Dnr PLAN Tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan Samråd 2 hösten 2015

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "2015-10-27 Dnr PLAN 2012.7. Tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan Samråd 2 hösten 2015"

Transkript

1 Dnr PLAN Tematiskt tillägg för dubbelspår på Ostkustbanan Samråd 2 hösten

2 Innehåll Sammanfattning Bakgrund Ostkustbanan Hudiksvalls kommun i korthet Varför görs detta tematiska tillägg? De alternativa järnvägskorridorerna Två alternativa korridorer Den röda västra korridoren... 4 Påverkan på befintlig byggnation... 5 Röd korridor med förgrening mot Iggesund... 8 Påverkan på befintlig byggnation Den gröna östra korridoren Påverkan på befintlig byggnation Grön korridor med förgrening mot Enånger Regional utveckling Leva arbeta och studera Umgås, upplev och upptäck Transporter Befolkning Näringsliv Stationslägen Befintligt läge, Hudiksvall Västra stationsläget, Hudiksvall Södra stationsläget, Hudiksvall Iggesund Enånger Riksintressen Allmänna och enskilda intressen Allmänna intressen Landskapsbilden Strandskydd och skyddsvärda vattendrag Barriäreffekter Röd korridor Röd korridor med förgrening mot Iggesund Grön korridor Grön korridor med förgrening mot Enånger Enskilda intressen Risk och säkerhet Konsekvenser Sociala Befintligt stationsläge, Hudiksvall Västra stationsläget, Hudiksvall... 39

3 7.1.3 Södra stationsläget, Hudiksvall Iggesunds stationsläge Enångers stationsläge Ekonomiska Samhällsekonomisk bedömning Kommunalekonomisk bedömning Miljömässiga Tabell Samlad bedömning av miljö vid förverkligandet av nytt dubbelspår längs Ostkustbanan 8 Tabell 9 Plankartor

4 Sammanfattning I Hudiksvalls kommun pågår planläggningen av en ny dubbelspårig Ostkustbana mellan Sundsvall och Gävle. Ostkustbanan sträcker sig idag mellan Sundsvall och Stockholm. Detta tematiska tillägg kommer att utgöra underlag till den järnvägsplan som Trafikverket kommer att påbörja under år Det är därför av största vikt att Hudiksvalls kommun i denna handling lägger fram synpunkter om respektive alternativ, samt aktivt arbetar för det alternativ som kommunen finner mest lämpligt. För att åstadkomma en hållbar tillväxt och regional utveckling krävs ett välfungerande transportsystem. Region Gävleborg har tagit fram hållbarhetskriterier för regionen som avser tillväxt av ekonomi och sysselsättning, mångsidigt nyttjande av mark och vatten, bevarande och utveckling av natur- och kulturvärden, boende och arbete i glesbefolkad region, god hälsa och omvårdnad. Kommunerna längs Ostkustbanan förväntas få en högre befolkningstillväxt än inlandskommunerna. Hudiksvalls kommun har ett intressant läge då det kommer att finnas möjlighet att resa mellan Gävle och Sundsvall inom en timme. Ett dubbelspår skapar även nya förutsättningar för företag att etablera sig i kommunen när tätare förbindelser och kortare restider blir verklighet. Den korta restiden kommer att vidga människors valmöjligheter. I dagsläget finns två alternativa korridorer och två alternativa förgreningar för en framtida dubbelspårig Ostkustbana. Det som skiljer alternativen åt är att den röda, västra korridoren löper väster om Hudiksvalls stad och väster om Iggesund och Enånger, medan den gröna östra korridoren följer den befintliga järnvägen genom staden och passerar genom Iggesund. För båda korridorerna finns förgreningsalternativ som antingen innebär ett stationsläge utanför Enånger eller i Iggesund. Längs den gröna, östra korridoren föreslås ett stationsläge i området av den befintliga järnvägsstationen. Detta stationsläge skulle få stora på den fysiska miljön eftersom samtliga korsningar längs järnvägen måste ske planskilt. Dessutom riskerar karaktärsbyggnader i Hudiksvalls centrum rivning. Platsen har en god tillgänglighet och tydlig platsidentitet redan i dagsläget. Den ökade tågtätheten riskerar att förstärka omgivningspåverkan av tågbuller. Ett ökat tågresande kan också måttligt öka biltrafiken till och från stationen, men kan också innebära en att platsen upplevs tryggare, då platsen blir mer befolkad. Stationsläget har redan idag mycket goda förutsättningar för utveckling av besöksnäring, näringsliv och utbildning. En dubbelspårig Ostkustbana i den gröna östra korridoren skulle utöka det befintliga intrånget i Hallstaåsen. Korridoren skulle också påverka kulturmiljö- och naturvårdsintressen negativt. Riksintresset för järnväg skulle dock påverkas positivt, då stora markytor skulle bli tillgängliga i centrala Hudiksvall och i kommunens västra delar.

5 Det ökade tågtrafiken, som ett dubbelspår skulle medföra, innebär en ökad risk för tågolyckor. Kombinationen av ökad tågtrafik och närheten till bebyggelse längs den östra korridoren ökar ytterligare risken för olyckor. Längs den röda västra korridoren föreslås två alternativa stationslägen, ett väster om- och ett söder om Hudiksvalls centrum. De två stationslägena skulle innebära många liknade men har olika grundförutsättningar. Båda stationslägena kräver stora satsningar för att skapa en tydlig platsidentitet. En dragning av dubbelspår i den röda korridoren skulle också kunna innebära ett stationsläge i Enånger. Ett externt stationsläge innebär en minskad omgivningspåverkan av tågbuller inne i centrum. Att flytta järnvägen från centrum skulle även innebära att barriären i staden försvinner. Däremot kan en ny barriär i form av en schaktlösning uppstå vid Håsta och den tätortsnära skogen vid Benrangelsberget. Externa stationer har dock en tendens att bli platslösa i sin relation till staden vilket kan skapa en känsla av avlägsenhet och otillgänglighet. Ett stationsläge vid det västra eller södra alternativet skulle innebära fler bilresor till och från stationen, på grund av längre avstånd från centrum. Ett ökat antal bilresor genererar mer utsläpp och innebär en större miljöpåverkan. Precis som den östra korridoren innebär den västliga korridoren en påverkan på riksintressen för naturvård och järnväg. En förgrening mot Iggesund innebär en påverkan på kulturmiljön. För att öka säkerheten och framkomligheten kommer samtliga korsningar med den nya järnvägen att bli planskilda, vilket innebär olika trafiklösningar beroende på korridoralternativ. Det kan antas att både lösningar i bro och i tunnel kommer att ske. Om dubbelspåret anläggs i den västra korridoren kommer omgivningspåverkan av buller att minska i orterna, men öka på andra platser. Om den befintliga järnvägen dras om, bedöms färre människor påverkas av buller från tågtrafiken. Enkelspåret är idag fullt utnyttjat och kapacitetsbristen utgör ett påtagligt problem som medför långa restider och kraftiga förseningar.

6 1 Bakgrund Under våren år 2013 var det tematiska tillägget: Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan 1 ute på samråd. Nu stundar ett andra samråd utifrån den nya kunskap och information som det första samrådet medförde. I det första samrådet presenterades ett strategidokument omfattande tre alternativa järnvägskorridorer. I denna samrådshandling är kommunens ambition att begränsa dessa tre alternativ till två korridorer med alternativa förgreningar. Samrådshandlingen består av en planbeskrivning med tillhörande kartmaterial. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har upprättas och utgör del av handlingen. Slutligen har en bilaga upprättats, i vilken kommunen motiverar anledningen till att det tredje alternativet (den västra blå korridoren) bör väljas bort för att i det fortsatta planarbetet istället utreda de två andra korridorerna med och utan förgreningsalternativ. 1.1 Ostkustbanan Ostkustbanan sträcker sig idag mellan Sundsvall och Stockholm. Järnvägen utgör en viktig samhällsfunktion i och med att den förbinder Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall och Gävle med viktiga noder såsom Arlanda och Stockholm. Dessa städer erbjuder i sin tur ytterligare möjligheter till kommunikationer söderut i Sverige eller vidare ut i världen. Järnvägssträckan mellan Sundsvall och Gävle består idag av cirka 22 mil lång enkelspårig järnväg, vilken trafikeras av både person- och godstrafik. Enkelspåret är idag fullt utnyttjat och kapacitetsbristen utgör ett påtagligt problem som medför långa restider och kraftiga förseningar. Detta är en av Sveriges mest belastade järnvägssträckor och ett nytt dubbelspår mellan dessa städer skulle komma att bidra till minskningen av dessa problem. Tidsavstånden skulle minska, övriga Sverige och världen skulle komma närmare. 1.2 Hudiksvalls kommun i korthet Hudiksvall är en industri-, handels- och servicestad med en stor hamn belägen vid Hudiksvallsfjärden. Sysselsättningen domineras av offentlig sektor och tillverkningsindustri. Arbetstillfällena är främst koncentrerade till Hudiksvall och Iggesund. Hudiksvalls kommun har invånare, varav cirka bor i Hudiksvalls stad. Skogen utgör en mycket viktig grund till den industriella och ekonomiska utvecklingen. Skogsindustrin svarar för vart femte jobb, om verksamheter direkt kopplade till denna räknas med. Alltsedan 1940-talet har hydraulikindustrin vuxit sig allt starkare. En ytterligare verksamhetsgren som är stark i kommunen är optofiber. 1 Hudiksvalls kommun (2013). Översiktsplan för dubbelspår på Ostkustbanan. 1

7 1.3 Varför görs detta tematiska tillägg? En Ostkustbana med dubbelspår är ett mycket stort infrastrukturprojekt som omfattar flera kommuner. För Hudiksvalls kommun innebär detta specifikt ett samarbete med de näraliggande kommunerna: Sundsvall, Nordanstig, Söderhamn och Gävle. Detta tematiska tillägg kommer att utgöra underlag till den järnvägsplan som Trafikverket bedöms påbörja under år Tågtrafiken har en nyckelroll i samhällsutvecklingen och en ny järnvägsetablering skulle få tydliga för denna. Det är till följd av detta av största vikt att valet av järnvägskorridor för det framtida dubbelspåret tillfaller den lokaliseringen som på bästa sätt gynnar Hudiksvalls kommun. En dubbelspårig Ostkustbana skulle kunna bidra till en stärkt regional tillväxt och ekonomisk utveckling som kan ge utslag på nationell och internationell nivå, då avståndet till Stockholmsregionen och Bottniska korridoren blir lättare att överbrygga. den röda korridoren med förgreningsalternativ, skulle medföra att byggnader med höga kulturhistoriska värden måste rivas. 1.4 De alternativa järnvägskorridorerna Under år 2010 presenterade Trafikverket förstudien för dubbelspår längs Ostkustbanan. I denna utreddes två alternativa dragningar: ett västligt och ett östligt alternativ. Det västra innebär att dubbelspåret skulle lokaliseras längs E4:an medan det östra innebär att det i befintligt läge, för enkelspår, skulle upprättas ett dubbelspår. I Hudiksvalls kommuns samrådshandlingar år 2013 fanns tre alternativ. I det tematiska tillägg som nu presenteras, inför ett andra samråd, återstår två korridorer med två alternativa förgreningar. Kommunen har med sitt planmonopol och sin kunskap om lokala förutsättningar en mycket viktig roll i den process som föreligger ett val eller bortval av korridor. Ett sådant beslut fattas slutligen av Trafikverket. Det är därför av största vikt att Hudiksvalls kommun i detta dokument lägger fram sina åsikter om de respektive alternativen samt aktivt arbetar för det alternativ som kommunen finner mest lämpligt. För att gå ut på ett ytterligare samråd krävs att det första samrådet genererat väsentlig, ny kunskap. Sedan samrådshandlingen presenterades år 2013 har Trafikverket fattat beslut om att alla korsningar ska utföras planskilt vid dubbelspår för alla trafikslag. Detta innebär således att inga bommar bör användas vid korsningar. En av de alternativa järnvägskorridorerna, den östra gröna korridoren samt 2

8 2 Två alternativa korridorer I samrådshandlingen från år 2010 presenterades tre alternativa korridorer, dessa har nu begränsats till två, en östlig (grön) och en västlig (röd) korridor. Nedan presenteras de två korridorerna med varsin förgrening som kommunen och Trafikverket i dagsläget arbetar med. då det i dagsläget är oklart var i järnvägskorridoren spåret kommer att dras. För varje korridor redovisas vilka områden som berörs av olika de olika dragningarna. Viktigt att belysa är att järnvägskorridorerna för dubbelspårets framtida lokalisering i detta tidiga skede, har en mycket varierad bredd. Den mark som ianspråktas av korridorerna skulle avsevärt komma att begränsas, när en mer specifik spårdragning kan fastställas. För båda korridorerna förespråkas ett västligare läge än dagens enkelspår, norr om Hudiksvall. Detta för att undvika den i dagsläget kurverade spårsträckningen längs enkelspåret mellan Via och Hållsta, se figur 1. I dagsläget finns preliminära restider för den gröna och den röda korridoren, men inte med förgreningar. För tåg som färdas på sträckan mellan Sundsvall och Gävle som stannar i Hudiksvall beräknas den röda korridoren bli en minut och 27 sekunder snabbare än den gröna korridoren. Tågtrafik genererar buller och vibrationer vilket påverkar boende och fastigheter i närheten av ett järnvägsspår. Samtliga fastigheter inom järnvägskorridorerna kan utsättas för buller- och vibrationspåverkan, 3

9 2.1 Den röda västra korridoren Sträckningen är planerad att löpa väster om kommunens tätorter, cirka 1,5-2 kilometer väster om Hudiksvall samt väster om tätorterna Iggesund, Njutånger och Enånger, se figur 2. Sträckningen skulle innebära nybyggnad av järnväg vilket medför nya buller- och vibrationsproblem samt nya barriäreffekter. På grund av höjdskillnader skulle delar av sträckan förläggas i tunnel och i schakt under ytläget. Kvaliteten på de berg där sträckningen skulle komma att göra intrång är ännu okänd. Tunnellösningar kan komma att bli kostsamma och noggranna geotekniska undersökningar av bergen måste genomföras. En analys över de risker som finns med att förlägga järnväg under mark måste även genomföras. Riksintressen för naturvård skulle komma att påverkas av sträckningen. Delångersån är av riksintresse för naturvård och skulle påverkas vid ett förverkligande av ett dubbelspår. Även Enångersån, som utgör riksintresse för naturvård samt Natura 2000-område, skulle påverkas av det nya dubbelspåret. Strax innan kommungränsen mot Söderhamns kommun passeras Skåssans våtmarkskomplex, detta utgör riksintresse för naturvård. Den viktiga rullstensåsen Hallstaåsen skulle påverkas av ett nytt intrång. Flera nya stationslägen för korridoren har diskuterats men inget beslut har ännu fattats. Stationslägen som diskuterats är: Västra stationsläget, Hudiksvall (vid Furulunds industriområde). Södra stationsläget, Hudiksvall (Vid gamla E4:an). Enånger. Figur 1. Västligt läge för båda järnvägskorridorerna norr om Hudiksvall. 4

10 Påverkan på befintlig byggnation I den röda korridoren skulle bland annat fastigheter i Furulunds industriområde, Sofiedals bostadsområde och Fors industriområde påverkas av buller och vibrationer. Dessa redovisas i figur 3. Även bostadsområden i Håsta, på Håstahöjden samt kontor och verksamheter strax norr om riksväg 84 kan påverkas, se figur 4. I denna korridor skulle järnvägsdragningen med största sannolikhet innebära att vissa fastigheter kan komma att rivas, men i dagsläget är järnvägskorridoren så bred att det inte går att förutsäga vilka fastigheter som skulle komma att beröras. Figur 2. Skiss över den röda västra korridoren, förgrening mot Iggesund i rosa. 5

11 Figur 3. Byggnader vid Furulunds industriområde samt Sofiedal som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den röda korridoren. Figur 4. Byggnader vid Håsta, på Håstahöjden samt kontor och verksamheter som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den röda korridoren. 6

12 7

13 Röd korridor med förgrening mot Iggesund Det som skiljer denna sträckning från den röda korridoren är att denna, söder om Hudiksvall, löper ut i ett östligt läge och följer befintligt enkelspår söderut genom Iggesund, se figur 2. Alternativet skulle innebära ytterligare intrång i Njutångers kyrkby samt Iggesunds gamla bruksområde. Dessa utgör riksintressen för kulturminnesvård. Även riksintressen för naturvård Delångersån, Enångersån och Skåssans våtmarkskomplex - skulle påverkas av den planerade sträckningen. Riksintresset för järnväg skulle komma att påverkas positivt. Med förgreningsalternativet möjliggörs att stationsläget i Iggesund bibehålls. Påverkan på befintlig byggnation I Iggesund finns byggnader belägna längs den befintliga järnvägen som kan påverkas av ökat buller och vibrationer, se figur 5. Figur 5. Byggnader i Iggesund som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den röda korridoren med förgrening mot Iggesund. 8

14 2.2 Den gröna östra korridoren Från Östanbräcksvägen norr om Hudiksvall till tätorten Iggesund skulle dubbelspåret löpa längs befintlig Ostkustbana, se figur 6. Således skulle en stor del av den påverkan som befintlig Ostkustbana idag utgör, komma att förstärkas ytterligare av alternativet. Flera nya stationslägen för korridoren har diskuterats men inget beslut har ännu fattats. Stationslägen som diskuterats är: enkelspår. Däremot skulle det befintliga intrånget utökas för att möjliggöra ett dubbelspår. Befintligt stationsläge, Hudiksvall Iggesund Genom att tågtrafiken skulle ledas längs den befintliga Ostkustbanan genom Hudiksvall skulle den befintliga stationen behållas. Godstrafik och regionaltåg med målpunkt i Iggesund, skulle fortsatt kunna färdas i samma läge som befintlig Ostkustbana mellan Hudiksvall och Änga nordväst om Enånger. Även denna sträckning skulle komma att medföra buller och vibrationer för närboende samt utgöra en större barriär i landskapsbilden, jämfört med i dag. Riksintressen som skulle komma att påverkas av alternativet är: kulturmiljövård i Hudiksvalls stad, järnväg, Delångersån, Iggesunds gamla bruksområde, Njutångers kyrkby, Enångersån och Skåssans våtmarkskomplex. Inget nytt intrång i den värdefulla Hallstaåsen skulle göras eftersom dubbelspåret där skulle löpa i samma läge som dagens befintliga Figur 6. Skiss över den gröna östra korridoren, förgrening mot Enånger i ljusgrönt. 9

15 Påverkan på befintlig byggnation I den gröna korridoren skulle bland annat byggnader längs den befintliga järnvägen genom centrala Hudiksvall påverkas, se figur 7. Även Visvall och Håstavillorna skulle kunna påverkas av ökade buller- och vibrationsnivåer, se figur 8. I Iggesund finns byggnader längs den befintliga järnvägen som kan påverkas av ökat buller och vibrationer. Detta redovisas i figur 10. I centrala Hudiksvall är korridorbredden relativt begränsad, vilket skapar säkrare underlag för att avgöra vilka byggnader som riskerar att rivas om dubbelspåret dras här. Figuren nedan redovisar vilka byggnader som skulle kunna bli aktuella för rivning. Samtliga byggnader ligger inom riksintresset för kulturmiljövård. Figur 7. Byggnader i centrala Hudiksvall som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den gröna korridoren. Figur 8. Byggnader i Visvall och Håstavillorna som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den gröna korridoren. 10

16 Figur 9. Byggnader i centrala Hudiksvall som riskerar att rivas om dubbelspåret dras i den gröna korridoren. Figur 10. Byggnader i Iggesund som riskerar att påverkas av buller och vibrationer om dubbelspåret dras i den gröna korridoren. 11

17 2.2.1 Grön korridor med förgrening mot Enånger Söder om Hudiksvall, i höjd med Idenor, skulle järnvägen löpa ut i ett västligt läge och fortsätta söderut väster om tätorten Iggesund, se figur 6. Korridoren innebär således ingen tågstation i Iggesund, här skulle istället en extern station väster om Enånger kunna komma att bli verklighet. Den nya järnvägssträckningen skulle även här komma att generera buller och vibrationer för närboende. Söderut, väster om tätorterna Iggesund, Njutånger och Enånger, skulle järnvägen passera mestadels jungfrulig mark, men även här skulle barriäreffekter i landskapsbilden dock kunna bli påtagliga. 12

18 3 Regional utveckling regionens gränser. Genom att främja rörlighet kan arbetslivets behov av ökad tillgång på välutbildad arbetskraft mötas och bidra med positiva effekter. Detta stämmer väl överens med Region Gävleborgs mål för regionen: För att åstadkomma hållbar tillväxt och främja regional utveckling krävs ett välfungerade transportsystem. Vägar, järnvägar, farleder och flygförbindelser är avgörande för en god lokal och regional utveckling. Transportsystemet måste tillgodose näringslivets behov av effektiva och tillförlitliga transporter och medborgarnas behov av tillgänglighet och rörlighet. Genom en välutbyggd och välfungerande infrastruktur möjliggörs effektiva transporter där näringsliv och resenärer kan välja det mest lämpliga trafikslaget för en resa eller transport. Detta innebär även att andelen hållbara transporter kan öka. En ökad tillgänglighet förbättrar möjligheterna att kombinera arbete och studier med en aktiv fritid samt en boendemiljö som motsvarar människors olika önskemål och behov. För att stärka attraktionskraften och locka människor att bosätta sig, jobba och vistas i kommunen krävs attraktiva miljöer, för bland annat rekreation, natur- och kulturupplevelser. Pendling till arbete, studier och fritidsaktiviteter ska vara möjligt för alla. Att välja kollektivtrafiken framför bilen bör vara en självklarhet förutsatt att den är anpassad efter människors olika villkor, behov och förutsättningar. Tillgängliga miljöer handlar om möjligheten att ta del av arbete, studier, fritid, välfärd och service i alla delar av Gävleborg. Infrastrukturen ska vara ett medel för att nå nya marknader, utbildning, fritid och arbete. Den ska stärka flödet av personer, varor, idéer och tjänster på ett hållbart sätt. Region Gävleborg har drabbats hårt av omstruktureringar inom näringslivet med en minskad sysselsättning, framför allt inom industrin, som följd. Glesbygdsproblem med ett ensidigt näringsliv, låg formell utbildningsnivå, ojämn ålders- och könsfördelning och omfattande nettoutflyttning är ett faktum för många kommuner i länet. Till länets fördelar hör det geografiska läget som ger tillgång till relativt goda kommunikationer och en välutbyggd infrastruktur i övrigt. Råvarutillgångar i form av skog, vattenkraft och mineraler är regionen väl försedd med. Regionens rika kulturhistoria och bygdetradition avspeglas i stadsbebyggelse och kulturlandskap. För att skapa en levande region krävs även rörlighet. Rörlighet skapar dynamik genom att människor rör sig och möts inom- och utanför 13

19 Regionen har tagit fram så kallade hållbarhetskriterier som är viktiga för länets utveckling: 1. Tillväxt av ekonomi och sysselsättning (lokalt och regionalt). 2. Mångsidigt nyttjande av mark och vatten (med inriktning på skog och vattendrag). 3. Bevarande och utveckling av natur- och kulturvärden. 4. Boende och arbete i glest befolkad region. 5. God hälsa och omvårdnad. 3.1 Leva arbeta och studera Den förkortade restiden skulle ha en positiv effekt på människors valmöjligheter. Oavsett om människor i dagsläget arbets- eller studiependlar in eller ut ur kommunen kommer valmöjligheterna, med ett framtida dubbelspår, att vara många och goda. Den förbättrade tillgängligheten till högre studier kan locka fler att utbilda sig och samtidigt bo kvar i kommunen, vilket kan gynna hela kommunen då utbildningsnivån förväntas höjas med ett dubbelspår. Närheten till specialistsjukvård skulle öka i och med den kortare restiden till större sjukhus i regionen, såsom Gävle sjukhus. 3.2 Umgås, upplev och upptäck I takt med att kommunen blir mer tillgänglig och transporterna till och från kommunen förbättras i och med ett dubbelspår, skulle också kommunens attraktivitet som utflyktsmål öka. Intresset för att delta i kommunens kulturella aktiviteter såsom teatrar och sportevenemang förväntas öka i och med att kommunen görs mer tillgänglig. Den ökade tillgängligheten kan även locka fler turister som intresserar sig för kommunens kulturmiljöarv eller det rika friluftslivet. Kommunens invånare skulle även kunna delta i kulturella evenemang i andra delar av regionen i högre utsträckning än vad som idag är möjligt. Även det sociala livet gynnas av ett dubbelspår. Möjligheterna att träffa släkt och vänner blir fler, på samma sätt som det blir lättare för släkt och vänner att besöka Hudiksvalls kommun. 3.3 Transporter Behovet av persontransporter ökar i takt med utvecklingen mot ett kunskapsintensivt samhälle och yrkesliv. Inom Gävleborg är behovet av både person- och godstransporter omfattande. För att skapa goda förutsättningar för pendling till arbete och studier krävs att befintliga brister löses på de sträckor som idag bedöms ha stora pendlingsströmmar. Sträckan mellan Sundsvall och Stockholm är en sådan sträcka som i nuläget har stora flöden av arbets- och studiependlare, något som bedöms öka i framtiden. Fördelarna med ett dubbelspårigt järnvägsnät är många. Järnvägstransporter anses vara det mest effektiva, säkra och miljövänliga av alla transportsätt. Vidare möjliggör modern järnvägsteknik så höga hastigheter att till exempel snabbtåg inte bara komfortmässigt utan även tidsmässigt kan konkurrera med flyget på medellånga distanser. 14

20 Ett av målen för arbetet med Ostkustbanan är att möjliggöra resor mellan Gävle och Sundsvall inom en timme. Detta innebär betydande restidsförkortningar inom regionen. Förkortade restider mellan Stockholm och Sundsvall innebär att alla städer däremellan får intressanta strategiska lägen. Det korta avståndet till Arlanda innebär att Gävleborg har ett intressant läge även internationellt. För att skapa ett mer hållbart transportsystem, ur ett socialt och miljömässigt perspektiv, krävs fungerande kopplingar mellan olika trafikslag som cykel-, bil- och kollektivtrafik. 3.4 Befolkning Befolkningsutvecklingen i Hudiksvalls kommun har under den senaste femårsperioden varit i stort sett oförändrad. Under år 2012 var kommunens födelsenetto negativt samtidigt som flyttnettot var positivt; fler flyttade in än ut. Ett dubbelspårigt järnvägsnät förväntas ha positiva effekter på befolkningsutvecklingen. Befolkningen i regionen förväntas öka med cirka invånare fram till år 2035, där störst befolkningsökning förväntas i Gävle. Sundsvallsregionen förväntas få en befolkningsökning på cirka invånare under samma tidsperiod. Den förväntade befolkningsökningen beror på ökad inflyttning från andra kommuner. I och med Hudiksvalls läge mellan Sundvall och Gävle förväntas en befolkningsökning även här. Det förväntas även kunna bli en stor ökning av arbets- och studiependling in till kommunen om ett dubbelspår förverkligas. 3.5 Näringsliv Företagsetableringen i kommunen kan gynnas av ett utökat järnvägsnät. Ett dubbelspår skapar nya förutsättningar för företag att etablera sig i kommunen, när tätare förbindelser och kortare restider blir verklighet. Ett utökat järnvägsnät kan även innebära att nya arbetstillfällen skapas och att fler med högre utbildning lockas från andra kommuner för att arbeta i Hudiksvall. Även befintliga företag i kommunen kan gynnas av förbättrade transporter. I kommunen verkar företag som är beroende av järnvägstransporter. I dagsläget är tågtransporterna till Iggesunds Paperboard bristfälliga. På grund av tågens tidsmässiga opålitlighet, vad gäller transport av varor, har Iggesund Paperboard valt att inte förlänga kontraktet med Trafikverket efter år Detta innebär att Iggesund Paperboard istället kommer att transportera samtliga färdiga produkter via sjöfart. Däremot kommer fortsättningsvis råvaror färdas delvis på järnväg till och från industrin. För att stärka den tidsmässiga tillförlitligheten hos varutransporter är en utveckling av järnvägen nödvändig. Problem med stillastående tåg kan undvikas med ett dubbelspår. Dessutom har järnvägstransporter en mindre påverkan på miljön, än båttransporter. 15

21 4 Stationslägen Val av stationslägen är avgörande för den framtida utvecklingen av kommunen. Närheten till stationen är väsentlig för pendlingsmöjligheter till arbete, studier, shopping, kulturevenemang och för turism. Olika stationslägen kräver olika typer av satsningar på infrastruktur och service i stadsbilden, och påverkar även stadens utveckling i framtiden på olika sätt. Här beskrivs de fem olika stationslägena i Hudiksvalls kommun. Dessa lägen är: det befintliga stationsläget i Hudiksvall. det västra stationsläget i Hudiksvall, som lokaliseras till industriområdet Furulund. det södra stationsläget i Hudiksvall, som lokaliseras vid riksväg. 84:as infart till Hudiksvall. stationsläget i Iggesund. stationsläge i Enånger. Antalet tåg skulle öka från de i dagsläget 50 om dygnet till cirka 100, när ett dubbelspår är utbyggt mellan Sundsvall och Gävle. Ett dubbelspår skulle, enligt en policy från Trafikverket, innebära att all korsande trafik, även gång- och cykeltrafik, ska ske planskilt. Figur 11. Stationsalternativ i Hudiksvall. 16

22 4.1 Befintligt läge, Hudiksvall Det befintliga stationsläget ligger mycket centralt i Hudiksvall och tangerar Kattvikskajen och Håstaholmen. Stationsområdet inkluderar idag stationshus, spår med perronger, busstation, cykelparkering, bilparkering och angöring för taxi och färdtjänst. Bil-, cykel- och gångvägar ansluter till stationsläget och gångavståndet till centrum är cirka 400 meter. I området finns idag service i form av ett café och en väntsal i stationsbyggnaden med tillgång till toaletter och möjlighet att köpa biljetter. I närområdet finns också flera kiosker och centrum med ett stort utbud av butiker. Stationsbyggnaden, med höga arkitektoniska värden, är av historiskt värde och utgör dessutom ett byggnadsminne. Det skulle vara fördelaktigt för utvecklingen av Kattvikskajen och Håstaholmen att järnvägsstationen fortsatt ligger i nära anslutning till området. En risk finns dock att stationsområdet blir en rumslig avdelare där Kattvikskajen skulle avskiljas från centrum. Figur 12. Östra stationsläget i centrala Hudiksvall. 17

23 Trädgårdsgatan trafikeras idag av flera lokalbussar. Även här skulle det vara svårt att anlägga tunnel under eller bro över järnvägen, då det skulle innebära stora ingrepp i stadsbilden. Detta skulle innebära att övergången stängs och lokalbusstrafiken erbjuds andra rutter. Ett alternativ är att förlänga Överstegatan västerut för att där fortsätta i tunnel under järnvägen och sedan ansluta till Marknadsgatan. För Storgatan skulle en bredare och högre tågtunnel innebära en höjning av gatunivån, vilket kan resultera i att gatuperspektivet mot Östra skolan påverkas negativt. Det är i dagsläget inte aktuellt att leda om gatan. Figur 13. Järnvägsstationen på det befintliga stationsläget i centrala Hudiksvall. Ett dubbelspår skulle fordra planskilda korsningar för bil-, gång- och cykeltrafiken, vilket skulle innebära att Hamngatan, Trädgårdsgatan, Kålhagsgatan och Magasinsgatan stängs vid järnvägsövergångarna. Det skulle innebära stora begränsningar i rörligheten för all trafik om Hamngatan placeras i bro över eller anläggas som tunnel under järnvägen. Stadsbilden skulle påverkas avsevärt genom att flera anknytande gator från Fiskarstan stängs av mot Hamngatan och tillgängligheten till Möljen begränsas från staden. Om busstrafiken skulle stängas efter Hamngatan, vid korsningen med järnvägen, måste en ny lösning undersökas. En lösning skulle kunna vara att Hamngatan sammanbinds med Hamnallén, vilken planeras anläggas strax öster om Ostkustbanan och dras planskilt sydväst om Håstavillorna. En sådan lång omväg för busstrafiken är varken rimlig eller attraktiv. Att anlägga en tillräckligt väldimensionerad underfart i höjd med resecentrum och upp mot Stationsgatan är då en lämpligare trafiklösning. Det som ovan gäller för bussar bör också gälla för räddningstjänsten, då de vid utryckning är i behov av god framkomlighet och uppställningsplatser. För den separerade gång- och cykeltrafiken skulle dubbelspåret kunna innebära nya planskilda korsningar vid Marknadsgatan, gång- och cykelvägen från Möljen mot hamnen och från Kattvikskajen till 18

24 stationen. Vid Möljen skulle en underfart kunna anläggas under Ostkustbanan och Hamnallén för att nå ut till hamnen. Längs Magasinsgatan finns en möjlighet att en gång- och cykeltunnel skulle kunna anläggas för trafik ut mot Kattvikskajen. Figur 15. Volymstudie över Hamngatan vid tunnel under järnväg. Figur 14. Konsekvenser av dubbelspårig järnväg genom centrala Hudiksvall, där alla korsningar av järnvägen sker planskilt. 19

25 4.2 Västra stationsläget, Hudiksvall Det västra stationsläget är lokaliserat till externhandelsområdet vid Furulund. Området är lättillgängligt för biltrafikanter. Det finns en gång- och cykelväg i området idag, men tillgängligheten för gång-och cykeltrafik är begränsad. I området finns en stor livsmedelsbutik och näringsverksamheter. Gångavståndet till centrum är 1,3 kilometer. På platsen finns en luftburen högspänningsledning som skulle behöva läggas under mark om järnvägen dras i denna korridor. Väster om området utgörs marken av skog, och söder om området ligger en förskola och en verksamhet för vård. Området gränsar även till bostadsområdet vid Erik- Larsberget, ett område med villor och radhus. Figur 16. Västra stationsläget. 20

26 Figur 17. Västra stationsläget sett från söder. För att göra stationsområdet attraktivt för resenärerna skulle det behövas mycket mark för angöring och uppställningar av bland annat bussar och personbilar. Detta innebär också att befintliga verksamheter kan behöva omlokaliseras till bättre lämpade områden. Stationen beräknas bli belägen på marknivå, cirka 30 meter över havet. Detta kan jämföras med dagens station, belägen cirka två meter över havet. Gångavståndet till stationsläget är cirka 1,3 kilometer från centrum med en nivåskillnad på cirka 25 meter. En sådan nivåskillnad kan av många upplevas besvärande. Stationen i det västra läget skulle kunna lokaliseras antingen på eller under marknivå. Figur 18 Möjlig ny kommunikationsaxel som kan försörja västra stationsläget. Goda och gena kommunikationer för bussar, bilar samt gång- och cykeltrafikanter blir mycket viktiga för att kunna göra stationsläget attraktivt. Obebyggda markområden för framtida utveckling av bostäder och verksamheter finns strax väster om stationsområdet. 21

27 Stationsläget skulle här nås enkelt av trafik från E4:an väster om staden. Stationen skulle bli lättillgänglig för boende i västra Hudiksvall och för sjukhusets personal och dess besökare. Patienter skulle enkelt kunna ta sig mellan olika sjukhus i regionen, och upptagningsområdet för personalrekrytering ökar med bättre kommunikationer. En järnvägsstation i detta läge skulle kunna frigöra mark i centrala stan, minska de barriäreffekter den nuvarande stationen och järnvägen utgör samt sammanbinda de östra och västra delarna av staden. Beroende på hur järnvägen och en framtida station utformas finns en risk att det skapas en barriäreffekt mellan västra delar av staden och skogsområdet på andra sidan järnvägen som flitigt nyttjas för rörligt friluftsliv. Om järnvägen medför ett schakt i landskapet begränsas människors rörlighet. Landskapsbilden skulle också kunna förändras om dubbelspåret förläggs i schakt. Figur 19. Möjligt scenario vid det västra stationsläget. Figur 20. Möjligt scenario med bro över Bergsjövägen. 22

28 4.3 Södra stationsläget, Hudiksvall Stationsläget ligger vid riksväg 84 i närheten av en högspänningsledning. Trots att riksväg 84 ligger nära stationsläget finns begränsade möjligheter att ta sig till platsen med bil idag. Även för cykel- och gångtrafik är platsen idag otillgänglig. Närmaste cykelväg är belägen cirka 500 meter bort och avståndet till centrum är 2,5 kilometer. Figur 21. Södra stationsläget. I anslutning till platsen finns Tekniska förvaltningen och i dagsläget finns här också tomma lokaler för kontor och handel i nordöst. Söder om platsen, på andra sidan riksväg 84, finns ett antal villor. Västerut ligger gamla E4:an och skogsmark. Fördelen med det södra stationsläget är att det skulle placeras i anslutning till riksväg 84 och därmed fånga upp trafiken från de västra och södra delarna av kommunen, men även trafik från nya och gamla E4:an. Människor som kommer från andra delar av kommunen behöver därmed inte åka in i eller genom staden för att komma till stationen. Figur 22. Södra stationsläget från söder. Goda kommunikationer för bussar, bilar samt gång- och cykeltrafik blir mycket viktigt för att göra stationsområdet attraktivt. Stationen i det södra läget kan komma att placeras på marknivå, under mark eller på bro. Även här behöver mark tillgängliggöras för buss-, taxi- och färdtjänstangöring, dessutom skulle pendlarparkering behöva upprättas i anslutning till stationen för att säkra tillgängligheten. Fördelen med en pendlarparkering i detta läge skulle vara att biltrafiken minskar i staden och ytor i centrum skulle kunna nyttjas till annat. Även i detta stationsläge skulle mark i centrum kunna frigöras, vilket skulle kunna minska barriäreffekten i staden och sammanfoga de östra och västra delarna av staden. 23

29 Figur 24. Möjligt scenario för södra stationsläget. Figur 23. Möjligt scenario med planskild korsning över riksväg

30 4.4 Iggesund Stationsläget i Iggesund är beläget i samma område som stationen är belägen idag. En tågstation i Iggesund för regionaltåg är avgörande för ortens framtida utveckling. Även industrispår, godstransporter för Iggesunds Paperboard som är en stor arbetsgivare på orten, är mycket viktigt. Stationsläget består idag av en perrong med väderskydd vid spåren. Tidigare har det funnits en stationsbyggnad som sedermera rivits. Det finns busshållplats, bilparkering, angöring för taxi och färdtjänst samt anslutning till gång- och cykelvägar. Stationsläget ligger cirka 500 meter från Iggesunds centrum. En del av infrastrukturen som skulle påverkas av dubbelspåret är Radhusgatan - en gata som idag förbinder östra sidan och Iggesunds Paperboard med västra sidan och centrum. Idag sker bomfällningar vid korsningen. Ett dubbelspår skulle innebära planskildhet, vilket betyder att en brolösning för vägen skulle behövas. Ett alternativ skulle vara att vägen dras om till ett läge där en bro- eller tunnellösning är lämpligare. Att bibehålla kommunikationer mellan de två sidorna av samhället är mycket viktigt för ortens fortlevnad. Möjligheten till arbets- och studiependling är, liksom i Hudiksvall, viktig för att hålla orten levande. Figur 26. Stationsläget i centrala Iggesund och trafik vid planskilda korsningar Figur 25. Möjligt scenario med bro över järnvägen vid Radhusgatan. 25

31 4.5 Enånger Enånger ligger cirka 2,5 mil från Hudiksvall och tre mil från Söderhamn, och har en befolkning på cirka 700 personer. Orten har idag ett begränsat utbud av service såsom livsmedelsbutik, restaurang, skola och äldreboende i centrum. Idag finns inget stationsläge i Enånger, men det har funnits tidigare. Den dåvarande järnvägen och stationen var belägen strax öster om platsen för dagens järnväg. Järnvägen går idag öster om E4:an, med ett avstånd av cirka 1,5 kilometer från Enångers centrum. Eftersom järnvägen ligger väster om Enånger skulle ett stationsläge automatiskt bli externt. En station i Enånger skulle innebära att mark behövs för att tillgodose behov av angöring och parkering till stationen, samt att nya kommunikationer skulle behöva skapas för samtliga trafikslag. De vägar som korsar järnvägen på platsen idag är redan planskilda. Det finns idag inget preciserat förslag på var en station i Enånger skulle kunna placeras. Figur 27. Södra stationsläget. 26

32 Riksintressen Ett riksintresse är ett område som ur ett nationellt perspektiv är skyddsvärt och unikt. Ambitionen med dessa områden är att de uppmärksammas för sina kvalitativa värden samt att hänsyn visas vid olika typer av verksamheter såsom byggnation av väg och järnväg. I Hudiksvalls kommun finns riksintressen för kulturmiljövård, naturvård, friluftsliv, E4:an, Ostkustbanan, yrkesfiske och vindkraft. Riksintressen som kommer att påverkas när en etablering av dubbelspår genomförs är riksintresse för kulturmiljövård och naturvård. Poängteras bör dock att det planerade dubbelspåret även utgör ett riksintresse, vilket betyder att en avvägning måste göras mellan de tre olika riksintressena. I den miljökonsekvensbeskrivning som utgör del av samrådshandlingen presenteras järnvägens inverkan på befintliga riksintressen i kommunen. I miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs den nuvarande påverkan från dagens enkelspår och den förmodade framtida påverkan som de två alternativa korridorerna skulle innebära. 27

33 5 Allmänna och enskilda intressen 5.1 Allmänna intressen Byggandet av en dubbelspårig Ostkustbana genom Hudiksvall skulle komma att medföra en förändring av trafiksituationen, då samtliga vägar som skulle korsa järnvägen måste utföras planskilt. Detta skulle generera varierande, såväl gällande dess omfattning som geografiska påverkansområde, beroende på vilken korridor som väljs. Vissa vägar i anslutning till järnvägen skulle stängas, andra ledas om till platser där planskilda korsningar är mer gynnsamt sett till rådande nivåskillnader. Byggandet av ett dubbelspår skulle, oavsett val av korridor, påverka trafikströmmarna samt buller- och vibrationspåverkan på närområdena. Några av de större landsvägarna i Hudiksvall som skulle kunna komma att påverkas av Ostkustbanan är: Sannavägen, Saltviksvägen, Bergsjövägen, Hallstaåsvägen samt Tunavägen Landskapsbilden När en dubbelspårig järnväg dras genom jungfrulig mark påverkas landskapsbilden på olika sätt. Att bygga ny järnväg för höghastighetståg genom landskapet kräver att dragningen blir så rak som möjligt. Järnvägens horisontal- och vertikalradier är mycket stora. Horisontalradien är cirka 500 meter, med en lutning av 10. Hur järnvägen skulle dras beror på plastens markförhållanden. I obebyggda landskap kan järnvägen byggas på marknivå, bank eller bro, beroende på höjdskillnaden mellan mark och järnväg. Om järnvägen byggs på marknivå eller bank skapas en barriär i landskapet, medan en järnvägsbro genererar mindre barriäreffekter. Hallstaåsen är ett av de mest känsliga naturområdena i Hudiksvalls kommun. Ett nytt dubbelspår kommer, som det ser ut i dagsläget, att skära genom åsen. Valet av korridor skulle innebära antingen ett nytt ingrepp i åsen eller en utökning av det idag befintliga ingreppet Strandskydd och skyddsvärda vattendrag Strandskyddets syfte är att långsiktigt trygga allmänhetens förutsättningar till friluftsliv samt att bevara den biologiska mångfalden, såväl på land som i vatten. Strandskyddet gäller generellt 100 meter inåt land respektive ut i vattnet. Vid utökat strandskydd gäller 300 meter inåt land respektive ut i vattnet. De föreslagna korridorerna skulle längs flera sträckor korsa eller placeras i nära anslutning till hav, sjöar, åar och bäckar. Detta innebär att hänsyn skulle behöva tas till strandskyddet längs dessa sträckor, för att inte riskera skada värdefull natur eller påverka allmänhetens tillgänglighet vid byggande av exempelvis järnvägsbroar. 28

34 Nianån är ett av de största vattendragen i Hudiksvalls kommun och utgör exempel på ett skyddsvärt vattendrag med höga naturvärden, såsom dess vattenfauna med arter som flodpärlmussla, ål, öring, utter och forsärla. Det är viktigt att under byggnadstiden ta stor hänsyn till fisket och det rörliga friluftslivet om en bro skulle komma att byggas över ån. Därtill får dagvatten inte rinna ut i åarna orenat Barriäreffekter Barriäreffekter uppstår när vägar och järnvägar hindrar människors och djurs fria rörlighet. Dess omfattning beror på infrastrukturens art och omfattning, befintlig spårbredd samt passagebehovets art och omfattning med mera. Flera platsbundna faktorer påverkar bedömningen av en barriäreffekt och således även nytto- och kostnadsuppskattningen av eventuella problemåtgärder. Ny infrastruktur, såsom utbyggnad av ett dubbelspår, kan medföra att befintliga intrång och barriäreffekter minskar, genom att befintliga järnvägsdragningar försvinner. Det kan också få motsatt effekt där intrånget i bland annat natur- och kulturmiljöer ökar och barriäreffekterna förstärks. Det kommer således i slutändan att handla om en avvägning mellan miljönyttan och den kostnad som problemåtgärderna av barriäreffekterna medför. Den biologiska mångfalden påverkas negativt av barriäreffekter i och med att dessa begränsar djurgruppers tillgång till och rörlighet inom sammanhängande naturområden. I värsta fall kan detta generera att vissa djurarter har svårt att bibehålla livskraftiga populationer samt att deras strövområden begränsas. För människor minskas möjligheterna till friluftsliv och rekreation när barriäreffekter uppstår till följd av järnvägslokalisering. Detta kan i sin tur bidra till negativ inverkan på folkhälsan. Gång- och cykeltrafikanter tenderar att i högre utsträckning än biltrafiken påverkas av järnvägstrafik, om det inte finns lika många alternativa färdvägar för fotgängare och cyklister som för bilister. Genom den moderna transportinfrastrukturens utveckling och i takt med den ökade trafiken och de ökade hastigheterna förstärks fragmenteringen av landskapet gradvis på grund av framförallt förstärkta barriäreffekter. En järnväg som löper centralt genom staden medför i de flesta fall mer påtagliga barriäreffekter än en järnväg som löper genom i övrigt obebyggda landskap. Det medför en begränsad rörlighet och framkomlighet för människor i och med att det endast är tillåtet/möjligt att passera vid planskilda korsningar. På landsbygden får det andra, bland annat då skogs- och jordbruk kan försvåras och friluftslivet begränsas. Förbipasserande tåg medför oavsett lokalisering ökade ljud- och bullernivåer, vilket är skadligt för hälsan. Nollalternativet i ett scenario där ett dubbelspår inte skulle lokaliseras genom Hudiksvalls kommun skulle fortfarande medföra att buller, vibrationer och barriäreffekter i Hudiksvall, Iggesund och Njutånger kvarstår. 29

35 Röd korridor Den röda korridoren skulle innebära att Hudiksvall får ett nytt stationsläge väster om det idag befintliga läget, se figur 2. Här är två alternativ möjliga: västra stationsläget Hudiksvall och södra stationsläget Hudiksvall. I Enånger skulle ett nytt extern läge kunna upprättas, som ersättning till Iggesunds befintliga station. I höjd med Enånger skulle barriäreffekterna inte öka nämnvärt i och med att dubbelspåret dras längs befintligt spår, buller- och vibrationsproblemen skulle påverka relativt få, då området väster om Enånger är glesbefolkat. I Hudiksvall skulle ett nytt stationsläge medföra buller och vibrationer för närboende, något som inte förekommer i dessa områden idag. Landskaps- och stadsbilden skulle inte förändras i större utsträckning. En dragning i ett västligt läge genom Hudiksvall skulle medföra ett nytt ingrepp i Hallstaåsen. Stor hänsyn i valet av korridor måste tas till Hallstaåsen. Vid eventuella olyckor med farligt gods i åspassagen finns risk för att grundvattentäkterna som försörjer Hudiksvalls stad, Ingsta, Malsta, Iggesund och Enånger påverkas. En västlig sträckning skulle dock innebära att de centrala delarna av Hudiksvall, Iggesund, Njutånger och Enånger inte skulle påverkas av en olycka med farligt gods, utöver risken för påverkan på grundvattentäkten. Denna korridor skulle innebära några tunnelsträckningar genom berg. Det är dock i dagsläget oklart vilka sträckor som skulle dras genom schakt, vilka utgör relativt stora barriäreffekter i landskaps- eller stadsbilden. Om västra stationsläget Hudiksvall realiseras skulle många av barriäreffekterna som idag finns i centrala Hudiksvall minska, vissa även försvinna helt. Om stationsläget lokaliserades till Enånger skulle det befintliga läget i Iggesund försvinna. Detta skulle riskera medföra ökad bil- och busstrafik för boende i Iggesund till stationerna i Enånger eller Hudiksvall. Det finns även en risk att vissa väljer bort tåget som transportalternativ. Röd korridor med förgrening mot Iggesund Även detta utredningsalternativ skulle innebära att Hudiksvall fick ett nytt stationsläge väster om det idag befintliga läget. Två alternativ är även i detta alternativ möjliga: västra stationsläget och södra stationsläget. Iggesunds stationsläge skulle bibehållas. En dragning i ett västligt läge utanför Hudiksvalls stad skulle medföra ett nytt ingrepp i Hallstaåsen. Vid eventuella olyckor med farligt gods i åspassagen finns risk för att grundvattentäkterna som försörjer Hudiksvalls stad, Ingsta, Malsta, Iggesund och Enånger påverkas. De centrala delarna av Hudiksvall skulle som en följd av denna korridor inte längre komma att påverkas av tågtrafiken. Vissa barriäreffekter som finns idag skulle försvinna eller minska. I Iggesund skulle buller- och vibrationsproblemen riskera att öka i och med fler och tätare tågturer. Detta skulle även på liknande sätt riskera att drabba närboende i Hudiksvalls västliga delar. Vid eventuella olyckor med farligt gods skulle centrala Hudiksvall gynnas av ett dubbelspår väster om centrala stan, medan Iggesund skulle riskera att drabbas i händelse av olycka. Även denna korridor skulle innebära några tunnelsträckningar genom berg. Det är dock även här i dagsläget oklart vilka sträckor som skulle dras genom schakt, vilka utgör relativt stora 30

36 barriäreffekter i landskaps- eller stadsbilden. Om västra stationsläget Hudiksvall byggs skulle många av befintliga barriäreffekter i staden minska, vissa även försvinna helt. Om stationsläget skulle behållas i Iggesund, skulle detta medföra mycket positiva effekter för boende och arbetande i tätorten, jämfört med det alternativa stationsläget i Enånger. Grön korridor Den gröna korridoren skulle innebära stationslägen på befintliga platser i centrala Hudiksvall respektive Iggesund. Dubbelspåret skulle dras i samma läge som befintligt enkelspår. Barriäreffekterna kan förmodas öka centralt i Hudiksvall och Iggesund med fler och tätare tågturer. Buller- och vibrationsproblematiken skulle även den kunna komma att öka av samma anledning. I centrala Hudiksvall skulle detta riskera att skapa en ännu tydligare avskiljare mellan det planerade utvecklingsområdet Kattvikskajen och centrum än i dagsläget. Kopplingen mellan staden och havet skulle försvagas. Vidare skulle korridoren innebära ett utökat intrång i Hallstaåsen skulle bli en konsekvens av detta alternativ. Grön korridor med förgrening mot Enånger Denna korridor skulle medföra att det idag befintliga stationsläget i centrala Hudiksvall skulle behållas, medan ett nytt stationsläge skulle lokaliseras väster om Enånger. Dubbelspåret skulle då dras längs med befintligt enkelspår i höjd med Enånger. Detta alternativ skulle innebära ökade barriäreffekter i centrala Hudiksvall jämfört vad det befintliga enkelspåret medför idag. Detta skulle riskera skapa en ännu tydligare avskiljare mellan det planerade utvecklingsområdet Kattvikskajen och centrum. Kopplingen mellan staden och havet skulle då försvagas ytterligare. Buller- och vibrationsproblemen som förbipasserande tåg medför, skulle öka i omfattning, vilket särskilt skulle påverka boende och arbetande i närområdet. Ett utökat intrång (av det befintliga) i Hallstaåsen skulle bli en konsekvens av denna korridor. Vid eventuella olyckor skulle det finnas en risk för att grundvattentäkterna som försörjer Hudiksvalls stad, Ingsta, Malsta, Iggesund och Enånger påverkades Däremot skulle Iggesunds tätort inte drabbas centralt vid eventuella olyckor med farligt gods. Väster om Enånger skulle ett stationsläge upprättas, som ersätter Iggesunds befintliga station. Barriäreffekterna skulle inte öka nämnvärt i och med att dubbelspåret skulle dras längs befintligt spår, buller- och vibrationsproblemen skulle påverka relativt få, då området väster om Enånger är glesbefolkat. Ett nytt stationsläge i Enånger, istället för Iggesund, skulle medföra för boende och arbetande i Iggesund. Bil- och busstrafiken till stationerna i Enånger och Hudiksvall kan förmodas öka. Det finns även en risk att vissa väljer bort tåget som transportalternativ. 5.2 Enskilda intressen De faktorer som i och med en dubbelspårig järnväg kan komma att påverka enskilda intressen är buller och vibrationer från förbipasserande tåg samt förändrad infrastruktur. I vissa fall kan även 31

8.14 Samlad bedömning

8.14 Samlad bedömning 8.14 Samlad bedömning I detta och tidigare kapitel har förutsättningarna för och effekterna av en dragning av Norrbotniabanan inom respektive korridor redovisats. För att ge en mer helhetlig bild görs

Läs mer

DETALJPLAN FÖR FRILUFTSOMRÅDE (CAMPING) DEL AV HAPARANDA 29:31 STRANDEN HAPARANDA Haparanda kommun Norrbottens län

DETALJPLAN FÖR FRILUFTSOMRÅDE (CAMPING) DEL AV HAPARANDA 29:31 STRANDEN HAPARANDA Haparanda kommun Norrbottens län DETALJPLAN FÖR FRILUFTSOMRÅDE (CAMPING) DEL AV HAPARANDA 29:31 STRANDEN HAPARANDA Haparanda kommun Norrbottens län PLANBESKRIVNING Tänkt lokalisering på stranden i rött 1(17) INNEHÅLLSFÖRTECKNING Handlingar...

Läs mer

Särskild sammanställning för Verksamheter vid Trafikplats Rosersberg. DNR BTN 2007/0931-214:R 14 april 2009

Särskild sammanställning för Verksamheter vid Trafikplats Rosersberg. DNR BTN 2007/0931-214:R 14 april 2009 Särskild sammanställning för Verksamheter vid Trafikplats Rosersberg DNR BTN 2007/0931-214:R 14 april 2009 Planförslaget Detaljplanen omfattar två områden, ett större väster om Norrsundavägen (väg 859)

Läs mer

VÄG 68 FÖRBI FORS, AVESTA KOMMUN VÄGUTREDNING 3 BEHOV AV FÖRÄNDRAD INFRASTRUKTUR. 3.1 Riksväg 68

VÄG 68 FÖRBI FORS, AVESTA KOMMUN VÄGUTREDNING 3 BEHOV AV FÖRÄNDRAD INFRASTRUKTUR. 3.1 Riksväg 68 3 BEHOV AV FÖRÄNDRAD INFRASTRUKTUR 3.1 Riksväg 68 Av alternativen från förstudien har tre korridorer valts att gå vidare att studeras närmare i den fortsatta planeringsprocessen. Alternativen Genom Fors

Läs mer

Del 2.4 Översiktliga konsekvensbeskrivningar

Del 2.4 Översiktliga konsekvensbeskrivningar 30 Del 2.4 Översiktliga konsekvensbeskrivningar Nedan beskrivs översiktligt översiktsplanens konsekvenser vad gäller miljökonsekvenser, konsekvenser ur hälso-, säkerhet- och riskaspekter, sociala konsekvenser

Läs mer

UTKAST MILJÖKONSEKVENSER

UTKAST MILJÖKONSEKVENSER 1 UTKAST MILJÖKONSEKVENSER 12 02 09 2 3 Innehållsförteckning SYFTE OCH INNEHÅLL Syfte Process Innehåll Avgränsning MILJÖKONSEKVENSER Utbyggnad inom riksintresseområden Kultur Natur Friluftsliv Utbyggnad

Läs mer

I arbetet med denna handling har ett antal förutsättningar identifierats:

I arbetet med denna handling har ett antal förutsättningar identifierats: 4 Alternativ 4.1 Förutsättningar för lokaliseringen I arbetet med denna handling har ett antal förutsättningar identifierats: Vägkorridorer för ny sträckning av väg 44 studeras, se avsnitt 2.5.1 Geografiska

Läs mer

De gröna och öppna miljöerna som en gång fanns i området, är idag både få till antalet och fattiga i sin utformning. Stora verksamhetskomplex och

De gröna och öppna miljöerna som en gång fanns i området, är idag både få till antalet och fattiga i sin utformning. Stora verksamhetskomplex och 04 U t v e c k l i n g a v u t g å n g s p u n k t e r, u n d e r l a g o c h r i k t l i n j e r - f r å n t e o r i t i l l i d é 0 4 0 4 U t v e c k l i n g a v u t g å n g s p u n k t e r, u n d e

Läs mer

Busshållplats med markerad upphöjd yta, från öster. Framsida, mot järnvägen. Busshållplats med markerad upphöjd yta, från väster.

Busshållplats med markerad upphöjd yta, från öster. Framsida, mot järnvägen. Busshållplats med markerad upphöjd yta, från väster. 2. ANALYS 29 2.1 BESÖK För att få lite idéer på hur stationsområdet i Vårgårda kan utvecklas har jag valt att titta närmare på två andra stationer med liknande bakgrund. Jag har valt stationerna Herrljunga

Läs mer

SAMRÅD GRANSKNING ANTAGANDE LAGA KRAFT PLANBESKRIVNING DETALJPLAN FÖR HEDENLUNDSVÄGEN OCH DEL AV STATIONSGATAN I JÄRVSÖ. Planområdet i Järvsö

SAMRÅD GRANSKNING ANTAGANDE LAGA KRAFT PLANBESKRIVNING DETALJPLAN FÖR HEDENLUNDSVÄGEN OCH DEL AV STATIONSGATAN I JÄRVSÖ. Planområdet i Järvsö SAMRÅD GRANSKNING ANTAGANDE LAGA KRAFT PLANBESKRIVNING DETALJPLAN FÖR HEDENLUNDSVÄGEN OCH DEL AV STATIONSGATAN I JÄRVSÖ Planområdet i Järvsö LJUSDALS KOMMUN GÄVLEBORGS LÄN Datum 2016-02-26 Dnr 0370/13

Läs mer

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/634 2013-09-13 Kommunstyrelsen Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Förslag

Läs mer

3 Utredningsalternativ

3 Utredningsalternativ 3 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V O CH U R VA L SPRO CESS 3 Utredningsalternativ Det finns tre korridorer (Röd, Blå och Grön) för Ostlänken mellan Norrköping och Linköping som skiljer sig åt genom att

Läs mer

SÄKERSTÄLLANDE AV RIKSINTRESSEN

SÄKERSTÄLLANDE AV RIKSINTRESSEN SÄKERSTÄLLANDE AV RIKSINTRESSEN Riksintressen ska skyddas från åtgärder som påtagligt kan skada intresset. Om det blir fråga om en avvägning mellan olika konkurrerande riksintressen måste en avvägning

Läs mer

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118 TJÄNSTESKRIVELSE 2015-09-04 Bygg- och miljönämnden Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Läs mer

Program för detaljplan för Ås-Hov 1:173, Byn 1:4 och 1:45. Sjövillan Krokoms kommun 2015-10-01

Program för detaljplan för Ås-Hov 1:173, Byn 1:4 och 1:45. Sjövillan Krokoms kommun 2015-10-01 Program för detaljplan för Ås-Hov 1:173, Byn 1:4 och 1:45 Sjövillan Krokoms kommun 2015-10-01 Krokoms kommun Postadress 835 80 Krokom Besöksadress Offerdalsvägen 8 Tel. 0640-161 00 Fax 0640-161 05 krokoms.kommun@krokom.se

Läs mer

Regional översiktlig planering för Örebroregionen. Fredrik Eliasson Fredagsakademi 27 jan 2012

Regional översiktlig planering för Örebroregionen. Fredrik Eliasson Fredagsakademi 27 jan 2012 Regional översiktlig planering för Örebroregionen Fredrik Eliasson Fredagsakademi 27 jan 2012 Regional utvecklingspolitik Rumslig planering RUFS gav oss en tankeställare Syfte Ge ett regionalt perspektiv

Läs mer

Detaljplan för fastigheten Hulan 1:122 m fl, ICA Kvantum, i Lerums kommun. Behovsbedömning KS 13.386

Detaljplan för fastigheten Hulan 1:122 m fl, ICA Kvantum, i Lerums kommun. Behovsbedömning KS 13.386 KS 13.386 Detaljplan för fastigheten Hulan 1:122 m fl, ICA Kvantum, i Lerums kommun Behovsbedömning Sektor samhällsbyggnad Plan- och exploateringsenheten 2016-03-04 Innehåll 1 Allmänt 3 2 Kort beskrivning

Läs mer

Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum

Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum Storstad Linköping Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum Om storstad Linköping Storstad Linköping är en oberoende intresseorganisation som arbetar för

Läs mer

3 Vägprojektet en översikt

3 Vägprojektet en översikt 3 Vägprojektet en översikt 3.1 Nuvarande väg Vägens funktion E20 har en nationell, regional och lokal funktion och den kraftigt ökande lastbilstrafiken visar också att E20 har en vital betydelse för näringslivet

Läs mer

Programhandling DNR BTN 2011/0225-214:M. Planprogram för Arlandastad Norra

Programhandling DNR BTN 2011/0225-214:M. Planprogram för Arlandastad Norra Programhandling DNR BTN 2011/0225-214:M Antagen av kommunfullmäktige 2006-05-18 118 regeringsbeslut 2006-06-26 NORMALT PLANFÖRFARANDE Planprogram för Arlandastad Norra Omfattande del av fastigheterna Broby

Läs mer

SAMRÅDSHANDLING Del av Gällivare 12:74 Öster om Treenighetens väg/e 45 2013 08 29 Bilaga 1. BEHOVSBEDÖMNING BEHOVSBEDÖMNING

SAMRÅDSHANDLING Del av Gällivare 12:74 Öster om Treenighetens väg/e 45 2013 08 29 Bilaga 1. BEHOVSBEDÖMNING BEHOVSBEDÖMNING BEHOVSBEDÖMNING Inledning Denna checklista används som hjälpmedel när det kommer till att bedöma behovet av en miljökonsekvensbeskrivning. Checklistan används även för att avgränsa vilka typer av miljöpåverkan

Läs mer

Sydvästra delen: söder om Kulltorp till Havsbadsvägsrondellen

Sydvästra delen: söder om Kulltorp till Havsbadsvägsrondellen Sida 1 av 6 2013-02-25 (3) Förslag på ENGELHOLMSRINGLED runt Ängelholms innerstad Vägstandard som nuvarande Kungssgårdsleden d.v.s. för trafik med 90 km/tim. Hög hastighet motiveras med att trafikanterna

Läs mer

STRANDSKYDD. Landsbygdsutveckling Tillägg till Översiktsplan

STRANDSKYDD. Landsbygdsutveckling Tillägg till Översiktsplan STRANDSKYDD Landsbygdsutveckling Tillägg till Översiktsplan 1 SAMRÅDSHANDLING STRANDSKYDD Allmänt Ändrade strandskyddsbestämmelser gäller fr o m 1 juli 2009. För ett utvecklat strandskydd med bättre lokal

Läs mer

Detaljplan för del av Kungsbacka 3:1, fl ytt av Göteborgsvägen Kungsbacka

Detaljplan för del av Kungsbacka 3:1, fl ytt av Göteborgsvägen Kungsbacka Planbeskrivning Detaljplan för del av Kungsbacka 3:1, fl ytt av Göteborgsvägen Kungsbacka Antagandehandling enkelt planförfarande Upprättad i februari 2012, reviderad i juni 2012 av FÖRVALTNINGEN FÖR PLAN

Läs mer

TYCK TILL. om den fördjupade översiktsplanen över OSKARSHAMNS STAD. Samråd 16 januari till 9 mars

TYCK TILL. om den fördjupade översiktsplanen över OSKARSHAMNS STAD. Samråd 16 januari till 9 mars TYCK TILL om den fördjupade översiktsplanen över OSKARSHAMNS STAD Samråd 16 januari till 9 mars Vår vision: "Den attraktiva småstaden med de stora livskvaliteterna". Oskarshamn ska ha 30 000 invånare år

Läs mer

November 2015 Lommabanan

November 2015 Lommabanan November 2015 banan Kävlinge Furulund Malmö Om banan banan sträcker sig från Kävlinge i norr till Arlöv i söder där den ansluter till Södra stambanan. Banan som öppnades för trafik år 1886 är enkelspårig

Läs mer

DETALJPLAN FÖR BOSTÄDER OCH KONTOR FÄRJAN 2 Haparanda kommun Norrbottens län PLANBESKRIVNING. Haparanda med Färjan 2. Färjan 2 GRANSKNING PBL 5:18

DETALJPLAN FÖR BOSTÄDER OCH KONTOR FÄRJAN 2 Haparanda kommun Norrbottens län PLANBESKRIVNING. Haparanda med Färjan 2. Färjan 2 GRANSKNING PBL 5:18 DETALJPLAN FÖR BOSTÄDER OCH KONTOR FÄRJAN 2 Haparanda kommun Norrbottens län PLANBESKRIVNING Haparanda med Färjan 2 1(15) INNEHÅLLSFÖRTECKNING Handlingar... 3 Planens syfte och huvuddrag... 3 Avvägning

Läs mer

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 1/6 Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 Bakgrund Sverige har fungerande persontågstrafik till och från Norge och Danmark men ingen trafik till eller från Finland

Läs mer

Behovsbedömning. Bilaga 1. Samrådshandling. PROGRAM till detaljplan för kvarteret JÄRNSKOG Tidaholms centralort, Tidaholms kommun Västra Götalands län

Behovsbedömning. Bilaga 1. Samrådshandling. PROGRAM till detaljplan för kvarteret JÄRNSKOG Tidaholms centralort, Tidaholms kommun Västra Götalands län Bilaga 1 TIDAHOLMS KOMMUN Miljö- och byggkontoret Dnr:2014/133 Röd linje visar programområdet Samrådshandling Behovsbedömning PROGRAM till detaljplan för kvarteret JÄRNSKOG Tidaholms centralort, Tidaholms

Läs mer

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors.

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Sida: 1 (4) Detta beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Allmänt Ådalsbanan är den 18 mil långa järnvägen mellan Sundsvall och Långsele via Timrå, Härnösand och Kramfors. Ådalsbanan

Läs mer

P ROGRAM 1(15) tillhörande detaljplan för fastigheterna KÄLEBO 2:39, 2:40 och 2:67 med närområde. inom Arkösund i Norrköping

P ROGRAM 1(15) tillhörande detaljplan för fastigheterna KÄLEBO 2:39, 2:40 och 2:67 med närområde. inom Arkösund i Norrköping 1(15) P ROGRAM tillhörande detaljplan för fastigheterna KÄLEBO 2:39, 2:40 och 2:67 med närområde inom Arkösund i Norrköping, fysisk planering den 22 september 2009 G O D K Ä N N A N D E H A N D L I N G

Läs mer

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande)

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande) underhåll. Cykelvägen som idag är kommunal blir på de delar som ingår i arbetsplanen statlig. Vid trafikplats Hjulsta övergår den cirkulationsplats som byggs för att ansluta Akallalänken till från att

Läs mer

varbergs tunneln Nu fortsätter resan mot dubbelspår och ny station

varbergs tunneln Nu fortsätter resan mot dubbelspår och ny station varbergs tunneln Nu fortsätter resan mot dubbelspår och ny station Klartecken för Varbergstunneln Utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår har pågått i många år. Den 21 mars 2013 kom regeringens tillåtlighetsbeslut

Läs mer

SAMRÅDSHANDLING. Planbeskrivning För Detaljplan gällande: Tjärhovet Södra del av Haparanda 8:1, Bostäder. Haparanda kommun, Norrbottens län

SAMRÅDSHANDLING. Planbeskrivning För Detaljplan gällande: Tjärhovet Södra del av Haparanda 8:1, Bostäder. Haparanda kommun, Norrbottens län SAMRÅDSHANDLING Planbeskrivning För Detaljplan gällande: Tjärhovet Södra del av Haparanda 8:1, Bostäder Haparanda kommun, Norrbottens län DETALJPLAN FÖR Del av Haparanda 8:1 Bostäder Haparanda kommun Norrbottens

Läs mer

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl 05 sid 1 (7) KOMMUNLEDNINGSKONTORET Remissvar 2013-08-14 Peter Thörn, peter.thorn@karlstad.se Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl

Läs mer

Hplus. PM Biltrafikflöden. Ramböll Trafik och transport Helsingborg 2010-04-14

Hplus. PM Biltrafikflöden. Ramböll Trafik och transport Helsingborg 2010-04-14 Hplus PM Biltrafikflöden 2010-04-14 Ramböll Trafik och transport Helsingborg Hplus PM Biltrafikflöden DEL 1 UTGÅNGSPUNKTER Bakgrund och syfte I arbetet med den fördjupade översiktsplanen för H+ produceras

Läs mer

B EHOVSBEDÖMNING 1(8) tillhörande tillägg till detaljplan för fastigheterna Djurön 1:2 och 1:3 (Djurön 1:163 med närområde)

B EHOVSBEDÖMNING 1(8) tillhörande tillägg till detaljplan för fastigheterna Djurön 1:2 och 1:3 (Djurön 1:163 med närområde) 1(8) B EHOVSBEDÖMNING tillhörande tillägg till detaljplan för fastigheterna Djurön 1:2 och 1:3 (Djurön 1:163 med närområde) inom Dagsberg i Norrköpings kommun, fysisk planering den 22 oktober 2010 A N

Läs mer

Areella näringar 191

Areella näringar 191 Areella näringar 191 192 JORDBRUK Högvärdig åkermark är av nationell betydelse (miljöbalken 3:4). Det betyder att sådan jordbruksmark får tas i anspråk för bebyggelse eller andra anläggningar endast om

Läs mer

Remiss Funktionellt prioriterat vägnät (TRV 2014/72378) KS/2015:186

Remiss Funktionellt prioriterat vägnät (TRV 2014/72378) KS/2015:186 TJÄNSTESKRIVELSE 2015-08-24 Kommunstyrelsen Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Funktionellt prioriterat vägnät (TRV 2014/72378) KS/2015:186 Förvaltningens

Läs mer

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik 1 Stockholms läns landsting, Traikförvaltningen 105 73 Stockholm Synpunkter från Naturskyddsföreningen i Stockholms län, Stockholms Naturskyddsförening, Naturskyddsföreningen i Nacka, Saltsjöbadens Naturskyddsförening

Läs mer

Stationshuset i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län

Stationshuset i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län Dnr: BNO 2011/7 215 Godkänd av BN 2012-09-26 120 Antagen av KF 2012-11-26 60 LAGA KRAFT 2012-12-21 Dp 122 Ersättning, del av detaljplan 58 för fastigheten Järnvägen 3 och del av Orsa Kyrkby 4:4 för Stationshuset

Läs mer

Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029

Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 2016-02-2323 Er ref: N2015/4305/TIF Vår ref: 2014/606-544 Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 Regionförbundet

Läs mer

30 juni 2008. Byggnadsnämnden Göteborgs stad oversiktsplan@sbk.goteborg.se. Yttrande över Förslag till Översiktsplan för Göteborg

30 juni 2008. Byggnadsnämnden Göteborgs stad oversiktsplan@sbk.goteborg.se. Yttrande över Förslag till Översiktsplan för Göteborg Naturskyddsföreningen i Göteborg Fjällgatan 3 E 413 17 Göteborg info.goteborg@snf.se 30 juni 2008 Byggnadsnämnden Göteborgs stad oversiktsplan@sbk.goteborg.se Yttrande över Förslag till Översiktsplan för

Läs mer

Omvandlingen av busstorget Skellefteås nya stadskvarter

Omvandlingen av busstorget Skellefteås nya stadskvarter 2012-01-25 Omvandlingen av busstorget Skellefteås nya stadskvarter Är det dags för Hallmans monumentalbyggnad från 1905 eller inte? Carl-Henrik Barnekow Utredning för omvandling av busstorget Bilden på

Läs mer

är öppen för på- och avstigning.

är öppen för på- och avstigning. Detaljplaneprogram Linbanans stationer Programförslaget innehåller fyra linbanestationer mellan Häggvik station och Väsjön. Möjlighet finns att förlänga sträckan med ytterligare en station i Södersätra.

Läs mer

3. UTREDNINGSALTERNATIV

3. UTREDNINGSALTERNATIV 3. UTREDNINGSALTERNATIV Figur 3.6.1 Översikt över studerade alternativ 65 3. UTREDNINGSALTERNATIV UA1o med triangel öst UA1o innebär att Ystadbanan bibehålls och kompletteras med ett stickspår till Sturups

Läs mer

PLANBESKRIVNING. Detaljplan för Komplettering av Trafikplats Vega del av Kvarntorp. Kvarntorp-Haninge kommun

PLANBESKRIVNING. Detaljplan för Komplettering av Trafikplats Vega del av Kvarntorp. Kvarntorp-Haninge kommun Detaljplan för Komplettering av Trafikplats Vega del av Kvarntorp Kvarntorp-Haninge kommun PLANBESKRIVNING Planområdet Enkelt planförfarande Laga kraft 2014-01-09 Dnr PLAN.2013.17 INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Läs mer

HANDLINGAR PLANENS SYFTE PLANDATA. Lägesbestämning

HANDLINGAR PLANENS SYFTE PLANDATA. Lägesbestämning HANDLINGAR Plankarta med bestämmelser samt illustration Planbeskrivning Genomförandebeskrivning Fastighetsägarförteckning PLANENS SYFTE Planens syfte är att fastställa de befintliga verksamheterna. Området

Läs mer

3.2 Trafik och trafikanter resor och transporter

3.2 Trafik och trafikanter resor och transporter 3.1.4 Viktiga målpunkter Marieberg centrum och kringliggande handelsområde är den viktigaste målpunkten i området. Flera olika företag finns här och lokaliseringen en bit utanför Örebro centrum gör att

Läs mer

Frågor och svar kring trafiklösningar inom Fyrklövern

Frågor och svar kring trafiklösningar inom Fyrklövern Kontoret för samhällsbyggnad 2014-08-15 Mats Jakobsson 08-590 970 96 Dnr Fax 08-590 733 37 mats.jakobsson@upplandsvasby.se Frågor och svar kring trafiklösningar inom Fyrklövern 1. Varför behövs två nya

Läs mer

Läge Påverkan Konsekvenser Fortsatt arbete och möjliga åtgärder

Läge Påverkan Konsekvenser Fortsatt arbete och möjliga åtgärder Tabell 6.4.3 Specifik påverkan och konsekvens för naturmiljön längs med UA1v - profil 10 promille Djurhagen I Skogsparti öster om Djurhagen Börringesjön och Klosterviken Smockan - Fadderstorp - Fiskarehuset

Läs mer

Omslagsbild: Christer Engström/ETC BILD. Kartbilderna har medgivande från lantmäteriverket 1998. Ur GSD Blå kartan, diarienummer 507-97-157.

Omslagsbild: Christer Engström/ETC BILD. Kartbilderna har medgivande från lantmäteriverket 1998. Ur GSD Blå kartan, diarienummer 507-97-157. Växtplats Ulricehamn, Översiktsplan 2001 för Ulricehamns kommun, antogs av kommunfullmäktige 2002-02-21, 12. Planen består av tre häften, del 1 Mål och strategier, del 2 Kunskapskälla och del 3 Konsekvensbeskrivning,

Läs mer

Trafikanalys Drömgården

Trafikanalys Drömgården Haninge kommun Stockholm Datum 2013-06-14 Uppdragsnummer 1320000013 Utgåva/Status Ver 1.0 Andreas Samuelsson Andreas Samuelsson Jens Svensson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box

Läs mer

PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN

PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN 2014-06-10 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 2 Nulägesbeskrivning... 3 2.1 Biltrafik... 4 2.2 Gång- och cykeltrafik... 5 2.3 Kollektivtrafik... 5 3 Planerad exploatering...

Läs mer

Plandata Den aktuella fastigheten Stranden 19:7 är belägen på Hantverkaregatan 8, ca 400 m sydväst om Mora kyrka och omfattar ca 0,1 ha.

Plandata Den aktuella fastigheten Stranden 19:7 är belägen på Hantverkaregatan 8, ca 400 m sydväst om Mora kyrka och omfattar ca 0,1 ha. Granskningshandling Dnr: BN 2014/12 215 Ändring 2 av del av detaljplan S 35 för Stranden 19:7 i Mora kommun, Dalarnas län PLANBESKRIVNING januari 2015 Handlingar Planbeskrivning (denna handling), januari

Läs mer

DETALJPLAN för del av BYN 1:4 "SÅNGHUSVALLEN 1" Ås, Krokoms kommun

DETALJPLAN för del av BYN 1:4 SÅNGHUSVALLEN 1 Ås, Krokoms kommun DETALJPLAN för del av BYN 1:4 "SÅNGHUSVALLEN 1" Ås, Krokoms kommun BESKRIVNING AV PLANEN OCH DESS MILJÖKONSEKVENSER 1 PLANHANDLINGAR Planhandlingarna består av denna beskrivning med bl.a. redovisning av

Läs mer

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Remissvar avseende kommunikationer och infrastruktur RTN 2006-0047

Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Remissvar avseende kommunikationer och infrastruktur RTN 2006-0047 Stockholms läns landsting Regionplane- och trafikkontoret Box 4414 102 69 Stockholm 2008-11-27 Dnr V-2008-0522 Doss 22 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS 2010 Remissvar avseende kommunikationer

Läs mer

7 Trafik- och samhällsrelaterade effekter

7 Trafik- och samhällsrelaterade effekter 7 Trafik- och samhällsrelaterade effekter 7.1 Transportkapacitet och restider 7.1.1 Metodik och bedömningsgrunder Konsekvensbedömning av korridorer i järnvägsutredningen fokuserar på alternativskiljande

Läs mer

Dnr BTN14/86. Detaljplan för Stavsjö 2:191, 2:187 samt del av 2:186. Stavsjö. Nyköpings kommun. Samrådshandling. Planbeskrivning. Upprättad 2015-03-03

Dnr BTN14/86. Detaljplan för Stavsjö 2:191, 2:187 samt del av 2:186. Stavsjö. Nyköpings kommun. Samrådshandling. Planbeskrivning. Upprättad 2015-03-03 Dnr BTN14/86 Detaljplan för Stavsjö 2:191, 2:187 samt del av 2:186 Stavsjö Nyköpings kommun Samrådshandling Planbeskrivning Upprättad 2015-03-03 Dnr BTN 14/86 2/11 Planhandlingar Detaljplanen består av

Läs mer

KAP. 5: SAMMANFATTNING OCH PROGRAM FÖR PLANERING AV EN FRAMTIDA MARKANVÄNDNING

KAP. 5: SAMMANFATTNING OCH PROGRAM FÖR PLANERING AV EN FRAMTIDA MARKANVÄNDNING Kap.5: Sammanfattning och program för planering av en framtida markanvändning KAP. 5: SAMMANFATTNING OCH PROGRAM FÖR PLANERING AV EN FRAMTIDA MARKANVÄNDNING 51 Vägval Myttinge - förslag till framtida användning

Läs mer

PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun

PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun Uppdragsledare: Sophie Cronquist Sida: 1 av 17 Upprättad av: Sophie Cronquist Granskad av: Fredrik Johnson Datum:

Läs mer

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram 1 (7) Datum 2015-11-17 Diarienummer KS 2015-270 Handläggare Stina Granberg Direkttelefon 0380-51 81 78 E-postadress stina.granberg@nassjo.se Jönköpings Länstrafik Region Jönköpings län Yttrande över remiss

Läs mer

Behovsbedömning av detaljplan för del av Sunlight 2, Norra Högbrunn, Nyköping, Nyköpings kommun

Behovsbedömning av detaljplan för del av Sunlight 2, Norra Högbrunn, Nyköping, Nyköpings kommun Samhällsbyggnad Plan- och naturenheten Datum Dnr 1/10 2016-04-12 BTN16/17 Behovsbedömning av detaljplan för del av Sunlight 2, Norra Högbrunn, Nyköping, Nyköpings kommun Behovsbedömningen ska utgöra underlag

Läs mer

BEHOVSBEDÖMNING AV MILJÖBEDÖMNING. Planprogram för del av. TYLUDDEN 1:1 m fl. Tylösand, HALMSTAD KS 2012/0326

BEHOVSBEDÖMNING AV MILJÖBEDÖMNING. Planprogram för del av. TYLUDDEN 1:1 m fl. Tylösand, HALMSTAD KS 2012/0326 BEHOVSBEDÖMNING AV MILJÖBEDÖMNING Planprogram för del av TYLUDDEN 1:1 m fl Tylösand, HALMSTAD KS 2012/0326 Kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskott 2012-06-18 LAGAR OM MILJÖBEDÖMNINGAR AV PLANER OCH PROGRAM

Läs mer

FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN

FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN Rapport Ramböll Trafik och Samhällsplanering Helsingborg 2 FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD

Läs mer

FÖRBIFART BACKARYD TRAFIKVERKET PLANERAR EN FÖRBIFART BACKARYD

FÖRBIFART BACKARYD TRAFIKVERKET PLANERAR EN FÖRBIFART BACKARYD FÖRBIFART BACKARYD TRAFIKVERKET PLANERAR EN FÖRBIFART BACKARYD INNEHÅLL Trafikverkets plan Tidsanalys Olycksstatistik Boendemiljö Backaryd Alternativ till förbifart Miljöpåverkan Backaryds framtid Sammanfattning

Läs mer

Sam 37/2008. Trafikprogram för Örebro kommun

Sam 37/2008. Trafikprogram för Örebro kommun Sam 37/2008 Trafikprogram för Örebro kommun Innehållsförteckning Bakgrund...3 Trafikprogrammets olika delar...3 Uppföljning och revidering...3 Målsättningar...3 Utgångspunkter för trafiken i staden...4

Läs mer

Miljökonsekvensbeskrivning

Miljökonsekvensbeskrivning Miljökonsekvensbeskrivning 2015-03-23 Miljökonsekvensbeskrivning Vallmon 11 m fl Knislinge, Östra Göinge kommun Område där strandskydd upphävs Ny byggrätt, industri Fri pa ssa ge - gån g vä g Inf iltra

Läs mer

7 Förstudie väg 1000, Orsa

7 Förstudie väg 1000, Orsa Det finns fyra stycken hållplatser på var sida av väg 1000 på delen inom förstudieområdet. Hållplatserna är enbart markerade med en skylt vid vägkanten. En av hållplatserna har väderskydd med en mindre

Läs mer

PM reviderat 2012-08-16 Stadsutveckling i anslutning till Västlänkens stationslägen

PM reviderat 2012-08-16 Stadsutveckling i anslutning till Västlänkens stationslägen Datum Diarienummer Sida 2012-06-29 2012-08-16 0635/11 1/6 Trafikverket Stora projekt Bo Lindgren 405 33 Göteborg PM reviderat 2012-08-16 Stadsutveckling i anslutning till Västlänkens stationslägen Bakgrund

Läs mer

Detaljplan för dagvattendamm och serviceväg i Kronåsen, Tureberg, som berörs av Förbifart Stockholm

Detaljplan för dagvattendamm och serviceväg i Kronåsen, Tureberg, som berörs av Förbifart Stockholm Kommunledningskontoret Planbeskrivning Helena Johansson Sidan 1 av 10 Planarkitekt 08-579 216 57 Planbeskrivning Detaljplan för dagvattendamm och serviceväg i Kronåsen, Tureberg, som berörs av Förbifart

Läs mer

Trafikutredning. Rösparksområdet. Åmåls kommun Västra Götalands län 2015-01-15

Trafikutredning. Rösparksområdet. Åmåls kommun Västra Götalands län 2015-01-15 Rösparksområdet 2 (11) Beställare Säffle kommun Teknik- och fritidsförvaltningen Säffle-Åmål Telefon: 0533-68 10 00 Niklas Ekberg, Gatuchef Konsult EQC Karlstad Telefon: 010-440 57 00 Stefan Lenberg, Uppdragsledare

Läs mer

Brygga och bad vid Trinntorp

Brygga och bad vid Trinntorp Miljö- och stadsbyggnadsförvaltningen Sara Kopparberg, Ansvarig planarkitekt PLANBESKRIVNING TILLHÖRANDE DETALJPLAN FÖR Brygga och bad vid Trinntorp Del av fastigheterna Trinntorp 1:1, Brevik 1:1 och Brevik

Läs mer

Göteborgs Stad Norra Hisingen, tjänsteutlåtande 2(5) 1 PM från Västtrafik 2012-09-24 2 TU 2011-08-23, Dnr 1380/11

Göteborgs Stad Norra Hisingen, tjänsteutlåtande 2(5) 1 PM från Västtrafik 2012-09-24 2 TU 2011-08-23, Dnr 1380/11 Tjänsteutlåtande Utfärdat 2013-09-16 Diarienummer N140-0361/13 Utvecklingsavdelningen Birgitta Flärdh Telefon: 031-366 83 55 E-post: birgitta.flardh@norrahisingen.goteborg.se Yttrande till kommunstyrelsen

Läs mer

Järnvägsbygge är också samhällsbygge!

Järnvägsbygge är också samhällsbygge! Järnvägsbygge är också samhällsbygge! Samhällsutveckling Samtliga trafikslag, fjärr-, gods-, region- och pendeltåg, efterfrågar ytterligare tåglägen. Därför behöver Västra Stambanan tillföras mer spårkapacitet

Läs mer

Planera klimatsmart! Fysiska strukturer för minskad klimatpåverkan

Planera klimatsmart! Fysiska strukturer för minskad klimatpåverkan Planera klimatsmart! Fysiska strukturer för minskad klimatpåverkan Planera klimatsmart! Stöd till de kommunala planerarna med fokus på förebyggande klimatarbete Ta fram verktyg som kan användas i planeringen

Läs mer

3. Principer för avgränsning av vindkraftsområden

3. Principer för avgränsning av vindkraftsområden 3. Principer för avgränsning av vindkraftsområden Detta kapitel redovisar, med utgångspunkt i förutsättningsanalysen och de remissvar som inkommit, hur avgränsningskriterierna tagits fram och motiverats.

Läs mer

Förslag. Växjö en nära, tät och tillgänglig stad Växjö ska fortsätta vara en attraktiv stad att bo och verka i med bibehållen hög miljöprofil.

Förslag. Växjö en nära, tät och tillgänglig stad Växjö ska fortsätta vara en attraktiv stad att bo och verka i med bibehållen hög miljöprofil. Förslag Växjö en nära, tät och tillgänglig stad Växjö ska fortsätta vara en attraktiv stad att bo och verka i med bibehållen hög miljöprofil. Målet är en hållbar stads- och transportutveckling. Struktur

Läs mer

BEHOVSBEDÖMNING (med checklista)

BEHOVSBEDÖMNING (med checklista) Centralorten, Oskarshamns kommun Upprättad av samhällsbyggnadskontoret maj 2013, reviderad september och november 2013 BEHOVSBEDÖMNING (med checklista) Behovsbedömningen utgör underlag för beslut om detaljplanen

Läs mer

Längs delsträcka 11 föreslås fyra hållplatslägen:

Längs delsträcka 11 föreslås fyra hållplatslägen: Vid handelsområdet i Väla lokaliseras den norra ändhållplatsen av spårvägen mellan Väla centrum och IKEA, spårvägen lokaliseras söderut under Djurhagshusvägen och Ängelholmsleden (E4) till norra änden

Läs mer

SÖRÅKER-TORSBODA LOGISTIKCENTER Timrå kommun, Västernorrlands län

SÖRÅKER-TORSBODA LOGISTIKCENTER Timrå kommun, Västernorrlands län Kombiterminal, logistikföretag Indalsälven Upplagsytor gods Torsboda E4 Norrån Kråkholmen Söråker Natura 2000-område Utredningsområde för eventuell framtida utbyggnad till containerhamn FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN

Läs mer

Bilaga 1 FÖP Överum. Miljöbedömning av föreslagna utvecklingsområden för bostäder och industri

Bilaga 1 FÖP Överum. Miljöbedömning av föreslagna utvecklingsområden för bostäder och industri Bilaga 1 FÖP Överum Miljöbedömning av föreslagna utvecklingsområden för bostäder och industri UTSTÄLLNINGSUPPLAGA 2015-10-26 Innehåll Översiktskarta... 1 Ögrimsvägen... 2 Östralid... 5 Dalbovägen... 8

Läs mer

FÖRSTUDIE Väg 1000, delen från Fryksåsvägen (väg 1002) till och med Lillågatan i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län

FÖRSTUDIE Väg 1000, delen från Fryksåsvägen (väg 1002) till och med Lillågatan i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län FÖRSTUDIE Väg 1000, delen från Fryksåsvägen (väg 1002) till och med Lillågatan i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län Samrådshandling 2010-12-13 Objekt: 102734 Beställare: Lisbeth Gunnars, Orsa kommun Projektledare:

Läs mer

Välsviken. PM Välsviken trafikutredning 2015-12-18

Välsviken. PM Välsviken trafikutredning 2015-12-18 Välsviken PM Välsviken trafikutredning 2015-12-18 Medverkande Titel: PM Välsviken trafikutredning Utgivningsdatum: 2015-12-18 Upprättad av: WSP Samhällsbyggnad Uppdragsansvarig: Catharina Rosenkvist Foton:

Läs mer

VÄGUTREDNING TILLFART MALMAKVARN

VÄGUTREDNING TILLFART MALMAKVARN Innehåll Bakgrund... 2 Översiktskarta... 3 Nulägesbeskrivning... 4 Alternativ 1... 6 Alternativ 2... 9 Alternativ 3... 12 Alternativ 4... 15 SWECO VBB G:a Rådstugug. 1, 602 24 Norrköping Telefon 011-495

Läs mer

4.8 ETAPPUTBYGGNAD. 4.8.1 Regionbussterminal. Oberoende av vilket alternativ och vilken bangårdslösning

4.8 ETAPPUTBYGGNAD. 4.8.1 Regionbussterminal. Oberoende av vilket alternativ och vilken bangårdslösning TÄNKBARA LAYOTER HALMSTAD RESECENTRUM 4.6 PENDELPARKERINGAR Pendelparkeringarna lokaliseras söder om resecentrum och till största del väster om spårområdet. I första hand utförs dessa som markparkeringar

Läs mer

Inledning. Bakgrund. Geografisk avgränsning. Figur: Utredningsområde för gestaltningsprogrammet

Inledning. Bakgrund. Geografisk avgränsning. Figur: Utredningsområde för gestaltningsprogrammet Inledning Bakgrund Leksands kommun önskar stärka Leksands Norets identitet och därmed stärka områdets roll som ett aktivt, levande centrum i tätorten, i kommunen och regionen. Detta gäller handel och verksamheter,

Läs mer

I funktionsanalysen har följande variabler, vilka utgår från tillgänglighetsmålets preciseringar, analyserats:

I funktionsanalysen har följande variabler, vilka utgår från tillgänglighetsmålets preciseringar, analyserats: 3 Funktionsanalys Det befintliga vägsystemets funktion analyseras utifrån det transportpolitiska funktionsmålet och hänsynsmålet samt tillhörande preciseringar. Funktionsanalysen är uppdelad i en redovisning

Läs mer

Planförutsättningar. Del 2 Planförutsättningar. Introduktion Områdesbeskrivning Redogörelse för planförutsättningarna

Planförutsättningar. Del 2 Planförutsättningar. Introduktion Områdesbeskrivning Redogörelse för planförutsättningarna Del 2 Introduktion Områdesbeskrivning Redogörelse för planförutsättningarna En områdesbeskrivning har gjorts i syfte att inventera Östra Dalslundsområdet med dess planförutsättningar för geoteknik, trafi

Läs mer

I nollalternativet och alternativ A bedöms inte tillgängligheten påverkas längs sträckan.

I nollalternativet och alternativ A bedöms inte tillgängligheten påverkas längs sträckan. Tillgänglighet I nollalternativet och alternativ A bedöms inte tillgängligheten påverkas längs sträckan. De föreslagna åtgärderna i alternativ B och C ger överlag fortsatt god tillgänglighet till bostäder,

Läs mer

Hyltegärde 2:2 Bouleklubben

Hyltegärde 2:2 Bouleklubben PLAN- OCH GENOMFÖRANDEBESKRIVNING FÖR HYLTEGÄRDE 2:2 OCH DEL AV 2:3, KOMMUN Bouleklubben Handlingar Plan och genomförandebeskrivning Plankarta med bestämmelser Behovsbedömning Fastighetsförteckning 1 2

Läs mer

6. Påverkan på omgivningen

6. Påverkan på omgivningen 6. Påverkan på omgivningen 6.1 Riksintressen Nollalternativet Järnvägen kommer att ligga kvar med ett enkelspår vilket medför att inga riksintressen kommer att påverkas. Utredningsalternativen De riksintressen

Läs mer

Detaljplan för Kv Trätälja 6 och 10 inom Tingvallastaden, Karlstads kommun, Värmlands län

Detaljplan för Kv Trätälja 6 och 10 inom Tingvallastaden, Karlstads kommun, Värmlands län Detaljplan för Kv Trätälja 6 och 10 inom Tingvallastaden, Karlstads kommun, Värmlands län Samrådshandling 2013-10-14 Stadsbyggnadsförvaltningen Dnr SBN 2012-126 Detaljplan för kv Trätälja 6 och 10 Planbeskrivning

Läs mer

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Enheten för transportinfrastruktur och finansiering 103 33 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se 2016-03-30 Anna Wilson Föreningen Svenskt Flyg Intresse AB 0709263177 Anna.wilson@svensktflyg.se

Läs mer

Sammanfattning. Uppdraget

Sammanfattning. Uppdraget Sammanfattning Uppdraget Vi har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Den nya järnvägen kommer att knyta

Läs mer

DETALJPLAN för del av FÅGLABÄCK 2:1, Skillingaryds tätort, Vaggeryds kommun

DETALJPLAN för del av FÅGLABÄCK 2:1, Skillingaryds tätort, Vaggeryds kommun DETALJPLAN för del av FÅGLABÄCK 2:1, Skillingaryds tätort, Vaggeryds kommun Upprättad i januari 2008 reviderad i mars 2008 Miljö- och byggnämnden antog planen 2008-04-29 87. Planen vann laga kraft 2008-05-20

Läs mer

Sociala och ekonomiska konsekvenser som berör projekt och planer inom Stadsmiljöavdelningens ansvarsområden

Sociala och ekonomiska konsekvenser som berör projekt och planer inom Stadsmiljöavdelningens ansvarsområden Checklista Hållbar utveckling vad gäller sociala och ekonomiska aspekter. De ekologiska aspekterna tas upp i Beslutsunderlag för BEHOVSBEDÖMNING/AVGRÄNSNING av miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Sociala

Läs mer

Miljökonsekvensbeskrivning. Antagandehandling. Del 2e. Lokal utvecklings- och översiktsplan 2007 för Vimmerby kommun. Statistik

Miljökonsekvensbeskrivning. Antagandehandling. Del 2e. Lokal utvecklings- och översiktsplan 2007 för Vimmerby kommun. Statistik 500 Antal inpendlare 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Hultsfred Västervik Kinda Eksjö Oskarshamn Linköping Kalmar Statistik Lokal utvecklings- och översiktsplan 2007 Tätortskartor Fotograf: Per Lindegård,

Läs mer

Detaljplan för VERKSTADEN 18 m.fl. fastigheter Nytt färjetrafikområde vid Månskensviken, Södra hamnområdet Centralorten, Oskarshamns Kommun

Detaljplan för VERKSTADEN 18 m.fl. fastigheter Nytt färjetrafikområde vid Månskensviken, Södra hamnområdet Centralorten, Oskarshamns Kommun Detaljplan för VERKSTADEN 18 m.fl. fastigheter Nytt färjetrafikområde vid Månskensviken, Södra hamnområdet Centralorten, Oskarshamns Kommun Planbeskrivning Handlingar Syfte Läge Areal Detaljplanen omfattar

Läs mer

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande.

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande. STADSLEDNINGSKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET TRAFIKKONTORET MILJÖFÖRVALTNINGEN Bilaga 1 2009-10-29 DNR 314-2120/2009 DNR E2009-000-01681 DNR T2009-000-03390 DNR 2009-011868-217 Kontaktperson stadsledningskontoret

Läs mer