FÖRSTUDIE RINGVÄGAR RUNT CENTRALORTEN TRELLEBORG

Transkript

1 1 (84) Datum FÖRSTUDIE RINGVÄGAR RUNT CENTRALORTEN TRELLEBORG Trelleborg2000, v 1.0, Projektavdelningen Postadress: Trelleborg Telefon: Besöksadress: Hamngatan 6 Fax: E-post: tekniska.forvaltningen@trelleborg.se Fakturaadress: Box 173, Trelleborg Org.nr:

2 2(84) 1 Sammanfattning Brister, problem och syfte Projektmål Tänkbara åtgärder enligt fyrstegsprincipen Åtgärdsförslag Yttre ringväg Inre ringväg Truck- och logistikcenter Effekter och konsekvenser Yttre ringväg, väster om järnvägen (YRV) Yttre ringväg, öster om järnvägen (YRÖI och YRÖY) Inre ringväg Ställningstagande/ Fortsatt arbete Prövning enligt annan lagstiftning Bakgrund Brister, problem och syfte Allmänt Aktualitet Planering Översiktsplan Kommunala planer övrigt Statliga planer Hamnens planer Geografisk avgränsning Övergripande mål och strategier Transportpolitiska mål Miljökvalitetsmål Arkitekturpolitiska mål Folkhälsomål Regionala mål Lokala mål Trelleborg2000, v 1.0, Befintliga förhållanden och utvecklingstrender Markanvändning Befolkning Bebyggelse Näringsliv och sysselsättning Viktiga målpunkter Ledningar Kommunala planer, framtida markanvändning Markägarförhållanden Trafik och trafikanter resor och transporter Biltrafik Kollektivtrafik GC-nätet och de oskyddade trafikanterna Trafiksäkerhet övrigt Miljö, viktiga förutsättningar, aspekter och intressen Områdets allmänna karaktär, den fysiska miljön samt gestaltningsfrågor Riksintressen Kulturmiljö Naturmiljö Kommunikationer Rekreation och friluftsliv E:\Projekt\Yttre Ringväg, förstudie\textdokument\förstudie Ringvägar docx

3 3(84) Skyddade och skyddsvärda områden Vindkraft Byggnadstekniska förutsättningar Funktionsanalys av transportsystemet och dess influensområde Tillgänglighet Transportkvalitet Regional utveckling Trafiksäkerhet Miljö Jämställdhet Sammanfattande problem- och värdebeskrivning Projektmål 50 6 Tänkbara åtgärder Åtgärder enligt fyrstegsprincipen Alternativa sträckningar Yttre ringväg Inre ringväg Vägförslagen vid passage av Dalköpingeån Truck- och logistikcenter Förkastade alternativa sträckningar Konsekvenser av tänkbara åtgärder Risker och effekter till följd av åtgärdsförslag Barriäreffekter Buller Luftföroreningar Mark- och vattenföroreningar Vibrationer Naturmiljö Kulturmiljö inkl. fastigheter Landskap Friluftsliv Trafiktekniska konsekvenser Tillfart till hamnen Hälsa och säkerhet Hushållning med naturresurser Konsekvenser för pågående markanvändning Konsekvenser för pågående planering Kostnader Riskhantering Skydds- och riskobjekt Konfliktpunkter Korsning med Dalköpingeåns dalgång Måluppfyllelse Fortsatt arbete Nästa steg i planeringsprocessen Frågor som kräver särskild uppmärksamhet Prövning enligt annan lagstiftning Förankringsform... 84

4 4(84) Källförteckning 84 Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Alternativa sträckningar Samhällsekonomisk kalkyl Denna förstudie är utförd av personal tillhörande Trelleborgs kommun, tekniska förvaltningen. Under arbetets gång har arbetsmöten hållits med styrgruppen för arbetet med den fördjupade översiktsplanen, med företrädare för hamnen och med kommunekologen. Den samhällsekonomiska kalkylen är upprättad av Tyréns. Uppdragsledare hos Tyréns har Anna-Karin Ekström varit. Projektledare hos tekniska förvaltningen har Hans Lilja varit.

5 5(84) Inledning Trelleborgs stad, kort historik, citerad ur den kulturmiljöutredning som utförts inom arbetet med den fördjupade översiktsplanen. Trelleborg är tidigast styrkt som stad på 1250-talet men viss bosättning förekom dessförinnan. Vid Kattebäckens åmynning fanns en trelleborg, det vill säga en rundborg, som kan dateras till 900-talet. Under talen fick flera av Skånes köpingeorter ett uppsving. Bynamnen Kyrkoköpinge, Västra Köpinge, Mellanköpinge och Dalköpinge tyder på att det fanns en handelsplats i området. Den medeltida staden Trelleborg mätte endast ca 400 meter i öst-västlig riktning. Staden låg mellan Kattebäck och Bastrännan som var farbara åar. Vägsträckningarna och kvarteren i centrum har ännu i dag som utgångspunkt både de medeltida infartslederna och medeltida stadsplanen samt stadsplanerna från 1897 och Trelleborg på Skånska rekognosceringskartan Infartsvägarna till staden, Tommarpsvägen, Klörupsvägen samt Kyrkoköpingevägen, riktade sig mot stranden och ligger kvar i ungefär samma läge. Trelleborg2000, v 1.0, Trelleborg på Generalstabskartan Infartsvägarna till staden finns kvar i ungefär samma sträckning. Från väster är vägarna Tommarpsvägen, Västra Vallgatan- Kattebäcksvägen, Bryggaregatan, Norregatan-Klörupsvägen Valldammsgatan- Östervångsvägen och Östra Vallgatan-Hesekillegatan mot Kyrkoköpinge. E:\Projekt\Yttre Ringväg, förstudie\textdokument\förstudie Ringvägar docx

6 6(84) Häradsekonomiska kartan år Ekonomiska kartan 1968 Från att ha varit en samling hus längs havet har Trelleborgs stad vuxit och är idag formad ungefär som en halvcirkel, med den gamla stadskärnan liggande i cirkelns mittpunkt. De största trafiklederna utgörs av E6/E22 som angör västerifrån, väg 9 österifrån och väg 108 norrifrån. Trafikbelastningen är stor, framförallt vid E6/E22:s infart. Trelleborgs stad har under många år planerat för ringvägar, de har funnits med i flera tidigare översiktsplaner. I likhet med tidigare översiktsplaner föreslår även den nu gällande översiktsplanen, ÖP 2010, ringvägar, Dessa utreds lite grundligare i denna förstudie, och alternativa sträckningar har prövats. Ett alternativ till den yttre ringvägen har valts ut och studerats djupare. Motivet till den alternativa sträckningen är att förstudien ville pröva konsekvenserna av att lämna den av ÖP 2010 föreslagna sträckningen längs järnvägen. Av praktiska

7 7(84) skäl, utrymmesbehov för korsningar och ett eventuellt andra stationsläge, kommer en teoretisk sträckning längs järnvägen att på långa sträckor lokaliseras längre ut, på ett avstånd av kanske meter från järnvägen. En förlängning av den inre ringvägen, nyligen byggd fram till väg 108, studeras också. Bedömda kostnader för de olika ringvägsalternativen redovisas och en samhällsekonomisk kalkyl bifogas. En eventuell yttre ringväg bör få Europavägsstatus. Det gäller hela sträckan, från avvinklingen från dagens Europaväg ända fram till hamnens infart/ färjeläget. Det innebär också att vägen bör byggas och finansieras av staten, via Trafikverket. En inre ringväg har som huvudsyfte att utnyttjas av och att fördela stadens interna trafik. Av detta skäl bekostas en inre ringväg av kommunen. En yttre ringväg finns för närvarande inte med i Trafikverkets långtidsplanering. Utan att beakta detta är en rimlig tid för att hinna planera, projektera och bygga vägen minst fyra år, troligen fem-sex år. Möjligheten finns att den kan öppna samtidigt som Trelleborgs hamn är färdigombyggd, vilket enligt hamnens egen planering är runt Förlängningen av den inre ringvägen går att genomföra snabbare. Dels äger kommunen mycket av marken själv, dels styr kommunen själv över plan- och beslutsprocessen. En rimlig tid efter att beslut tagits är minst tre år, ett år för planprocessen och två år för projektering/ byggande. Både en yttre och inre ringväg går att bygga i etapper. Lämpliga etappindelningar utreds om och när beslut tagits att bygga vägen. 1 Sammanfattning 1.1 Brister, problem och syfte Det befintliga vägnätet har vissa kapacitetsbrister som fördröjer flödet. Genom att en trafikled, leden mellan E6/E22 och riksväg 9, står för den största delen av genomflödet är systemet väldigt sårbart. Nästan all matartrafik kommer via denna led, och fördelas sedan till sina målpunkter i staden. Detta i kombination med färjeankomster innebär köbildningar, framförallt i rusningstrafik. Stadens centrum ligger i direkt anslutning till leden, vilket innebär att fördelningstrafiken passerar genom eller i anslutning till centrum. Trelleborgs kommun tillsammans med Trafikverket har startat arbetet med att förändra/ förbättra infrastrukturen i och till tätorten. Järnvägen rustas upp genom statens försorg, pågatågstrafik börjar rulla i slutet av Väg E6/ E22 har redan byggts om till motorvägsstandard ända fram till cirkulationsplatsen vid Maglarp. En ny infartsmöjlighet till staden öppnas i slutet av 2012, då Hedvägens förlängning ut till cirkulationsplatsen i Maglarp färdigställs. En del av en inre ringväg öppnas samtidigt. Det är Västra Ringvägen som då förlängts upp till väg 108. En naturlig fortsättning av denna diskuteras i denna förstudie. Trelleborgs hamn är idag Sveriges näst största hamn baserat på den i hamnen omsatta godsmängden. Hamnen ingår sedan 2011 i EU:s lista över COREhamnar, en lista som omfattar totalt ett åttiotal hamnar i Europa. COREhamnarna ingår i det europeiska transportnätverket TEN-T (TransEuropeiska Transportnät). TEN-T nätverket syftar till att knyta ihop och förbättra

8 8(84) infrastrukturen inom EU. Trelleborgs hamn bygger för närvarande ut och har planer på att flytta hamnens infart/ utfart längre österut. Utbyggnaden innebär att större fartyg kan angöra, då vändmöjligheten inom pirarmarna förbättras. Nya färjelägen byggs, och gamla lämnas. Stora ytor frigörs inom hamnområdet, ytor som lämnas över till Trelleborgs stad. Planer finns på att exploatera dessa ytor för bostadsändamål, se bild 6 nedan. Syftet med förstudien är att utreda ringleder runt Trelleborg. En yttre ringled har funnits med i många år i den långsiktiga planeringen. I gällande översiktsplan, ÖP 2010, föreslås en sträckning, inklusive alternativa dragningar på del av den totala sträckningen. Den i översiktsplanen föreslagna sträckningen har studerats, men även alternativa sträckningar har prövats. Många av alternativen har förkastats under arbetets gång, två alternativ har studerats lite djupare och beskrivs i denna förstudie. Dessutom har en förlängning av den inre ringvägen studerats, och alternativa sträckningar arbetats fram. Många av alternativen till förlängning av den inre ringvägen har också förkastats under arbetet, kvar är tre alternativ som beskrivs i denna förstudie. Syftet med ringvägar är att trafikmata staden och hamnen utifrån. Genom att mycket av matar- och förbifartstrafiken kanaliseras till en ringväg minskas trafikbelastningen på de centrala delarna. 1.2 Projektmål Ett övergripande mål är att minska genomfartstrafiken inne i staden. För att lyckas med detta är första steget att erbjuda alternativa vägar. Ett delmål är att möjliggöra den minskning av trafikmängderna på Järnvägsgatan som krävs för att kollektivtrafikslösningen vid Centralstationen ska bli lyckad. Ett annat delmål är att förändra sträckningen för farligt gods. Ett tredje delmål är att bättre fördela infartstrafiken till Trelleborg. Ett andra övergripande mål är att ge stadens medborgare kontakt med havet. För att kunna uppfylla målet krävs dels hamnens flytt, dels att barriäreffekten minskas. Delmål är att möjliggöra kopplingen mellan den planerade Sjöstaden och resten av staden. Ett tredje övergripande mål är att möjliggöra en ny infart till Trelleborgs hamn från öster, och samtidigt kunna uppfylla de två övergripande målen ovan. Ett fjärde övergripande mål är att förse östra Trelleborg och byarna öster om staden med bra infrastruktur. Ett delmål är att möjliggöra trafikmatning för befintliga och planerade bostadsoch verksamhetsområden i de östra delarna av staden från norr eller öster. Ett annat delmål är att underlätta trafikmatningen till ett eventuellt framtida andra stationsläge. 1.3 Tänkbara åtgärder enligt fyrstegsprincipen Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt (Steg 1) Ombyggnadsarbeten pågår för närvarande längs Trelleborgsbanan, i december 2015 börjar pågatågstrafiken rulla. Detta förväntas gynna kollektivtrafiken mellan Malmö och Trelleborg. Dagens täta busstrafik dras samtidigt ner lite i omfång, och regionbussarna börjar angöra Trelleborgs C. Även stadsbusstrafiken kommer att angöra Trelleborgs C.

9 9(84) Trelleborgsborna kör relativt mycket bil, även för korta sträckor. En beteendepåverkan kombinerad med en attraktiv kollektivtrafik och ett attraktivt nät av gång- och cykelbanor kan minska bilanvändandet. En lyckad satsning skulle innebära en minskad personbilstrafik, men bedöms inte vara tillräcklig för att uppfylla projektmålen. Åtgärder som ger bättre utnyttjande av befintligt vägnät (Steg 2) Den befintliga infrastrukturen innebär att det enbart finns ett tänkbart alternativ idag till att transportera stora trafikmängder i öst-västlig riktning, Hedvägen- Glasbruksvägen. Denna trafikled är redan idag hårt belastad och omgiven av bostadsområden i direkt närhet. Alternativet att bygga ut denna har förkastats. Att behålla sträckan mellan västra och östra infarten som en stor trafikled är i direkt strid med projektmålet, och har också förkastats. Vägförbättringsåtgärder (Steg 3) Av skäl som anges under steg 2 ovan har förbättringsåtgärder inte studerats i detta sammanhang. Förbättringsåtgärder studeras däremot kontinuerligt av säkerhetsskäl, men i andra sammanhang. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder (Steg 4) Slutsatsen efter genomgång av steg 1-3 är att nya vägsträckor krävs för att uppnå projektmålen att minska genomfartstrafiken inne i staden, att ge stadens medborgare kontakt med havet, att möjliggöra en ny infart till Trelleborgs hamn från öster och att förse östra Trelleborg och byarna öster om staden med bra infrastruktur. Utvalda alternativa lösningar presenteras under kap. 6.2 nedan (sammanfattas under kap 1.4). 1.4 Åtgärdsförslag Yttre ringväg När och om en yttre ringväg byggs bör denna ges Europavägsstatus. Nuvarande E6/ E22 graderas då ner söder om startpunkten för den yttre ringvägen, den nya ringvägen blir den nya Europavägen tillsammans med den nya tillfarten till hamnen och mellanliggande vägsträcka.

10 10(84) Yttre ringväg, väster om järnvägen (YRV) Bild 1, sträckning yttre ringväg väster om järnvägen Denna vägkorridor stämmer i stort sett helt överens med ÖP 2010:s förslag. En yttre ringväg bör ansluta till E6/E22 norr om Skegrie. Sträckningen blir gen för att nå de norra delarna av Trelleborg. Ringvägen, redovisad som en vägkorridor, dras norr om Snarringe och Västra Tommarp och korsar väg 108 där denna korsar järnvägen alternativt strax söder om järnvägskorsningen. Väg 628, den väg som idag utgör Skegries östra gräns, korsas planfritt, utan påkopplingar. Väg 629, vägen genom Snarringe by, korsas också planfritt, utan påkoppling. En ny tillfartsväg byggs från ringvägen och kopplas till Tommarpsvägen mellan Snarringe och Västra Tommarp. Korsningen med Ståstorpsbäcken nära Tågarps dal utförs genom att ån kulverteras i korsningspunkten. För att tillåta rörligheten längs ån föreslås att en bro eller större rörtrumma utförs. Spännvidden ska vara tillräcklig för att dels rymma ån men även ha utrymme nog för att djur och människor ska kunna röra sig fritt längs ån. Befintlig järnvägsbro över väg 108 har en relativt lång spännvidd. Det innebär att det är möjligt att delvis nyttja denna passage för att låta ringvägen korsa järnvägen. Alternativet utförs antingen genom att en cirkulationsplats byggs centriskt under järnvägen, genom att en treplanskonstruktion byggs eller genom att en delad trafikplats byggs på ringvägen väster och öster om korsningen med järnvägen. Väg 108 ansluts till denna cirkulations- eller trafikplats. Oavsett val så krävs nya konstbyggnader. Denna del av vägsträckan föreslås att ges motorvägs- eller motortrafikledsstandard. Mellan E6/E22 och väg 108 byggs enbart en trafikplats, det medger en hög hastighet, vilket stämmer överens med förslaget att ge sträckan Europavägsstatus och att vara en förlängning av motorvägen Trelleborg-Malmö.

11 11(84) Yttre ringväg, öster om järnvägen (YRÖI och YRÖY) Två alternativ beskrivs i denna förstudie Inre alternativet, YRÖI Bild 2, yttre ringväg öster om järnvägen, inre alternativet Denna vägsträckning stämmer överens med ÖP 2010:s förslag. Alternativet startar vid järnvägen, ungefär där denna korsas av väg 108. Sträckningen följer järnvägen, och är placerad på järnvägens utsida. Strax söder om Mellanköpinge by viker alternativet österut, rundar koloniområdet, korsar industrispåret och Dalköpingeån och ansluter till Dalaleden som leder ner till väg 9. Sträckan längs järnvägen utformas så att vägkroppen placeras så nära järnvägen som regelverk och nivåskillnader medger. Extra utrymme mellan ringväg och järnväg skapas vid det stationsläge som väljs ut som ett andra stationsläge i Trelleborg. Väg 642 (Köpingegatans förlängning) ansluts genom att en cirkulations- eller trafikplats byggs på ringvägen. Väg 640, Mellanköpingevägen, föreslås att stängas av där denna korsas av ringvägen. Väg 667, Engelbrektsgatans förlängning, ansluts genom att en cirkulations- eller trafikplats byggs på ringvägen. Där anslutningspunkten byggs mellan ringvägen och väg 667 korsas även Dalköpingeån. Här byggs en kulvert/ bro med tillräcklig spännvidd för att tillåta djur och friluftsliv att röra sig längs ån. Cirka 500 meter söder om anslutningspunkten för väg 667 korsar ringvägen ett industrispår. Ringvägens vägbana kommer här att ligga cirka en halvmeter under Dalköpingeåns botten. Åtgärder utförs för att täta mellan väg och å. Ån ligger här ett trettiotal meter från föreslaget läge för vägen. Denna del av vägsträckan föreslås att byggas som en mötesfri landsväg, bredd minst fjorton meter. Tillåten hastighet sätts till max 100 km/h. Sträckan ges Europavägsstandard och kan klassificeras som motortrafikled, beroende på val av korsningstyper. Ringvägen avslutas genom att kopplas till Dalaleden, som sedan leder ner till väg 9.

12 12(84) Yttre alternativet, YRÖY Bild 3, yttre ringväg öster om järnvägen, yttre alternativet Denna sträckning är ett alternativ till ÖP 2010:s förslag. Alternativet startar vid järnvägen, ungefär där denna korsas av väg 108. Sträckningen fortsätter österut ett par hundra meter för att sedan vika söderut och löpa ungefär parallellt med järnvägen, på ett avstånd av mellan meter. Vägkorridoren är dragen nordost om byn Mellanköpinge. Alternativet avslutas i söder på samma sätt som det inre alternativet. Alternativet är utformat som en vägkorridor, med en största korridorbredd av cirka 800 meter. Väg 642 ansluts genom att en cirkulations- eller trafikplats byggs. Väg 640, Mellanköpingevägen, föreslås att stängas av där denna korsas av ringvägen. Väg 667, Engelbrektsgatans förlängning, ansluts genom att en cirkulations- eller trafikplats byggs på ringvägen. Där anslutningspunkten byggs mellan ringvägen och väg 667 korsas även Dalköpingeån. Här byggs en kulvert/ bro med tillräcklig spännvidd för att tillåta djur och friluftsliv att röra sig längs ån. Cirka 500 meter söder om anslutningspunkten för väg 667 korsar ringvägen ett industrispår. Ringvägens vägbana kommer här att ligga cirka en halvmeter under Dalköpingeåns botten. Åtgärder utförs för att täta mellan väg och å. Ån ligger här ett trettiotal meter från föreslaget läge för vägen. Ringvägen avslutas genom att kopplas till Dalaleden, som leder ner till väg 9. Denna del av vägsträckan föreslås att ges motortrafikledsstandard alternativt byggas som en mötesfri landsväg, bredd minst 14 meter. Sträckan ges Europavägsstandard.

13 13(84) Inre ringväg Tre alternativ beskrivs i denna förstudie, ett alternativ som passerar innanför Kyrkoköpinge och två som passerar utanför Kyrkoköpinge by Inre alternativet, IRI Bild 4, inre ringväg, inre alternativet Alternativet startar i den nybyggda cirkulationsplatsen på väg 108, där Västra Ringvägen ansluter. Vägen dras österut på åkermarken, rundar den inre vattenskyddszonen för uttagsbrunnen längs Östervångsvägen (norr om vattentornet) och fortsätter åt sydost. Fördelningsstationen Trelleborg norra passeras på insidan liksom Kyrkoköpinge by. Från denna punkt och ned till Östra Ringvägen är vägsträckningen placerad strax utanför befintlig bebyggelse. Östervångsvägen rustas upp på delen norr om Havrejordsvägen och ansluts till ringvägen. Malörtsvägen förlängs och ansluts till ringvägen som en trevägskorsning alternativt en cirkulationsplats. Den rätvinkliga sträckning som idag finns på Malörtsvägen byggs bort genom att den östra delen kopplas till den förlängda södra med en trevägskorsning. Köpingegatan söderifrån stängs av vid bebyggelsegränsen (norr om Blomstervägen). Köpingegatan norrut kopplas till ringvägen genom att en trevägskorsning byggs. Från denna punkt och söderut placeras ringvägen nära befintlig bebyggelse, avståndet avpassas så att både bullervall och GC-stråk ryms. Kopplingen till Engelbrektsgatan görs genom att en cirkulationsplats byggs i korsningen. Denna del av vägsträckan föreslås att byggas som en tvåfältig väg, bredd cirka nio meter. Hastigheten begränsas till 60 km/h, beroende på närheten till bebyggelsen.

14 14(84) Mellanalternativet, IRM Bild 5, inre ringväg, mellanalternativet Detta alternativ startar också i den nybyggda cirkulationsplatsen på väg 108, där Västra Ringvägen ansluter. Vägen dras i en stor båge österut över åkermarken, mellan de inre vattenskyddszonerna för uttagsbrunnarna och fortsätter åt sydost. Fördelningsstationen Trelleborg norra passeras på insidan och vägdragningen når järnvägen strax norr om Kyrkoköpinge by. Byn passeras mellan bebyggelsen och järnvägen. Vägen följer sedan järnvägen ner till en punkt strax sydväst om Mellanköpinge by, där vägen vrider åt söder och placeras på en befintlig markväg. Ringvägen kopplas till Engelbrektsgatan strax öster om City Gross etablering. Östervångsvägen rustas upp på delen norr om Havrejordsvägen och ansluts till ringvägen. Malörtsvägen förlängs och ansluts till ringvägen med en cirkulationsplats. Även Köpingegatan kopplas till cirkulationsplatsen. Anslutningen till Engelbrektsgatan sker genom att en cirkulationsplats byggs. Denna del av vägsträckan föreslås att byggas som en tvåfältig väg, bredd cirka nio meter. Hastigheten begränsas till maximalt 80 km/h. Där Kyrkoköpinge by passeras föreslås en begränsning av 60 km/h, beroende på korsningen med v 642/Malörtsvägen och närheten till bebyggelsen.

15 15(84) Yttre alternativet, IRY Bild 6, inre ringväg, yttre alternativet Även detta alternativ startar i den nybyggda cirkulationsplatsen på väg 108, där Västra Ringvägen ansluter. Sträckningen fortsätter vidare österut till järnvägen och sedan längs denna mot söder. Kyrkoköpinge passeras mellan byn och järnvägen. Strax söder om Mellanköpinge korsas järnvägen och ringvägen rundar koloniområdet för att sedan vika söderut och ansluta till Dalaleden. Från den punkt där ringvägen korsar järnvägen byggs även en vägsträckning, avsedd för personbilstrafik, vidare längs järnvägens insida ner till Engelbrektsgatan. Fördelningsstationen Trelleborg norra passeras på utsidan och från denna punkt placeras vägen längs järnvägens insida. Sträckan längs järnvägen utformas så att vägkroppen placeras så nära järnvägen som regelverk och nivåskillnader medger. Extra utrymme lämnas för ett eventuellt framtida dubbelspår och för det stationsläge som väljs ut som ett andra stationsläge i Trelleborg. Östervångsvägen rustas upp på delen norr om Havrejordsvägen och ansluts till ringvägen. Malörtsvägen förlängs och ansluts till ringvägen med en cirkulationsplats. Även Köpingegatan kopplas till cirkulationsplatsen. Punkten där ringvägen viker ut under järnvägen och samtidigt en mindre väg fortsätter framåt längs järnvägen utformas som en cirkulationsplats. Korsningen med järnvägen utförs genom att en ny bro byggs. Väg 667, Engelbrektsgatans förlängning, ansluts genom att en cirkulations- eller trafikplats byggs på ringvägen. Där anslutningspunkten byggs mellan ringvägen och väg 667 korsas även Dalköpingeån. Här byggs en kulvert/ bro med tillräcklig spännvidd för att tillåta djur och friluftsliv att röra sig längs ån. Cirka 500 meter söder om anslutningspunkten för väg 667 korsar ringvägen ett industrispår. Ringvägens vägbana kommer här att ligga cirka en halvmeter under Dalköpingeåns botten. Åtgärder utförs för att täta mellan väg och å. Ån ligger här ett trettiotal meter från föreslaget läge för vägen. Ringvägen avslutas genom att kopplas till Dalaleden, som leder ner till väg 9. Denna del av vägsträckningen föreslås att byggas som en tvåfältig väg, bredd minst nio meter. Tillåten hastighet sätts till max 80 km/h.

16 16(84) Truck- och logistikcenter Trelleborgs hamn AB planerar för att anlägga ett truck- och kanske även ett logistikcenter utanför hamnområdet. Truckcenter kan placeras valfritt, men en fördel är om det placeras längs hamnens tillfartsväg och gärna relativt nära hamnen. Några alternativa lägen har inom denna förstudie diskuterats med hamnens representanter, varav två redovisas på bilagda skisser. Dessa två alternativa lägen är placerade inom befintligt industriområde, vilket minimerar risken för störning av kringboende. Andra fördelar med förläggningen till befintligt industriområde är att befintligt vägnät är dimensionerat för tung trafik, att man där centrat placeras får verksamhet dygnet runt och att möjlighet skapas för att komplettera med verksamheter som har med fordonsservice att göra. Logistikcenter placeras där tillgång till järnvägsspår finns. I ett av de två på förslagsskisserna redovisade lägena finns idag industrispår. 1.5 Effekter och konsekvenser Generellt gäller för alla de föreslagna vägdragningsalternativen att luft- och bullermiljön inne i staden förbättras då trafiken minskas. Framförallt gäller detta centrummiljön. Alla de redovisade vägdragningsalternativen föreslås att ges en öppen dagvattenhantering. Konsekvensen av detta är att föroreningarna blir både synliga och möjliga att ta hand om innan recipienten nås. Där vägen går genom vattenskyddsområden och passerar åar måste särskild uppmärksamhet tas vad det gäller avvattningen och olycksrisken. Högkapacitetsräcken, täta kantstöd och/eller täta diken är lösningar för att höja säkerheten inom skyddsområdet. Naturmiljön kommer att påverkas, om än i liten omfattning. En eller två åar passeras, beroende på valt alternativ. Ståstorpsbäcken korsas, och några av alternativen korsar även Dalköpingeån. I övrigt är det åkermark som berörs. De olika alternativen till vägsträckning är alla placerade på befintlig åkermark. Det innebär att åkermark försvinner och att lantbruksfastigheter och brukningsenheter påverkas. Mark kommer att behöva lösas in och markbyte initieras där brukningsenheter slås sönder. Arkeologiska undersökningar kommer att krävas oavsett val av alternativ vägsträckning. Påverkan på kända fornlämningar blir olika beroende på valt alternativ, se beskrivningar nedan. Nya barriärer skapas när nya vägar byggs, men genom att flytta ut delar av den trafik som idag trafikerar stråket västra infarten - väg 9 till en ny ringled minskar barriäreffekten på dagens genomfartsstråk Yttre ringväg, väster om järnvägen (YRV) Genom att vägsträckan byggs som motorväg eller motortrafikled kommer barriäreffekten att bli omfattande. Ringvägens sträckning är placerad så pass långt norrut att staden har expansionsmöjligheter under lång tid framöver, utan att komma i konflikt med ringvägen. Längs sträckan passeras en handfull fastigheter som kan bli bullerstörda. Antalet beror på var i korridoren vägen placeras.

17 17(84) Sträckningen korsar Ståstorpsbäcken vid Tågarps dalgång. En bro eller annan konstruktion byggs så att djur och människor kan röra sig längs ån utan att hindras av vägen. Inom redovisad korridor ligger 3 bostadsfastigheter. Kända fornminnesfynd finns inom korridoren. Direkt efter att nuvarande E6/E22 lämnas passeras en känd boplats. Strax norr om Skegrie ligger en känd gravplats, en dös från stenålder/bronsålder/järnålder. Nordväst om Snarringe ligger en pestkyrkogård. Nordost om flygfältet, strax väster om där Ståstorpsbäcken viker norrut, finns två kända gravhögar och uppgifter om en tredje samt en känd boplats, direkt öster om Ståstorpsbäcken finns ytterligare en känd boplats och en högliknande lämning. Invid Klörupsvägen finns ytterligare en känd grav Yttre ringväg, öster om järnvägen (YRÖI och YRÖY) Inre alternativet, YRÖI Genom att vägsträckan placeras parallellt med järnvägen uppstår ingen ny barriär i landskapet, men den befintliga blir bredare. På sträckan längst i söder viker föreslagen vägsträckning av från järnvägen, och en ny barriär skapas. Längs sträckan passeras en dryg handfull fastigheter som kan bli bullerstörda. Av de fastigheter som kan bli bullerstörda ligger cirka hälften så nära föreslagen vägsträckning att de kan bli föremål för inlösen. Alternativet löper på den längsta sträckan längs med järnvägen och påverkar där inte naturmiljön. Från den punkt alternativet viker ut åt öster påverkas mest åkermark. Alternativet korsar Dalköpingeån direkt söder om korsningen med väg 667. I korsningspunkten byggs en bro/ läggs en trumma med utrymme nog att tillåta både å, djur och människor att passera under vägen. Dalköpingeån viker lite längre nedströms söderut och rinner parallellt med den föreslagna vägsträckningen. Cirka 500 meter söder om korsningspunkten med ån korsar ringvägen ett industrispår. Ringvägens nivåer vid passagen under spåret innebär att vägbanan kommer att ligga cirka en halvmeter under Dalköpingeåns botten. Ån ligger just här ett trettiotal meter från föreslaget läge för vägen. Byggnadstekniska åtgärder är dels att täta mellan åbotten och väg, dels att pumpa dräneringsvattnet från vägskärningen. Fastigheten Kapphög kommer så nära att den kan bli föremål för inlösen. Ytterligare 2-3 bostadsfastigheter i närheten av Mellanköpinge by ligger så nära järnvägen att de kan bli aktuella att lösa in. Alternativet att förlägga vägsträckningen intill befintlig järnväg innebär att åkermarken inte styckas sönder. Det är bara i slutet av sträckningen, där vägen viker av åt öster och rundar koloniområdet som åkermarken delas och brukningsenheter därigenom påverkas. Kända fornlämningar som riskerar att påverkas är boplatser vid Nytorp och Karlingedösen. Dösen som ligger strax norr om industrispåret som korsas befinner sig i eller i direkt närhet av vägsträckningen. Dösen består enligt av RAÄ:s hemsida av en stenkammargrav Yttre alternativet, YRÖY Vägsträckningen dras genom lantbrukslandskapet och skapar en ny barriär. Valet av var inom korridoren vägsträckningen placeras avgör stadens expansionsmöjligheter innan man kommer i konflikt med ringvägen. På samma sätt avgör placeringen av vägen huruvida de enskilda fastigheterna inom

18 18(84) korridoren får vägen som en barriär mot järnvägen eller får vägen som en barriär i en riktning och järnvägen som en barriär i motsatt riktning. Längs sträckan passeras fastigheter som kan bli bullerstörda. Beroende på var i korridoren vägen placeras påverkas olika antal fastigheter, det slutliga antalet bör vara en handfull. Alternativet påverkar mest åkermark norr om väg 667. Alternativet korsar Dalköpingeån direkt söder om korsningen med väg 667. I korsningspunkten byggs en bro/ läggs en trumma med utrymme nog att tillåta både å, djur och människor att passera under vägen. Dalköpingeån viker lite längre nedströms söderut och rinner parallellt med den föreslagna vägsträckningen. Cirka 500 meter söder om korsningspunkten med ån korsar ringvägen ett industrispår. Ringvägens nivåer vid passagen under spåret innebär att vägbanan kommer att ligga cirka en halvmeter under Dalköpingeåns botten. Ån ligger just här ett trettiotal meter från föreslaget läge för vägen. Byggnadstekniska åtgärder är dels att täta mellan åbotten och väg, dels att pumpa dräneringsvattnet från vägskärningen. Ett tiotal bostadsfastigheter ligger inom korridoren. Beroende på var vägsträckningen lokaliseras blir påverkan olika på både fastigheter och brukningsenheter. Vägsträckningen kommer att förändra brukningsenheternas form och storlek. Kända fornlämningar inom eller i kanten av korridoren är: Strax öster om gården Rämpedal ligger ett boplatsområde. Nordost om Nytorp passeras ytterligare sex kända boplatser och ett par gravhögar. Karlingedösen strax norr om industrispåret befinner sig i eller i direkt närhet av vägsträckningen. Dösen består enligt av RAÄ:s hemsida av en stenkammargrav Inre ringväg Tre (ursprungligen två) alternativ beskrivs i denna förstudie, ett alternativ som passerar innanför Kyrkoköpinge och två som passerar utanför Kyrkoköpinge by. Det inre och det yttre alternativen harv funnits med under hela arbetets gång, mellanalternativet har förts fram i ett sent skede och beskrivs även det. Dock finns inte mellanalternativet med i den samhällsekonomiska kalkylen Inre alternativet, IRI Vägsträckningen dras nära befintlig bebyggelses baksida och därigenom minskar barriäreffekten. Dock försvinner utsikten mot det öppna landskapet för de fastigheter som idag gränsar till åkermarken. En förstärkning av befintlig barriär för bostadsområdet Fagerängen uppstår när den nya vägsträckningen kopplas till Östra Ringvägen. Längs sträckan passeras ett fyrtiotal fastigheter som kommer att bli bullerstörda. Där vägen passerar Kyrkoköpinge måste troligen bullerplank anläggas på båda sidor om vägen, Planket fortsätter sedan neråt på sydvästra sidan längs de fastigheter som har adress Blomstervägen. Lite längre söderut finns utrymme nog att istället för plank anlägga en bullervall. Alternativet påverkar mest åkermark. Från och med passagen av Kyrkoköpinge by är vägen placerad nära bebyggelse, vilket innebär att tillgången till det öppna landskapet begränsas för de boende. Inga fastigheter ska behöva lösas in i sin helhet p.g.a. vägsträckningen. Alternativet påverkar brukningsenheternas form och storlek norr om stadsdelen Malörten. Söder om denna punkt är vägsträckningen placerad nära befintlig bebyggelse.

19 19(84) Kyrkoköpinge by passeras på insidan vilket kan betyda att byborna känner att de skärmas av från staden. Kopplingen till Östra Ringvägen innebär också att de boende på Fagerängen kan uppleva att de skärmas av från staden då trafiken ökar. Kända fornlämningar som påverkas av föreslagen sträckning är två boplatser i närheten av vattentornet. Båda dessa passeras i de mer perifera delarna av den kända utsträckningen Mellanalternativet, IRM Vägsträckningen dras till största delen över åkermark. Det medför att en ny barriär skapas på dessa delar av sträckan. Den del som placeras längs järnvägen innebär att ingen ny barriär skapas, men den befintliga blir bredare, Längs sträckan passeras en knapp handfull fastigheter som kan bli bullerstörda. Av naturvärdena påverkas mest åkermarken, men Hesekillan korsas av Malörtsvägens förlängning strax väster om Kyrkoköpinge. Inga fastigheter behöver lösas in i sin helhet p.g.a. vägsträckningen. Alternativet påverkar brukningsenheternas form och storlek norr om stadsdelen Malörten samt öster om stadsdelen Pilevall. Kyrkoköpinge by passeras på utsidan vilket betyder att byborna har fortsatt bra kontakt med staden. Kända fornlämningar som påverkas av föreslagen sträckning är en boplats i närheten av vattentornet Yttre alternativet, IRY Genom att en stor del av vägsträckan placeras parallellt järnvägen uppstår på dessa delar ingen ny barriär, men den befintliga blir bredare. Längs sträckan passeras en dryg handfull fastigheter som kan bli bullerstörda. Av de fastigheter som kan bli bullerstörda ligger en eller två så nära föreslagen vägsträckning att de kan bli föremål för inlösen. Av naturvärdena påverkas på den längsta sträckan mest åkermarken. Alternativet korsar Dalköpingeån direkt söder om korsningen med väg 667. I korsningspunkten byggs en bro/ läggs en trumma med utrymme nog att tillåta både å, djur och människor att passera under vägen. Dalköpingeån viker lite längre nedströms söderut och rinner parallellt med den föreslagna vägsträckningen. Cirka 500 meter söder om korsningspunkten med ån korsar ringvägen ett industrispår. Ringvägens nivåer vid passagen under spåret innebär att vägbanan kommer att ligga cirka en halvmeter under Dalköpingeåns botten. Ån ligger just här ett trettiotal meter från föreslaget läge för vägen. Byggnadstekniska åtgärder är dels att täta mellan åbotten och väg, dels att pumpa dräneringsvattnet från vägskärningen. Bostadsfastigheten mellan järnvägen och Trelleborgs norra fördelningsstation måste troligen lösas in. Även någon eller några av byggnaderna på gården som ligger strax öster om fördelningsstationen behöver rivas. Kyrkoköpinge by passeras på utsidan vilket betyder att byborna har fortsatt bra kontakt med staden. Kända fornlämningar som påverkas av föreslagen sträckning är två boplatser och en gravhög vid Trelleborgs norra fördelningsstation samt Karlingedösen.

20 20(84) 1.6 Ställningstagande/ Fortsatt arbete Förstudien jämför de olika alternativen, men tar inte ställning till vilket eller vilka som bör väljas. Förstudien utgör ett underlag till den politiska processen där ställning tas till vilket eller vilka alternativ som ska ligga till grund för fortsatt arbete. En yttre ringväg ses som en nationell angelägenhet och därmed Trafikverket som huvudman. En inre ringväg är till största delen en kommunal angelägenhet. Kommunen tar fram detaljplan i kommande skede. För finansiering av en yttre ringväg kan även EU-bidrag vara aktuella. Inom EU har man ställt upp kriterier för CORE-hamnar, vilka ingår i TEN-T, det transeuropeiska transportnätet. Trelleborgs hamn uppfyller kriterierna. En ansökan om hjälp med finansiering riktas mot att leden ska vara en del av de transportkorridorer som ingår i det transeuropeiska transportnätet. Parallellt med planeringen för en ringväg tas kommunala beslut om vilket alternativ till tillfart till hamnen som ska utföras och vilket stationsläge som väljs som Trelleborgs andra läge. Trelleborgs hamn AB utreder och beslutar om placering av truck- /logistikcenter. När dessa beslut är tagna utgör de del av planeringsunderlaget vid det fortsatta arbetet med ringvägen/ -arna. Viktiga frågor att diskutera är ansvarsfördelningen mellan stat och kommun, finansiering, eventuella bidrag från EU och andra organisationer, möjligheten att ringvägen ingår i det transeuropeiska transportnätet, tidsaspekter, vägens standard, inkorporeringen i stadsplaneringen, kopplingen till ett andra stationsläge och till hamnens nya tillfart. Även kopplingen till ett truck- /logistikcentrum och naturmiljön runt Dalköpingeån är viktiga frågor att diskutera. 1.7 Prövning enligt annan lagstiftning Motorvägar och motortrafikleder samt andra vägar med minst fyra körfält och en sträckning av minst tio kilometer ska obligatoriskt tillåtlighetsprövas av regeringen enligt 17 kap miljöbalken. Statliga vägar planeras och utförs enligt regler i Väglagen. Regler i Miljöbalken gäller generellt vid allt byggande. 2 Bakgrund 2.1 Brister, problem och syfte Allmänt Det befintliga vägnätet har vissa kapacitetsbrister som fördröjer flödet. Genom att en trafikled, leden mellan E6/E22 och riksväg 9, står för den största delen av genomflödet är systemet väldigt sårbart. Nästan all matartrafik kommer via denna led, och fördelas sedan till sina målpunkter i staden. Detta i kombination med färjeankomster innebär köbildningar, framförallt i rusningstrafik. Stadens centrum ligger i direkt anslutning till leden, vilket innebär att fördelningstrafiken passerar genom eller i anslutning till centrum.

21 21(84) Trelleborgs kommun tillsammans med Trafikverket har startat arbetet med att förändra/ förbättra infrastrukturen i och till tätorten. Järnvägen rustas upp genom statens försorg, pågatågstrafik börjar rulla i slutet av Väg E6/ E22 har redan byggts om till motorvägsstandard ända fram till cirkulationsplatsen vid Maglarp. En ny infartsmöjlighet till staden öppnas i slutet av 2012, då Hedvägens förlängning ut till cirkulationsplatsen i Maglarp färdigställs. En del av en inre ringväg öppnas samtidigt. Det är Västra Ringvägen som då förlängts upp till väg 108. En naturlig fortsättning av denna diskuteras i denna förstudie. Trelleborgs hamn är idag Sveriges näst största hamn baserat på den i hamnen omsatta godsmängden. Hamnen ingår sedan 2011 i EU:s lista över COREhamnar, en lista som omfattar totalt ett åttiotal hamnar i Europa. COREhamnarna ingår i det europeiska transportnätverket TEN-T (TransEuropeiska Transportnät). TEN-T nätverket syftar till att knyta ihop och förbättra infrastrukturen inom EU. Trelleborgs hamn bygger för närvarande ut och har planer på att flytta hamnens infart/ utfart längre österut. Utbyggnaden innebär att större fartyg kan angöra, då vändmöjligheten inom pirarmarna förbättras. Nya färjelägen byggs, och gamla lämnas. Stora ytor frigörs inom hamnområdet, ytor som lämnas över till Trelleborgs stad. Planer finns på att exploatera dessa ytor för bostadsändamål, se bild 6 nedan. Bild 7, illustration ur ÖP 2010 En ny tillfart till hamnen diskuteras. En förstudie som utförts 2010 pekar ut tre möjliga lägen, dels från väster via Travemundeallén, dels från öster längs järnvägen alternativt från öster via ett nytt genombrott genom bebyggelsen. Syftet med förstudien är att utreda ringleder runt Trelleborg. En yttre ringled har funnits med i många år i den långsiktiga planeringen. I gällande översiktsplan, ÖP 2010, föreslås en sträckning, inklusive alternativa dragningar på del av den totala sträckningen. Den i översiktsplanen föreslagna sträckningen har studerats, men även alternativa sträckningar har prövats. Många av alternativen har förkastats under arbetets gång, två alternativ har studerats lite djupare och beskrivs i denna förstudie. Dessutom har en förlängning av den inre ringvägen studerats, och alternativa sträckningar arbetats fram. Många av alternativen till förlängning av den inre ringvägen har också förkastats under arbetet, kvar är två alternativ som beskrivs i denna förstudie. Syftet med ringvägar är att trafikmata staden och hamnen utifrån. Genom att mycket av matar- och förbifartstrafiken kanaliseras till en ringväg minskas trafikbelastningen på de centrala delarna.

22 22(84) 2.2 Aktualitet I Översiktsplan 2010 för Trelleborgs kommun, finns en yttre ringväg redovisad som en del i den övergripande vägstrukturen, se bild 7 nedan. Bild 8, illustration ur ÖP 2010 En yttre ringväg har funnits med även i tidigare översiktsplaner, se bild 8 nedan. Bild 9, tidigare förslag på ringväg runt Trelleborg 2.3 Planering Inom EU har man ställt upp kriterier för hamnar i TEN-T, det transeuropeiska transportnätet. Hamnar med mer än 1.5 milj. ton eller passagerare per år ingår i detta nät. I södra Sverige uppfyller hamnarna i Göteborg, Varberg, Halmstad, Helsingborg, Malmö, Trelleborg, Ystad, Karlshamn, Karlskrona och Oskarshamn kriteriet. År 2011 utsåg EU Trelleborgs och Malmö hamn till s-k. CORE-hamnar, vilka ingår i TEN-T-nätet. Förslag har framförts om att staten skulle ta ett utökat ansvar för väg- och järnvägsanslutningarna till dessa hamnar. Dessutom kan medel sökas från EU för finansiering.

23 23(84) Översiktsplan Gällande översiktsplan, ÖP 2010, redovisar en yttre ringväg som sträcker sig från E6 norr om Skegrie, runt staden och ansluter till väg 9 öster om staden. Saxat ur ÖP 2010: Vägen föreslås lokaliseras norr om Skegrie, dels för att inte skapa barriärer i det område där utvecklingsbehovet är starkt för både bostadsutbyggnader och verksamhetsområden, dels för att kunna vara en naturlig förlängning av väg E6/E22 med oförändrad riktning på denna, det vill säga skapa naturliga och gena transportsträckor och dels för att minska konflikterna kring bland annat Maglarps gamla by. I stadens norra del föreslås ringvägen lokaliseras så långt norrut som möjligt för att inte i onödan skapa svåranvändbara och störda markområden mellan järnväg och väg. Kopplingen mellan väg 108 och ringväg föreslås i ny trafikplats i anslutningen till befintlig järnvägsviadukt alternativt strax söder därom. Efter kopplingen till väg 108 föreslås vägen lokaliseras utmed järnvägen på dess östra sida. Detta för att samla de störande stråken och barriärerna och ge möjlighet att utveckla staden innanför dessa. Den sydöstra delen av vägen föreslås kopplas dels till väg 9 och dels till en eventuell tillfart till hamnens nya östra läge. Förutsättningarna för infart till hamnen om denna byggs ut i ett sydostligt läge är komplexa med påverkan på bebyggelse, gatunät med mera. Såväl östliga som västliga infartsalternativ skall utredas vidare. Den nya vägens exakta läge och standard samt de korsande vägarnas utformning kommer att utredas och bestämmas i fortsatt vägplanering Kommunala planer övrigt Ett planprogram har tagits fram för Mellanköpinge och för närvarande pågår detaljplanläggning för den mark där ett rättspsykiatriskt centrum planeras. Parallellt med denna förstudie pågår också ett arbete med en fördjupning av översiktsplanen. Fördjupningen sker inom området mellan Skåre och Gislövsläge. En förstudie av ny infart till hamnens område är utförd av Tyréns Tre alternativ har valts ut och beskrivits, öst under järnvägen, öst längs järnvägen och väst längs Travemündeallén. Kommunstyrelsen har, med förstudien som grund, beslutat att förorda alternativ öst under järnvägen. Skisser har tagits fram för Sjöstaden, vilket är arbetsnamnet på den stadsdel som planeras att uppföras inom nuvarande hamnområde Statliga planer För närvarande finns inte en yttre ringväg med i Trafikverkets långtidsplanering. Nationell transportplan sträcker sig till år En uppdaterad plan, som sträcker sig till år 2025, föreslås av Trafikverket i början av Hamnens planer Trelleborgs hamn bygger för närvarande ut hamnen genom att anlägga nya pirarmar och fylla ut mark innanför dessa. Muddringsarbeten fördjupar hamnbassängen och anslutningar för land-el och tömning av spillvatten dras fram. Avsikten är att flytta verksamheten österut. Ur erhållen miljödomen framgår att ett av villkoren för utbyggnad är att för varje nytt färjeläge som tas i kommersiell drift ska ett befintligt färjeläge närmst

24 24(84) Trelleborgs centrum tas ur drift för reguljär färjetrafik. Avsikten är att lämna över de delar av hamnen som inte längre behövs till staden. Staden kommer att exploatera och förädla ytorna, främst för bostadsändamål, men även för rekreation och handel. Arbetsnamnet för denna exploatering är Sjöstaden. Bild 10, kopierad ur MKB till hamnens miljödomsansökan Till- och frånfart till den ut- och ombyggda hamnen sker lämpligast från öster. En tillfart från öster innebär att det blir möjligt att uppfylla projektmålet att minska genomfartstrafiken inne i staden. De nya hamnytor som skapats genom utfyllnaden kommer främst att nyttjas som uppmarsch- och uppställningsområden. Även lagerhantering och vissa servicefunktioner placeras inom det nya hamnområdet. Truck- och kanske även logistikcenter kommer att krävas på annan plats. Enligt hamnens egna beräkningar krävs uppställningsplats för cirka 400 lastbilar. Vid truckcentret förläggs även fraktkontor, kanske biljettförsäljning, serveringar och drivmedelsförsäljning. Se vidare avsnitt 6.4. Hamnbolagets avsikt är att det första nya färjeläget skall stå klart och att den totala utbyggnaden skall vara klar år Geografisk avgränsning Avgränsningen för förstudien är E6/ E22 i väster, havet i söder och en tänkt linje från Gislövsläge och norrut i öster. Avgränsning mot norr är kommungränsen. 2.5 Övergripande mål och strategier Transportpolitiska mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.

25 25(84) Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Funktionsmålet uppfylls genom att: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras Hänsynsmålet uppfylls genom att: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020 Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål Transportpolitiska delmål Tillgänglighet: Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses Regional utveckling: Transportsystemets utveckling och funktion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd Miljö: Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås (se punkt 2.3) Trafiksäkerhet: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas efter de krav som följer av detta Jämställdhet: Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och