TILLGÄNGLIGHETSATLAS GEOGRAFISK TILLGÄNGLIGHET FÖR SKÅNE

Transkript

1 TILLGÄNGLIGHETSATLAS GEOGRAFISK TILLGÄNGLIGHET FÖR SKÅNE

2 Rapporten har tagits fram av Oscar Monell, som läst in och bearbetat data i Region Skånes tillgänglighetsmodell samt beskrivit tillgängligheten i kartor och text. Per Arvidsson och Åke Boalt, som varit ansvariga för projektet har även medverkat i analyser och beskrivningar. Produktionsledning Karin Swensson Layout ISBN

3 INNEHÅLL Inledning 6 Om tillgänglighet 8 Hur har vi gjort? 10 Så bor och arbetar Skånes befolkning 12 Regional tillgänglighet 14 Tillgänglighet till kommunhuvudorter 14 Tillgänglighet till tätorter 17 Viktiga infrastrukturnoder 20 Tillgänglighet till järnvägsstationer 20 Tillgänglighet till X2000-stationer 22 Tillgänglighet till järnvägsstationer med pågatågstrafi k 24 Tillgänglighet till järnvägsstationer med regionaltågstrafi k 26 Tillgänglighet till expressbusshållplatser 28 Tillgänglighet till kollektivtrafi kens stomnät (tåg och buss) 30 Vård & skola 32 Tillgänglighet till vårdcentraler 32 Tillgänglighet till högskolor 34 Tillgänglighet till enskilda högskolor. 36 Tillgänglighet till gymnasieskolor 44 Tillgänglighet till sjukhus 46 Närmaste sjukhus 48 Utbud av arbetstillfällen 50 Utbud av arbetstillfällen 50 Konkurrensjämförelse mellan bil- och kollektivtrafi k 54 Avståndsviktad tillgänglighet till arbetsplatser 56 Tekniska noteringar 59 Befolkningsunderlag 60 Ungdomars tillgänglighet till ishallar 64 Medelålders tillgänglighet till större tätorter 66 Äldres tillgänglighet till vårdcentraler 67 Modellutveckling 68 Region Skånes Tillgänglighetmodell 68 Programmets beräkning av restider 69 Kollektivtrafi k 69 Biltrafi k 69 Tillgänglighetsmått 69 Fortsatt utveckling av analysmetoder 70 Källförteckning 71

4 INLEDNING Tillgänglighet. Ett begrepp med många betydelser i dagens samhälle.tillgänglighet för handikappade och äldre i samhället. Tillgänglighet till vård, skola, omsorg. Tillgänglighet till myndigheters tjänster på nätet. Vad dessa begrepp har gemensamt är en ständig strävan mot förbättring, oavsett betydelse. I denna atlas presenteras analyser över den geografiska tillgängligheten i Skåne, dvs. hur stor uppoffring i tid som krävs för resor till olika målpunkter. Kunskap om tillgänglighet är viktig i många avseenden. För att ge ett bättre underlag för utvecklingsplaneringen i vid bemärkelse behövs ett underlag som beskriver hur den geografiska tillgängligheten i Skåne faktiskt ser ut i dagsläget. För planeringen av kollektivtrafik och vägnät kan ett bättre kunskapsunderlag skapas genom att man relaterar tillgängligheten mot befolkningen. Med årliga uppföljningar går det dessutom att följa den geografiska tillgänglighetens utveckling över tiden. Eftersom befolkningsstrukturen varierar kraftigt i geografin påverkar förändringar av tillgänglighet olika befolkningsgrupper på ett genomgripande sätt. Det är därför oerhört intressant att studera den rumsliga dimensionen av tillgänglighet. Detta sätt att mäta tar inte heller hänsyn till skillnader i kostnader för bilresan eller kollektivresan; inte heller beaktas aspekter som bekvämlighet eller stress (vad är värst att sitta fast i en bilkö eller vänta på ett försenat tåg i dåligt väder?). Denna rapport är tänkt att ge en nulägesbild ( ) över den geografiska tillgängligheten i Skåne. Rapporten syftar till att visa på metoder och faktaunderlag som kan användas för att analysera och väga in geografisk tillgänglighet i planerings- och beslutsunderlag inom skilda samhällsområden. Många gånger är kollektivtrafik ett fullgott alternativ till bil. För alla tillgänglighetsberäkningar som har gjorts i denna skrift har tillgänglighet för både bil och kollektivtrafik beräknats. Trots att det är mätt som summerad restid från dörr till dörr, inklusive väntetid vid byten, är det svårt att göra en helt korrekt och rättvis jämförelse mellan trafikslagen. Den som tar bilen behöver hitta parkeringsplats, kan fastna i köer etc medan kollektivtrafikresenären kan råka ut för förseningar eller bytesrelationer som inte fungerar. 6

5 Karta 1 Karta 2 7

6 OM TILLGÄNGLIGHET Begreppet tillgänglighet kan delas upp i flera olika delar. I den enklaste formen är tillgänglighet ett mått på hur lätt en plats kan nås från en annan. Detta kan mätas i absolut avstånd, tid, kostnad med mera. Begreppet har senare vidgats av flera forskare. För det första kan tillgänglighet mäta ett utbud, dvs. hur många av något som är möjligt att nå på en bestämd tid eller avstånd (potential). För det andra kan tillgängligheten relateras till ett innehåll i geografin, t.ex. arbetstillfällen, utbildad personal eller ungdomar. När Region Skåne har valt tillgänglighetsmått har flera olika aspekter, så som realism, datakrav, operationalitet samt teoretisk förankring vägts in. (Berglund 2002, Hay 2000) Tidigare studier (SWECO VBB 2002, Schure 2005) har beräknat tillgänglighet baserat på olika stora områden eller administrativa gränser, t.ex. stadsdelar eller lokala arbetsmarknader. Detta kan vara problematiskt eftersom administrativa områden är olika stora och kan innehålla mentala och fysiska barriärer som jämnar ut intressanta extremvärden. Region Skåne har sedan flera år arbetat med en metod för att beräkna detaljerad geografisk tillgänglighet i Skåne oberoende av administrativa gränser. Lösningen ligger i ett system med rutor (500 x 500 meter stora), karta 3. Region Skåne har tillsammans med SCB utvecklat en databas som innehåller en betydande mängd grundstatistik för dessa rutor. På så sätt begränsas inte kartor och analyser av administrativa gränser som annars är vanligt. Enligt den nationella strategin för regional konkurrenskraft och sysselsättning (Näringsdepartementet 2006) är tillgänglighet ett prioriterat område, detta för att uppnå regional konkurrenskraft och sysselsättning. Enligt näringsdepartementet finns starka samband mellan ekonomisk tillväxt och regionförstoring (Näringsdepartementet 2006:29). I den regionala utvecklingsplaneringen talas det ofta om ett rundare Skåne dvs att det ska vara möjligt att bo och arbeta var som helst i Skåne, samtidigt som önskan om ett flerkärnigt Skåne är starkt. Oavsett målet, finns det ett stort intresse för att beräkna och analysera geografisk tillgänglighet. Ökad geografisk tillgänglighet anses generellt vara lika med positiv utveckling, men det är även viktigt att förstå att längre resor också kan innebära längre restid för individer och hushåll med knapp tidsbudget. Ett ökat transportarbete påverkar också miljön negativt, särskilt om transporterna sker med bil, vilket innebär att vi måste minska klimatpåverkan från transporterna. Genom att förstå hur tillgängligheten påverkar människors val av bostadsort i förhållande till arbetsutbud, service och övriga utbud kan också planeringen av nya bostäder, fördelningen av samhällsservice och utbudet av kollektivtrafik påverka de möjligheter som finns, när det gäller att kunna skapa ett långsiktigt hållbart samhälle. 8

7 Exempel på hur rutor används för att beskriva detaljerad statistik (i detta fall antal invånare per ruta) oberoende av administrativa gränser. Karta 3 9

8 HUR HAR VI GJORT? Som grund för tillgänglighetsberäkningarna har ett uttag ur Skånetrafikens resedatabas (REBUS) för hösten 2005 respektive den nationella vägdatabasen (NVDB) från Vägverket, daterat den 12 december 2006, använts. Dessutom har vissa manuella rättningar fått genomföras, främst på vägnätet, men även för vissa hållplatslägen. Individstatistik kommer från SCB. Det uttag från Skånetrafiken som har gjorts innehåller restid från och till alla ca hållplatser i Skåne där ankomsten till målpunkten är mellan 7.00 och 8.30 en måndag morgon. Detta tidsintervall har valts eftersom de flesta reserelationer sker inom detta tidsintervall. Men framför allt har vi försökt hitta ett tidsspann som är representativt för majoriteten av arbetsresorna till arbetet. Skånetrafiken bedömer att det största resandet sker mellan klockan 6.45 och 7.45 samt mellan klockan 16 och 17 (Améen 2006). Utbudet av kollektivtrafik bedöms som lika bra mellan klockan 6 och 9 samt mellan klockan 15 och 18. Man kan alltså anta att huvuddelen av resorna hem från arbetsplatserna kan ske med ungefär samma restider som på morgonen. I detta avseende är det då intressant att komma ihåg att bilen har sin långsammaste period under högtrafik medan kollektiva färdmedel får kortare restid under högtrafik genom högre turtäthet och kortare bytestider. Det hade naturligtvis varit mycket intressant att även beräkna tillgängligheten under andra tidsintervall. Det är stor skillnad på att resa till jobbet under högtrafik, jämfört med att åka till teatern en söndag kväll. Inom ramen för detta projekt har det inte varit möjligt att ta fram alternativa tidsintervall, men detta är något som är prioriterat inför framtida metodutveckling. En annan svårighet är att det är viktigt att ta hänsyn till den möjliga uppehållstiden, så att man dels hinner med sitt serviceärende eller teaterbesök och dels slipper vänta orimligt länge på hemresan. Från varje 500-metersruta beräknas restiden med kollektivtrafik respektive biltrafik till den närmaste målpunkten (sjukhus, järnvägsstation, skola etc.) alternativt till så många målpunkter som möjligt inom ett givet tidsintervall (arbetstillfällen och befolkning). Mittpunkten av rutan får representera läget för rutan. En fiktiv väg har skapats till närmaste allmänna väg med en hastighet baserad på underliggande markanvändning. För biltrafik beräknas sedan restiden, som vi i dessa beräkningar valt att basera på skyltad hastighet, till den närmaste målpunkten varefter det värdet tilldelas startrutan. Ingen tid har lagts på för att eventuellt behöva leta efter parkeringsplats. För kollektivtrafik beräknas restiden till de fem närmaste hållplatserna baserad på ett genomsnitt av medelhastigheten med cykel och gång (medelhastighet cykel 17 km/h enligt Ljungberg 1987, gång 7 km/h, 17+7/2=13,5 km/h). Därefter beräknas alternativen till de fem närmaste hållplatserna i relation till målpunkten. Den summerat snabbaste restiden tilldelas sedan startrutan. Ingen väntetid har beräknats vid den första hållplatsen, däremot ingår väntetiden vid hållplatser för eventuella byten under resan. Som med all statistik och alla kartor är det viktigt att till viss del förhålla sig kritisk. Kartan kan lätt tas för sanningen. Men som med alla data som bygger på statistik, blir resultatet aldrig bättre än dess indata. De problem som kan finnas handlar om brister i vägnätet och kollektivtrafiknätet, men även registerfel i statistiken över arbetsplatser etc. Hållplatser kan ligga fel eller saknas. Vägar kan saknas helt eller ha en felaktig hastighet. Det kan även anses vara problematiskt att restid på väg beräknas med hjälp av skyltad hastighet. Särskilt i de större städerna kan stor dis- 10

9 krepans mellan skyltad och faktisk hastighet råda. I nuläget blir därför tillgängligheten med bil på kortare sträckor något bättre än vad den troligtvis är. Vägverket arbetar dock med att ta fram ett justerat hastighetsmått där faktorer som vägbredd, trängsel och beteende på olika vägsträckor spelar in. I ett större perspektiv har dessa möjliga brister en liten påverkan på den totala tillgängligheten i Skåne. Det är dock viktigt att vara medveten om dem. För att områdena kring Skånes länsgräns inte ska få för låg beräknad tillgänglighet till utbud (exempelvis befolkning och arbetstillfällen) eller relevanta målpunkter (exempelvis sjukhus och högskolor) nära länsgränsen används ett väg- och rutnät för delar av södra Götaland (Halland, Kronoberg, Skåne, Blekinge) med tillhörande statistik. När det gäller utbud med kollektivtrafik hanteras detta genom särskilda fjärrpunkter där ett samlat utbud med restid från länsgränsen inkluderas i beräkningarna. Fjärrpunkterna är strategiskt valda och representeras främst av större tätorter i Halland, Kronoberg och Blekinge inom rimligt (under 60 minuter) pendlingsavstånd från närmaste skånska hållplats. Särskilt stor betydelse får detta mellan Osby och Älmhult, Bromölla och Sölvesborg och till viss mån mellan Båstad och Halmstad. För områden utanför Skåne län har vi endast haft tillgång till data om kollektivtrafiklinjer med start- eller målpunkt i Skåne. Vi kan därför inte beskriva tillgängligheten med kollektivtrafik för dessa orter, varför dessa redovisas med en grå yta. 11

10 SÅ BOR OCH ARBETAR SKÅNES BEFOLKNING Med svenska mått mätt är Skåne mycket tätt befolkat med 107 invånare per km2, jämfört med drygt 50 invånare per km2 i Halland och Blekinge län. Det finns en tydlig koncentration av befolkning till västra Skåne, utefter Öresundskusten, karta 4. Malmö, Lund, Helsingborg och kringliggande tätorter svarar för nästan 70 procent av Skånes totala befolkning. Områden med goda kommunikationslägen tenderar också att ha en högre befolkningstäthet än omgivande områden. Lägst befolkningstäthet återfinns i de nordöstra delarna av länet. Skåne har under den senaste tioårsperioden totalt sett haft en ökande befolkning, även om ett mindre antal kommuner har upplevt en stagnerande eller minskande befolkning. Region Skånes senaste befolkningsprognos ( ) indikerar att Skånes folkmängd kommer att fortsätta växa. Omkringliggande kommuner till Malmö, Lund och Helsingborg förväntas stå för den procentuellt största ökningen. annan. Möjligheterna till kollektivtrafikförsörjning är goda, och möjligheterna till utveckling av trafiken förväntas vara stora. Branschstrukturen i Skåne är idag mer gynnsam än tidigare, då en omvandling från traditionella industriyrken till stor del har genomförts. Den täta strukturen och de generellt små avstånden i jämförelse med stora delar av övriga Sverige innebär en relativt god tillgänglighet. På följande sidor presenteras detta tematiskt och i analysform. Befolkningens åldersstruktur är gynnsam i Skåne i jämförelse med många andra län i Sverige. De flesta inflyttare är unga vuxna, vilket bidrar till en bättre försörjningsbalans. Inflyttningen från Danmark ökar stadigt. Denna grupp representeras främst av yngre människor som bosätter sig i eller kring Malmö och Helsingborg. Medelåldern är lägst i Lund, Malmö och Kristianstad med omgivande tätorter. Högst medelålder återfinner vi i sydöstra Skåne och Båstad. Arbetstillfällena är på samma sätt som befolkningen koncentrerade till de västra och södra delarna av Skåne, karta 5. Viktigaste tätorter i detta avseende är Malmö, Lund och Helsingborg samt Kristianstad. Det är relativt nära till flygplatser, järnvägsstationer och större vägar i stora delar av Skåne, något som är viktigt för flera yrkesgrupper. Pendlingen i Skåne ökar. Allt fler bor i en kommun och arbetar i en 12

11 Karta 4 Befolkningstäthet (2004) Karta 5 Förekomst av arbetstillfällen (2005) 13

12 REGIONAL TILLGÄNGLIGHET Regional utveckling handlar om att göra det bästa av Skånes förutsättningar. Målet är att öka tillväxten och utvecklingen i hela Skåne för ökad välfärd och ett hållbart samhälle. (Region Skåne ) TILLGÄNGLIGHET TILL KOMMUNHUVUDORTER För att möjliggöra en god regional utveckling för alla Skånes invånare är det viktigt med tillgänglighet till regionala och delregionala centra. Kommunhuvudorterna är viktiga strategiska punkter, eftersom det oftast är där service, näringsliv, kultur och handel finns samlat. Skåne har 33 kommuner, fler och något mindre till ytan i väster, färre och större till ytan i öster. Av naturliga skäl är kommunhuvudorterna de tätorter som är bäst försörjda av allmänt vägnät och kollektivtrafik. Karta 6a-b visar att stora områden uppvisar god tillgänglighet. Detta syns även i statistiken, tabell 1. Mycket få personer har längre än 30 minuters resa med bil eller 60 minuters resa med kollektivtrafik till närmaste kommunhuvudort. Intressant är även att se hur de större tätorterna har ett ytmässigt mindre omland med resandemöjligheter under 20 minuter med kollektivtrafik. Detta beror på att resor i och kring de större städerna tar längre tid. Beräkningstekniskt är kommunhuvudorten i modellen förlagd till den enligt SCB fastställda tätortsytans mittpunkt. Det innebär att punkten inte nödvändigtvis ligger i tätortens upplevda centrum eller i ett bra kollektivtrafikförsörjt område. Karta 7a-b visar upptagningsområdet för varje kommunhuvudort, dvs. vilka områden som har närmast till vilken ort. Det är mycket intressant att jämföra detta med kommunernas faktiska indelning, för att på så sätt se skillnaderna. Här återfinns vissa skillnader mellan bil och kollektivtrafik, men inte så stora som man skulle kunna tro. Det beror på att de flesta busslinjerna på landsbygden är dragna in emot den aktuella kommunens huvudort. Kartorna över upptagningsområde säger ingenting om hur lång tid resan tar, bara att det är närmast till en viss kommunhuvudort. Det hade naturligtvis varit intressant att även inkludera kommunhuvudorter i angränsande län, men då vi inte har tillgång till ett fullständigt kollektivtrafiknät, blir sådana beräkningar inte rättvisa. Tabell 1 Befolkning efter restid till närmaste kommunhuvudort Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k , , , , , , , , , , , ,0 Över , ,0 Ej beräknat , ,2 Total , ,0 14

13 Karta 6a Karta 6b 15

14 Karta 7a Karta 7b 16

15 TILLGÄNGLIGHET TILL TÄTORTER I tätorten återfinns grundläggande service för invånarna. Nordiska tätorter definieras som ett tättbebyggt område med minst 200 invånare och högst 200 meter mellan husen. Internationellt sett är detta mycket lite, utanför Norden bestäms gränsen för tätort ofta vid eller invånare. I Skåne är det sällan långt mellan tätorterna. En stor majoritet av befolkningen i Skåne (87,4 % år 2000) bor i tätorter (Sverige 84 %). Totalt har de flesta personer kortare restid än 20 minuter till sin närmaste tätort, med både bil och kollektivtrafik, tabell 2. Som tätort avses här den enligt SCB fastställda tätortsytans mittpunkt för år Det innebär att punkten inte nödvändigtvis ligger i tätortens upplevda centrum eller i ett bra kollektivtrafikförsörjt område. Men mängden tätorter i Skåne gör att det aldrig är långt med vare sig bil eller kollektivtrafik till nästa tätort. På kartorna 8a 9b är storleken på punkterna proportionerlig mot tätortens befolkning. Därmed kan vi lättare se tätorters organisation i rummet. Kartor som dessa kan vara värdefulla hjälpmedel i planeringen av t.ex. kollektivtrafik, primärvård och service. Det kan även vara intressant för kommersiella aktörer att studera tätortsstrukturer i samband med lokaliseringsfrågor. Tabell 2 Befolkning efter restid till närmaste tätort Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k , , , , , , , , , , ,0 0 0,0 Över , ,9 Ej beräknat , ,2 Total , ,0 Det finns också en tydlig koppling mellan spårbunden infrastruktur och tätorters utveckling. Genom att placera ett historiskt järnvägsnät (med linjer i drift någon gång mellan 1856 och 1978) över vår skånska tätortskarta ser vi tydligt att dagens tätortsstruktur till stor del härstammar från denna tid, karta 9a b. 17

16 Karta 8a Karta 8b 18

17 Karta 9a Karta 9b 19

18 VIKTIGA INFRASTRUKTURNODER TILLGÄNGLIGHET TILL JÄRNVÄGSSTATIONER Järnväg är ett transportmedel som idag har blivit allt viktigare. Det regionala resandet går allt snabbare, vi når längre sträckor på kortare tid. Ökad miljömedvetenhet har också bidragit till järnvägens förbättrade konkurrenskraft mot bilen. Däremot är den flexibilitet som bilen erbjuder fortfarande svår att konkurrera med utanför de starka kollektivtrafikstråken. Det är dock tydligt att för mindre tätorter kan tillgång till en järnvägsstation betyda oerhört mycket, inte bara för resandemöjligheterna, utan även för framtidstron i tätorten. Järnvägen firade under år år i Sverige. Historiskt hade Skåne med svenska mått mätt ett väldigt väl utbyggt järnvägsnät. Det var främst privata banor som användes för att frakta sockerbetor. Än idag finns mycket järnväg i Skåne (61 mil, mil i Sverige), men långt ifrån så mycket som på 1910-talet, då det fanns 164 mil järnväg i Skåne (1 689 mil i Sverige). Tågtrafiken i Skåne kulminerade i början av 1950-talet med drygt tågkilometer per dag för att vara nere i tågkilometer per dag i mitten på 1970-talet (jämför karta 9b med historiska och 9a med nuvarande järnvägsnätet i Skåne). Tågtrafiken har aldrig varit så stor som idag (våren 2007) med sina nästan tågkilometer per dag. De spår som finns idag är alltså mycket mer utnyttjade. Tillgänglighet till järnvägsstationer eller andra kollektivtrafiknoder säger ingenting om tillgänglighet till andra målpunkter som kan nås via tåg, men kan däremot vara en förutsättning för många resor. Kartorna i detta kapitel visar tillgängligheten till järnvägsstationerna i Skåne. Karta 10a b visar samtliga skånska järnvägsstationer som trafikeras av persontåg dagligen som målpunkter. Dessa stationer är ofta väl försörjda med buss från omgivande områden. De områden som har dålig tillgänglighet har därmed också långt till närmaste järnvägsstation. Som syns av statistiken, tabell 3, har 97 procent av bilisterna under 20 minuter till sin närmaste järnvägsstation. För kollektivtrafikresenärer krävs minst en timmes restid för att täcka in en lika stor andel av befolkningen. Riktigt god tillgänglighet med kollektivtrafik får vi främst i stationsnära områden, även om vissa stråk med matarbussar går att identifiera. Områden med lägst tillgänglighet till järnvägsstationer (med kollektivtrafik) återfinner vi främst i omlandet kring Trelleborg samt östra Hörby kommun (Linderödsåsen), karta 10b. Tabell 3 Befolkning efter restid till närmaste järnvägsstation Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k , , , , , , , , , , , ,0 Över , ,0 Ej beräknat , ,2 Total , ,0 20

19 Karta 10a Karta 10b 21

20 TILLGÄNGLIGHET TILL X2000-STATIONER Järnvägsstationer med X2000-avgånger är viktiga för det interregionala resandet. Snabbtåget X2000 är i dagsläget de statliga järnvägarnas flaggskepp, en nödvändig utveckling för att möta konkurrensen från flyget. Snabbtåget togs i trafik mellan Stockholm och Göteborg 1990, och har sedan dess utökats till fler sträckningar. I Skåne trafikeras år 2006 Malmö, Lund samt Hässleholm med tåg till och från Stockholm respektive Göteborg. Även Köpenhamn har ett fåtal avgångar till och från Stockholm. Halmstad (med avgångar till och från Göteborg) har även inkluderats i dessa kartor för att inte skapa för långa restider i de nordvästra delarna av Skåne. Värt att notera är att Helsingborg tidigare trafikerades av X2000 (fram till ) mellan Malmö och Göteborg längs med västkustbanan. Till följd av trängsel på spåren (ökad Öresundstågstrafik) och den försenade tunneln under Hallandsåsen går trafiken i dagsläget istället Malmö Hässleholm Halmstad. Denna förändring gav ingen tidsmässig försämring för resenärerna, förutom att tillgängligheten till snabbtåg mot Göteborg för personer boende i nordvästra Skåne försämrades, samtidigt som den förbättrades för personer boende i nordöstra Skåne och västra Blekinge. Karta 11a b visar att tillgängligheten får anses vara tämligen god från stora delar av Skåne. I jämförelsen mellan tillgänglighet för kollektivtrafik respektive bil ser vi att flera järnvägsorter (Höör, Båstad, Osby) uppvisar bättre tillgänglighet med kollektivtrafik än med bil. Detta beror på att det ofta är snabbare att ta tåget mellan två stationer än bilen. Detta gäller särskilt längs med södra stambanan (Malmö Lund Eslöv Höör Hässleholm Osby Älmhult). Längs med västra stambanan (Lund Kävlinge Landskrona Helsingborg Ängelholm Halmstad) finns däremot motorvägen E6/E20 som en stark konkurrent. Tillgängligheten sjunker också snabbt när vi kommer en bit ifrån järnvägsstationen. I tabell 4 ser vi att befolkningen är tämligen väl fördelad inom de olika tidsintervallen, främst när det gäller kollektivtrafik. Nästan hälften av skåningarna kan dock nå en X2000- station med bil inom 20 minuter. De områden som uppvisar lägst tillgänglighet, både med bil och med kollektivtrafik, återfinner vi i de sydöstra delarna av Skåne. Nordvästra Skåne utanför järnvägsstråken uppvisar också en mindre god tillgänglighet på kollektivtrafiksidan, samt jämförelsevis dålig tillgänglighet på bilsidan. Tabell 4 Befolkning efter restid till närmaste station med X2000-tåg Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k ,2% ,1% ,1% ,0% ,3% ,7% ,1% ,9% ,0% ,6% ,0% ,9% Över ,1% ,4% Ej beräknat ,2% ,2% Total , ,0 22

21 Karta 11a Karta 11b 23

22 TILLGÄNGLIGHET TILL JÄRNVÄGSSTATIONER MED PÅGATÅGSTRAFIK Pågatåg är namnet på Skånetrafikens tåg för kortare, inomregionala resor. Trafiken har drivits sedan 1983 med allt större framgång (från 3,4 miljoner resenärer 1983 till 9,5 miljoner 2004). Trafiken utgår till och från Malmö respektive Helsingborg. Pågatågstrafiken betjänar idag 46 städer och orter i Skåne. Trafiken har under 2007 förlängts till Kristianstad (från Helsingborg) och nya tåg är under upphandling. I den lokala debatten framhävs ofta vikten av tillgång till en egen järnvägsstation, inte minst för de mindre tätorternas långsiktiga tillväxt och överlevnad. Denna mentala roll som har tilldelats järnvägsstationen spiller troligtvis även över till tätortens omland, dvs. områdena kring en mindre tätort får med en järnvägsstation en kraftigt förbättrad tillgänglighet till andra, större tätorter. Karta 12a b ger en tydlig bild över det faktum att Pågatågstrafiken utgår från Malmö respektive Helsingborg. Det är västra och södra Skåne som har god tillgång till denna typ av tågförsörjning. Som tidigare har nämnts är stationerna ofta väl försörjda med busstrafik, vilket ger ett ganska stort omland med god tillgänglighet. Statistiken, tabell 5, visar att ca 50 procent av befolkningen har kortare än 20 minuters restid med annan kollektivtrafik till närmaste Pågatågsstation, medan samma intervall räknar in ca 80 procent av dem som tar bilen. Återigen ser vi att mindre tätorter redovisar ett större omland med god kollektivtrafiktillgänglighet än de större. Som tidigare har nämnts beror det på längre restider (lägre hastigheter) i de större städerna. Dessa tätorter svarar för drygt 60 procent av alla personer boende i tätort. Med kollektivtrafik täcks 10 av de 15 största tätorterna in i det lägsta tidsintervallet (Trelleborg, Höganäs och Höllviken försvinner förutom de ovan nämnda). Pågatågen, som ska fungera som pendeltåg med många stopp riktade mot de största städerna, kan således sägas ha ett gott befolkningsunderlag, där bra förutsättningar för kollektivt resande finns. Tabell 5 Befolkning efter restid till närmaste station med pågatåg Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k ,8% ,8% ,8% ,8% ,9% % ,1% ,3% ,1% ,4% ,0% ,8% Över ,1% ,3% Ej beräknat ,2% ,2% Total , ,0 Att den stora merparten av befolkningen faller inom det lägsta (under 20 minuter) tillgänglighetsintervallet på bilsidan beror på att Pågatågstrafiken med omland täcker in 13 av de 15 största tätorterna i Skåne (ej Kristianstad och Hässleholm). 24

23 Karta 12a Karta 12b 25

24 TILLGÄNGLIGHET TILL JÄRNVÄGSSTATIONER MED REGIONALTÅGSTRAFIK Det långväga arbetsresandet i Skåne har utvecklats starkt de senaste åren. En bidragande orsak är de förbättrade resmöjligheterna med tåg. Regionaltågstrafik i Skåne betjänas i dagsläget av Öresundståg och SJ-tåg (lokaltåg av äldre snitt). Öresundstågstrafiken sträcker sig över till Danmark (Köpenhamn Helsingör), till Göteborg, Alvesta Kalmar samt, från mitten av 2007, till Karlskrona. Öresundstågen stannar på större och färre stationer och erbjuder därmed snabbare resmöjligheter på längre sträckor än t.ex. Pågatågen. Tillgänglighet till stationer med regionaltågstrafik är viktigt dels för att knyta samman regionens delar, men även för att knyta ihop Skåne med angränsande län och Danmark. Direkttåg till Københavns Lufthavn (Kastrup) får anses vara av ytterst stor betydelse för många företag och privatpersoner, långt utanför Skånes gränser. Flera mindre järnvägsorter i och utanför Skåne har under de senaste åren försökt locka nya invånare genom kombinationen lugn småort och samtidig direkt tillgänglighet till Kastrup (och kontinenten ). I en allt hårdare konkurrens om invånare kan en sådan faktor vara avgörande. Vissa tecken finns även på att de större städernas pendlingsomland blir allt större. Karta 13a-b visar tydligt sydöstra Skånes avsaknad av regionaltågsstationer. Övriga delar av länet har god stationstäckning. Det är viktigt att komma ihåg att kartorna visar restid till stationen. Många gånger fortsätter resan därifrån till någon annan destination. Benägenheten att resa till en station med mer långväga regionaltågstrafik bör dock vara något större än till en station med enbart Pågatågstrafik. En förklaring kan vara att den som reser långt inte är lika känslig för några minuters ytterligare pendlingsväg än den person som har en kortare pendlingssträcka. Stationer med regionaltågstrafik kan därmed antas ha ett något större pendlingsomland. Tittar vi på befolkningsstatistiken, tabell 6, ser vi att siffrorna inte skiljer sig så mycket mellan tillgänglighet till Pågatåg respektive regionaltåg. Det färre antalet stationer i regionaltågstrafiken kompenseras med att fler större orter trafikeras. Det är till och med så att något fler personer har goda möjligheter att nå regionaltågstrafiken med annan kollektivtrafik än till stationer med Pågatågstrafik. Tabell 6 Befolkning efter restid till närmaste station med regionaltåg Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k ,2% ,9% ,3% ,1% ,2% ,1% ,9% ,4% ,0% ,1% ,0% ,5% Över ,0% ,7% Ej beräknat ,2% ,2% Total , ,0 26

25 Karta 13a Karta 13b 27

26 TILLGÄNGLIGHET TILL EXPRESSBUSSHÅLLPLATSER För de tätorter som inte trafikeras av tåg spelar expressbusskonceptet en viktig roll. Genom att erbjuda snabba, direkta resor på sträckor där tåget inte går binds de mindre tätorterna samman med de större. Kristianstad trafikeras av särskilt många expressbusslinjer. Dessa bussar kan därmed i viss mån anses vara något av en motvikt för östra och norra Skåne till den Malmö/Helsingborgscentrerade Pågatågstrafiken, även om det är svårt att jämföra busstrafik med tåg. Tillgång till en expressbusshållplats går inte att jämföra med att ha tillgång till en järnvägsstation. Som tidigare har diskuterats har debatten kring järnvägsstationers framtid många gånger varit livlig. En del liknande debatter har förekommit när förslag kring indragna busshållplatser har diskuterats. Det vi ser på karta 14a b är restid till närmaste hållplats som trafikeras av expressbussar. För kollektivtrafik innebär det att restiden baseras på linjer som trafikerar den hållplatsen (kan därmed även vara samma expressbuss som motsvarar destinationen). Statistiken, tabell 7, visar att bilburna pendlare i de allra flesta fall (95,3 procent av befolkningen) har kortare restid än 20 minuter till närmaste hållplats. Lägg dock på minnet att långt ifrån alla hållplatser erbjuder möjlighet att parkera bilen. För de resenärer som väljer bussen eller tåget till närmaste hållplats för expressbussar befinner sig drygt 60 procent av dessa inom 20 minuter från hållplatsen. Tabell 7 Befolkning efter restid till närmaste hållplats med expressbuss Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k ,3% ,0% ,3% ,9% ,0% ,7% ,0% ,2% ,0% ,9% ,0% 500 0,0% Över ,1% ,0% Ej beräknat ,2% ,2% Total , ,0 28

27 Karta 14a Karta 14b 29

28 TILLGÄNGLIGHET TILL KOLLEKTIVTRAFIKENS STOMNÄT (TÅG OCH BUSS) På karta 15a b visas tillgängligheten till samtliga järnvägs- och expressbusstationer (ej regionbuss/pendelbuss eller stadsbuss). För de mer tätbefolkade delarna visar kartan över kollektivtrafik hur väl stads- och regionbussar matar dessa hållplatser. I de glesare delarna med ett svagare bussnät visar kartan snarast tiden det tar att gå/cykla till närmaste regionbusshållplats. Området kring Trelleborg saknar både expressbuss och persontågstrafik. Däremot finns pendelbussar mot Malmö, som erbjuder goda resandemöjligheter. Dessa kartor är intressanta eftersom de sammanfattar den långväga tåg- och busstrafiken på ett bra sätt. Analys av de separata trafikslagen har redan gjorts ovan. Låt oss dock konstatera att i princip samtliga invånare i Skåne har under 20 minuters resa med bil till en hållplats. Inom 30 minuter är det möjligt för nästan 90 procent av invånarna att ta sig till en hållplats med annan kollektivtrafik, tabell 8. Tabell 8 Befolkning efter restid till närmaste järnvägsstation/hållplats med expressbuss Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k ,8% ,6% ,8% ,8% ,0% ,5% ,0% ,8% ,0% ,4% ,0% 100 0,0% Över ,0% ,7% Ej beräknat ,2% ,2% Total , ,0 30

29 Karta 15a Karta 15b 31

30 VÅRD & SKOLA TILLGÄNGLIGHET TILL VÅRDCENTRALER Vårdcentralerna är en viktig del av sjukvården och ska fungera som den första enhet som vårdtagaren möter. Det innebär att de erbjuder allt från läkar- och distriktssköterskemottagning till rehabiliteringsverksamhet och barnhälsovård. Vårdtagaren kan om så behövs remitteras vidare till sjukhus eller specialistläkare. Vårdcentraler är primärvårdens viktigaste instrument för att möta patienterna tidigt, nära hemmet. God tillgänglighet till dessa är av naturliga skäl av yttersta vikt. Detta gäller i allra högsta grad tillgängligheten med kollektivtrafik, även om detta oftast sker per automatik i de större tätorterna, då vårdcentralen vanligtvis ligger i naturliga befolkningskoncentrationer. I mindre tätorter kan det dock vara svårt att erbjuda tillräckligt god tillgänglighet. I Skåne finns kollektivtrafik som är särskilt anpassad för äldre och funktionshindrade. För dessa linjer prioriteras täta stopp och hållplatser vid vårdcentraler, sjukhem och stadskärnan. Region Skåne arbetar idag med att utveckla ett statistikbaserat verktyg för att försöka optimera lokalisering samt kapacitet av vårdcentraler. Tanken är att använda modellen som ett verktyg bland många för planeringen av vården i Skåne. Det kan vara lång telefonkö för att få boka tid, för få läkartjänster per invånare osv. Denna typ av tillgänglighet tar vi inte hänsyn till i denna studie, men det är bra att vara väl medveten om även dessa aspekter av tillgänglighet. Längre fram i denna skrift presenteras statistik för hur den geografiska tillgängligheten för äldre personer ser ut. Tabell 9 Befolkning efter restid till närmaste vårdcentral Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k ,6% ,7% ,0% ,2% ,0% ,9% ,0% ,5% ,0% ,1% ,0% 0 0,0% Över ,1% ,3% Ej beräknat ,2% ,2% Total , ,0 Med bil når nära 100 procent av Skånes befolkning sin närmaste vårdcentral inom 20 minuter, tabell 9. Motsvarande siffra för kollektivtrafikresenärer är drygt 88 procent. Detta kan tyckas vara exceptionellt goda siffror, men vi ska komma ihåg att vårdcentraler är väl spridda, och återfinns nästan alltid i befolkningscentra. Däremot tillkommer andra perspektiv vid diskussioner av tillgänglighet till vården. 32

31 Karta 16a Karta 16b 33

32 TILLGÄNGLIGHET TILL HÖGSKOLOR I Skåne finns sex stycken större högskolor och universitet. Dessa är Malmö Högskola, SLU Alnarp, Lunds Universitet, Lunds Tekniska Högskola, Lunds Universitet (Campus Helsingborg) samt Högskolan Kristianstad. I Skånes omedelbara närhet finns även Högskolan i Halmstad samt Blekinge Tekniska Högskola (Campus Karlshamn). I Skåne finns även ett antal mindre skolor och campusområden för eftergymnasiala studier. Dessa är dock inte inkluderade i denna studie. När det gäller val av vilka högskolor som ska tas med i en sådan här beräkning har vi utgått från de bredaste skolorna. Man kan visserligen säga att Alnarp har en ganska snävt inriktad utbildningsprofil, men med tanke på att antalet studerande ligger lite över har Alnarp ändå inkluderats. Högskolornas lokalisering gör att de västra delarna av Skåne har bäst beräknad tillgänglighet, men också störst utbud och valmöjlighet när det gäller högskolor och universitet, karta 17a b. Tillgänglighet till högskolor med bil är god, med restider under 60 minuter i nästan hela regionen. Endast sydöstra delen uppvisar restider över en timme. När det gäller dem som har riktigt god tillgänglighet (under 20 minuter) ser vi att nära 70 procent av befolkningen faller inom detta intervall, tabell 10. Karta 17b som visar restid med kollektivtrafik till närmaste högskola uppvisar tydliga stråktendenser. Öar med god tillgänglighet syns vid järnvägsstationer samt busshållplatser med goda resandemöjligheter (Hässleholm, Båstad, Perstorp, Sjöbo m.fl.). Utanför dessa öar ökar restiden snabbt. Flera områden har restider över 90 minuter. Med kollektivtrafik har endast 30 procent av befolkningen under 20 minuters restid till sin närmaste högskola. var studerar man? Till detta har särskild statistik tagits fram (presenteras ej här). Den visar att merparten av studenterna bor på studieorten. Men statistiken visar även att ett ganska stort antal personer bor utanför Skåne. Detta kan handla om personer som har valt att inte mantalsskriva sig i studieorten. Det går även att påvisa samband mellan områden med långt avstånd till en högskoleort och en lägre andel personer med högskoleutbildning. Tabell 10 Befolkning efter restid till närmaste högskola Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k ,8% ,4% ,7% ,8% ,0% ,0% ,0% ,4% ,2% ,9% ,0% ,3% Över ,0% ,0% Ej beräknat ,2% ,2% Total , ,0 Det är även intressant att se hur strömmarna inom Skåne ser ut. Var bor man och 34

33 Karta 17a Karta 17b 35

34 TILLGÄNGLIGHET TILL ENSKILDA HÖGSKOLOR Genom att istället dela upp analyserna och titta på en högskola i taget, kan vi undersöka vilka potentiella upptagningsområden en skola har för dagspendlare (bostad i annan ort än högskoleorten). I denna analys har bara restider med upp till två timmars enkel resa med kollektivtrafik tagits med. Det är intressant att veta vilka möjligheter en student har att bo på ett ställe och studera på ett annat tillfälligt eller under flera år. När det gäller tillgänglighet med bil till de olika högskolorna ser vi ett likartat mönster på alla kartor (karta 18a 23b). Tillgängligheten sjunker gradvis, ju längre ifrån skolan man kommer. Med kollektivtrafik får man däremot stora variationer, beroende på vilket utbud av resor som finns till just den orten. För Campus Helsingborg motsvaras målpunkten av skolbyggnaden. Campus Helsingborg är lokaliserat i närheten av Knutpunkten, som samlar tåg, båt, stadsbuss och regionbuss under ett tak. Stora delar av västra Skåne har restider under timmen med kollektivtrafik till skolan, karta 18a b. För SLU Alnarp motsvaras målpunkten av skolområdet. Skolan är inte särskilt väl kollektivtrafikförsörjd, karta 19b. Det ska dock sägas att merparten av eleverna väljer att bo på skolan. Den största inpendlingen sker troligtvis av personalen. För Högskolan i Kristianstad motsvaras målpunkten av skolområdet. Högskolan kollektivtrafikförsörjs av en stadsbuss (främst via järnvägsstationen) och en regional expressbuss (mot Hörby Malmö). På karta 20a b ser vi att högskolan fyller en viktig roll som regional högskola med stort potentiellt upptagningsområde i östra Skåne. Detta är även områden som traditionellt har haft en lägre andel personer som har gått vidare till eftergymnasiala studier. För Lunds Tekniska Högskola har Kårhuset använts som målpunkt. Byggnaden är en naturlig centrumpunkt för den tekniska högskolan. Flera pendelbussar från främst Malmö stannar här. Tillgängligheten till omgivande orter är något högre än för Lunds Universitet, karta 21a b.det beror på att målpunkten för Lunds Tekniska Högskola ligger precis vid det väl utbyggda kollektivtrafikstråket Lundalänken. För Lunds Universitet har området Eden använts som målpunkt. Många studenter rör sig kring detta område, och området kan klassas som centrum för Lunds Universitet. Däremot ligger området något avsides då det gäller tillgänglighet till bussar. Bussar från den närbelägna järnvägsstationen går andra vägar genom staden. Kvar återstår gång/cykel, vilket bidrar till den något sämre tillgängligheten, karta 22a b (i jämförelse med Lunds Tekniska Högskola, karta 21a b). För Malmö Högskola har byggnaden Orkanen (lärarhögskolan) använts som målpunkt, eftersom flest studenter studerar i denna lokal. Den student som behöver nå en annan byggnad får addera ytterligare tid till restidsberäkningarna. Malmö Högskola har ett stort upptagningsområde med kollektivtrafik, eftersom de flesta tåglinjer har Malmö som ändstation, karta 23a b. 36

35 Karta 18a Karta 18b 37

36 Karta 19a Karta 19b 38

37 Karta 20a Karta 20b 39

38 Karta 21a Karta 21b 40

39 Karta 22a Karta 22b 41

40 Karta 23a Karta 23b 42

41 43

42 TILLGÄNGLIGHET TILL GYMNASIESKOLOR I nästan samtliga skånska kommuner finns minst en gymnasieskola. Bromölla kommun samarbetar med Sölvesborgs kommun, där ett gymnasieförbund har inrättats. På karta 24a b visas samtliga gymnasieskolor år 2005, båda offentliga och privata. Eventuella skillnader i skolornas utbud av linjer och program beaktas inte i analysen. Som ett exempel på hur tillgänglighetsmodellen kan användas för att analysera variationer i utbud har beräkningsmodellen för tillgänglighet med bil justerats till att avse restid med EU-moped. Här har inte restid enligt skyltad hastighet beräknats. Istället sattes maxhastigheten 45 km/h på vägnätet. I beräkningen tilläts inte heller resa på motorväg/motortrafikled. EU-moped är ett färdmedel som blir allt vanligare bland gymnasieungdomar. Karta 24a visar att restiden med moped är kort i de allra flesta delarna av Skåne. De områdena som har restid över 20 minuter känner vi igen från tidigare kartor. Östra Skåne har störst sammanhängande områden med något sämre restid till, i dessa fall, kommunhuvudorten och gymnasieskolorna där. Tabell 11 Befolkning efter restid till närmaste gymnasieskola Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total EU-moped EU-moped Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k ,8% ,8% ,2% ,4% ,7% ,1% ,0% ,7% ,0% ,4% ,0% 0 0,0% Över ,1% ,4% Ej beräknat ,2% ,2% Total , ,0 Restiden med kollektivtrafik är totalt sett i de flesta fall längre, även om strukturen på tillgänglighetsmönstret känns igen från mopedanalysen. Områdena med dålig tillgänglighet med kollektivtrafik har också dålig tillgänglighet med moped. Statistikanalysen visar att ca 76 procent har mindre än 20 minuters resa med kollektivtrafik till sin närmaste gymnasieskola. När det handlar om resa med EU-moped så har istället ca drygt 93 procent mindre än 20 minuters resa, tabell

43 Karta 24a Karta 24b 45

44 TILLGÄNGLIGHET TILL SJUKHUS I Region Skåne finns totalt tio sjukhus (varav ett, Simrishamn, i privat regi). I närområdet finns även Regionlasarettet i Karlshamn samt Länssjukhuset i Halmstad. Fram till april 2007 var Skåne indelat i fem så kallade sjukvårdsdistrikt. Sjukhusen är av naturliga orsaker lokaliserade till de största tätorterna. Tillgänglighet med bil till skånska sjukhus får anses vara mycket god. Stora områden har mindre än 20 minuters restid, karta 25a b. Vi kan dock identifiera ett stråk i mellersta Skåne, där restiderna med både bil och kollektivtrafik är längre än i övrigt. Som statistiken visar är detta dock områden där färre personer är bosatta (drygt 10 procent), tabell 12. Med bil har nästan 90 procent av invånarna mindre än 20 minuter till närmaste sjukhus. 99 procent når sitt närmaste sjukhus inom 30 minuter. För kollektivtrafikresenärer når ungefär hälften av befolkningen ett sjukhus inom 20 minuter. Inom en timmes restid med kollektivtrafik fångar vi upp de flesta invånare, karta 25b. Tabell 12 Befolkning efter restid till närmaste sjukhus Restid (min) Befolkning Befolkning % av total % av total Bil Bil Kollektivtrafi k Kollektivtrafi k , , , , , , , , , , , ,0 Över 120/ej beräknat , ,3 Total , ,0 För akut sjuka är restiden med kollektivtrafik sällan särskilt relevant, men det är många som reser till sjukhusen för att besöka vänner och anhöriga. För dessa är tillgängligheten med kollektivtrafik mycket viktig. Sjukhusen är också stora arbetsplatser, men det intervall på dygnet (kl 7.00 till 8.30) som restiderna avser, stämmer tyvärr dåligt med arbetstiderna för en stor del av sjukhuspersonalen. För att belysa tillgängligheten för sjukhusens personal behövs tidtabellsdata för andra tider på dygnet. Som vi ser är det främst i sjukhusens absoluta närhet som vi får riktigt god tillgänglighet. Att dessa områden inte är större kan bero på att sjukhusen främst är placerade i centrala områden i de större städerna. Som vi tidigare har konstaterat är restiden med kollektivtrafik längre i, än utanför städerna. 46

45 Karta 25a Karta 25b 47

46 NÄRMASTE SJUKHUS Den som är i behov av sjukvård vill ta sig dit så fort som möjligt, oavsett vilket sjukhus. Det närmaste sjukhuset för varje ruta är därför intressant att beräkna. För dessa kartor har alla skånska sjukhus inkluderats liksom sjukhusen i Halmstad, Växjö och Karlshamn. Det är intressant att jämföra de tidigare sjukvårdsdistriktens utbredning med restid till närmaste sjukhus. För bil stämmer gränsdragningarna rimligt väl, med några undantag, karta 26a. För kollektivtrafik såg situationen helt annorlunda ut, karta 26b. Flera områden var tydligt uppdelade. Det går även att identifiera öar för en del sjukhus (områden i områden). Kring Båstad bildas en intressant ö, där järnvägen erbjuder snabbaste resan till Halmstad, medan det i omgivningarna går snabbare till Ängelholm. Det beror troligtvis på expressbussar eller tåg som erbjuder snabba resor till större tätorter och sjukhus. 48

47 Karta 26a Karta 26b 49

48 UTBUD AV ARBETSTILLFÄLLEN UTBUD AV ARBETSTILLFÄLLEN Att beräkna utbud skiljer sig något från de metoder som har visats tidigare. Istället för att visa restid, visas nu ett potentiellt antal arbetstillfällen som man kan nå inom en viss restid. Den första kartserien, karta 27a 29b, visar utbudet av arbetstillfällen inom 30, 45 respektive 60 minuter från varje ruta i Skåne. Antalet är beräknat genom att för varje ruta beräkna hur många arbetstillfällen vi har möjlighet att nå inom exempelvis 30 minuter åt varje håll och på så sätt belysa hur stort utbud det teoretiskt finns att välja emellan. förskjuten mot de större städerna och tätorterna, för att i de båda övre tidsintervallen vara tämligen jämnt fördelade över hela ytan. Här måste de angivna tidsintervallerna beaktas som ett potentiellt problem. Intervallerna är angivna för att det ska vara möjligt att jämföra bilresor med kollektivtrafikresor. Men vi kan anta att den struktur som syns på kartan med 30 minuters restidsgräns förstärks ytterligare på de två följande kartorna. Som kartorna visar är det stora skillnader i utbudet av arbetstillfällen mellan kollektivtrafikresor och bilresor. För kollektivtrafikresor inom 30 minuter syns vissa stråk där antalet arbetstillfällen, men även resmöjligheter, är större, karta 27b. Det handlar främst om västra Skåne, Kristianstad och Hässleholm, samt i viss mån kring Ystad. När tidsintervallet ökar uppstår även ett intressant fenomen i vissa områden, där områden mellan två tätorter får ett liknande värde som i tätorterna. Detta syns t.ex. mellan Kristianstad och Hässleholm och mellan Ystad och Skurup. Detta beror på att det är möjligt att nå de båda större tätorterna från de mellanliggande tätorterna. I övrigt syns kollektivtrafikens stråk än tydligare i kartorna med restid inom 45 respektive 60 minuter, karta 28b och 29b. Det är intressant att betrakta skillnaden i utbud mellan sydvästra och nordöstra Skåne, där det förstnämnda området har ett relativt högt, jämnt fördelat värde, medan det sistnämnda området uppvisar tydligt avgränsade stråk. Bilresor visar på få variationer mellan de olika tidsintervallen. Tyngdpunkten är 50