Rapport: Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Rapport: Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren"

Transkript

1 Rapport: Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren Stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm Arlanda - Uppsala

2 Vectura Box Solna Solna strandväg 4 MEDVERKANDE Beställare: Peter Huledal, Trafikverket Sven-Åke Eriksson, AB Storstockholms Lokaltrafik Jan-Ove Östbrink, Regionplanekontoret Utredningsgrupp: Uppdragsledning: Specialiststöd: Roger Nordefors, Vectura Consulting AB Martin Sandberg, Vectura Consulting AB Elin Bartsch, Vectura Consulting AB Armin Ruge, Trafikverket Kristina Nilsson, Trafikverket Referensgrupp: Trafikverket, Regionplanekontoret, Regionförbundet Uppsala län, Knivsta kommun, Vallentuna kommun, Sigtuna kommun, Upplands Väsby kommun, AB Storstockholms Lokaltrafik, Upplands lokaltrafik, Swedavia, A-Train AB, SJ AB, MÄLAB. 2

3 Innehåll Sammanfattning 5 1 Slutsatser 6 2 Inledning Bakgrund Syfte Avgränsning och metod 8 3 Förutsättningar Berörda kommuner Befolkning Arbetsplatser Infrastruktur Trafik Marknadsutveckling Arlanda flygplats 26 4 Målbild Nationella och internationella mål Regionala mål Lokala mål 40 5 Funktion Metod för att ta fram trafikscenarier Måltrafik Framtida trafikfunktioner 46 6 Åtgärder Kapacitetsutredning Infrastrukturåtgärder i Arlandakorridoren Uppskattade investeringskostnader 58 7 Utbyggnadsstrategi Trafik och infrastruktur år Trafik och infrastruktur år Trafik och infrastruktur år

4 8 Samlad effektbedömning Resande Måluppfyllelse Samhällsekonomi Robusthet och flexibilitet 69 9 Fortsatt arbete Källor Rapporter m.m Statistik Hemsidor Intervjuade personer 74 4

5 Sammanfattning Arbetsmarknaden och resandet i Arlandakorridoren, sträckan Stockholm Uppsala via Arlanda eller Märsta, har de senaste 10 åren haft en stark utveckling. Mellan Stockholm och Uppsala finns idag en etablerad och starkt växande arbetspendling trots att utvecklingen av det kollektiva trafikutbudet har varit tämligen svagt. Arlanda flygplats har sedan Arlandabanan byggdes blivit en allt mer betydande järnvägsknutpunkt, både för långväga resande och arbetspendling. Den långväga och interregionala järnvägstrafiken knyter ihop större regionala orter utanför korridoren med Arlanda flygplats. Arlanda Express ökar sina andelar på resenärsmarknaden. Men trots ökade krav på miljövänliga transportalternativ har trafikutvecklingen stagnerat i relationen Stockholm Arlanda. Utbudet av kollektivtrafik har inte kunnat matcha efterfrågan varför många idag väljer bilen som transportmedel. En bidragande orsak till detta är att infrastrukturen inte utvecklats i den takt som behoven uppstått. Följderna har blivit en ökad trängsel på både väg- och järnvägsnätet. Dessutom hårdnar miljökraven på Arlanda flygplats vilket kräver distinkta insatser, både i luftrummet och i kollektivtrafiken, för att sänka utsläppen av koldioxid (CO 2 ) och kväveoxid (NO X ). Trots detta återfinns inga större satsningar som förstärker kollektivtrafiken i korridoren mellan Stockholm och Uppsala i trafikverkens nationella plan. En av anledningarna till att inga investeringar har kvalificerats är en splittrad målbild. Olika aktörer har olika förväntningar som inte alltid överensstämmer med varandra och därmed uppstår oförenliga målbilder. Detta har gjort att det varit svårt att motivera investeringar som stärker kollektivtrafiken i Arlandakorridoren. I utredningen har vi identifierat relevanta mål och tagit fram en ensad målbild för trafiken i Arlandakorridoren år 2020 genom intervjuer, workshops och lämpligt referensmaterial. Utifrån måltrafiken 2020 har behovet av olika infrastrukturåtgärder identifierats och kostnadsberäknats. För att säkerställa att åtgärderna får avsedd effekt och att de är realiserbara har utredningen även inrymt en kapacitetsutredning. Infrastrukturåtgärderna har därefter matchas med lämplig trafik i olika trafikscenarier vilket utmynnat en utbyggnadsstrategi för åren 2020, 2030 och Utredningen innehåller också en samlad bedömning av effekterna i form av måluppfyllelse, samhällsekonomisk nytta och hur robusta och flexibla trafikscenarierna kan antas bli. 5

6 1 Slutsatser Infrastrukturen i Arlandakorridoren har nått sitt kapacitetstak och utan åtgärder kan inte trafiken utökas. Utbyggnad föreslås ske i tre steg och den åtgärd som utan tvekan bedöms som viktigast att inleda med är att bygga en konfliktfri anlutning mellan Arlandabanan och Ostkustbanan i Skavstaby. Åtgärderna är kostsamma och med dagens modell att räkna samhällsekonomi nås inte samhällsekonomisk lönsamet som motsvarar investeringskostnaderna. För den regionala utvecklingen och som en del i att klara Arlandas utsläppstak är det dock avgörande att utbyggnad av järnvägen i Arlandakorridoren sker. Några ytterligare slutsatser är: Vägval Märsta eller Arlanda idag talar det mesta för att det är Arlanda som även fortsättningsvis kommer att vara en större och viktigare målpunk än Märsta. I utredningen föreslås därför åtgärder för att öka kapaciteten till och på Arlanda Central. Stockholm Nord Solna utgör med sin närhet till verksamheter och arbetsplatser en viktig målpunkt för resenärer från exempelvis Uppsala. Att Solna ligger förhållandevis nära Stockholms Central gör att det utgör en bra bytespunkt mellan lokal- och regionaltåg då Stockholm Central när Citybanan är i drift till viss del kommer att förlora den funktionen. Utbyggnadsstrategi eftersom det inte bedöms som realiserbart att genomföra samtliga utbyggnader som skulle krävas för att klara måltrafiken för 2020 så har åtgärderna delats in i tre etapper (2020, 2030 och 2040). Utbyggnadsetapper - I första etappen byggs Skavstaby om, samt åtgärder som höjer kapaciteten vid Arlanda Central. I andra etappen sker åtgärder söder om Skavstaby och i den tredje norr om Arlanda Central. Utsläppstaket Arlanda flygplats det räcker inte med åtgärder i järnvägssystemet för att klara utsläppstaket på Arlanda flygplats, ytterligare åtgärder såsom avgifter för bilangöring och parkering vid Arlanda flygplats krävs. Det är tveksamt om utsläppstaket är samhällekonomiskt försvarbart. När sedan detta utsläppstak bidrar till att öka behovet av åtgärder innebär det i sin tur att det är svårt att motivera dessa åtgärder ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Resandeutveckling - beräkningar av framtida resandeutveckling visar att efterfrågan kommer att vara större än det utbud som får plats på banan. Det innebär att möjligheten att säkerställa Arlandas utsläppstak genom ett kraftigt ökat tågresande kan bli svårt. Däremot kommer förstärkning av pendeltåg till Arlanda bli oerhört viktig, dels för att tågen tar många resenärer, dels för att det får en avlastande effekt på övrig tågtrafik. Sannolikt kommer dagens situation med trängsel och förseningar att eskalera, dels beroende på förväntad trafikökning med bl.a. Botniabanan, dels beroende på ökad konkurrens om kapaciteten på spåren med en avreglerad persontrafikmarknad. 6

7 2 Inledning 2.1 Bakgrund På järnvägssträckan Stockholm Uppsala har i princip inget hänt på 2000-talet mer än att antalet tåg som trafikerar via Arlanda respektive Märsta har varierat. Den enda ljuspunkten är Upptågets trafikstart år 2006 som förbättrade förbindelsen mellan Uppsalaområdet och Arlanda samt omstigning till pendeltågssystemet i Upplands Väsby. Lokaltrafiken i Storstockholm (SL) och Uppland (UL) planerar att utveckla samarbetet genom att ersätta Upptåget med en förlängning av pendeltågstrafiken till Uppsala via Arlanda. Detta förväntas ge stora effekter på resandet mellan olika arbetsplatser på sträckan och ge bättre förbindelser från befintliga pendlarstationer till Arlanda. Även godstrafiken har haft en svag utveckling på sträckan. Vid byggnationen av Arlandabanan styrdes godstrafiken undan från Ostkustbanan för att skapa utrymme att bygga banan. Trafiken har sedan dess haft svårt att återvända trots ett växande behov av godstransporter på järnväg till Stockholmsområdet. Det högvärdiga godset börjar dock allt mer att etablera sig och en ny kombiterminal byggs i Rosersberg. Även flygbränsleterminalen i Brista diskuterar en utveckling med nya varuslag och godsbangården i Tomteboda blir allt mer anpassad som en intermodal godsterminal. Orsaken till den svaga trafikutvecklingen kan i viss mån härledas till hur banan mellan Uppsala och Stockholm är utformad. Utbyggnaden av Arlandabanan är konstruerad för att separera pendeltågstrafiken med den mer snabbgående persontrafiken. Fyrspårssystemet mellan Stockholm och Upplands Väsby (Skavstaby) trafikeras i huvudsak av pendeltåg på innerspåren till Märsta och övrig persontrafik på ytterspåren till Uppsala via Arlanda. Detta i motsats till marknadens efterfrågan som gärna ser ett mer integrerat trafiksystem. Det gör att kapacitetssituationen på banan blir allt mer ansträngd och trängseln ökar, flexibiliteten blir lägre och robustheten försämrad i trafiksystemet. Av den anledningen beslutade Banverket år 2008 att förklara banan i området kring Stockholm för överbelastad. Beslutet grundar sig i trängsel på spåren och svårigheten att upprätthålla ett punktligt trafiksystem. Även en bristfällig samordning mellan olika aktörer längs Arlandakorridoren sågs som en begränsande faktor. Olika aktörer ställer olika krav på hur tågtrafiken ska produceras vilket försvårar utförandet och hindrar samverkan. Exempelvis har det varit ytterst svårt att samordna biljettsystemen mellan olika aktörers utbud, där vissa trafikutbud är rent kommersiella medan andra är subventionerade av samhället i olika grad. Även banavgifterna är olika där Arlanda Central är belastad med en kommersiell angörningsavgift vid resandeutbyte medan avgifterna på det statliga järnvägsnätet är lägre och grundar sig på en samhällsekonomisk marginalkostnad. Den begränsade flexibiliteten och svaga robustheten i infrastrukturen samt låsningar mellan olika aktörer gör att det är svår att finna resenärsanpassade trafikupplägg. 7

8 Det finns helt klart allt större förväntningar på att järnvägen utvecklar ett effektivt transportsystem för att klara en växande ekonomi och en ökande folkmängd i korridoren Stockholm Arlanda/Märsta - Uppsala. Men för att skapa ett effektivt transportsystem behöver planeringen samordnas och befintlig transportinfrastruktur utnyttjas bättre. Detta är ansatsen i det samarbete som etablerats genom projektet SATSA - Samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen. Projektet ska bidra till att påskynda framtida infrastruktursatsningar i Stockholmsområdet. Denna Arlanda syftar till att 2.2 Syfte Utredningen syftar sammantaget till att identifiera en målbild som tar tillvara aktörernas intressen, utvecklar en infrastruktur med god samhällsekonomisk nytta och tillhandahåller ett framtida flexibelt och robust trafiksystem. Ambitionen är att väsentligt förbättrad tillgängligheten till Arlanda och samtidigt tillgodose miljökraven i området. Det innebär också en generellt förbättra struktur för kollektivtrafiken i korridoren Stockholm-Uppsala och mellanliggande målpunkter, så att utbytet av arbetskraft kan underlättas och resandet med kollektivtrafik öka. Utredningen omfattar en kartläggning av olika framtida scenarier som beskriver hur samhället och trafiken utvecklas och samverkar. Effekter och nyttor analyseras och bedöms utifrån identifierade funktioner och åtgärder. Detta ska ge rekommendationer på hållbara infrastruktursatsningar över tiden. För att få med olika perspektiv ska utredningen även belysa det offentliga regionalutvecklingsperspektivet, operatörsperspektivet och infrastrukturhållarperspektivet. 2.3 Avgränsning och metod Utredningens avgränsning och metod beskrivs utifrån utredningsmetodiken (mål, förutsättningar, funktioner, åtgärder och effekter). Förutsättning Mål Funktion Åtgärd Effekt Utvecklingsplaner, marknad, efterfrågemönster, infrastruktur, m.m. Internationella Nationella Regionala Lokala Transportfunktion som motsvarar målbilden. Kombination av åtgärder som uppfyller önskad funktion. Utvärdering mot målbilden. Figur 1 Processbeskrivning av utredningsmetodiken. 8

9 2.3.1 Geografisk avgränsning Med Arlandakorridoren avses det kollektivtrafikstråk som går i nord-sydlig riktning från Stockholm till Uppsala, dels på Ostkustbanan via Märsta (Märstagrenen) och Arlandabanan via Arlanda (Arlandagrenen). I utredningen belyses brister i järnvägssystemet mellan Tomteboda och Uppsala samt att förslag till åtgärder på sträckan tas fram. Figur 2 Karta över Arlandakorridoren och utredningens geografiska avgränsning. 9

10 2.3.2 Förutsättning Med förutsättningar avses samhället idag och detta avsnitt avgörs om målen är realiserbara utifrån identifierade förutsättningar. Framtida förutsättningar sorteras in i trafikeringsscenarierna. De förutsättningar som studeras har en tydlig koppling till behovet av transporter och resor i korridoren Stockholm Uppsala. Nedan listas de förutsättningar som studerats. Befolkning - i första hand i norra Stockholms län och i Uppsala län. Arbetsplatser - i transportkorridoren (dvs. direkt berörda kommuner/arbetsplatsområden) eller i nära koppling till någon av korridorens noder. Trafiksystem dagens kollektivtrafik och vägar i transportkorridoren samt de som har en tydlig matande funktion till transportkorridoren. Resande flöden i transportkorridoren samt större flöden som har direkt koppling till korridoren eller målpunkten Arlanda. Inventering av förutsättningarna för korridoren Stockholm Arlanda Uppsala med omgivningar har genomförts. Som underlag har statistik för resande, befolkning, antal sysselsatta etc. samlats in och sammanställts. Ett nuläge har identifierats utifrån framförallt regionala planer (RUFS och RUP). Från samma källa har prognoser för framtida befolkningsutveckling och utveckling av arbetsplatsområden i de olika delarna av stråket inhämtats. Genom analys av befintlig statistik har resandemönster och resandemarknader kartlagts. Den bild av förutsättningarna i Arlandakorridoren som tagits fram bygger på tidigare utförda prognoser. I den här studien har inga ytterligare prognoser genomförts. Förutom regionala planer har även Kommunala översiktsplaner samt olika strategiska dokument studerats. För att komplettera bilden av vilka förutsättningar som råder i Arlandakorridoren har intervjuer genomförts med företrädare för kommuner, regioner m.fl. För att göra en bedömning av framtida efterfrågan av godstransporter på järnväg har Banverkets nationella godsstrategi studerats samt intervjuer som skett med företrädare för godstransportörer och näringslivet Mål Arbetet avgränsas till mål som kan kopplas till ett ökat användande av korridoren mellan Stockholm och Uppsala. Det är dock svårt att göra en tydlig avgränsning då flera, eller rent av flertalet av de mål som pekas ut är av generell karaktär. Ett sådant mål kan t.ex. vara ökad regional tillgänglighet. Det finns dock mål som mer direkt kan kopplas till Arlandakorridoren, t.ex. miljömålet för Arlanda eller tågstopp i Alsike och Bergsbrunna. 10

11 Målen beskrivs nedan i olika nivåer. Internationella mål, gäller nästan uteslutande ökad tillgänglighet till Arlanda Nationella mål är oftast generella Regionala mål Lokala mål, kommunala planer Arlandas utsläppsmål Marknadsrelaterade mål, t.ex. nya trafikkoncept som X2000 och Arlanda Connect Visionära mål, t.ex. höghastighetståg till Arlanda En sammanställning av nationella, regionala och lokala (kommunala) mål har genomförts. Vid intervjuer har en fördjupad och mera nyanserad bild av målen framträtt. Det har också varit möjligt att sålla bort de mål som inte längre anses relevanta. Utifrån kommunala översiktsplaner och resultatet av intervjuerna har en målbild för utvecklingen i korridoren identifierats. Mål för Arlanda flygplats har behandlats särskilt eftersom Arlanda är av stor nationell och regional betydelse samt att ett av målen för studien är att bidra till att utsläppen av koldioxid (CO 2 ) och kväveoxid (NO X ) inte överstiger 1990 års nivå. Långsiktiga mål för järnvägsföretagen har varit svåra att fånga, dels eftersom de oftast har kortsiktiga lönsamhetskrav, dels för att osäkerheten är stor att investera i ett trafiksystem som är behäftad med begränsningar. Ytterligaren en aspekt som förstärker är svårigheterna att bedöma effekterna av en avreglerad persontrafikmarknad och vilken trafik som är kommersiellt gångbar. Vissa tendenser har dock framkommit både från strategidokument och vid intervjuer, men osäkerheten inför framtiden är stor och lite reserverad. Vår bedömning är att en avreglerad persontrafikmarknad kräver gott om fysiskt utrymme för den kommersiella trafiken att växa. Något som den samhällsekonomiska nyttomaximeringen dessvärre inte understödjer Funktion Funktionen beskrivs här i form av trafiksystem och utgår från dagens trafik men med de anpassningar (turtäthet, uppehållsmönster mm) som krävs för att möta utpekade mål. I utredningen avgränsas trafiksystemet till att i första hand beskriva tågtrafiken i stråket Stockholm Uppsala. Trafikeringsscenarios tas fram för åren 2020 och 2030 samt ett visionärt år Åtgärd Utredningen är avgränsad till att studera åtgärder inom kollektivtrafiksystemet och då i första hand inom järnvägstrafiksystemet. Det innebär att åtgärder inom vägtrafiksystemet, t.ex. någon form av avgifter för att styra resenärer mot kollektivtrafiksystemet, inte kommer att analyseras. 11

12 Åtgärder i form av utbyggnader i järnvägstrafiksystemet begränsas till sträckan Tomteboda - Uppsala. För åtgärder söder om Tomteboda hänvisas till pågående förstudie om Stockholm Centrals framtida utformning. Åtgärder i form av trafikupplägg kan få en vidare avgränsning då dessa ofta trafikerar banor även utanför utredningsområdet. Kapacitetsanalyser av dessa begränsas dock till utredningssträckan och omfattar tidtabellsanalyser i Railsys för att verifiera rätt åtgärder. Någon simulering görs dock inte inom ramen för detta uppdrag. Kopplat till fyrstegsprincipen är utredningen avgränsad till steg 2, 3 och 4. Åtgärder enligt steg 1(t.ex. information, taxesystem, m.m.) hanteras i annat SATSA-projekt (arbetspaket 3:1 Steg 1 Åtgärder för effektivare resor). Om ett behov av steg 1- åtgärder framkommer i utredningen kommer det att påtalas dock inte särskilt analyseras. I och med Kraftsamling Mälardalen har ett antal åtgärder enligt steg 2 redan genomförts på den aktuella sträckan vilket innebär att tyngdpunkten i den här utredningen hamnar framförallt på steg 3 och 4. Åtgärderna kommer att analyseras i paket, ett för varje trafikeringsscenario. Åtgärdspaketen sätts samman så att de matchar respektive trafikscenarier Effekt Den samlade effektbedömningen utgår från satta mål. Bedömningen görs för de åtgärdspaket som ingår i respektive scenario. Åtgärderna bedöms även utifrån robusthet och flexibilitet samt att en samhällsekonomisk bedömning görs där de kvantifierbara nyttorna vägs mot investeringskostnaderna Intervjuer och möten Ett antal intervjuer har genomförts. Syftet med intervjuerna har varit både att inhämta information för att komplettera underlagsmaterialet avseende såväl förutsättningar som mål, samt att förankra och skapa förståelse för målbilden i stråket. Det finns ett antal uppenbara målkonflikter som har diskuterats vid intervjutillfällena. På så sätt har förståelse skapats för att alla önskemål kanske inte kan tillgodoses. Referensgruppsmöten och workshop har hållits. Syftet med referensgruppsmötena har framförallt varit att förankring och information om det som framkommit i utredningsarbetet men även fungerat som ett forum för att inhämta information och ta emot synpunkter. Den workshop som hållits har framförallt haft syftet att stämma av trafikscenarierna och lämpliga infrastrukturåtgärder. 12

13 3 Förutsättningar I detta kapitel presenteras de förutsättningar som är relevanta för Arlandakorridoren. 3.1 Berörda kommuner Direkt berörda kommuner är de som järnvägen passerar genom. Samtliga kommuner har minst en station för resandeutbyte. Figur 3 Berörda kommuner i Arlandakorridoren. 13

14 3.2 Befolkning Nuläge Kommunerna i Arlandakorridoren har ett stort befolkningsunderlag, ca 1,4 miljoner, där framför allt Stockholm Stad men även Uppsala kommun skiljer sig från de övriga kommunerna med betydligt fler invånare. Befolkningsfördelningen mellan de övriga kommunerna i Arlandakorridoren visar på en gradvis ökning av antalet invånare från Knivsta i norr till Solna i söder. Därmed finns en potential att vid förbättrad infrastruktur och utbud kunna attrahera ännu fler invånare att åka spårburen kollektivtrafik i Arlandakorridoren Befolkningsutveckling i Stockholms län I RUFS 2010 beskrivs befolkningsutvecklingen fram till 2030 för Stockholms län utifrån två scenarier, låg och hög tillväxttakt. Scenario låg innebär en befolkningsökning för hela Stockholms län om ungefär invånare (+ 17 procent) till totalt ca 2,2 miljoner invånare. Ca 56 procent av den totala befolkningsökningen förväntas ske i kommunerna inom Arlandakorridoren. I scenario hög innebär det en befolkningsökning om ca invånare (+ 28 procent) för hela Stockholms län till totalt ca 2,4 miljoner invånare. Ca 45 procent av den totala befolkningsökningen förväntas ske i kommunerna inom Arlandakorridoren Befolkningsutveckling i Uppsala län För Uppsala län har en befolkningsutveckling för 2050 gjorts i RUP 2008, där 2008 års befolkning på ca invånare förväntas öka mellan (+ 17 procent) och (+ 31 procent) invånare. I RUP 2008 bedöms befolkningsutvecklingen ske i områden längs ett antal nationella och regionala stråk genom länet, där också ca 90 procent av befolkningen bor och majoriteten av arbetsplatserna finns. 3.3 Arbetsplatser Nuläge Antalet dagsarbetare i Stockholms län 2005 var ca och i Uppsala län ca , vilket totalt ger ca 1,1 miljoner dagsarbetare i de båda länen. Av dessa återfanns ca (67 procent) av dagsarbetarna i kommunerna i Arlandakorridoren, med en kraftig koncentration till Stockholm med ca (48 procent) dagsarbetare. Arbetspendlingen över kommungräns mellan Uppsala och Stockholm och de mellanliggande kommunerna sker idag i stor utsträckning i korridoren Stockholm - Uppsala. Den spårburna kollektivtrafiken i Arlandakorridoren utgör en viktig förutsättning för denna arbetspendling och även för utvecklingen av arbetsplatser. Sigtuna har en högre 14

15 andel inpendlare än omkringliggande kommuner vilket till stor del kan antas höra ihop med de ca som arbetar på Arlanda Utveckling av antalet sysselsatta i Stockholms län Prognosen i RUFS 2010 för ökningen av antalet dagsarbetare i Stockholms län från 2005 till 2030 är i utvecklingsscenario låg (+ 6 procent) och i utvecklingsscenario hög (+ 35 procent). Då ingen uppdelning har gjorts per kommun, är det svårt att säga hur utvecklingen för kommunerna i Arlandakorridoren kommer att se ut. Ett kvalificerat antagande är dock att en koncentration av arbetstillfällen för kommunerna i Arlandakorridoren förmodligen kommer bestå Utveckling av antalet sysselsatta i Uppsala län I RUP 2008 framgår det inga uppsatta prognoser för hur mycket antalet sysselsatta inom länet ska öka med. Däremot visar SCB:s förvärvsarbetarstatistik på en ökning med ca sysselsatta för hela Uppsala län från 2005 till För de två kommuner som ingår i Arlandakorridoren står Uppsala kommun för ca 70 procent av den totala ökningen i länet och Knivsta kommun för 7 procent. Det stämmer även relativt väl med hur det sett ut sedan 1990-talet i länet, även om utvecklingen mellan 2005 och 2008 inte kan anses representera en mer långsiktig arbetsutveckling, då utvecklingen inte är linjär utan fluktuerar över tid. 3.4 Infrastruktur Nuläge Infrastrukturen som består av dagens bana och banstandard har använts som grundscenario. Ostkustbanan är fyrspårig mellan Tomteboda och Skavstaby. Innerspåren går därifrån norrut via Märsta och ytterspåren norrut via Arlanda (Arlandabanan). I Myrbacken går de båda banorna ihop till ett dubbelspår fram till Uppsala. Arlandabanan går genom Arlanda Central och ett stickspår går till Arlanda Södra och Norra. Alla anslutningar är planskilda. 15

16 Figur 4 Översiktlig spårkonfiguration Ostkustbanan och Arlandabanan. 16

17 3.4.2 Framtida infrastruktur Nedan beskrivs kort utbyggnader i järnvägsnätet som kan påverka tågtrafik och resande i Arlandakorridoren. Citybanan. Helt avgörande för framtida utveckling av tågtrafiken till och från Stockholm är öppnandet av Citybanan år Med Citybanan flyttas pendeltågstrafiken bort från Centralstationen och välbehövlig kapacitet kommer att frigöras på ytspåren för interregional och nationell tågtrafik. En ny tågtunnel under Stockholms innerstad kommer förbättra möjligheten att arbetspendla inom Stockholms län med tätare pendeltågstrafik och ett utvecklat regionaltågskoncept. Stockholm Centralstation på Centralstationen. Det öppnar för en upprustning och möjlig ombyggnad av stationen. Syftet med en ombyggnad är bl.a. att öka stationens kapacitet och långsiktigt säkerställa att stationen i sig inte utgör en flaskhals i järnvägssystemet. Förstudiearbete pågår. Dalabanan. Trafikverket driver idag en förstudie längs Dalabanan mellan Uppsala och Mora. I förstudien studeras olika alternativ för att möjliggöra fler och snabbare tågförbindelser mellan Dalarna, Uppsala, Arlanda och Stockholm. Förbättrad tågtrafik på sträckan förbättrar samtidigt möjligheterna till arbetspendling med tåg. Uppsala station. Pågående ombyggnad av bangård och resecentrum på Uppsala Central beräknas vara klar till december Ett av huvudsyftena med ombyggnaden är att skapa bättre resandemiljö och säkerhet (ca dagligpendlare). Trafikfunktionellt ges stationen utrymme för genomgående trafik och vändande tåg från både norr och söder. Ostkustbanan Uppsala Gävle. Mellan Uppsala och Gävle finns det två sträckor där det saknas dubbelspår. Enkelspåret genom Gamla Uppsala har tidigare identifierats som ett av de största hindren för fortsatt utveckling av tågtrafiken på Ostkustbanan. Trafikverket planerar utbyggnad till dubbelspår som beräknas kunna öppnas för trafik mot slutet av Även utbyggnad av dubbelspår på enkelspårssträckan Skutskär Furuvik, klart 2013, kommer förbättra kapaciteten och flexibiliteten för trafiken mellan Stockholm och Gävle. Nya stationer. Mellan Knivsta och Uppsala har två nya stationer diskuterats för tågresenärer. Bergsbrunna ligger strax söder om Uppsala och Alsike strax norr om Knivsta. Även den befintliga plankorsningen i Knivsta är tänkt att byggas om till planskild korsning, vilket kommer ge kapacitetshöjande effekter. Kombiterminalen i Rosersberg. En ny omlastningsplats för godstrafik med utbyggnad av järnvägs- och väganslutning. Botniabanan. Hösten 2011 öppnar sista sträckan av Botniabanan mellan Kramfors och Umeå. Utbyggnaden ger en ökad kapacitet och sänker restiderna på sträckan markant. SJ planerar att förlänga ett antal av dagens turer mellan Stockholm och Sundsvall vidare till Umeå. Räknat över dygnet kan även turtätheten utökas. Ny järnväg mellan Uppsala och Enköping (Aroslänken). Uppsala län avser utreda (förstudie) en ny järnvägssträckning mellan Enköping och Uppsala. Detta ger möjlighet till utökat kollektivtrafikresande på järnväg och en ny länk till Arlanda från Västmanland och Örebro län. 17

18 Ostkustbanan Gävle Sundsvall. Trafikverket genomför en förstudie för dubbelspårsutbyggnad mellan Gävle och Sundsvall. Förstudien omfattar en cirka 22 mil lång sträcka som idag är enkelspårig. Banan är i dagsläget hårt belastad och för att möta kommande transportbehov är det nödvändigt att bygga ett dubbelspår på sträckan. Med utbyggnaden och tillsammans med Botniabanan finns förutsättningarna för en stor trafiktillväxt längs Ostkustbanan. Det finns idag inget årtal utpekat för öppnande av de nya spåren. Nedan beskrivs kort andra infrastrukturutbyggnader som kan påverka resandet i Arlandakorridoren. E4, förbifart Stockholm. Utbyggnaden syftar till att minska trängsel och köer i vägnätet genom Stockholm. Den kommer öka robustheten i vägsystemet samt förbättra tillgängligheten till Arlanda från södra Mälardalen. Den stärker därmed möjligheterna för arbetspendling och regional utveckling. Snabbspårväg Alvik Solna. Avlastar centrala Stockholm och förbättrar möjligheterna att åka kollektivt i halvcentrala lägen. Kollektivkörfält E4 mellan Upplands Väsby och Arlanda. Denna åtgärd förväntas ge effektivare användning av befintlig vägbana och informationssystemet för kollektivtrafik på väg. Utbyggnad av Roslagsbanan Vallentuna - Arlanda. En åtgärd som förbättrar tillgängligheten från nordostsektorn till Arlanda. SL har fattat beslut om att genomföra en förstudie Stockholm Nord Redan i början av 1990-talet genomförde SJ en utredning om en ny regionaltågstation i norra Stockholm. Utredningen följdes av fler som behandlade samma problemställning. Idén kom upp i anslutning till att Flemingsberg etablerades i södra Stockholm. Sedan dess har marknaden förändrats, SJ bolagiserats och diskussionen om Stockholm Nord avstannat. Behoven bakom frågan om lokalisering samt målen som en ny regionaltågstation skall uppfylla ser inte likadana ut hos alla intressenter eller över tiden vilket även innebär att resultatet, var stationen skall placeras, blir olika. Exempel på mål som framkommit: Tillgänglighet i norra Stockholm Öka antalet tågresenärer Nå arbetsplatser Vändning av tåg, frigöra kapacitet på Stockholm C Avlasta och minska trängsel på Stockholm C Kollektivtrafik knutpunkt, möjliggöra byten mellan fjärrtåg/regionaltåg (såsom Uppsalapendeln) och pendeltåg, busstrafik samt i en framtid tvärbanan 18

19 Tillgång till infartsparkering Station lokaliserad utanför vägtullar Tillgänglighet i vägnätet Möjliggöra byten mellan tåg och flyg Detta kan leda till målkonflikter samt mycket skilda åsikter om bästa möjliga mötesgår alla önskemål kan uppenbart inte uppfyllas. Möjliga lokaliseringar som diskuteras och fortfarande är relevanta är; Solna Helenelund Sollentuna Häggvik Arlanda En viktig faktor att poängtera är att i en framtid ställs olika mål mot varandra, en sådan målkonflikt är tillgängligheten i norra Stockholm mot längre restider i samband med fler stopp. Arlanda växer som en viktig knutpunkt i den norra delen av Stockholm och i och med att tåg stannar där finns det en stor risk att marknaden inte är tillräckligt stor för att möjliggöra ytterligare ett stopp i norra Stockholm vilket skulle innebära att diskussionen om Stockholm Nord inte längre är intressant. Swedavia anser att Arlanda har goda möjligheter att utvecklas som en viktig knutpunkt i norra Stockholm, men anser samtidigt att det är viktigt med regionaltågsanslutningar till andra platser som exempelvis Solna med framtida Arenastaden och utbyggnad av köpcentrum Höghastighetsbana I ett särskilt regeringsuppdrag lett av Gunnar Malm har förutsättningarna att bygga ut höghastighetsbanor i Sverige utretts. Uppdraget presenterades i september 2009 (SOU 2009:74). Utöver Götalandsbanan, sträckan Stockholm Göteborg, omfattar utredningen även Europakorridoren, kopplingen till Skåne och i förlängningen också Danmark och det Europeiska järnvägsnätet. Banorna kommer att sänka restiderna markant och förmodligen konkurrera ut inrikesflyg på vissa sträckor. I utredningen framkom även förslag om att förlänga de trafiklinjer som använder höghastighetsbanorna vidare norr om Stockholm till Arlanda och Uppsala. Genomförandet för ett höghastighetsnät i Sverige är av flera skäl osäker. I regeringsuppdraget utreddes dock hela systemet (Stockholm Göteborg och Stockholm Skåne) med ansatsen att banorna är fullt utbyggda till år I det förslag till nationell plan för åren 2010 till 2021 som regeringen nyligen (mars 2010) presenterade ingår inte höghastighetsbanorna. 19

20 Figur 5 Olika generationer av höghastighetståg. 3.5 Trafik För att kunna få en värdemätare över framtida trafikutveckling har vi valt år 2013 som jämförelseår. Anledningen är att då planeras en förändring av trafiken som är tänkt att fungera som utbud fram till dess Citybanan färdigställts och mer kapacitet tillförs järnvägen i centrala Stockholm Konsumerad kapacitet år 2010 Trafikutbud på sträckan Stockholm Uppsala har mycket små marginaler att förändras utifrån hur dagens trafik produceras och hur infrastruktur är utformad. Under de mest belastade timmarna i morgon- och eftermiddagsrusningen är trafiksystemet mycket hårt belastat. Kapacitetsutnyttjandet på banan beskrivs i figuren nedan och är framtagen av Trafikverket enligt vedertagen modell vid beräkning av konsumerad kapacitet på linjen. Beräkningen förutsätter att trafiksystemet på Ostkustbanan och Arlandabanan är uppbyggt enligt trångsektorsplanen Mälardalen 1. 1 Se Trafikverkets hemsida, Järnvägsnätsbeskrivning Trångsektorsplaner

21 Uppsala 70 % < 60 % Ledig kapacitet finns, möjligt att köra fler tåg. Myrbacken % Avvägning mellan antal tåg och trafikens kvalitetskrav. 28 % 40 % % Ingen ledig kapacitet, hög störningskänslighet och/eller låg medelhastighet. Märsta Arlanda 62 % 73 % Skavstaby 40 % 98 % Karlberg/Tomteboda 65% 70 % Stockholm C Figur 6 Konsumerad kapacitet för de två mest trafikintensiva timmarna (tågplan T10). Mellan Stockholm C och Skavstaby illustrerar den vänstra linjen innerspår och den högra linjen ytterspår. Av figuren framgår att ytterspåren på sträckan Karlberg/Tomteboda - Skavstaby har det högsta kapacitetsutnyttjandet. Detta signalerar att inga fler tåg ryms på sträckan utan att kvaliteten i trafik påverkas negativt genom ökad trängsel. Det är också dimensionerande för hur den nationella och regional trafiken kan trafikera och utvecklas i Arlandakorridoren. Det som gör att det blir operativt hanterbart är att trafiken är homogen, dvs. tågtrafik med likvärdig hastighet utan uppehåll för resandeutbyte. I övrigt ser det ut att vara balans mellan infrastrukturen och den trafik som etablerats. På vissa delsträckor finns även en överkapacitet som visar att fler tåg är möjliga. Detta är dock en illusion eftersom trafiken går över flera delsträckor och är sammanflätade i olika trafiksystem där trånga sektorer begränsar möjlig trafikökning. Exempelvis begränsas pendeltågssystemets utveckling på Ostkustbanan av trängseln söder om Stockholm Central. Den planerade trafiken för år 2013 antas inte nämnvärt förändra dagens bild av konsumerad kapacitet eftersom antalet tåg under de mest belastade timmarna inte kan öka utan att det påfrestar ytterligare på trafiken i korridoren eller på grund av begränsningar i angränsande infrastruktur. 21

22 3.5.2 Planerad trafik år 2013 Trafikverket har tillsammans med trafikhuvudmännen och järnvägsföretagen analyserat möjligheterna att integrera SLs pendeltåg med ULs Upptåg mellan Upplands Väsby och Uppsala via Arlanda. Detta sker genom att förlänga SLs pendeltåg till Uppsala C. A-Train AB har i en särskild förfrågan bett Trafikverket undersöka möjligheterna att etablera ett nytt liknande trafikupplägg mellan Stockholm Central och Uppsala via Arlanda som går under namnet Arlanda Connect. Skillnaderna mellan de båda alternativen ligger i vilka trafikeringsfunktioner och ambitioner som de olika aktörerna vill eftersträva. Utredningen kommer inte gå djupare i att värdera vilket av dessa trafikupplägg som är bäst lämpade. Båda alternativen fungerar var för sig trafikalt på sträckan, men de kan inte ske samtidigt på grund av ett högt kapacitetsutnyttjande mellan Skavstaby och Arlanda. Det som talar för att förlänga pendeltågstrafiken är att det, dels upprätthåller en koppling mellan lokaltrafiken i Stockholm och Uppsala med Arlanda, dels en daglig pendling mellan orter både inom och i anslutning till Arlandakorridoren. Arlanda Connects fördelar ligger i att det, dels utgör ett kommersiellt alternativ i den pågående avregleringen av persontrafiken, dels förstärker resandet till och från Arlanda från stationer längs sträckan. Vi kan dock anta, med en situation där kapaciteten på järnvägen är ansträngd, att det mesta talar för att det trafikupplägg som kan erbjuda flest funktioner för resenärerna har de största möjligheterna att etableras ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Arlanda Express, som går under benämningen flygtåg i denna utredning, bibehåller sina sex avgångar per timme. Regionaltåg, som går under benämningen Mälardalståg, mellan Stockholm och Uppsala utgörs av tre tåg per timme. De rent kommersiella interregional- och snabbtågen delar på tre tåglägen i korridoren.ett godstågsläge kan etableras hela sträckan eftersom det kan samordnas med pendeltågen på innerspåren mellan Skavstaby och Tomteboda via förgreningen i Ulriksdal. De olika trafikuppläggen, lokal-, mälardals-, interregional-, snabb- och flygtåg, förväntas uppnå olika trafikeringsfunktioner och vänder sig till olika resandesegment. Huruvida dessa i framtiden utgörs av subventionerad eller kommersiell trafik är svårt att fastställa. Effekterna av den förestående avregleringen av persontrafiken blir allt för spekulativ. Därför har vi byggt trafikscenarierna utifrån förväntad funktion och vilka resenärskategorier de vänder sig till. 22

23 Dalabana Lokaltåg Flygtåg Mälardalståg Interregionaltåg Snabbtåg Godståg U p p s ala Knivsta Ostkustbanan Arlandabanan Märsta Br is ta A rland a C Rosersberg Stoc khom Nor r Arlanda norra Arlanda södra Upplands Väsby Rotebro Norrviken Häggvik Sollentuna Helenelund Ulriksdal Solna T omte boda S t o c kho lm C Figur 7 Planerad trafik 2013 (maxtimme) fördelade efter funktion; lokaltåg, mälardalståg, interregionaltåg, snabbtåg, flygtåg och godståg Godstrafik i stråket Järnvägsgodset i Stockholmsregionen skiljer sig från genomsnittet i Sverige då det generellt sett består av betydligt mer högförädlade varor och produkter. Det är även troligt att godset kommer att bli ännu mer högvärdigt i framtiden. Transporter av industriprodukter har ofta snäva logistikkedjor som exempelvis flygbränslet till Brista vilket ställer höga krav på framkomlighet och rättidighet. Järnvägstransporter genom Stockholm sker främst för gods med mål- och startpunkt i Stockholm/Mälardalen för vidare distribution. Två huvudpunkter för godstrafiken finns i området, Tomteboda och Älvsjö godsbangård, och det är framförallt vagnslast och 23

24 kombitransporter som går till Stockholmsregionen. Godstransporterna fraktas ofta under nattetid, men det förekommer dock en del transporter under dagtid. De viktigaste målpunkterna på Ostkustbanan för godstransporter på järnväg i korridoren Stockholm-Uppsala är Tomteboda, Rosersberg, Arlanda/Brista och Uppsala. Figur 8 Godståg på väg från Uppsala, foto Markus Tellerup. (Källa: Banverkets godsprognos för år 2020, baserad på Långtidsutredningens antaganden om branschutvecklingen, visar på en liten ökning av godstågen i stråket. Som ett exempel, vid Solna kommer antalet tåg öka från 15 tåg/dygn år 2009 till 17 tåg/dygn år Järnvägsgruppen på KTH har också tagit fram en prognos av utvecklingen av godstransporter för åren 2030 och KTHs prognoser visar på en betydligt större ökning av godstrafiken än Banverkets godsprognos vilket förmodligen bättre avspeglar marknadens behov under givna förutsättningar. En helt avgörande förutsättning är tillgången på omlastningsplatser som i dagsläget är en kraftig begränsning för godstrafikens utveckling. 3.6 Marknadsutveckling Den snabba tillväxten på resemarknaden i kombination med kapacitetsbristen på spåren har drivit fram en utveckling där marknaden för tågresor allt tydligare håller på att delas upp. Från att järnvägen tidigare svarade mot samhällets baskrav på transporter har allt tydligare och mer marknadsanpassade trafikeringskoncept utvecklats. Ett tydligt steg i denna riktning var när SJ introducerade snabbtåget X2000 i 24

25 början av 1990-talet. Snabbtågen har sedan dess allt mer inriktats mot sällanresenärer där betalningsstarka tjänsteresenärer utgör en viktig målgrupp. I samband med utbyggnaderna av järnvägssystemet i Mälardalen under andra halvan av talet har regionaltågstrafiken även utvecklats och fått en allt tydligare fokus. Snabbtåg Självfinansierad Sällanresenärer Hög betalningsvilja Kort restid Få stopp Folktåget Regionaltåg Subventionerad Daglig pendling Lägre betalningsvilja Längre restider Fler uppehåll Figur 9 Illustration av den pågående uppdelningen av resandemarknaden. Med kommande avreglering kan en fokusering från operatörerna mot de mest lönsamma marknaderna förväntas och med den utvecklingen av nya trafikeringskoncept. Det innebär samtidigt att samhällets ansvar för att planera och upphandla övrig trafik blir allt viktigare Avregleringen av järnvägen Regeringens särskilda utredare Jan Brandborn lämnade i oktober 2008 ifrån sig nderlag lämnade regeringen in propositionen med samma namn (2008/09:176) som fastställdes av riksdagen den 16 juni Detta innebär en stegvis öppning av marknaden som inleds med att SJ ABs ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund upphävs. Idag kan alla som har tillstånd att bedriva persontrafik ansöka om att köra charter- och nattågstrafik, helg- och veckoslutstrafik samt internationell persontrafik. Slutpunkten i den stegvisa avregleringen innebär att marknaden för inrikes persontrafik öppnas helt från och med oktober Under våren 2010 skedde dock ett avsteg från den pågående avregleringsprocessen. På grund av störningar i flygtrafiken som askmolnen från vulkanutbrottet på Island orsakade, beslutade regeringen att ge Trafikverket redan nu möjligheten att under särskilda omständigheter besluta att tågoperatörer får trafikera sträckor där SJ tidigare haft ensamrätt. Avregleringen av persontrafik kommer i första hand att påverka de resenärsintensiva stråken där kommersiellt lönsam trafik kan bedrivas. I förlängningen, om fem till tio år, när fler operatörer har etablerat sig på marknaden kan en ökad konkurrens även förväntas i övriga stråk där trafiken huvudsakligen är samhällssubventionerad. Trafikhuvudmännens rätt att organisera och driva egen trafik är dock fortfarande begränsad till trafik inom det egna länet. Det finns dock inget som hindrar flera regioner att bilda en gemensam trafikhuvudman och upphandla trafik från en kommersiell operatör. 25

26 En slutsats som kan dras är att regionerna kommer att få ta ett allt större ansvar för att planera och upphandla tågtrafik. För att möjliggöra detta kommer det att krävas en samordnad regional trafikhuvudman och en egen tydlig och behovsbaserad transportförsörjningsplan. I de trafikeringsscenarier som redovisas i detta arbete finns denna Det är fortfarande (april 2010) i detalj ovisst hur avregleringen kommer att genomföras. En bärande grundtanke med avregleringen är dock att tågtrafik så långt som möjlighet ska klara sig på marknadsmässiga villkor och att samhällets roll som ansvarig ska begränsas. Utifrån detta har vi i det här arbetet diskuterat två tänkbara genomförandealternativ. I det första alternativet sker avregleringen fullt ut. Det innebär i grova drag att hela järnvägssystemet för nationell och länsöverskridande trafik öppnas upp och att samtliga tåglägen kan sökas fritt. Blir efterfrågan på tåglägen större än vad banan medger kommer en prioritering att ske bl.a. utifrån en samhällekonomisk värdering. Mycket talar för att den samhällssubventionerade trafiken kommer att få svårt att hävda sig i konkurrensen och att den därmed riskerar att trängas av banan. Genomförs avregleringen enligt detta alternativ blir det svårt att förutse vilken trafik som kommer att trafikera banan och vilka krav den kommer att ställa på ett framtida järnvägssystem. I det andra alternativet sker avregleringen med vissa restrektioner där samhället har möjlighet att styra vilken trafik som ges utrymme på banorna. Styrningen kan ske genom upprättande av trafikförsörjningsplaner vilka svarar mot den regionalt efterfrågade trafiken. Det kan t.ex. vara trafik i syfte att möjliggöra daglig pendling mellan Stockholm och Uppsala. Resterande utrymme på banan kan därefter sökas fritt. För planering och finansiering av den trafik som ingår i trafikförsörjningsplanerna ansvarar samhället. En eller flera operatörer upphandlas sedan i konkurrens och därigenom ges de fördelar ett konkurrensutsatt system medför. I den här utredningen har vi valt att arbeta vidare utifrån det andra genomförandealternativet, dvs. vi utgår från att trafikförsörjningsplaner kommer att upprättas och att den regionala samhällssubventionerade trafiken garanteras ett visst utrymme på banorna. Detta ligger också i linje med regeringens förslag (Prop. 2009/10:200) till ny kollektivtrafiklag. 3.7 Arlanda flygplats Miljövillkor Arlanda flygplats har rätt att bedriva flygtrafik under vissa villkor. Ett sådant är ett miljövillkor som tecknades mellan Luftfartsverket och koncessionsnämnden för miljöskydd 1991 (enligt då gällande miljölagstiftning) i samband med att en tredje rullbana öppnade för trafik Det handlade om att inte öka utsläppen av koldioxid (CO2) och kväveoxid (NOX) från verksamheten, utan hålla sig på 1990 års nivå. Från och 26

27 ton (utsläppstaket ton) Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren med 2011 innebär det att Luftfartsverket riskerade åtal för miljöbrott om gränsvärdet överskrids. Luftfartsverket har ansökt om ändrat villkor för tillstånd till verksamheten vid Arlanda flygplats. Högsta domstolen har prövat villkoret och beslutat att villkoret delas upp i gränsvärden och riktvärden. Marktransporterna exkluderas från gränsvärdet, vilket leder till att gränsvärdet för koldioxidutsläppen kan klaras och problemen blir snarare att klara gränsvärdet för kväveoxid. Trots att marktransporter inte längre ingår i gränsvärdet anser Luftfartsverket att satsningar måste göras för att minska utsläppen så att även riktvärdet kan klaras. I riktvärdet däremot inkluderas fortfarande marktransporterna, vilket leder till att riktvärdet för koldioxid är svåra att uppnå. Misslyckas detta leder det till att handlingsplaner för hur marktransporterna ska minska måste upprättas 2. Sammanställningar visar att mängden växthusgaser på Arlanda flygplats överskred villkoren för utsläpp redan år Det är inte flygtrafiken som är det största problemet utan framför allt den stora mängden biltrafik till och från flygplatsen Egen verksamhet Marktransporter Flygtrafik År (utgångsår 1990) Figur 10 Utsläpp av koldioxid i förhållande till utsläppstaket. (Källa: Luftfartsverket.) Som bilden visar har mängden koldioxid från flyget samt den egna verksamheten minskat. Vägtransporterna har däremot ökat markant sedan 1990, och det är detta som är orsaken till att utsläppsmängden av koldioxid överskreds med 1 procent redan år Intervju med Fredrik Jaresved, Luftfartsverket 27

28 För att minska utsläppen har Luftfartsverket, Vägverket, Banverket, operatörer, tydliggöra de viktigaste åtgärderna för att säkerställa framtida trafikbehov samt att visa på ansvarsområdena för de olika parterna. Arlanda har redan genomfört satsningar som minskat utsläppen från flyget, till exempel så kallade gröna inflygningar, samt vidtagit åtgärder för att minska utsläppen från den egna verksamheten vilket har gett resultat. I motsats har däremot koldioxidutsläppen från marktransporter ökat. Det är därmed viktigt att satsa på alternativa kollektivtrafiklösningar för att minska utsläppsmängden från resenärer som ska till och från flygplatsen. Luftfartsverket har även ansökt om nytt miljötillstånd för Arlanda flygplats som ska baseras på dagens regler och lagar Arbetsplatser NULÄGE Inom Stockholms län har 75 procent av alla arbetsplatser tillgång till Arlanda inom 60 minuter. Idag arbetar ca personer på Arlanda flygplatsområde. För Arlanda innebär det stora flödet av spårburna arbetspendlare i korridoren att åtgärder för att underlätta för dessa arbetspendlare även får fördelar för Arlanda, som är en stor och centralt belägen arbetsplats i korridoren. FRAMTIDA UTVECKLING 2030 Utvecklingen av Stockholms län enligt de åtgärder som föreslås i RUFS 2010 förväntas innebära att 90 procent av alla arbetsplatser inom länet kommer att ha tillgång till Arlanda inom 60 minuter år Planer finns som möjliggör en ökning av antalet arbetstillfällen på Arlanda flygplatsområde till Resande NULÄGE Arlanda är Sveriges största flygplats med omkring 19 miljoner resenärer årligen och Stockholms internationella flygplats med 167 destinationer över hela världen. Det innebär att upptagningsområdet sträcker sig en bra bit upp längs norrlandskusten till Sundsvall, in i Dalarna till Falun, västerut i Mälardalen till Örebro och söderut till Östergötland och Linköping. Majoriteten av resenärerna kommer dock från närområdet i Stockholms och Uppsalas län, där Stockholm stad är den klart dominerande kommunen med ungefär 40 procent av resenärerna ( år 2008). Andelen resenärer som reser med tåg är dock procentuellt högre för de mer långväga resenärerna, då tidsvinsten med bil avtar med avståndet, samt att tåg erbjuder möjligheten till vila under färden. 28

29 RESOR TILL ARLANDA OCH MILJÖPÅVERKAN 3 Baserat på antal anställda på Arlanda bedöms att ca 6 miljoner arbetsresor görs till och från flygplatsen varje år 4. Kollektivtrafikandelen för arbetsplatsresor är klart lägre än för anslutningsresor vilket framgår av figurerna X och Y nedan. Utifrån de undersökningar som är gjorda är det svårt att exakt säga varför. Arbetsresor görs dock dagligen och det begränsar hur långt pendlaren är beredd att resa. En genomsnittlig arbetsresa är därför kortare än en genomsnittlig anslutningsresa. Avståndet påverkar val av färdmedel och kollektivtrafiken har generellt en lägre marknadsandel över kortare avstånd då anslutnings- och väntetid får en större betydelse i den totala restiden. Vidare bidrar sannolikt oregelbundna arbetstider och bra parkeringsmöjligheter på Arlanda till att höja andelen bilresor. Ytterligare en påverkande faktor är att Arlandas arbetsplatsområde är utspritt vilket försvårar kollektivtrafikförsörjningen och då särskilt med tåg. Figurerna nedan redovisar färdmedelsfördelningen av arbetsresor respektive anslutningsresor till och från Arlanda. Underlagsmaterialet togs fram innan ULs trafikeringsstart via Arlanda och en viss uppjustering av tågtrafikandelen med någon procentenhet är därför rimlig för att siffrorna bättre ska ge en bild av nuläget. 9% 4% 19% Bil Buss 68% Tåg Andra Figur 11 Visar färdmedelsandelar för arbetsresor till Arlanda (Källa: Luftfartsverket 2006). Arbetsresor sker i huvudsak med bil och väldigt liten andel sker med kollektivtrafik och då framför allt tågresor. Jämförelse mellan arbetsresor och anslutningsresor visar dock på en lika hög andel bussresenärer. 3 Avstämning Luftfartsverkets statisktik från 2008 och Railize rapport ågtrafik till Arlanda, Ökad kollektivtrafikandel visar på marginella skillnader, varpå beskrivningen fortfarande är representativ. 4 Underlaget för redovisning av arbetsresor baseras på Luftfartsverkets intervjuer med egen personal på flygplatsen. 29

30 28% 16% Bil parkerad Bil skjuts 17% Taxi Buss 18% 21% Tåg Figur 12 Fördelning av anslutningsresor till Arlanda. (Källa:Luftfartsverket.) Anslutningsresor sker oftare med tåg jämfört med arbetsresa. Anslutningsresor med bil är även uppdelad i resenärer som parkerar på Arlanda och resenärer som blir skjutsade samt resenärer som åker taxi. Noterbart är att de resenärer som får skjuts till och från Arlanda genererar dubbelt så många bilresor som de som väljer att ta bilen och parkera på Arlanda. Idag sker en stor del av marktransporterna med bil vilket leder till stora mängder utsläpp av koldioxid. Bilden nedan visar hur mycket respektive transportsätt släpper ut. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Andel av marktransporternas utsläpp Figur 13 Andel av marktransporters utsläpp. (Källa: Luftfartsverket.) 30

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009 Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet

Läs mer

Yttrande över remiss: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Yttrande över remiss: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) STADSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Handläggare Kahlström Ola Datum 2016-03-02 Diarienummer KSN-2016-0190 Kommunstyrelsen Yttrande över remiss: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Läs mer

Regional inriktning för transportsystemet i Stockholms län. Remissvar

Regional inriktning för transportsystemet i Stockholms län. Remissvar 2012-10-26 Stockholm Nordost Mikael Engström Länsstyrelsen i Stockholms län tel. dir: 076 643 96 70 Analysenheten, Robert Örtegren Shula Gladnikoff Box 220 67 tel. dir. 076 643 96 73 104 22 Stockholm Regional

Läs mer

Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen

Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen 1(8) Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Läs mer

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/634 2013-09-13 Kommunstyrelsen Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Förslag

Läs mer

Med tåg i stråket Östergötland Sörmland - Stockholm. Del 2, trafiksituationen när Citybanan och Ostlänken öppnar för trafik

Med tåg i stråket Östergötland Sörmland - Stockholm. Del 2, trafiksituationen när Citybanan och Ostlänken öppnar för trafik Med tåg i stråket Östergötland Sörmland - Stockholm Del 2, trafiksituationen när Citybanan och Ostlänken öppnar för trafik Beställare Regionförbundet Östsam Regionförbundet Sörmland Medverkande Arbetsgrupp

Läs mer

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl 05 sid 1 (7) KOMMUNLEDNINGSKONTORET Remissvar 2013-08-14 Peter Thörn, peter.thorn@karlstad.se Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl

Läs mer

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118 TJÄNSTESKRIVELSE 2015-09-04 Bygg- och miljönämnden Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Kortversion 2015-10-14 Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Banans kapacitet är idag fullt utnyttjad samtidigt som efterfrågan

Läs mer

Föredragande borgarråden Sten Nordin och Per Ankersjö anför följande.

Föredragande borgarråden Sten Nordin och Per Ankersjö anför följande. PM 2012: RI+VI (Dnr 303-1633/2011) Swedavia AB:s ansökan angående bedrivande av flygplatsverksamhet på tre rullbanor på fastigheten Sigtuna Arlanda 2:1, samt vattenverksamhet Yttrande till Nacka tingsrätt,

Läs mer

Omläggning av Arlandatrafiken Motion av Per Ohlin (v) (2002:36)

Omläggning av Arlandatrafiken Motion av Per Ohlin (v) (2002:36) Utlåtande 2004: RIII (Dnr 314-1934/2002) Omläggning av Arlandatrafiken Motion av Per Ohlin (v) (2002:36) Kommunstyrelsen föreslår kommunfullmäktige besluta följande Motion 2002:36 av Per Ohlin (v) anses

Läs mer

Remissvar Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Remissvar Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Näringsdepartementet Branschföreningen Tågoperatörerna 103 33 Stockholm Box 555 45 n.registrator@regeringskansliet.se 102 04 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se SWEDTRAIN Diarienummer N2016-00179-TIF

Läs mer

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande.

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande. STADSLEDNINGSKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET TRAFIKKONTORET MILJÖFÖRVALTNINGEN Bilaga 1 2009-10-29 DNR 314-2120/2009 DNR E2009-000-01681 DNR T2009-000-03390 DNR 2009-011868-217 Kontaktperson stadsledningskontoret

Läs mer

Remiss Funktionellt prioriterat vägnät (TRV 2014/72378) KS/2015:186

Remiss Funktionellt prioriterat vägnät (TRV 2014/72378) KS/2015:186 TJÄNSTESKRIVELSE 2015-08-24 Kommunstyrelsen Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Funktionellt prioriterat vägnät (TRV 2014/72378) KS/2015:186 Förvaltningens

Läs mer

Information om trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg

Information om trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg 1(10) Handläggare Jens Plambeck +4686861651 Jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2015-02-03, info punkt 15 Information om trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg Ärendebeskrivning Informationsärende

Läs mer

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD ÖREBRO ESKILSTUNA STOCKHOLM SÖDERTÄLJE JÄRNA TROLLHÄTTAN

Läs mer

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 Regionstyrelsen YTTRANDE Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss. Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och

Läs mer

Sammanfattnin: Bilaga

Sammanfattnin: Bilaga Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell

Läs mer

Trångsektorsplan Mälardalen

Trångsektorsplan Mälardalen RAPPORT Trångsektorsplan Mälardalen Planeringsförutsättningar Tågplan T14 Ärendenummer: TRV 2012/69702 Dokumenttitel: Trångsektorsplan Mälardalen, tågplan T14 Skapat av: Armin Ruge Dokumentdatum: 2012-11-19

Läs mer

Regionala utvecklingsnämnden

Regionala utvecklingsnämnden Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se YTTRANDE Datum 2016-03-18 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss.

Läs mer

Göteborgs Stad Norra Hisingen, tjänsteutlåtande 2(5) 1 PM från Västtrafik 2012-09-24 2 TU 2011-08-23, Dnr 1380/11

Göteborgs Stad Norra Hisingen, tjänsteutlåtande 2(5) 1 PM från Västtrafik 2012-09-24 2 TU 2011-08-23, Dnr 1380/11 Tjänsteutlåtande Utfärdat 2013-09-16 Diarienummer N140-0361/13 Utvecklingsavdelningen Birgitta Flärdh Telefon: 031-366 83 55 E-post: birgitta.flardh@norrahisingen.goteborg.se Yttrande till kommunstyrelsen

Läs mer

Sammanfattning. Uppdraget

Sammanfattning. Uppdraget Sammanfattning Uppdraget Vi har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Den nya järnvägen kommer att knyta

Läs mer

Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 YTTRANDE N2013/2942/TE 1 (6) Ulrika Nilsson Telefon 010-224 93 19 ulrika.u.nilsson@lansstyrelsen.se Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet

Läs mer

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025. Remissvar från Stockholm Nordost

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025. Remissvar från Stockholm Nordost 2013-09-10 Handläggare: Mikael Engström Länsstyrelsen i Stockholms län tel. dir: 076 643 96 70 Enheten för samhällsplanering Shula Gladnikoff Box 220 67 tel. dir. 076 643 96 73 104 22 Stockholm Länsplan

Läs mer

Peter Huledal. Hur möter vi utmaningarna? - trafikeringsstrategi och infrastrukturbehov

Peter Huledal. Hur möter vi utmaningarna? - trafikeringsstrategi och infrastrukturbehov Peter Huledal Hur möter vi utmaningarna? - trafikeringsstrategi och infrastrukturbehov Stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda-Uppsala (2.1) SATSA A. Uppföljning av Letter of Intent - samordning

Läs mer

Hur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden

Hur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden Trafikenheten 1(14) Vår referens Helena Sundberg 08 686 1480 helena.sundberg@sl.se Hur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden Trafikenheten 2(14) Sammanfattning Stockholmsregionen

Läs mer

Trafikanalys Kompletterande arbeten för ny järnväg Göteborg - Borås

Trafikanalys Kompletterande arbeten för ny järnväg Göteborg - Borås Trafikanalys Kompletterande arbeten för ny järnväg Göteborg - Borås 2012-09-14 Stockholm, 2012-09-14 Vectura Division Transport och Samhälle Box 4107 171 04 Solna Svetsarvägen 24 www.vectura.se Växel:

Läs mer

Trångsektorsplan Göteborg - tågplan T11

Trångsektorsplan Göteborg - tågplan T11 Ert datum Er beteckning Leveransdivisionen Planering Box 1070 SE-172 22 SUNDBYBERG Sverige Besöksadress: Landsvägen 50A Telefon 08-762 20 20 Telefax www.banverket.se Rapport Trångsektorsplan Göteborg -

Läs mer

Bilaga 3 persontrafik

Bilaga 3 persontrafik Bilaga 3 persontrafik 1.1. Minnesanteckningar från Affärsplan Norrbotniabanan, Workshop Persontrafik den 1 april 2009 Tid: Tisdag 1 april kl 12:15-14:30 Plats: Länsstyrelsen i Norrbottens län, Luleå Deltagare:

Läs mer

Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029

Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 2016-02-2323 Er ref: N2015/4305/TIF Vår ref: 2014/606-544 Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 Regionförbundet

Läs mer

Effektiva tågsystem för godstransporter

Effektiva tågsystem för godstransporter Effektiva tågsystem för godstransporter en systemstudie Huvudrapport Redaktör: Bo-Lennart Nelldal KTH JÄRNVÄGSGRUPPEN Rapport 0504 Stockholm 2005 Sammanfattning Järnvägen i Europa har förlorat marknadsandelar

Läs mer

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram 1 (7) Datum 2015-11-17 Diarienummer KS 2015-270 Handläggare Stina Granberg Direkttelefon 0380-51 81 78 E-postadress stina.granberg@nassjo.se Jönköpings Länstrafik Region Jönköpings län Yttrande över remiss

Läs mer

Kommittédirektiv 2014:106 Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder o... Sida 1 av 10

Kommittédirektiv 2014:106 Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder o... Sida 1 av 10 Kommittédirektiv 2014:106 Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder o... Sida 1 av 10 Startsidan / Dokument & lagar / Utredningar / Kommittédirektiv / Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder

Läs mer

DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016

DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016 DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016 Det har gått nästan två månader sedan Sverigeförhandlingen lämnade sitt besked om att höghastighetsbanans

Läs mer

Stockholm. Europas mest attraktiva storstadsregion! En enad regions synpunkter på Trafikverkets kapacitetsuppdrag. Hearing 21 mars 2012

Stockholm. Europas mest attraktiva storstadsregion! En enad regions synpunkter på Trafikverkets kapacitetsuppdrag. Hearing 21 mars 2012 Stockholm Europas mest attraktiva storstadsregion! En enad regions synpunkter på Trafikverkets kapacitetsuppdrag Hearing 21 mars 2012 Tillväxten är vår styrka Stockholms län har 22 % av landets befolkning

Läs mer

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar Dnr: 09-154.20 Tjänsteutlåtande 2009-09-14 Georgia Larsson Förslag till yttrande över Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra

Läs mer

RUFS 2010 - aktualitet och användbarhet Remissvar från Stockholm Nordost

RUFS 2010 - aktualitet och användbarhet Remissvar från Stockholm Nordost 2013-12-06 Handläggare: Mikael Engström Stockholms läns landsting tel. dir: 076 643 96 70 registrator.lsf@sll.se Shula Gladnikoff Diarienummer LS 1304-0578 tel. dir. 076 643 96 73 RUFS 2010 - aktualitet

Läs mer

RAPPORT Kapacitetsanalys Jakobsberg Stockholm C

RAPPORT Kapacitetsanalys Jakobsberg Stockholm C RAPPORT Kapacitetsanalys Jakobsberg Stockholm C Fastställd kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen 2004:519 Tågplan T15 Ärendenummer: TRV 2014/76976 Dokumenttitel: Kapacitetsanalys Jakobsberg Stockholm

Läs mer

Godsstråket genom Skåne - för både persontrafik och godstrafik

Godsstråket genom Skåne - för både persontrafik och godstrafik 2012-06-13 Godsstråket genom Skåne - för både persontrafik och godstrafik Kommunerna längs Godsstråket genom Skåne ser stora möjligheter och potential för att stråket i framtiden ska ha en viktig roll

Läs mer

Remissyttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Remissyttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 1(8) Till Diarienr: N2013/2942/TE Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Förslag: Remissyttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Regionförbundet och Landstinget i Jönköpings

Läs mer

Götalandsbanan En interregional snabbtågsbana med nationella höghastighetståg

Götalandsbanan En interregional snabbtågsbana med nationella höghastighetståg Götalandsbanan En interregional snabbtågsbana med nationella höghastighetståg 2016-05-30 Innehåll Götalandsbanan av enorm betydelse... 3 Ulricehamn ställs utanför... 4 Nyttor som går förlorade... 4 Götalandsbanan

Läs mer

Långsiktig kollektivtrafikförsörjning av Albano möjliga kompletterande system över tid

Långsiktig kollektivtrafikförsörjning av Albano möjliga kompletterande system över tid Sidan 1 av 15 Långsiktig kollektivtrafikförsörjning av Albano möjliga kompletterande system över tid Sidan 2 av 15 Innehåll Kapitel Sida 1. Inledning 3 1.1 Bakgrund 3 2. Framtida resande 5 2.1 Resmönster

Läs mer

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Remissvar avseende kommunikationer och infrastruktur RTN 2006-0047

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Remissvar avseende kommunikationer och infrastruktur RTN 2006-0047 Stockholms läns landsting Regionplane- och trafikkontoret Box 4414 102 69 Stockholm 2008-11-27 Dnr V-2008-0522 Doss 22 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Remissvar avseende kommunikationer

Läs mer

VALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 12 (18)

VALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 12 (18) VALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 12 (18) Kommunstyrelsens näringslivs- och planutskott 2013-08-22 89 Stomnätsstrategi etapp 2 yttrande (KS 2013.080) Beslut Näringslivs- och planutskottet föreslår

Läs mer

Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626.

Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626. Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626. Sammanfattning: Förslaget till nationell plan är väl

Läs mer

Järnvägsbygge är också samhällsbygge!

Järnvägsbygge är också samhällsbygge! Järnvägsbygge är också samhällsbygge! Samhällsutveckling Samtliga trafikslag, fjärr-, gods-, region- och pendeltåg, efterfrågar ytterligare tåglägen. Därför behöver Västra Stambanan tillföras mer spårkapacitet

Läs mer

Järnvägssystemet Järna Stockholm

Järnvägssystemet Järna Stockholm Järnvägssystemet Järna Stockholm Kapacitetsanalys och objektsbeskrivning Underlag till Sverigeförhandlingen Stockholm C Älvsjö Flemingsberg Södertälje Syd Saltå Ostlänken Titel: Järnvägssystemet Järna

Läs mer

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande)

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande) underhåll. Cykelvägen som idag är kommunal blir på de delar som ingår i arbetsplanen statlig. Vid trafikplats Hjulsta övergår den cirkulationsplats som byggs för att ansluta Akallalänken till från att

Läs mer

Framtid, Citybanan och Ostlänken. Marknadsutveckling Citybanan Ostlänken Sammanfattning nuläge och framtid

Framtid, Citybanan och Ostlänken. Marknadsutveckling Citybanan Ostlänken Sammanfattning nuläge och framtid Framtid, Citybanan och Ostlänken Marknadsutveckling Citybanan Ostlänken Sammanfattning nuläge och framtid Marknadsutveckling Den regionala obalansen väntas öka Förhållandet mellan dag och nattbefolkning

Läs mer

Minnesanteckningar Norrtågsmöte 2013-06-20, kl 10:00-13:00 svensk tid, Plats: Landstingshuset, Luleå

Minnesanteckningar Norrtågsmöte 2013-06-20, kl 10:00-13:00 svensk tid, Plats: Landstingshuset, Luleå 1/5 Minnesanteckningar Norrtågsmöte 2013-06-20, kl 10:00-13:00 svensk tid, Plats: Landstingshuset, Luleå Närvarande: - Kommunrepresentanter o Haparanda/Torneå, Göran Wigren o Kalix, Magnus Wiklund o Boden,

Läs mer

Kommittédirektiv. Flygplatsöversyn. Dir. 2006:60. Beslut vid regeringssammanträde den 1 juni 2006

Kommittédirektiv. Flygplatsöversyn. Dir. 2006:60. Beslut vid regeringssammanträde den 1 juni 2006 Kommittédirektiv Flygplatsöversyn Dir. 2006:60 Beslut vid regeringssammanträde den 1 juni 2006 Sammanfattning av uppdraget En särskild utredare tillkallas för att göra en översyn av det samlade svenska

Läs mer

3 Utredningsalternativ

3 Utredningsalternativ 3 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V O CH U R VA L SPRO CESS 3 Utredningsalternativ Det finns tre korridorer (Röd, Blå och Grön) för Ostlänken mellan Norrköping och Linköping som skiljer sig åt genom att

Läs mer

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 8 Västlänken

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 8 Västlänken Målbild Tåg 2035 - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland PM 8 Västlänken 1 Målbild Tåg 2035 Underlagsrapport PM 8: Västlänken Arbetet med Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland

Läs mer

Yttrande över inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029

Yttrande över inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 1 (6) Landstingsstyrelsen Näringsdepartementet Yttrande över inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 Stockholms läns landsting har beretts möjlighet att yttra

Läs mer

YTTRANDE. Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016

YTTRANDE. Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016 1 (5) YTTRANDE Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016 Region Skåne är regional kollektivtrafikmyndighet i Skåne med politiskt och ekonomiskt ansvar för den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i länet.

Läs mer

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors.

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Sida: 1 (4) Detta beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Allmänt Ådalsbanan är den 18 mil långa järnvägen mellan Sundsvall och Långsele via Timrå, Härnösand och Kramfors. Ådalsbanan

Läs mer

ÖSTERGÖTLANDS LÄN. Regeringens infrastruktursatsningar för jobb & tillväxt i Östergötlands län. Nationell transportplan för 2014 2025

ÖSTERGÖTLANDS LÄN. Regeringens infrastruktursatsningar för jobb & tillväxt i Östergötlands län. Nationell transportplan för 2014 2025 ÖSTERGÖTLANDS LÄN Regeringens infrastruktursatsningar för jobb & tillväxt i Östergötlands län Nationell transportplan för 2014 2025 Regeringens beslut den 3 april 2014 I beslutet den 3 april 2014 har regeringen

Läs mer

Utredningen om järnvägens organisation

Utredningen om järnvägens organisation 1 Utredningen om järnvägens organisation Gunnar Alexandersson Särskild utredare Presentation av slutbetänkande 16 december 2015 2 En utredning i två steg 1. En nulägesbeskrivning av järnvägens organisation

Läs mer

Hearing inriktningsproposition 30 mars

Hearing inriktningsproposition 30 mars Underlag gemensam presentation Hearing inriktningsproposition 30 mars Representanter på scen: Elvy Söderström, Joakim Berglund (BK, agerar även samtalsledare) Lorents Burman (NBB) Eva Lindberg (OKB / Gävleborg)

Läs mer

Arlandabanan, Skavstaby-Arlanda

Arlandabanan, Skavstaby-Arlanda JÄRNVÄGSPLAN MED STATUS SAMRÅDSHANDLING FÖR VAL AV LOKALISERING Arlandabanan, Skavstaby-Arlanda Sigtuna och Upplands Väsby kommun, Stockholms län SAMRÅDSHANDLING Projektnummer: 137 774 Ärendenummer 2014/49376

Läs mer

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm 2016-03-18 Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm Dnr N2016/00179/TIF Handläggare: Lars Sandberg Utkast: Remissyttrande Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastigjärnvägens finansiering

Läs mer

Tågtrafikutredning - Reinvestering av Getingmidjan

Tågtrafikutredning - Reinvestering av Getingmidjan RAPPORT Tågtrafikutredning - Reinvestering av Getingmidjan Stockholms län 2013-05-23 Diarienummer: TRV 2013/18688 Projektgrupp: Jim Johansson Ola Rydell Armin Ruge Johan Unebrand Erik Åkerberg Helen Bratt

Läs mer

7 Yttrande över Banverkets Järnvägsutredning om Ostlänken, Järna - Linköping

7 Yttrande över Banverkets Järnvägsutredning om Ostlänken, Järna - Linköping DATUM DIARIENR Styrelsen 7 Yttrande över Banverkets Järnvägsutredning om Ostlänken, Järna - Linköping Arbetsutskottet behandlade ärendet vid sammanträdet 2009-03-05 ( 5/09) enligt följande: Banverket har

Läs mer

Bilaga 4.4 Kapacitetsförutsättningar

Bilaga 4.4 Kapacitetsförutsättningar Bilaga 4.4 Kapacitetsförutsättningar Innehåll 1 Banarbeten... 2 2 Förplanerade tåglägen för internationella korridorer... 3 3 Trångsektorsplaner... 3 3.1 Trångsektorsplan Mälardalen... 3 3.2 Trångsektorsplan

Läs mer

Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025; N2013/2942/TE

Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025; N2013/2942/TE SVENSK TURISM AB REMISSYTTRANDE Box 3546 2013-09-26 103 69 Stockholm Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025; N2013/2942/TE Svensk

Läs mer

Tjänsteskrivelse 1(3) Handläggare Dag Segrell Tfn 0142-851 50 Kommunstyrelsens förvaltning Datum Diarienummer 2016-03-07 KS/2015:280 Näringsdepartementet Ert diarienummer N2016/0179/TIF Svar på delrapport

Läs mer

Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser - utveckling. av det framtida flygplatssystemet (SOU 2007:70)

Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser - utveckling. av det framtida flygplatssystemet (SOU 2007:70) TJÄNSTEUTLÅTANDE 1 (5) Landstingsdirektören Handläggare: Hans Brattström 2007-11-10 LS 0710-1097 Landstingsstyrelsen Yttrande över betänkandet Framtidens flygplatser - utveckling av det framtida flygplatssystemet

Läs mer

Samrådsredogörelse Länsplan för regional transportinfrastruktur Västmanlands län 2014-2025

Samrådsredogörelse Länsplan för regional transportinfrastruktur Västmanlands län 2014-2025 SAMRÅDSREDOGÖRELSE 1 (25) SAMHÄLLSBYGGNADSENHETEN Kommunikationer Ulrika Nilsson Telefon 010-224 93 19 Samrådsredogörelse Länsplan för regional transportinfrastruktur Västmanlands län 2014-2025 Länsplanen

Läs mer

Svar på remiss om nytt miljötillstånd för Stockholm Arlanda Airport KS-2012/270

Svar på remiss om nytt miljötillstånd för Stockholm Arlanda Airport KS-2012/270 Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2012/270 2012-05-21 Kommunstyrelsen Svar på remiss om nytt miljötillstånd för Stockholm Arlanda Airport KS-2012/270

Läs mer

Blekinge i Sverigeförhandlingen

Blekinge i Sverigeförhandlingen Blekinge i Sverigeförhandlingen Redovisning av nyttoberäkningar Vi vill vara med om att utveckla Sveriges järnvägssystem, men då måste vi få rätt förutsättningar att delta. Bild från långfilmen Gäst hos

Läs mer

Trafiksystem 2012 Karlstad - Öxnered - Göteborg

Trafiksystem 2012 Karlstad - Öxnered - Göteborg Trafiksystem 2012 Karlstad - Öxnered - Göteborg februari 2010 Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 1. Bakgrund... 5 2. Syfte... 5 3. Avgränsning... 5 4. Projektorganisation... 5 5. Inventering...

Läs mer

Tjänsteskrivelse Yttrande inför trafikförändringar i SLtrafiken

Tjänsteskrivelse Yttrande inför trafikförändringar i SLtrafiken MARLENE SJÖDIN SID 1/6 TRAFIKPLANERARE 0858785141 MARLENE.SJODIN@VALLENTUNA.SE KOMMUNSTYRELSEN Tjänsteskrivelse Yttrande inför trafikförändringar i SLtrafiken 2013/2014 Förslag till beslut Kommunstyrelsen

Läs mer

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Enheten för transportinfrastruktur och finansiering 103 33 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se 2016-03-30 Anna Wilson Föreningen Svenskt Flyg Intresse AB 0709263177 Anna.wilson@svensktflyg.se

Läs mer

Södertörnskommunernas yttrande på Stomnätsstrategi för Stockholms län Etapp 2

Södertörnskommunernas yttrande på Stomnätsstrategi för Stockholms län Etapp 2 2013-03-22 Södertörnskommunernas yttrande på Stomnätsstrategi för Stockholms län Etapp 2 Förslaget till stomnätsstrategi för Stockholms län, etapp 2, har tagits fram av Trafikförvaltningen vid Stockholms

Läs mer

DEN BOTNISKA KORRIDOREN

DEN BOTNISKA KORRIDOREN Remissvar, diarienummer: N2015/4305/TIF Till: Näringsdepartementet Från: Samarbetet Bakom samarbetet står Länsstyrelsen Norrbotten, Region Västerbotten, Länsstyrelsen Västernorrland, Region Jämtland Härjedalen,

Läs mer

Att göra. Handlingsplan Transportinfrastruktur

Att göra. Handlingsplan Transportinfrastruktur Att göra. Handlingsplan Transportinfrastruktur Diarienummer: 342-7226-2015 Tryck:, Härnösand 2015 Denna handlingsplan går att få i alternativt format. Förord Den regionala utvecklingsstrategin, RUS, för

Läs mer

Resanderäkning 2011. Tågresandet till och från Arboga kommun. Kommunstyrelseförvaltningen Kommunkansliet Rebecka Marklund 2011-12-07

Resanderäkning 2011. Tågresandet till och från Arboga kommun. Kommunstyrelseförvaltningen Kommunkansliet Rebecka Marklund 2011-12-07 Tågresandet till och från Arboga kommun Kommunstyrelseförvaltningen Kommunkansliet Rebecka Marklund 211-12-7 Innehåll 1 Inledning och syfte 5 1.1 Metod... 5 2 Pendling till och från Arboga kommun 6 2.1

Läs mer

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 1/6 Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 Bakgrund Sverige har fungerande persontågstrafik till och från Norge och Danmark men ingen trafik till eller från Finland

Läs mer

Storstadspaket för infrastruktur i Skåne

Storstadspaket för infrastruktur i Skåne Storstadspaket för infrastruktur i Skåne MalmöLundregionens elva kommuner har en gemensam syn på de mest prioriterade infrastruktursatsningarna i Skåne. Med anledning av Region Skånes arbete med ett paket

Läs mer

HALVTID I STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING. en avstämning från Moderaterna

HALVTID I STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING. en avstämning från Moderaterna HALVTID I STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING en avstämning från Moderaterna FÖRORD Tack vare att så många röstade på Alliansen i landstingsvalet 2010 har vården och kollektivtrafiken blivit bättre och tryggare.

Läs mer

Yttrande, Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029

Yttrande, Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 Utvecklingsenheten 1(7) LANDSKRONA STAD Datum Er Referens 2016-01-28 Handläggare Vår Referens MSA 2016-182 Kommunsnrelsen Yttrande, Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden

Läs mer

Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt

Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt Enskild motion Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

Läs mer

UPPDRAGSLEDARE. Anders Lundberg UPPRÄTTAD AV. Linda Isberg

UPPDRAGSLEDARE. Anders Lundberg UPPRÄTTAD AV. Linda Isberg UPPDRAG Ostkustbanan underlag Sverigeförhandlingen UPPDRAGSLEDARE Anders Lundberg DATUM 2016-04-29 Rev 2015-05-09 UPPDRAGSNUMMER 7001346100 UPPRÄTTAD AV Linda Isberg SLUTVERSION Dokumentation och resultat

Läs mer

Hplus. PM Biltrafikflöden. Ramböll Trafik och transport Helsingborg 2010-04-14

Hplus. PM Biltrafikflöden. Ramböll Trafik och transport Helsingborg 2010-04-14 Hplus PM Biltrafikflöden 2010-04-14 Ramböll Trafik och transport Helsingborg Hplus PM Biltrafikflöden DEL 1 UTGÅNGSPUNKTER Bakgrund och syfte I arbetet med den fördjupade översiktsplanen för H+ produceras

Läs mer

Regional persontrafik i Bergslagen Möjliga strategier på längre sikt

Regional persontrafik i Bergslagen Möjliga strategier på längre sikt Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 Regional persontrafik i Bergslagen Möjliga strategier på längre sikt Mora Malung Rättvik Leksand Gagnef Falun Hofors Storvik Sandviken Gävle Vansbro Ludvika Borlänge

Läs mer

Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling

Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling Storstäderna behöver ständigt mer och ny kunskap och kompetens och måste använda alla

Läs mer

Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland

Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland Mål, delmål och strategier Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Delmål 1 2 3 4 Resandet fördubblas Nöjdhet 85-90 % Förbättra för alla resenärsgrupper Miljöpåverkan

Läs mer

Allmän trafikplikt gällande regionaltågtrafik

Allmän trafikplikt gällande regionaltågtrafik Beslutsunderlag 2012-09-10 Bengt Nilsson 0451-288510 bengt.nilsson@skanetrafiken.se Regionala tillväxtnämnden Allmän trafikplikt gällande regionaltågtrafik Hässleholm-Alvesta-Växjö Hässleholm-Markaryd

Läs mer

Yttrande över samrådsförslag för översiktsplan 2030 för Haninge kommun - med utblick mot 2050

Yttrande över samrådsförslag för översiktsplan 2030 för Haninge kommun - med utblick mot 2050 Stockholms läns landsting 1 (3) Tillväxt- och regionplaneförvaltningen TJÄNSTE UTLÅTANDE 2015-06-18 TRN 2015-0120 Handläggare: Susanne Skärlund Tillväxt- och regionplanenämnden Yttrande över samrådsförslag

Läs mer

Yttrande över Trafikverkets förslag till plan för införandet av ERTMS i Sverige 2015-2025

Yttrande över Trafikverkets förslag till plan för införandet av ERTMS i Sverige 2015-2025 2015-09-14 Er ref: trafikverket@trafikverket.se, ertms@trafikverket.se Karolina Boholm Diarienr: TRV 2015/63202 Remissvar ERTMS 2015-2025 karolina.boholm@skogsindustrierna.org Trafikverket 08-762 72 30

Läs mer

KOMMUNIKATIONER. INTRESSEN OCH ANSPRÅK Kommunikationer. Allmänt. Vägar. Länsväg 162

KOMMUNIKATIONER. INTRESSEN OCH ANSPRÅK Kommunikationer. Allmänt. Vägar. Länsväg 162 KOMMUNIKATIONER Allmänt Kommunens utgångspunkter: Tillgång till goda kommunikationer är av yttersta betydelse för utvecklingen av näringslivet och för möjligheten att bo och leva i Lysekil. Det är därför

Läs mer

Koncernkontoret Regionala kollektivtrafikmyndigheten

Koncernkontoret Regionala kollektivtrafikmyndigheten Koncernkontoret Regionala kollektivtrafikmyndigheten Anders Jönsson Tågstrateg Telefon: +46 40 675 30 24, +46 72 599 77 98 E-post: anders.e.jonsson@skane.se PROJEKTPLAN Datum 2015-10-26 1 (8) Tågstrategi

Läs mer

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik 1 Stockholms läns landsting, Traikförvaltningen 105 73 Stockholm Synpunkter från Naturskyddsföreningen i Stockholms län, Stockholms Naturskyddsförening, Naturskyddsföreningen i Nacka, Saltsjöbadens Naturskyddsförening

Läs mer

VALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 8 (24)

VALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 8 (24) VALLENTUNA KOMMUN Sammanträdesprotokoll 8 (24) Kommunstyrelsens näringslivs- och planutskott 2013-12-12 140 Yttrande, vägplan och detaljplan för Arninge resecentrum samt järnvägsplan för Roslagsbanan,

Läs mer

Remiss Trafikutredning avseende pendeltåg- och regionaltåg (TN 2015-0017) KS/2015:252

Remiss Trafikutredning avseende pendeltåg- och regionaltåg (TN 2015-0017) KS/2015:252 2015-06-18 Kommunstyrelsen Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Trafikutredning avseende pendeltåg- och regionaltåg (TN 2015-0017) KS/2015:252 Förvaltningens

Läs mer

ALLMÄNNA INTRESSEN - Kommunikationer

ALLMÄNNA INTRESSEN - Kommunikationer Kommunikationer Det övergripande målet för Sveriges transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringslivet i hela

Läs mer

Höghastighetsjärnväg i Sverige våra tekniska val. Christer Löfving, Trafikverket

Höghastighetsjärnväg i Sverige våra tekniska val. Christer Löfving, Trafikverket 1 Höghastighetsjärnväg i Sverige våra tekniska val Christer Löfving, Trafikverket 10 11 12 Höghastighet i omvärlden Sedan länge satsar Japan, Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Benelux på höghastighet.

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: Miljardinvesteringar i Malmbanan, Pajala- Svappavaara samt väg och järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: Miljardinvesteringar i Malmbanan, Pajala- Svappavaara samt väg och järnväg Promemoria 2012-09-05 Jobb- och tillväxtsatsningar: Miljardinvesteringar i Malmbanan, Pajala- Svappavaara samt väg och järnväg 2 Regeringen satsar på Malmbanan och Pajala-Svappavaara som en del av regeringens

Läs mer

UTSKOTTSFÖRSLAG. Utskottsförslag om gränskryssande järnvägsförbindelser för tillväxt och bättre klimat. Nordiska rådet. 1. Utskottets förslag

UTSKOTTSFÖRSLAG. Utskottsförslag om gränskryssande järnvägsförbindelser för tillväxt och bättre klimat. Nordiska rådet. 1. Utskottets förslag UTSKOTTSFÖRSLAG Utskottsförslag om gränskryssande järnvägsförbindelser för tillväxt och bättre klimat 1. Utskottets förslag och miljö- och naturresursutskottet föreslår att rekommenderar de norska, svenska

Läs mer

Yttrande över förslag till regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2014-2025

Yttrande över förslag till regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2014-2025 Sida 1 av 5 2013-09-09 Region Skåne 291 89 Kristianstad Yttrande över förslag till regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2014-2025 Region Skåne har av regeringen fått i uppdrag att upprätta en

Läs mer