion av regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmlands län för yttrande. Förslaget till nytt trafikförsörjningsprogram är på flera sätt bättre än nu gällande program. Det är positivt att man från regionen försöker tydliggöra kopplingen mellan ekonomi och trafikutveckling och det är bra att enheten för kollektivtrafik har haft en relativt omfattande dialogprocess kring förslaget. KRISTINEHAMNS KOMMUN E-post kommunen@kristinehamn.se Postadress 1. Kommunledningsförvaltningen Kristinehamn Besöksadress Uroxen Kungsgatan 30 Telefon vx Fax Bankgiro Organisationsnr

2 2 Förslaget präglas dock av uppdelningen av ansvar för kollektivtrafiken då det tydligt framgår att vissa delar är formulerade av myndigheten medan andra delar är direkt hämtade från trafikoperatörerna, i huvudsak Värmlandstrafik. Det skulle vara informativt om det i förslagets inledning fans en tidsaxel där följande händelser fanns redovisade och beskrivna: - Utredning om kollektivtrafikens framtida organisation och finansiering - Planerade tåginköp - Revidering av nationell plan och länsplan - Genomförande av planerade infrastrukturåtgärder (och vilken kapacitetsvinst de medför) - Tidplan och inriktning för regionbildning och dess konsekvenser för kollektivtrafiken Den regionala bild som beskrivs ger en missvisande bild av kollektivtrafikens förutsättningar och leder till slutsatser som inte verkar stämma helt med förslagets övergripande inriktning, dvs att satsa i starka stråk som leder till ökad pendling och regional tillväxt. Stycket utgår från Karlstad som nod i länet och det anges att befolkningskoncentrationen finns längs "Vänerbeckenet". Kristinehamns kommun anser att det är mer relevant att utgå från Region Värmlands strukturbilder (över befolkningskoncentrationer) samt utpekade stråk i Region Värmlands länstransportplan (bl.a. E18 och Värmlandsbanan) för att förstå var de bästa förutsättningarna för pendling finns. Bifogat programförslaget finns förslag till finansiering uttryckt i nivå på ägarbidrag till Värmlandstrafik för perioden (bilaga 2, ekonomisk analys). Förslaget redovisar tre utvecklingsalternativ med skiftande ekonomisk ambitionsnivå. Förutom ökade kostnader redovisas för Kristinehamns del inga förändringar mellan utvecklingsalternativ 1 och 2. Förutsatt att utfallet av alternativen följer antalet redovisade dubbelturer förordar Kristinehamn alternativ 1 - Vidmakthålla. Följande åtgärder utöver fler dubbelturer med tåg skulle öka Kristinehamns acceptans för ökade kostnader: - Möjlighet att nyttja avgångar med andra operatörer, såväl med tåg som med buss - Utökade samarbeten med grannlän i syfte få fler tåg att trafikera sträckningar inom länet - En omfördelning till tåg istället för buss där det är möjligt - Andra effektiviseringsåtgärder, som t.ex. utredning av samordning mellan skol- och linjetrafik i svagare reserelationer Kalle Alexandersson Planeringschef Joel Engström Samhällsplanerare

3 Yttrande Vårt datum Vår beteckning Ks/2015:218 Sida 1(10) Planeringsavdelningen Joel Engström /, Yttrande - Regionalt trafikförsörjningsprogram KRISTINEHAMNS KOMMUN Allmänt om förslaget I missivet anges att synpunkter bör begränsas till förslagets innehåll och bör följa programmets disposition. Kristinehamns kommuns yttrande handlar huvudsakligen om ett antal övergripande frågeställningar som inte självklart berör något enskilt stycke i texten. Synpunkterna redovisas därför enligt nedan rubricerade teman. Disposition och läsbarhet Förslaget till trafikförsörjningsprogram är på flera sätt bättre än nuvarande program. Det är bra att man har intentionen att tydliggöra kopplingen mellan ekonomi och trafikutveckling och det är bra att enheten för kollektivtrafik har haft en relativt omfattande dialogprocess kring remissen. Förslaget till trafikförsörjningsprogram präglas dock av uppdelningen av ansvaret för kollektivtrafiken då det tydligt framgår att vissa delar är formulerade av kollektivtrafikmyndigheten medan andra delar kommer direkt från trafikoperatörerna, i huvudsak från Värmlandstrafik. Detta gör att kapitlen om nuläge, vision och mål inte riktigt hänger ihop med den föreslagna inriktningen. Inriktningen (kap 6 och framåt) är till stor del är direkt hämtat från Värmlandstrafiks egen handlingsplan för trafikutveckling (Bana väg för framtiden). Det blir därför otydligt hur kollektivtrafikmyndighetens arbete med nuläge, vision och mål har lett fram till den föreslagna inriktningen. Det skulle vara informativt om det i förslagets inledning fanns en tidsaxel där följande relevanta händelser finns redovisade och beskrivna: - Utredning om kollektivtrafikens framtida organisation och finansiering - Planerade tåginköp - Revidering av nationell plan och länsplan - Genomförande av planerade infrastrukturåtgärder (och vilken kapacitetsvinst de medför) - Tidplan och inriktning för regionbildning och dess konsekvenser för kollektivtrafiken E-post kommunen@kristinehamn.se Organisationsnummer Postadress Besöksadress Telefon Fax Bankgiro 1. Kommunledningsförvaltningen Uroxen vx Kristinehamn Kungsgatan 30

4 2 Organisation, ansvar mm Det är i dagsläget många olika aktörer som utifrån olika utgångspunkter påverkar och ansvara för kollektivtrafiken. Det saknas en beskrivning om att det finns ett uppdrag att se över ansvar och organiseringen av kollektivtrafiken i länet. Det skulle underlätta för läsaren (och remissinstanserna) om det t.ex. i en bilaga redogjordes för uppdraget och hur utgångspunkterna för det kommande arbetet ser ut. Missvisande regional bild Den regionala bild som beskrivs i kapitlet Nuläge i stycket Resbehov och resvanor ger en missvisande bild av kollektivtrafikens förutsättningar och leder till slutsatser som inte verkar stämma helt med förslagets övergripande inriktning, dvs att satsa i starka stråk som leder till ökad pendling och regional tillväxt. Stycket utgår från Karlstad som nod i länet och det anges att befolkningskoncentrationen finns längs "Vänerbeckenet". Kristinehamns kommun anser att det är mer relevant att utgå från Region Värmlands strukturbilder (över befolkningskoncentrationer) samt utpekade stråk i Region Värmlands länstransportplan (bl.a. E18 och Värmlandsbanan) för att förstå var de bästa förutsättningarna för pendling finns. Det är i E18- och Värmlandsbanestråken som de absolut bästa förutsättningarna för en stark kollektivtrafik finns. Figur 1: OBS! Arbetstillfällen i grannlän saknas, t.ex. Karlskoga, Degerfors och Örebro. Källa: Region Värmland

5 Figur 2: Befolkningstyngdpunkt med stora ändmarknader och mellanmarknader: Källa Bearbetat material från Region Värmland 3

6 4 Figur 3: Källa Länstransportplan, Region Värmland I texten är Kristinehamn utpekad som en del av Karlstads LA-region med Karlstad som anknytning. Detta ger en felaktig bild av Kristinehamns förutsättningar eftersom kommunen har en nästan lika stor arbetspendling mot Karlskogas LA, som är den näst största redovisade LA-regionen. Kristinehamn har av KF antagna mål i det lokala tillväxtprogrammet om att på sikt vara en del av både Karlstads och Örebros arbetsmarknadsregioner. Därutöver är dessa stråk en del av stråket Oslo-Karlstad-Örebro-Stockholm som sedan en tid tillbaka har fått en hög prioritet i det regionala utvecklingsarbetet. Sammanfattningsvis ger den redovisade bilden en felaktig bild av förutsättningarna. Till exempel är pendlingen idag dubbelt så stor mellan Karlstad-Kristinehamn som mellan Karlstad-Arvika. Enbart pendlingen mellan Kristinehamn-Karlskoga är större än mellan Karlstad-Arvika. Pendlingen mellan Karlstad-Kristinehamn är ca 6 gånger större än mellan Karlstad-Torsby. Trots detta är det i relationerna Karlstad-Arvika och Karlstad-Torsby som de största tågsatsningarna planeras. Bilderna på sidan 13 i remisshandlingen, avseende "pendling Värmland", anger inte dagliga arbetsresor mot Stockholm och Göteborg. Detta är en brist eftersom

7 5 resandet är omfattande och att det stärker ovanstående resonemang om relationen Stockholm-Oslo. Därutöver är frågan viktig eftersom SJ tar bort stopp som kan komma att behöva ersättas med regional trafik till ett SJ-stopp från de orter som inte längre har en påstigningsmöjlighet. Samordnad planering och ledning Ett litet glesbygdslän har små resurser för infrastruktur och ett stort behov av resor för att överkomma långa avstånd. Regionförstoring blir relativt sett ännu viktigare för oss men vi har mindre resurser att åstadkomma det. Det innebär både att vi måste vara beredda på att acceptera en relativ hög kostnad för kollektivtrafik och infrastruktur men också att behovet av en effektiv samplanering mellan infrastruktur-, utvecklings- och fysisk planering blir ännu viktigare. Planering är billigt i jämförelse med kollektivtrafik och infrastrukturåtgärder. Därför måste Värmland bli riktigt bra på detta så att resurserna verkligen används där de gör mest nytta. Det står på sid 24 att kopplingen till samhällsplaneringen är viktig men det är svårt att se hur denna går till. I detta avseende har Region Värmland ett stort ansvar och det finns en tydlig förbättringspotential. Örebro län är ungefär lika storts som Värmland men har betydligt mer resurser för detta än vad Region Värmland har. På sid 6 står att kollektivtrafik bidrar till regionförstoring och är den enskilt viktigaste tillväxtfrämjande faktorn under de senaste decennierna, samt på sid 39 att regionförstoring är den enskilt viktigaste faktorn för att åstadkomma tillväxt samtidigt som en väl utbyggd kollektivtrafik är den enskilt viktigaste faktorn för att åstadkomma regionförstoring. Enligt detta resonemang är det svårt att förstå varför inte enheten för kollektivtrafik organisatoriskt integreras med enheten för regional tillväxt. Förslaget präglas av en mycket ambitiös syn på möjligheterna att finansiera och genomföra förbättringar i infrastrukturen som matchar ambitionsökningarna i Bana väg för framtiden och förslaget till trafikförsörjningsprogram. Vissa trafikutökningar är beroende av förbättringar som är svåra att se att de kan realiseras under programperioden. Här skiljer sig redovisade åtgärdsbehov mellan förslaget till trafikförsörjningsprogram och Bana väg och det blir därför svårt att förstå vilka åtgärder som är ett krav för att kunna realisera alternativ 2 och 3 i bilaga 2. Detta gäller exempelvis Fryksdalsbanan. Den tidsmässiga samordningen mellan tåginköp i alternativ 2 och 3 bör tydligare beskrivas. Hur stämmer inköpen, och skillnaden mellan alternativen, överens med nyskapad kapacitet på järnvägen? Om kollektivtrafiken anses vara ett av de viktigaste instrumenten för tillväxt och utveckling är det angeläget att tillskapad kapacitet leder till mer kollektivtrafik. Nu framgår det inte hur det ska säkerställas att erforderliga infrastrukturåtgärder kommer att genomföras i rätt tid, eller huruvida de kommer kollektivtrafiken tillgodo. Det vore önskvärt om det till avsnittet vision tillförs en bild som tydliggör vad det samlade målet med Värmlandsstrategin, Länstransportplanen och Trafikförsörjningsprogrammet är. En sådan bild bör redovisa hur ett önskat system (interregionalt och regionalt) ser ut efter att önskade satsningar är genomförda, och kan med fördel efterliknas de systembilder för 2030 och 2050 som berörda aktörer för hela Mälardalstrafiken gemensamt har tagit fram. Gemensamma målbilder skapar tydlighet och är enkla för t.ex. kommunerna att utgår ifrån i deras efterföljande planering. Det skulle vara relevant att se hur Värmland skulle kunna bidra till att skapa ett starkt storregionalt kollektivtrafiksystem som kopplar an till en förbättrad

8 6 järnvägstrafik mellan Oslo-Stockholm. Ett sådant tänkt system är redan framtaget i Mälardalen och det skulle vara bra om Värmland i dess Trafikförsörjningsprogram kunde redovisa en motsvarande bild i Värmland. I ett sådant system redovisas rimligen både buss- och tåglinjer och respektive trafikslag används där det gör störst nytta. Arbetet bör samordnas med kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen och Västra Götaland. Ovanstående resonemang stämmer väl överens med visionen för kollektivtrafiken som bl.a. anger att kollektivtrafiken ska bidra till ökad tillväxt och att öka tillgängligheten till lokala arbetsmarknader, Stockholm, Oslo och Göteborg. Nya projekt liknande FullKoll skulle kunna initieras i syfte att förstärka och samordna planeringen ytterligare. Kollektivtrafikens utveckling och finansiering Tydlighet om kollektivtrafikens olika syften och närtrafik Det behövs en tydligare beskrivning och prioritering mellan kollektivtrafikens olika syften, dvs (1) för att säkerställa pendling i trafiktunga stråk som leder till regionförstoring samt (2) att säkerställa tillgång till service i ett alltmer centraliserat samhälle. Kristinehamns kommun stödjer tanken på att möjligheter till pendling och ökad regionförstoring är en prioriterad uppgift för kollektivtrafiken. I takt med att service, handel, skola, äldrevård med mera centraliseras alltmer är det dock viktigt att samhället kan säkerställa ett tillfredställande utbud av servicetrafik. Denna typ av trafik leder inte på samma sätt till ökad pendling och regionförstoring men kan genom bibehållen/ökad livskvalitet ändå vara viktig för regional utveckling. För att skapa större förståelse och acceptans för val av linjer, trafikutbud och stoppstruktur skulle programmet behöva vara tydligare när det gäller prioritering mellan dessa uppgifter och vilka kriterier som gäller för olika typer av trafik. Kristinehamns kommun anser att förslaget till närtrafik är ett steg i rätt riktning för att definiera och öka tydligheten kring syfte och kriterier för kollektivtrafiken i svagare reserelationer. Som förslaget till närtrafik ser ut nu är det dock inte tillfredställande då denna typ av servicetrafik för sig är relativt ekonomiskt krävande. I flera andra län har man därför valt att samordna/samköra denna typ av servicetrafik med skoltrafiken för att få en ökad resurseffektivitet och därmed kunna erbjuda ett ökat utbud. Även skoltrafiken är för sig en ekonomiskt resurskrävande kollektivtrafik. Ambitionen bör vara att genom samordning erbjuda en allmän kollektivtrafik med linjebunden buss som är tillgänglig för alla, särskilt utanför de starka stråken. På sid 22 i förslaget anges att kollektivtrafiken även kan bidra till att öka besöksrelaterat resande. Önskvärt skulle vara att även detta syfte kunde tydliggöras genom att införa indikatorer på uppföljning. Förmodligen går det att främja detta ändamål även på andra sätt än enbart utveckling av infrastrukturen. Prioritera tåg där det går Tåget har genom bäst möjligheter till förkortade restider också bäst förutsättningar att utmana bilen som transportmedel. På sid 30 i förslaget samt sid i Bana Väg anges att det ska finnas buss och tåg parallellt. Det är svårt att förstå motivet bakom en sådan skrivning då de mest framgångsrika

9 7 regionerna konsekvent har satsat på tåg på bekostnad av bussen där det finns järnväg. Buss kan vara ett alternativ till tåg om det saknas kapacitet på järnvägen. Om buss i så fall ska användas på dessa sträckor bör man sträva efter att uppnå samma restidskvot mot bilen som tåget har. Tåget kan erbjuda resenären den snabbaste och bekvämaste resan vilket effektivt skapar möjligheter för ökad arbetspendling och leder till regionförstoring. Tåget har dessutom absolut bäst förutsättningar att ta hand om en större mängd resenärer samt resenärer med olika funktionshinder eller speciella behov. Ytterligare en aspekt som glöms bort är att tåget även erbjuder resenärerna den bästa trafiksäkerheten. Detta gäller i synnerhet resenärer i de lägre åldrarna. En ambition framåt bör därför vara att försöka att satsa på tåg där det finns järnväg. Prioriteringen i programmet bör ändras så att det framgår att tåg alltid ska prioriteras om det finns järnväg. Behov av tydligare kriterier avseende trafikutbudet och dess utveckling Det känns som ett trubbigt kriterium att så tydligt utgå från kommunhuvudort och dess relation till Karlstad som huvudsakligt kriterium för uppbyggnad av kollektivtrafiksystemet. Dessutom är måttet antalet dubbelturer svårt att förstå så länge det inte kombineras med hur dessa turer är förelade. Här skulle det vara lämpligare att utgå från ett antal kvantifierbara kriterier som kan grunda sig på tillgänglighet (personer/omland), antal påstigande, befolkningsantal, nuvarande pendlingsmönster. Sådana kriterier skulle därefter resultera i en föreslagen trafikutveckling som istället för antalet dubbelturer per dag uttrycks i var det ska köras tåg respektive buss, stomtrafik, matartrafik, 30-minuterstrafik, 1- timmestrafik m.m. Som förslaget nu ser ut uppstår en rad frågetecken som är svåra att härleda till mål och kriterier i förslaget. Nedan följer exempel på frågor från Kristinehamns kommun: - Varför omfattas inte Kristinehamn av den förtätade trafik som redovisas på sid 39 och på sid 21 i Bana väg? - På vilka grunder finns tågstopp på vissa orter och vad krävs för att återta trafik på orter som tidigare har haft tågstopp? Detta är en vanligt förekommande fråga i Björneborg, en koncentrerad tätort i bra pendlingsläge med ca 1300 invånare. Enligt kriterierna i Värmlandstrafiks utredning om tågstopp skulle Björneborg vara en av de bättre lämpade orterna att trafikera med tåg. Ett tågstopp skulle radikalt förändra boendevillkoren i Björneborg då man skulle hamna inom attraktivt pendlingsläge till stora delar av både Värmlands och Örebro läns arbetsmarknader. - Vad kan man förvänta sig för kvalitet och kvantitet på kollektivtrafik i en mindre tätort i en kommun eller på landsbygden? Enligt förslaget är det fem dubbelturer i veckan, vilket egentligen inte så mycket om utbudet. Detta är en vanlig fråga bland landsbygdsbefolkningen som inte alltid kräver det absolut bästa trafikutbudet men som i alla fall vill ha någon typ av utbud och vill veta vilka kriterier som gäller för detta. Det blir även viktigt för kommunen att veta, för att kunna planera var det är lämpligt att göra kommunala tillköp. Trafikutveckling Av tabellerna i bilaga 2 (på sid 44-46) framgår att inga ytterligare turer tillkommer mellan Karlstad och Kristinehamn trots att nya tågset har tillkommit och att infrastrukturåtgärder har frigjort kapacitet på banan. Programmets utgångspunkt

10 8 är att satsningar främst ska göras i tunga stråk där det går att öka marknadsandelar och där satsningar leder till ökad pendling, regionförstoring och tillväxt. Sträckan Karlstad-Kristinehamn är förutom Karlstad-Kil den järnvägssträckan med de högsta pendlingssiffrorna i länet. Pendlingen i sträckan är ungefär dubbelt så stor som mellan Karlstad-Arvika. Mellan Karlstad- Kristinehamn är dessutom differensen i restidskvot mellan buss/bil och tåg/bil långt större än exempelvis i relationen Karlstad-Arvika. Det betyder att man har större potential att vinna marknadsandelar genom att köra tåg till Kristinehamn än till exempelvis Arvika. Det är ur detta perspektiv svårt att förstå motiven till varför inte fler tåg prioriteras på sträckan Karlstad-Kristinehamn. Figur 4: Restidskvoter för resor till Karlstad med nuvarande restider För Kristinehamns del är det svårt att förhålla sig till de föreslagna utvecklingsalternativen eftersom de dyrare alternativen inte redovisar någon konkret förbättring. Som förslaget är utformat nu bedömer Kristinehamn att nivå 1 fast med en förstärkt satsning på effektivisering är att rekommendera. Ökad resurseffektivitet Dagens trafikutbud mätt i antal dubbelturer med tåg och buss uppfattas som relativt bra. En större del av det samlade utbudet borde vara på tåg men den största bristen för Kristinehamn idag är turtätheten avseende tågavgångar i peaktid. Idag trafikeras Karlstad-Kristinehamn av 16 dubbelturer med Värmlandstrafiks tåg, 9 dubbelturer med SJ och 3 dubbelturer med Tågab. Om det skulle gå att säkerställa att nyttja dessa befintliga tåg för alla biljetter skulle tågutbudet öka väsentligt utan att nya tåg behöver införskaffas. En sådan lösning skulle vara ett sätt att öka utbudet utan egna tåginköp. Avgångarna skulle då behöva samordnas så att en lämplig turtäthet uppnås. Kollektivtrafikmyndigheten bör initiera en utredning i syfte att utreda möjligheterna till ekonomiska lösning för gemensamma biljettlösningar. En annan lösning skulle kunna vara ett utvecklat samarbete över länsgränsen med t.ex. Tåg i Bergslagen, Tåg i Mälardalen, Västtrafik m.fl. i syfte att de förlänger sin trafik till Karlstad. På det sättet kan andra operatörers tåg trafikera sträckor i Värmland samtidigt som fler av de egna tågen som idag trafikerar sträckningar utanför länet kan användas för att förtäta trafiken inom länet. Vid brist på tågset bör trafik till Skövde prioriteras ned för att tågen ska användas där trafiken ger större nytta. Resandet till Skövde är idag mycket litet och det är tveksamt hur smycket marknadsandelen kan ökas i den relationen. Om det finns en sådan marknad bör den i så fall överlåtas till en kommersiell aktör. I flera andra län har man slagit ihop skol- och linjetrafik med en större resurseffektivitet och ett utökat utbud som resultat. Det skulle vara intressant att veta varför så olika bedömningar görs i Värmland i och med att man väljer att göra det direkt motsatta. Ser man till de redovisade kostnaderna för skoltrafik (sid 36 i Bana väg för framtiden) ser man att skoltrafiken utgör en mycket stor del av den totala kostnaden för kollektivtrafik. Det är problematiskt att det inte går att nyttja skoltrafiken för de som bor på landsbygden och där linjer dras in. Det verkar inte vara resurseffektivt. Kollektivtrafikmyndigheten bör initiera en

11 9 utredning i syfte att utreda möjligheterna och eventuella effektiviseringsvinster av att samordna linje- och skoltrafiken, särskilt i svagare linjesträckningar. Det är olyckligt att målet om självfinansieringsgrad har tagits bort sedan dialogversionen i september. Det är ett vedertaget begrepp inom kollektivtrafiken och bör återföras som ett mål i målområdet resurseffektivitet. Beläggningsmålen bör redovisas som enskilda reserelationer, eller per hållplats, för att kunna vara vägledande och styrande för åtgärder. Målet 16 påstigande per enkeltur säger egentligen ingenting mer än att en geografiskt lång linje sannolikt uppfyller sitt mål. Trafik mot Karlskoga, Örebro och Degerfors Förutom ökade kostnader redovisas för Kristinehamns del inga förändringar mellan alternativ 1 och 2. I det dyraste alternativet (3) är den enda förändringen jämfört med alternativ 1 att ytterligare 3 dubbelturer till Örebro tillkommer. Detta är förvisso bra men med restidsmålet 1,5 timma från Karlstad till Örebro är det för Kristinehamns del inte tillräckligt ambitiöst restidsmål för att motivera de ökade kostnaderna för att endast få tre ytterligare dubbelturer till Örebro. Ett rimligare mål bör istället ligga kring 75 minuter. För att minska restiden på sträckan Karlstad-Örebro bör det istället gå att effektivisera 500-systemet och kombinera det med befintlig tågtrafik för att minska restiderna i den för Kristinehamn långsiktigt strategiskt viktiga relationen. Respektive läns bussar skulle kunna köra hela sträckan, alternativt ett byte tåg - buss i Kristinehamn. Med en samordning med tåganslutningarna i Kristinehamn så kan de som vill resa snabbare från Karlstad mot Karlskoga eller Örebro nyttja tåget (som är 20 min snabbare än bussen). Då skulle respektive läns 500-buss kunna gå varannan tur på hela sträckan Kristinehamn-Karlskoga-Örebro. Det skulle även förenkla att Kristinehamn ingår i den förtätade strukturen (enligt bilden Trafik med 30-minuters frekvens eller tätare ) i Bana Väg. Trafiken i reserelationen Karlstad-Kristinehamn-Degerfors bör skötas med tåg, likt ovan redovisat resonemang om utökad tågtrafik där järnväg finns. Även för denna relation samt dess resandepotential saknas det i remissförslaget en tydlig redovisning av vilket ger en missvisande regional bild. Exempelvis är pendlingen i reserelationen Kristinehamn-Degerfors nära på identisk med pendlingen i relationen Karlstad-Torsby, vilket rimligtvis borde innebära en jämförbar möjlighet att vinna marknadsandelar. Även i detta perspektiv är det svårt att förstå de satsningar som görs på andra sträckor i länet. Alternativ trafikutveckling (alt 1-3) Förutsatt att utfallet av alternativen följer antalet redovisade dubbelturer i bilaga 2 (utvecklingsalternativ 1-3) förordar Kristinehamn alternativ 1. Följande åtgärder utöver fler dubbelturer med tåg skulle öka Kristinehamns acceptans för ökade kostnader: - Möjlighet att nyttja avgångar med andra operatörer, såväl med tåg som med buss - Utökade samarbeten med grannlän i syfte få fler tåg att trafikera sträckningar inom länet - En omfördelning till tåg istället för buss där det är möjligt - Andra effektiviseringsåtgärder, som t.ex. utredning av samordning mellan skol- och linjetrafik i svagare reserelationer

12 10 Om utvecklingen i alternativ 2 och 3 skulle medföra fler tågavgångar under peaktid skulle det dock vara lättare att acceptera en högre ekonomisk ambitionsnivå. Exempelvis skulle detta kunna innebära halvtimmas-trafik mellan 06,30 och 8,30 och 16,00-18,00. Det finns ett uppdrag att utreda kollektivtrafikens framtida organisation i länet. Med detta i åtanke förordar slutligen Kristinehamns kommun en återhållsam utveckling av kollektivtrafiken i syfte att behålla nuvarande trafikläge till dess utredningen är klar. Kalle Alexandersson Planeringschef Joel Engström Samhällsplanerare