Fordonsrelaterade skadefall som behandlats vid Norrlands Universitetssjukhus under år 2007

Transkript

1 Fordonsrelaterade skadefall som behandlats vid Norrlands Universitetssjukhus under år 27 Rapport nr 138 Akut- och katastrofmedicinskt centrum Norrlands universitetssjukhus, Umeå Johanna Björnstig Per-Olof Bylund Ulf Björnstig Umeå 28

2 2 FÖRORD I föreliggande rapport Fordonsrelaterade skadefall som behandlats vid Norrlands Universitetssjukhus under år 27 har samverkan skett mellan Olycksanalysgruppen, Akut- och katastrofmedicinskt centrum vid Norrlands Universitetssjukhus i Umeå och Polismyndigheten i Umeå. Analysarbetet har skett inom sjukvårdens ram. Ansvarig för Olycksanalysgruppen är professor Ulf Björnstig, Norrlands Universitetssjukhus i Umeå. I föreliggande rapport har dessutom forskningsassistent Johanna Björnstig och forskare Per-Olof Bylund samlat och analyserat data samt sammanställt rapporten. Av stor vikt för projektets genomförande har också varit den positiva hjälp som erhållits från mottagningspersonal, läkarsekreterare och kollegor vid samtliga mottagningar och kliniker, vilka handlägger akuta skadefall vid Norrlands Universitetssjukhus i Umeå. Ett speciellt tack riktas till sjuksköterskorna Asta Strandberg och Kerstin Ernstsson samt övrig personal på akutmottagningen, för deras intresse och arbetsinsats i skaderegistreringen, samt till Marie Rehnman Polismyndigheten i Umeå, för medverkan i datainsamlingen. Professor Anders Eriksson och medarbetare vid Enheten för rättsmedicin i Umeå har bidragit med data kring de dödliga skadehändelserna. Ett tack riktas också till personalen vid Citymottagningen i Umeå som också medverkat vid insamling av data till skaderegistreringen. Akut- och katastrofmedicinskt centrum bedriver sedan flera år tillbaka ett samarbete med Samhällsbyggnadskontoret vid Umeå kommun. Samarbetet syftar till att delge kommunen information om skaderisker i trafiken inom Umeå kommunområde. Kommunen genomför utifrån avidentifierade sjukhusdata en egen analys om trafikskadeläget i staden.

3 3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING 4 INLEDNING 5 MATERIAL OCH METOD 6 SAMTLIGA FORDONSRELATERADE SKADEFALL 8 SKADEFALL HOS CYKLISTER 13 SKADEFALL HOS BILISTER 2 SKADEFALL HOS MOTORCYKLISTER 27 SKADEFALL HOS MOPEDISTER 33 PÅKÖRDA FOTGÄNGARE SOM SKADATS I FORDONSOLYCKOR 39 SKADEFALL HOS SNÖSKOTERÅKARE 45 SKADEFALL HOS ÖVRIGA FORDONSÅKANDE 51 FALLBESKRIVNINGAR AV OMKOMNA I FORDONSOLYCKOR (Bil. 1) 57 REFERENSER 58

4 4 SAMMANFATTNING I föreliggande studie har data analyserats på dem som skadats eller omkommit i fordonsrelaterade skadehändelser och som under år 27 sökt vård vid Norrlands universitetssjukhus (NUS) eller Citymottagningen i Umeå. Händelserna har inträffat inom sjukhusets primära upptagningsområde. Sammanlagt har 1699 personer sökt vård efter fordonsrelaterade skadehändelser, 72 av dessa hade inga skador och är exkluderade i denna rapport. Nittiotvå hade skadats utanför vårt upptagningsområde och ingår inte vidare i denna rapport. Totalt ingår således 1535 personer i materialet, varav 138 (85%) som skadats i vägtrafikolyckor; 57% av dessa 138 var män och 43% var kvinnor. Under 27 omkom två personer i krascher med motorcykel. Cyklister utgjorde den största gruppen av skadade (41%) och bilister den näst största (35%). I slutenvård inlades 17% av de skadade och de vårdades i medeltal i 4,5 dygn. Skademekanismer hos olika trafikantkategorier har identifierats och ett flertal skadeförebyggande åtgärder, som kan riktas mot faktorer såsom människa, fordon/utrustning och mot fysisk och social omgivning/miljö föreslås. Cyklisternas problem bör uppmärksammas eftersom de utgjorde den dominerande gruppen ur sjukvårdssynpunkt. et skadade bilister har ökat med ca 2 % sedan år 26 och vanliga skadefall var upphinnandekrascher, som genererade ett stort antal whiplash-skador. Ett 5-tal av upphinnandekrascherna inträffade på eller i anslutning till E4 sträckningen genom centrala Umeå. EU-mopedernas ökade popularitet och höga hastigheter torde ha starkt bidragit till den kraftiga ökningen av antalet skadade mopedister under de senaste åren. De skadefall som inträffat i samband med motorcykelåkning utanför trafikområde (motocross m.m.) har de senaste två 5-årsperioderna ökat med 44%. et personer, som av polisen rapporterats vara skadade i trafikmiljö var 297 (22%). Detta innebär att endast drygt var femte trafikskadad som behandlats på NUS var rapporterad i den officiella trafikskadestatistiken. I 18 (1%) fall var det okänt om skadan inträffat på eller utanför trafikmiljö. Rapporteringsfrekvensen var högst bland övriga fordon t.ex. bussar, lastbilar (42%), motorcyklister (36%) och lägst hos cyklister (5%).

5 5 INLEDNING Att den officiella trafikskadestatistiken är behäftad med ett stort mörkertal har visats i flera tidigare studier både i Sverige och andra länder (Hansson 1974; Björnstig och Näslund, 1984; Björnstig och Bylund, 1986; Larsen et al, 1994; Björnstig et al, 1995; Björnstig och Björnstig, 2; Ahlm et al, 21). Genom den löpande skaderegistrering som sker vid NUS i Umeå genom Olycksanalysgruppens försorg, ges möjlighet att ge en god bild av totala antalet sjukvårdskrävande skadefall som inträffat inom sjukhusets primära upptagningsområde, vilket har en radie på ca 6 km runt Umeå stad. Föreliggande rapport innehåller en faktasammanställning över de skadefall som inträffade under år 27. En trafikantkategori som tidigare inte klassificerats som trafikskadefall, men som också uppmärksammats på senare år, är gående som halkat/ramlat i trafikmiljö (Björnstig et al, 1995; Öberg et al, 1996; Björnstig och Björnstig, 1999). Eftersom denna trafikantkategori utgör en betydande del av de skadefall som inträffar i trafikmiljö har denna trafikantgrupps skadeproblem speciellt belysts i Olycksanalysgruppens rapport nr 89 (Björnstig och Björnstig, 1999), varför de inte ingår i denna rapport. Syfte Det övergripande syftet med denna rapport är att minska antalet fordonsrelaterade skadefall. Detta kan ske genom: Att utifrån data från sjukvård och officiell polisstatistik ge beslutsfattare och myndigheter en så god bild som möjligt över antalet sjukvårdskrävande skadefall av olika kategorier som inträffat inom upptagningsområdet. Att analysera skadefallens etiologi i avsikt att beskriva mekanismerna bakom skadefallen och föreslå lämpliga skadepreventiva strategier och åtgärder. Att analysera vilka skadefall som blivit föremål för polisrapportering, samt att validera den officiella trafikskadestatistikens täckningsgrad vid olika typer av fordonsrelaterade skadehändelser.

6 6 MATERIAL OCH METOD Materialet utgörs av 1535 personer vilka behandlats vid Norrlands Universitetssjukhus (NUS) eller Citymottagningen i Umeå efter att ha skadats vid fordonsrelaterade skadehändelser inom sjukhusets primära upptagningsområde (Umeå, Nordmaling, Bjurholm, Vännäs, Vindeln och Robertsfors kommunområde). Inom detta område var ca 142 personer bosatta under år 27. De 2 som omkommit inom i fordonsrelaterade skadehändelser har inkluderats, dock är bara den ena angiven som avliden i den officiella statistiken eftersom den andra avled efter 32 dagar i sluten vård (i den officiella dödsfallsstatistiken ingår endast de som avlidit inom 3 dagar efter olyckan). Av de totalt skadade hade 138 (82%) skadats i vägtrafikolyckor (utöver detta hade 18 hade skadat sig på plats där det var okänt om det var vägtrafikolycka eller inte). Skadade personer som enbart sökt vård vid vårdcentral (förutom Citymottagningen) inom regionen ingår inte i detta material. Emellertid utgörs detta bortfall huvudsakligen av lindriga skador, då skadefall som måste röntgas eller bedömas för eventuell inläggning på sjukhus kommer till akutmottagningen eller specialistläkare vid NUS. Vid besöket på NUS skall den skadade eller behjälplig person fylla i en skadejournal där man beskriver när, var och hur skadehändelsen inträffat. Uppgifter från polisutredningar och trafikmålsanteckningar har inhämtats från samtliga polisrapporterade händelser. Vid behov har uppgifter kompletterats genom telefonsamtal eller brev. Kompletterande data avseende de dödliga skadehändelserna har inhämtats från Enheten för rättsmedicin i Umeå. En kontroll av de patienter som vårdats i sluten vård har gjorts gentemot sjukhusets obligatoriska kod för yttre orsaker till sjukdom och död (Klassifikation av sjukdomar och hälsoproblem 1997, 1996). Följande enheter har deltagit i skaderapporteringen: Akutmottagningen (inkl. distriktsläkarjouren) Citymottagningen Kirurgkliniken Ortopedkliniken Hand- och plastikkirurgiska kliniken Neurokirurgiska kliniken Ögonkliniken Öronkliniken Definitioner Medicinsk skadegradering Skadegradering har skett enligt Abbreviated Injury Scale (AIS) (International Injury Scaling Committee, 25). MAIS betecknar Maximum AIS, det vill säga den svåraste skadans AISvärde. Exempel: AIS = 1 Lindrig skada (småsår, stukning, finger- eller näsfraktur). AIS = 2 Moderat skada (hjärnskakning med medvetslöshet < 1 tim, okomplicerad fraktur). AIS = 3 Allvarlig skada (hjärnskakning med medvetslöshet 1-6 timmar, lårbensbrott, amputation av fot). AIS = 4 Svår skada (blödning i hjärnan, amputation av ben). AIS = 5 Kritisk skada (skada på kroppspulsådern). AIS = 6 Maximal skada.

7 7 Personskadegradering enligt den officiella statistiken (Vägtrafikskador, 24) Lindrig personskada: Person med lindrigare skada än som anges nedan. Svår personskada: Brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning, inre skada eller annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus. Dödlig personskada: Skada som medfört att en person avlidit inom 3 dagar från olyckstillfället. Definition väg/vägtrafikolycka enligt den officiella statistiken (Vägtrafikskador, 24) Väg: Såsom väg räknas enligt 1 kap 3 Trafikförordningen. 1 sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon. 2 led som är anordnad för cykeltrafik. 3 gång- eller ridbana invid led eller invid plats som avses under ett eller två. Vägtrafikolycka: Trafikolycka som inträffat på väg där minst ett fordon i rörelse medverkat och som medfört person- eller egendomsskada. Polisrapporterat skadefall i vägtrafikolycka: Innebär att polisen rapporterat personen som skadad i vägtrafikolycka till den officiella statistiken. Det finns även de personer som polisen rapporterat fast som oskadade. Övriga definitioner och förkortningar Fordonsrelaterade skadefall: händelse där personskada uppstått i samband med att minst ett fordon varit i rörelse. Vårddygn: In- och utskrivningsdag tillsammans räknas som ett vårddygn. et vårddygn beräknas på den första sammanhängande vårdtiden på sjukhuset (vårdtid på långvårds- och rehabiliteringsklinik har också inkluderats om den utgjort en direkt fortsättning på vården vid akutklinik). Tid på dygnet: Med exempelvis kl. 14 menas att skadehändelsen inträffat under tiden

8 8 SAMTLIGA FORDONSRELATERADE SKADEFALL Resultat Ålders- och könsfördelning Totalt skadades personer varav 879 (57%) var män och 656 (43%) var kvinnor (Figur 1). En majoritet (822; 54%) av de skadade var under 3 år. Skadeincidensen var 1,8 per 1 invånare och dödsfallsincidensen var.14 per 1 invånare. Figur 1. Fördelning efter ålder och kön - alla trafikantkategorier Män Kvinnor Ålder (år) Distribution i tiden Skadefrekvensen var högst under halvåret maj - oktober då 92 (6%) av skadefallen inträffade. Juni var den månad då de flesta (189) skadehändelser inträffade (Figur 2). Skadefrekvensen var högst på fredagar (265) (Figur 3). Skadefrekvensen var högst mellan klockan 14 och 17 (Figur 4).

9 9 Figur 2. Fördelning efter skademånad - alla trafikantkategorier Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Övriga Snöskoter Personbil MC Moped Cykel Fotg Figur 3. Fördelning efter veckodag - alla trafikantkategorier Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön Övriga Snöskoter Personbil MC Moped Cykel Fotg

10 1 Figur 4. Fördelning efter tid på dygnet - alla trafikantkategorier, för de (92%) fall där den exakta skadetidpunkten var känd Övriga fordon Snöskoter Personbil MC Moped Cyklist Fotg Trafikantkategori och polisrapportering Cyklister utgjorde den största gruppen (629; 41%) (se Tabell 1). Högst polisrapporteringsfrekvens hade gruppen övriga fordonsåkande (42%), motorcyklister (36%) och personbilister (35%) medan den var lägst för cyklister (5%). Totalt hade vart femte trafikskadefall rapporterats som skadad till den officiella trafikskadestatistiken. Tabell 1. skadade, könsfördelning, antal skadade i vägtrafikolyckor samt polisrapportering inom respektive trafikantkategori. Trafikantkategori skadade Procentuell andel män/kvinnor skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid vägtrafikolyckor som polisrapporterats Cyklister 629 (41%) 57/ (85%) 29 ( 5%) Personbilister 532 (35%) 48/ (99%) 187 (35%) Motorcyklister 114 ( 7%) 84/16 36 (32%) 13 (36%) Mopedister 112 ( 7%) 71/29 14 (93%) 31 (3%) Fotgängare 44 ( 3%) 48/53 41 (93%) 12 (29%) Snöskoteråkande 31 ( 2%) 81/19 2 ( 6%) - Övriga fordonsåkande 73 ( 5%) 66/34 59 (81%) 25 (42%) Totalt 1535 (1%) 57/ (85%) 297 (23%)

11 11 Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering De flesta hade ådragit sig lindriga skador. Dock hade 372 (24%) personer icke-lindriga skador (MAIS> 2). Av dessa 372 var 195 cyklister, 5 motorcyklister, 42 bilister, 41 mopedister, 15 snöskoteråkare, 14 fotgängare samt 15 övriga fordonsåkande. Andelen polisrapporterade skadefall var högre med ökande svårighetsgrad på skadorna. Totalt 297 (23%) av de 138 personer som skadats i vägtrafikolyckor fanns med i polisens rapportering (se Tabell 2). Tabell 2. Samband mellan skadornas svårighetsgrad och polisrapporteringsfrekvens - alla trafikantkategorier. MAIS skadade totalt skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid polisrapporterade vägtrafikolyckor (76%) 123 ( 67%) 227 (22%) (21%) 237 ( 74%) 48 (2%) 3 35 ( 2%) 33 ( 94%) 16 (48%) 4 12 (,8%) 12 (1%) 5 (42%) 5 3 (,2%) 3 (1%) 1 (33%) Totalt 1535 (1%) 138 (85%) 297 (23%) Skadetyp och skadelokalisation Totalt hade de skadade personerna olika skador dvs 1,7 skada per person. Den vanligaste skadan var (n= 448) distorsion i halsryggen (s.k. whiplash-skada), som främst drabbade bilister, följd av kontusion i övre extremitet (n= 23) (se Tabell 3). Två personer avled, den ena efter 32 dygn i sluten vård (se Bilaga I). Tabell 3. Fördelning av skadetyp och skadelokalisation - alla trafikantkategorier Huvud/ ansikte Halsrygg Thorax/ buk/bäcken* Övre extremitet Nedre extremitet Totalt Kontusion** (29%) Distorsion*** (28%) Sår (19%) Fraktur (16%) Hjärnskakning ( 5%) Luxation ( 1%) Övrigt ( 2%) Totalt 527 (2%) 47 (18%) 422 (16%) 655 (25%) 53 (2%) 2577 (1%) * I kategorin thorax, buk, bäcken ingår även skador i motsvarande del av ryggraden. ** Ytlig mjukdelsskada. *** Stukning.

12 12 Polisrapportering Av dem som av polisen rapporterats som lindrigt skadade inlades 59 i sluten vård och borde således ha rapporterats som svårt skadade. Detaljer inom respektive trafikantkategori redovisas under respektive avsnitt (se Tabell 4). Tabell 4. et polisrapporterade skadefall i vägtrafikolyckor av olika svårighetsgrad och inlagda/ej inlagda i sluten vård - alla trafikantkategorier. Polisens skadeklassificering polisrapporterade inlagda ej inlagda Lindrig personskada Svår personskada * 1 Dödlig personskada Summa * 1 motorcyklist avled efter 32 vårddygn på sjukhus. I den officiella dödsfallsstatistiken ingår endast de som avlidit inom 3 dagar efter olyckan. Vårdtid på sjukhus Majoriteten (1274; 83%) av de skadade behövde inte läggas in på sjukhus utan behandlades enbart i öppen vård (se Tabell 5). Totalt vårdades de 261 inlagda personerna 1183 dygn, vilket är 4,5 vårddygn i genomsnitt. Det var f1er män (171) än kvinnor (9) som vårdades inneliggande, de hade 4,3 respektive 4,9 vårddagar i genomsnitt. Tabell 5. inlagda personer på sjukhus och antal vårddygn alla trafikantkategorier. Vårddygn skadade personer 1274 (83%) (13%) ( 2%) (1,7%) (,3%) 31-7 (,5%) Totalt 1535 (1%)

13 13 SKADEFALL HOS CYKLISTER Resultat Ålders- och könsfördelning Sammanlagt behandlades 629 cyklister, vilket ger en skadeincidens om 4,4 per 1 invånare och år. Enbart inom Umeå stad blev skadeincidensen per 1 invånare 6,2. Inom Umeå stad skadades 482 cyklister (se Tabell 6). Tabell 6. et skadade cyklister i Umeå stad mellan åren År skadade * Incidens 5, 5,4 4,4 * 5,9 6,1 6,2 5,9 6,5 År skadade Incidens 6,4 6,2 6,1 5,6 5,8 6, 6,4 6,4 * Siffran något osäker pga. att systematisk bortfallskontroll inte gjordes detta år Av dem som skadats vid cykling var mer än hälften pojkar/män (357; 57%). I åldersgrupperna -19 och 3-39 var pojkar/män klart dominerande, medan i de övriga åldersgrupperna var könsfördelningen relativt jämn (Figur 5). Figur 5. Fördelning efter ålder och kön - cyklister Ålder (år) Män Kvinnor

14 14 Distribution i tiden Under halvåret maj - oktober inträffade 455 (72%) av skadefallen enligt Figur 6. Fördelningen över veckans dagar var relativt jämn med fredag - lördag som de dagar som hade högst skadefrekvens (Figur 7). Mellan klockan 23-3 skadades 1 cyklister (Figur 8), av dessa visade 23 (23%) tecken på alkoholpåverkan. Figur 6. Fördelning efter skademånad - cyklister Cyklister 4 2 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Månad Figur 7. Fördelning efter veckodag - cyklister Må Ti On To Fr Lö Sö Cyklister Veckodag

15 15 Figur 8. Fördelning efter tid på dygnet cyklister, för de 572 (91%) fall där den exakta skadetidpunkten var känd Tidpunkt Cyklister Skademekanismer De flesta (53; 84%) skadefallen inträffade vid singelkrascher, medan 99 (16%) skadades i samband med kollision med annat fordon (se Tabell 7). Tabell 7. Skademekanismer - cyklister. Skademekanismer Kört omkull p.g.a. halt väglag 82 (13%) Kollision med annat tvåhjuligt fordon 64 (1%) Kört mot trottoarkant/sten eller grop i vägbanan 58 ( 9%) Kollision med fyrhjuligt motorfordon 35 ( 6%) Cyklat omkull p.g.a. alkoholpåverkan 35 ( 6%) Fall p.g.a. rullgrus på cykelbana 32 ( 5%) Väjningsolycka 32 ( 5%) Fallit i samband med hopp 29 ( 5%) Mekaniskt fel på cykeln 29 ( 5%) Fall vid av/påstigning 21 ( 3%) Fall vid tvärbromsning 15 ( 2%) Fall i utförsbacke, hög hastighet 15 ( 2%) Fått föremål i framhjul/bakhjul 14 ( 2%) Kollision med betonghinder, lyktstolpe mm 13 ( 2%) Fot/hand i hjul 12 ( 2%) Kört omkull p.g.a. djur (hundvallning) 11 ( 2%) Kollision med gående 3 (,5%) Cyklat omkull utan angiven yttre orsak (oftast barn) 119 (19%) Okänt 1 ( 2%) Totalt 629 (1%)

16 16 Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Var tredje skadad (195; 31%) hade ådragit sig moderata eller allvarligare skador (MAIS> 2). Tjugonio (5%) av de 535 som skadats i vägtrafikolyckor var rapporterade av polisen (se Tabell 8). Tabell 8. Samband mellan skadornas svårighetsgrad och polisrapporteringsfrekvens - cyklister MAIS skadade skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid polisrapporterade vägtrafikolyckor (69%) 372 ( 86%) (27%) 141 ( 82%) ( 3%) 16 ( 94%) ( 1%) 5 (1%) (,2%) 1 (1%) - Totalt 629 (1%) 535 (85%) 29 (5%) Skadetyp och skadelokalisation Totalt hade cyklisterna ådragit sig 186 skador, det vill säga 1,7 skada/person i genomsnitt. De övre extremiteterna skadades oftast (368;34%). Sextiofem (1%) av de 629 skadade personerna hade ådragit sig en hjärnskakning, vilket är en lite högre andel än föregående år. Av dessa 65 hade elva använt hjälm. Frakturskador utgjorde totalt 218 (2%) av alla skador och drabbade oftast övre extremiteterna (se Tabell 9). Tabell 9. Fördelning av skadetyp och skadelokalisation - cyklister Huvud/ Halsrygg Thorax/ Övre Nedre Totalt ansikte buk/bäcken extremitet extremitet Kontusion (29%) Sår (28%) Fraktur (2%) Distorsion (13%) Hjärnskakning ( 6%) Luxation ( 2%) Övrigt ( 2%) Totalt 338 (31%) 36 (3%) 1 (9%) 368 (34%) 244 (22%) 186 (1%)

17 17 Vårdtid på sjukhus I sluten vård inlades 91 (14%) personer med i genomsnitt 2,8 vårddygn (1-16 dygn). Totalt vårdades de 91 inlagda cyklisterna i 258 dygn. Under åren så har andelen inlagda per år varierat mellan 14-2% för cyklister och medelvårdtiden mellan 2.8-6, vårddygn. Tabell 1. Vårdtid på sjukhus och antal vårddygn - cyklister. Vårddygn skadade personer 538 (86%) (12%) ( 1%) ( 1%) 15 3 (,5%) Totalt 629 (1%) Polisrapportering Endast 29 (5%) av de skadade cyklisterna hade rapporterats som skadade till den officiella trafikskadestatistiken. Tjugotre (79%) av de 29 polisrapporterade fallen hade kolliderat med fyr- eller tvåhjuligt fordon vilket synes vara den skademekanism som ger hög polisrapporteringsfrekvens. Av de 23 som polisen angett som lindrigt skadade hade 8 (35%) ickelindriga skador (MAIS> 2) och borde ha klassificerats som svåra personskador (Tabell 11). Tabell 11. et polisrapporterade skadefall i vägtrafikolyckor av olika svårighetsgrad och inlagda/ej inlagda i sluten vård - cyklister Polisens skadeklassificering polisrapporterade inlagda MAIS Lindrig personskada Svår personskada Dödlig personskada Summa

18 18 Sammanfattning och diskussion - cyklister Människan Cyklisterna utgjorde 41 procent av samtliga fordonsrelaterade skadefall. Av dem som skadats nattetid var ett flertal uppenbart alkoholpåverkade. I en studie av cyklister som ådragit sig hjärnskakning eller allvarligare skallskada konstaterades att ca 8% av dem som skadades under kvälls- och nattetid varit alkoholpåverkade (Bylund och Björnstig, 24). Davidson (25) visar också i en engelsk undersökning att alkoholpåverkan var vanligt bland skadade cyklister nattetid. Mot bakgrund av detta kan givetvis undantagandet av cyklisterna från trafiknykterhetslagstiftningen diskuteras. Endast 29 (5%) av de 535 cyklister som skadats i vägtrafikolyckor var rapporterade som skadade i den officiella polisstatistiken. Detta visar betydelsen av att använda sjukvårdsbaserad skadestatistik vid analys av trafikskadeproblematiken. Fordon och utrustning Årets data visade att 1 procent av cyklisterna hade ådragit sig en hjärnskakning, vilket är aningen högre jämfört med föregående år. Wahlberg et al (1995) visade att bland barn under 13 år, som använt hjälm, är antalet personer med hjärnskakning endast en tredjedel av förväntat antal, om hjälm inte använts. En lag om användning av cykelhjälm torde öka hjälmanvändningen väsentligt. I delstaten Victoria i Australien infördes en hjälmlag för cyklister 199 och detta resulterade att hjälmanvändningen ökade till ca 8%. Andelen inlagda cyklister på sjukhus med skallskador minskade med 7% efter hjälmlagens genomförande, trots att totala mängden cykling var i stort sett konstant (Cameron et al, 1994). Även andra studier visar samma sak (Lebland et al, 22). En lag om obligatorisk användning av cykelhjälm skulle framförallt minska antalet hjärnskakningar och allvarligare hjärnskador och skulle kanske kunna införas lokalt, liksom man gjort i Motala och ett flertal orter i USA. Enligt observationsstudier från NTF i Umeå under våren 27 så använder nästan var femte (19%) cyklist i Umeå stad cykelhjälm. Att införa en lag endast för barn upp till 15 år som gjordes i Sverige 1 januari, 25 är en början, men det skulle vara effektivare med en hjälmlag som gäller för alla (Wahlberg et al, 1995, Trafiksäkerhet, Vägverket 23). I föreliggande material är antalet skallskadade (MAIS> 2) personer yngre än 15 år alltför få för att kunna se någon effekt av den svenska hjälmlagen. En cykelkorg eller ett ekerskydd på fram- och bakhjul förhindrar många av de våldsamma vurpor, där man fått föremål som väska eller plastkasse i framhjulet. Likaså är det klokt att barn placeras i cykelsadel med ekerskydd så att foten ej kan komma in i bakhjulet. Denna skademekanism har påpekats i decennier (Thorson, 1969; Viljano, 1975; Björnstig och Näslund, 1984). Årets data indikerar en ökning jämfört med tidigare år. Att cykeln bör hållas i ett gott mekaniskt skick illustreras av att 29 personer skadats på grund av mekaniska defekter hos cykeln. Törnudd och Björnstig (1998) har visat att mekaniska defekter och hållfasthetsbrister ibland orsakar svåra skador. Detta pekar på betydelsen att använda cykel av god kvalité. En åtgärd för att minska dessa skadefall bland skolbarn kan vara att låta skolpoliser besiktiga skolbarnens cyklar och meddela föräldrarna de defekter man funnit. En frivillig kvalitetsmärkning av cyklar grundad på data från ett oberoende testinstitut är på väg att genomföras i Sverige, vilket kommer att ge konsumenterna värdefulla fakta inför valet av cykel.

19 19 Omgivning Det är motiverat att också satsa på åtgärder i trafikmiljö som kommer cyklisterna till godo, eftersom vägunderlaget i cirka en tredjedel av skadefallen vid singel-krascher är en bidragande faktor (Nyberg et al, 1996). Vinterväghållningen för cyklister bör optimeras eftersom nästan var tionde skadefall orsakades av halt väglag. Snö- och ishalka har visat sig vara den vanligaste och mest kostsamma faktorn i de fall där underlaget bidragit till skadehändelsen (Nyberg et al, 1996). I dessa fall borde givetvis dubbade däck vara av värde. Gropar, sprickor och stenar på/i cykelvägen, liksom trottoarkanter, orsakade ett flertal skadefall och dessa defekter borde elimineras från de vägar som cyklisterna använder. Flera cyklister uppgav att löst liggande grus på cykelbanan var orsak till skadehändelsen. Om gatorna sopades rena från sand snabbare på våren skulle denna skadeorsak kunna reduceras. Dock bör hänsyn tas till att svallis gärna bildas nattetid under vårperioden, vilket medför att problemet har flera sidor. Risken för svallisbildning torde minska med god dränering vid sidan av cykelbanorna (Nyberg et al, 1996). Separering av cyklister från övriga trafikanter måste framstå som den viktigaste åtgärden när det gäller att förebygga svåra och dödliga skadehändelser med cyklister och borde ha högsta prioritet i trafikplaneringen. Den helt dominerande skademekanismen vid dödliga cykelkrascher har visat sig vara kollision med motorfordon (Öström et al, 1993, Boström och Nilsson, 21).

20 2 SKADEFALL HOS BILISTER Resultat Ålders-, könsfördelning och bilbältesanvändning Sammanlagt skadades 532 bilister, (378 förare, 18 framsätespassagerare, 45 baksätespassagerare och i 1 fall var placeringen i fordonet okänd), 253 (48%) var män och 279 (52%) var kvinnor. Detta är en ökning av skadade bilister med ca 2% jämfört med år 26. Av de skadade var 224 (42%) under 3 år. Skadeincidensen var 3,7 per 1 invånare och år. Endast 15 barn under 1 år skadades (Figur 9). Bland de 486 förare och framsätespassagerare (där uppgift om bältesanvändning fanns) hade 92% använt bilbältet. I 56 fall (12%) var det okänt. Hos de åkande i baksäte hade 77% använt bilbälte (där uppgift fanns). I ett fall (5%) var det okänt om bilbälte använts. Figur 9. Fördelning efter ålder och kön - bilister Ålder (år) Män Kvinnor Distribution i tiden et skadefall fördelade över årets månader framgår av Figur 1. et skadade under vinterhalvåret oktober-mars var 343 (64%) med en topp i november. Fördelningen över veckans dagar visade på högst skadefrekvens under fredagar (12; 19%) (se Figur 11). Fördelningen över dygnet visade högst frekvens klockan (se Figur 12).

21 21 Figur 1. Fördelning efter skademånad - bilister Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Månad Bilister Figur 11. Fördelning efter veckodag - bilister Bilister 4 2 Må Ti On To Fr Lö Sö Veckodag

22 22 Figur 12. Fördelning efter tid på dygnet bilister, för de 54 (95%) fall där den exakta skadetidpunkten var känd Tidpunkt Bilister Skademekanismer De flesta (n =37;7%) skadades genom kollision med andra fordon, varav 36 hade kolliderat med en annan personbil. Påkörningar bakifrån var den vanligaste skademekanismen (se Tabell 12). Nästan ett femtiotal av de 187 bilister som skadades i påkörningskrascher bakifrån blev påkörda på eller i anslutning till E4-genomfarten genom centrala Umeå (Tegsbron till strax efter viadukten över järnvägen), en sträcka på ca 1,5 kilometer. et skadade bilister har de senaste åren ökat på den aktuella sträckan. Tabell 12. Huvudsakliga skademekanismer - bilister. Kraschmekanismer skadade Kollisioner med annat fordon 37 (7%) - Påkörd bakifrån Kollision i väg/gatukorsning med annat 68 fordon på korsande kurs - Kört på annat fordon bakifrån 54 - Kollision med mötande fordon 44 - Annan eller okänd kollisionssituation 17 Singelkrascher 141 (27%) - Sladdat av vägen 63 - Kollision med fast föremål ex. träd, stolpe, hus 34 - Väjt för djur/människa 11 - Annan singelkrasch 33 Viltkrasch 21 (4%) Totalt 532 (1%)

23 23 Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Andelen personer (49; 92%) med lindriga skador (MAIS = 1) var högst bland trafikantkategorin bilåkande. Totalt hade 187 (35%) av de 532 bilisterna som skadats i vägtrafikolyckor rapporterats som skadade till den officiella statistiken (se Tabell 13). Tabell 13. Samband mellan skadornas svårighetsgrad och polisrapporteringsfrekvens - bilister MAIS skadade skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid polisrapporterade vägtrafikolyckor 1 49 (92%) 489 ( 99%) 161 ( 3%) 2 3 ( 6%) 3 (1%) 17 ( 57%) 3 7 ( 1%) 7 (1%) 5 ( 71%) 4 3 (,6%) 3 (1%) 3 (1%) 5 2 (,4%) 2 (1%) 1 ( 5%) Totalt 532 (1%) 531 (99%) 187 (35%) Skadetyp och skadelokalisation De 532 personerna med fysiska skador hade tillsammans 88 olika registrerade skador. Nästan två tredjedelar (358; 67%) av de 532 skadade hade ådragit sig en s.k. whiplashskada" i halsryggen. Nästan hälften (166; 46%) av dem som ådrog sig whiplash-skador hade blivit påkörda bakifrån av annat fordon (se Tabell 14). Tabell 14. Fördelning av skadetyp och skadelokalisation - bilister Huvud/ Halsrygg Thorax/ Övre Nedre Totalt ansikte buk/bäcken extremitet extremitet Distorsion (56%) Kontusion (24%) Fraktur ( 9%) Sår ( 7%) Hjärnskakning ( 2%) Luxation (,5%) Övrigt ( 1%) Totalt 83 (1%) 375 (46%) 24 (25%) 94 (12%) 52 (6%) 88 (1%)

24 24 Polisrapportering Etthundraåttiosju (35%) rapporterades som skadade till den officiella statistiken. Av de 151 som klassificerats som lindrigt skadades inlades 25 personer i sluten vård och borde ha räknats som svårt skadad (se Tabell 15). Tabell 15. et polisrapporterade skadefall i vägtrafikolyckor av olika svårighetsgrad och inlagda/ej inlagda i sluten vård - bilister. Polisens skadeklassificering polisrapporterade inlagda MAIS Lindrig personskada Svår personskada Dödlig personskada Summa Vårdtid på sjukhus Var sjätte bilist (16%) blev inlagd på sjukhus efter skadehändelsen. Totalt vårdades de 8 inlagda personerna i 559 dygn, vilket är 7, vårddygn i genomsnitt. Längst (151 dygn) vårdades en person som kolliderat med en älg (se Tabell 16). Tabell 16. inlagda personer på sjukhus och antal vårddygn - bilister. Vårddygn skadade personer 452 (85%) (11%) ( 2%) ( 1%) 15-7 ( 1%) Totalt 532 (1%)

25 25 Sammanfattning och diskussion Människan Unga män och kvinnor skadades oftast (42% var yngre än 3 år) vilket är ett välkänt faktum. Att unga män har den höga skadeincidensen (Bylund och Björnstig, 1996) är välkänt men i denna rapport var antalet skadade män och kvinnor ganska jämt fördelade. Andelen personer med moderata eller allvarligare skador (MAIS> 2; 8%) var lägst bland bilister. Till detta har sannolikt det stora antalet whiplash-skador bidragit, eftersom dessa betraktas ur akutsjukvårdssynpunkt som lindriga skador (AIS=1). Andelen inlagda i sluten vård (15%) var lika som medelvärdet för alla trafikantkategorier (17%). Medelvårdtiden för bilisterna (7, dygn) var dock högst bland alla trafikantkategorier (4,5 dygn). et 18-åriga körkortsinnehavare har minskat under 199-talets andra hälft men har nu åter igen ökat. Det faktum att framförallt unga män väntat med att ta körkort har sannolikt haft en positiv effekt på antalet skadade och omkomna bilister (Murray, 21). Försäkringsbolagen har sedan decennier haft högre självrisk för bilförare under 25 år. Kanske skulle man stimulera unga personer att vänta med att ta körkort istället för att få dem att övningsköra redan från 16 års ålder? Gratis eller subventionerat körkort till dem som väntar till 25 års ålder vore intressant att diskutera. Fordon och utrustning Bakpåkörningar var vanliga och denna olyckstyp ger ofta upphov till skador i halsryggen (whiplash-skador) vilka inte sällan leder till kvarstående besvär och långa sjukskrivningsperioder (Bylund och Björnstig, 1998). Whiplash-skador i halsryggen är också den vanligaste orsaken till medicinsk invaliditet bland bilister (Bylund et al, 1997). Givetvis borde effektiva nackskydd och lämpliga ryggstöd finnas på samtliga platser i en bil. Konstruktionen kan sannolikt förbättras väsentligt (Svensson et al, 1996; Viano, 23) och flera bilmodeller har senaste åren levererat fordon med någon form av uppfångande nackstöd eller eftergivande ryggstöd. Notabelt i föreliggande rapport är att endast 46% av de som ådragit sig en whiplashskada hade påkörts bakifrån. Till denna ovanligt låga andel kan just det förhållande att fler bilar av senare modell, framförallt Volvos och SAAB:s effektiva whiplashskydd ha bidragit. Dessutom har bilkarosserna blivit styvare vilket eventuellt kan bidra till att provocera liknande skador vid frontalkollisioner. Extra bromsljus i bakrutan har också visat sig sänka påkörningsfrekvensen bakifrån (Evans, 1991). Bilbältesanvändningen har visat sig vara relativt låg hos skadade bilister (78% framsäte) (Bylund och Björnstig, 2). I samma studie konstaterades också att endast 56% av de allvarligt och svårt skadade (MAIS > 3) använt bilbälte. För att öka bilbältesanvändningen krävs ytterligare åtgärder som bältespåminnarsystem, ökad polisövervakning och högre böter. Bylund och Björnstig (2) har i en annan studie visat att andelen skadade bilförare som ej använde bilbälte var lägre (12%) i bilar med bältespåminnare med både ljud- och ljussignal, medan andelen var 23% i bilar med enbart ljussignal, liksom i bilar utan påminnare. Den slutgiltiga lösningen torde vara ett påminnande system som gör att de åkande frivilligt tar på sig bilbältet. Denna typ av system är idag vanligt förekommande i nya bilar eftersom de ger extra belöningspoäng vid säkerhetstestning enligt Euro-NCAP (Euro-NCAP är en sammanslutning av olika motororganisationer i Europa, som utvärderar krocksäkerheten i nya bilmodeller). I en studie av Krafft et al (26) visas att i moderna bilar med bältespåminnare är användningsfrekvensen av bilbälte nära 1 procent.

26 26 Omgivning Det höga antalet bilister som varje år skadas vid påkörningar bakifrån på och i anslutning kring E4-genomfarten genom centrala Umeå är problematiskt. Att så många personer skadas inom ett så begränsat område kräver en analys och åtgärder från de ansvariga väghållarna. Ett förslag är att på plats (t.ex. övervakning med kamera) studera trafikflödet och försöka identifiera orsakerna till de tillbud och incidenter som sker. Ett annat förslag är att varna södergående trafik för köbildning vid trafikljusen i korsningen E4/Ridvägen. Detta kan ske med elektroniska skyltar som sätts upp strax före uppfarten mot viadukten. Ett annat förslag som diskuterats är att sänka hastigheten på E4 genom centrala staden. Polisiära insatser i avsikt att få bilisterna att inte hålla för kort avstånd mellan fordonen kan möjligen påverka antalet påkörningar bakifrån. Effektivare och bättre synliga trafiksignaler skulle kunna minska kollisionsrisken i gatukorsningar. Kanske placeringen och konstruktionen borde ses över på vissa platser där det hänt upprepade gånger att bilister inte observerat rött ljus i tid. En eliminering av rödljuskorsningar och en ökning av antalet cirkulationsplatser kan möjligen minska antalet påkörningar bakifrån. Kollision med fast föremål såsom lyktstolpe och träd ger ofta ett abrupt stopp med allvarliga skador som följd, även i tätortstrafik (Björnstig och Björnstig, 1995). I en annan studie från Olycksanalysgruppen har visat att 65 procent av alla kollisioner med lyktstolpar med dödlig utgång sker där hastigheten varit begränsad till 5 eller 7 km/h (Björnstig och Björnstig, 1998). Det finns idag ett flertal väl testade och godkända eftergivliga stolpar på marknaden. En policy som innebär att om endast eftergivliga stolpar eller stolpar på slip-base användes skulle detta avsevärt minska riskerna vid stolpkollisioner.

27 27 SKADEFALL HOS MOTORCYKLISTER Resultat Trend et skadade motorcyklister har ökat under de senaste tio åren. Den största ökningen konstateras bland motorcyklister som skadats under färd utanför vägtrafikområde (motocrossbana, skogsområde mm). Under 5-årsperioden skadades 235 personer utanför vägtrafikområde vilket ökade med 44% till 339 skadade under åren (se Tabell 17). Under de senaste fyra åren (24-27) har nio motorcyklister omkommit vilket utgör nästan en tredjedel av samtliga trafikdödade i Umeå med kranskommuner. Tabell 17. et skadade motorcyklister mellan åren , fördelade på vägtrafikområde och utanför vägtrafikområde skadade * 118** 114*** Trafik Ej Trafik * 8 okänt om trafik eller ej trafik, ** 14 okänt om trafik eller ej trafik, *** 9 okänt om trafik eller ej trafik Ålders- och könsfördelning samt olycksplats Totalt skadades 114 motorcyklister (112 förare) och de flesta (64; 56%) var i åldrarna 1-29 år (Figur 13). Detta ger en skadeincidens om.8 skadade per 1 invånare och år. Nittiosex (84%) var män och 18 var kvinnor. Sextionio (6%) skadades under färd utanför trafikområde, medan 36 (32%) skadades i trafikområde. Fyrtioåtta av 69 som skadats utanför trafikområde hade åkt motocross på tävlingsbana. Medelåldern för motorcyklister som skadats utanför trafikområde var 22 år medan den var 41 år för dem som skadats i trafiken. Två personer omkom. Figur 13. et motorcyklister fördelade på om händelsen inträffat i vägtrafikområde eller utanför vägtrafikområde för de 15 där det var känt Trafik Ej trafik år 1-19 år 2-29 år 3-39 år 4-49 år 5-59 år 6-69 år 7-79 år Ålder (år)

28 28 Distribution i tiden De flesta skadefallen (6; 53%) inträffade under tre-månadersperioden jun - aug (Figur 14). Nästan hälften (45%) skadades på lördagar och söndagar (Figur 15). En femtedel (22%) skadades mellan klockan (Figur 16). Figur 14. Fördelning efter skademånad motorcyklister Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Månad Trafik Ej Trafik Figur 15. Fördelning efter veckodag - motorcyklister Trafik Ej trafik 5 Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön Veckodag

29 29 Figur 16. Fördelning efter tid på dygnet motorcyklister, för de 97 (85%) fall där den exakta skadetidpunkten och där det var känt om trafik/ej trafik Tidpunkt Trafik Ej trafik Skademekanismer Singelkrascher var vanligast (19; 93%) både i trafiken och utanför vägtrafikområde. Tjugotre av singelkrascherna inträffade i samband med hopp med motorcykel på motocrossbana (se Tabell 18). Tabell 18. Skademekanismer motorcyklister. Skademekanismer Trafik Ej trafik Okänt skadade Singelkrascher (93%) - I samband med hopp Kört omkull p.g.a. bromsat, sladdat, väjt, gupp - Kollision med fast föremål Kört omkull i kurva Annan/okänd skademekanism Kollision med annat fordon (3,5%) Kolliderat eller väjt för djur (3,5%) Totalt (1%)

30 3 Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Nästan hälften (5; 44%) av de skadade hade ådragit sig moderata eller allvarligare skador (MAIS> 2) (Tabell 19). Trettiosex (32%) av de 114 hade skadats i vägtrafikområde och drygt en femtedel (17%) av dessa var rapporterade av polisen. Arton (5%) av de 36 skadade i trafiken erhöll MAIS> 2 skador, medan andelen bland ej trafikskadade var 42%. Tabell 19. Samband mellan skadornas svårighetsgrad och polisapporteringsfrekvens motorcyklister. MAIS skadade skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid polisrapporterade vägtrafikolyckor 1 64 (56%) 18 ( 28%) 3 ( 17%) 2 46 (4%) 14 ( 3%) 5 ( 36%) 3 3 ( 3%) 3 (1%) 3 (1%) 4 1 ( 1%) 1 (1%) 1 (1%) Totalt 114 (1%) 36 (32%) 12 (17%) Skadetyp och skadelokalisation De 114 skadade hade ådragit sig 193 skador (se Tabell 2). De kroppsdelar som oftast skadades var övre (34%) och nedre extremiteterna (31%). Drygt var fjärde (28%) skada var en fraktur eller luxationsskada. Av de 114 skadade hade 88 (77%) använt hjälm, och hos 25 personer var hjälmanvändningen okänd. Tolv (11%) av de 114 skadade drabbades av hjärnskakning, 9 av dessa hade använt hjälm och i tre fall var det okänt. De två som avled hade båda använt hjälm, dock hade hjälmen kastats av vid en av krascherna. Tabell 2. Fördelning av skadetyp och skadelokalisation motorcyklister. Huvud/ Halsrygg Thorax/ Övre Nedre Totalt ansikte buk/bäcken extremitet extremitet Kontusion (32%) Fraktur (25%) Distorsion (17%) Sår (12%) Hjärnskakning ( 6%) Luxation ( 3%) Övrigt ( 5%) Totalt 21 (11%) 1 (5%) 37 (19%) 66 (34%) 59 (31%) 193 (1%)

31 31 Vårdtid på sjukhus Nästan var femte (22; 19%) av de skadade blev inlagda i sluten vård. Den person som vårdades längst (32 vårddygn) var en motorcykelförare som kolliderat med ett viltstängsel när han kört av vägen, denna person avled efter att varit vårdad i 32 dygn. Totalt vårdades de 22 inlagda personerna i 93 dygn, vilket är 4,2 vårddygn i genomsnitt (se Tabell 21). Den totala vårdtiden för dem som skadats i trafikmiljö var 64 dygn och 28 dygn för dem som skadats utanför trafikområde. Den person som skadats på okänd plats vårdades i 1 dygn. Tabell 21. Vårdtid i sluten vård - motorcyklister Vårddygn Trafik Ej trafik Okänt Totalt (81%) (13%) ( 4%) ( 2%) ( 1%) Totalt (1%) Polisrapportering Tretton (36%) av de 36 som skadats i vägtrafikolyckor hade rapporterats som skadade till den officiella statistiken (se Tabell 22). Tabell 22. et polisrapporterade skadefall i vägtrafikolyckor av olika svårighetsgrad och inlagda/ej inlagda i sluten vård bland motorcyklister. Polisens skadeklassificering polisrapporterade inlagda MAIS Lindrig personskada Svår personskada 4 3 * * Dödlig personskada Summa * 1 motorcyklist avled efter 32 vårddygn på sjukhus. I den officiella dödsfallsstatistiken ingår endast de som avlidit inom 3 dagar efter olyckan.

32 32 Sammanfattning och diskussion Människan Nästan hälften (44%) av motorcyklisterna hade moderata eller allvarligare skador (MAIS> 2). Allvarliga dödliga (MAIS > 3) skador hade bara uppkommit hos dem som skadats i trafikområde (4 personer). Andelen inlagda i sluten vård (19%) var lite högre hos motorcyklister jämfört med samtliga skadade i totalmaterialet (17%). Medelvårdtiden var också lite lägre hos motorcyklisterna (4,2 dygn) jämfört med medelvårdtiden för totalmaterialet som var 4,5 dygn. Andra undersökningar indikerar på en medelvårdtid på 5 vårddygn (Coben et al, 24). Medianåldern för motorcyklister var 41 år för de som skadats i trafikmiljö, medan den var 22 år för dem som skadats utanför trafikmiljö. et unga motorcyklister som skadats i trafiken har sjunkit markant sista decenniet. Detta kan bero på komplicerade körkortsregler, samt höga försäkringskostnader. Skaderisken torde minska med högre ålder hos motorcyklisterna. Medianåldern för omkomna motorcyklister är idag cirka 4 år mot 2 år i början av 198-talet (jfr Björnstig et al, 1985), vilket indikerar en betydande förändring i åldersstrukturen hos denna riskgrupp. Samtidigt är antalet motorcykelägare i ökande, vilket kan ge ökande problem i framtiden. Fordon och utrustning Hjälmlagen för motorcyklister är av stort värde (Björnstig et al, 1985), liksom att läderskyddsklädsel används, vilket är ett krav vid exempelvis organiserade motocrossaktiviteter. Tolv (11%) av de 114 skadade drabbades av hjärnskakning, 9 av dessa hade använt hjälm och i tre fall var det okänt. De våldsamma fartresurserna hos potenta s.k. bullet bikes är givetvis frestande att utnyttja. Detta ökar risken för allvarliga skador hos de mc-åkande och hos andra trafikanter, som inte förväntar sig att någon skall komma åkande så snabbt som dessa ibland gör. Fysisk och social omgivning De svåraste skadefallen inträffade i trafiken (Björnstig et al, 1985), medan riktigt svåra och dödliga skador i mindre omfattning synes inträffa vid terrängkörning såsom motocross (Björnstig och Bylund, 1986; Grange et al, 24). Ett ansvar vilar också på kommunerna att ordna plats för dessa aktiviteter. I föreliggande studie konstateras att 23 av förarna skadats i samband med hopp. Detta indikerar att ytterligare insatser för att förbättra säkerheten på motocrossbanorna vore av värde.

33 33 SKADEFALL HOS MOPEDISTER Resultat Trend et skadade mopedister har ökat markant de senaste tio åren. Under 5-årsperioden skadades 253 mopedister medan antalet under åren nästan fördubblades till 453 (se Tabell 23). et skadade under år 27 är det högsta som noterats det sista decenniet. Tabell 23. et skadade mopedister mellan åren skadade Ålders- och könsfördelning Totalt skadades 112 mopedister och nästan hälften (53; 46%) var 15 år (Figur 17). Detta ger en skadeincidens om,8 skadade per 1 invånare och år. Sjuttionio (71%) var män och 33 (29%) var kvinnor, andelen kvinnor har minskat sedan föregående år. Medelåldern var 22 år. Nittiosex var förare och sexton var passagerare. Fem av de 96 förarna var yngre än 15 år. Figur 17. Fördelning efter ålder - mopedister Män Kvinnor Ålder (år)

34 34 Olycksplats Etthundrafyra (93%) av de 112 mopedisterna hade skadats i vägtrafikolyckor, medan de övriga hade skadats på andra platser. Distribution i tiden De flesta skadefallen (86; 77%) inträffade under månaderna april augusti (Figur 18). et skadade var relativt jämt fördelat på vardagar men lägre på helgdagar (Figur 19). Hälften av skadehändelserna inträffade från klockan 12 fram till klockan 19 (Figur 2). Figur 18. Fördelning efter skademånad - mopedister Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Månad Män Kvinnor Figur 19. Fördelning efter veckodag - mopedister Må Ti On To Fr Lö Sö Veckodag Män Kvinnor

35 35 Figur 2. Fördelning efter tid på dygnet - mopedister, för de 15 (94%) fall där den exakta skadetidpunkten var känd Tidpunkt Män Kvinnor Skademekanismer Singelkrascher var vanligast (59; 53%) (se Tabell 24). Av de 45 som skadades i kollisioner med andra fordon hade 33 kolliderat med personbilar, 5 med andra mopeder och 2 med cyklar, 1 med motorcykel och 4 med andra fordon. Tabell 24. Skademekanismer mopedister. Skademekanismer skadade Singelkrascher 59 (53%) - Kört omkull på lösgrus 12 - Kollision med fast föremål 9 - Övriga singelkrascher, sladdat, kört omkull mm 38 Kollision med annat fordon 45 (4%) - Kollision i korsning 18 - Övriga kollisioner 27 Väjt för fordon, människa 6 (5%) Tekniskt fel 2 (2%) Totalt 112 (1%)

36 36 Skadornas svårighetsgrad och polisrapportering Fyrtioen (37%) personer hade ådragit sig moderata eller allvarligare skador (MAIS> 2) (se Tabell 25). Etthundrafyra (93%) hade skadats i vägtrafikområde och av dessa hade polisen rapporterat 3 procent som skadade. Tabell 25. Samband mellan skadornas svårighetsgrad och polisapporteringsfrekvens mopedister MAIS skadade skadade vid vägtrafikolyckor skadade vid polisrapporterade vägtrafikolyckor 1 71 (63%) 66 ( 93%) 16 ( 24%) 2 36 (32%) 33 ( 92%) 12 ( 36%) 3 3 ( 3%) 3 (1%) 3 (1%) 4 2 ( 2%) 2 (1%) - Totalt 112 (1%) 14 (93%) 31 (3%) Skadetyp och skadelokalisation De 112 skadade hade ådragit sig 228 skador (se Tabell 26) dvs 2, skador per person. De kroppsdelar som oftast skadades var de nedre (41%) och (29%) övre extremiteterna. Fyra femtedelar (91; 81%) hade använt hjälm, 9 (8%) hade inte använt hjälm och hos 12 personer var hjälmanvändningen okänd. Femton (13%) av de 112 ådrog sig hjärnskakning, 9 av dessa hade använt hjälm och i 2 fall användes inte hjälm och i fyra fall var hjälmanvändningen okänd. Tabell 26. Fördelning av skadetyp och skadelokalisation - mopedister Huvud/ Halsrygg Thorax/ Övre Nedre Totalt ansikte buk/bäcken extremitet extremitet Sår (31%) Kontusion (31%) Fraktur (17%) Distorsion (11%) Hjärnskakning ( 7%) Luxation ( 1%) Övrigt ( 3%) Totalt 32 (14%) 11 (5%) 26 (11%) 66 (29%) 93 (41%) 228 (1%)

37 37 Vårdtid på sjukhus Totalt 31 personer (28 %) blev inlagda i sluten vård. Totalt vårdades de 31 inlagda personerna i 144 dygn, vilket är 4,5 vårddygn i genomsnitt (se Tabell 27). Den person som vårdades längst hade 46 dygn. Tabell 27. Vårdtid i sluten vård - mopedister. Vårddygn skadade personer 81 (72%) (2%) ( 3%) ( 4%) 14-1 ( 1%) Totalt 112 (1%) Polisrapportering Trettioen (3%) av de 14 som skadats i vägtrafikolyckor hade rapporterats som skadade till den officiella statistiken (se Tabell 28). Av de 26 som klassificerades som lindrigt skadade inlades 9 i sluten vård. Tabell 28. et polisrapporterade skadefall i vägtrafikolyckor av olika svårighetsgrad och inlagda/ej inlagda i sluten vård bland mopedister. Polisens skadeklassificering polisrapporterade inlagda MAIS Lindrig personskada Svår personskada Summa