Bilaga 4. Samrådsredogörelse samt förteckning av samrådsinstanser våren 2012

Transkript

1 Bilaga 4. samt förteckning av samrådsinstanser våren 2012 Borgholms kommun; kommunstyrelsen 26/6, 160 Kommunen ställer sig bakom primärkommunala nämndens synpunkter enligt följande: I kapitel 6.5 Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning bör följande tillägg göras: Stopp ska göras vid samtliga kommuners huvudorter och andra strategiska hållplatser som kollektivtrafiklinjen passerar, detta ska gälla såväl buss- som tågtrafik. Det bör också utvecklas en väl fungerande matartrafik till dessa hållplatser, Detta för att möjliggöra pendling för orter som ligger längs linjesträckningen. Programmet kompletteras med ett förtydligande att angöring ska ske av samtliga kommuners centralorter och andra strategiska punkter (hållplatser) i linje med primärkommunala nämndens förslag. I kapitel 7.2 Turtärhetstycket Minst timmestrafik (mellan 18 och 24 dubbelturer/vardag). Orter med fler är invånare bör kompletteras med: även de kommunhuvudorter med färre invånare ska ha samma trafikstandard. Bland annat för att öka möjligheterna till inflyttning i länet. Programmet kompletteras med turtäthet minst timmestrafik till samtliga centralorter i länets kommuner i enlighet med primärkommunala nämndens förslag. I övrigt lämnas följande synpunkter: Programmet fokuserar på att samordna planering av bostads- och verksamhetsområden med en utveckling av kollektivtrafiken. Detta, i kombination med att samråd gällande hållplatser och tidtabell sker med kommunerna ser Borgholms kommun som positivt för samhällsutvecklingen. Den positiva reaktionen på förslaget noteras. Fler målpunkter skulle kunna nås från hållplatser om möjligheten att ta med sig cykel på bussen inte skulle vara sporadisk. Om bussar där det finns möjlighet att ta med sig cykel vore utmärkta i tidtabellen med en cykelsymbol skulle det kunna öka andelen icke bilburna resor och fler skulle ta sig från dörr till dörr på ett snabbt sätt. Möjligheterna att ta med cykel mot avgift finns redan idag på alla linjer utom de i den rena stadstrafiken. Varje buss kan ta ett begränsat antal. Hanteringen är knappast skonsam mot cyklarna. Rekommendationen till den som vill kombinera cykel och buss för sin arbetspendling är att skaffa två stationära cyklar. Frågan om cykel på buss kommer också att tas upp i samband med nästa upphandling av trafiken. Borgholms kommun ser gärna att den icke bilburna turismen ökar i hela regionen. Att utifrån linjetrafiken vid strategiska tider ha extrahållplatser vid klassiska besöksmål, samordnat med besöksnäringen skulle även det ge människor möjlighet att välja bussen på semestern eller för utflyktsdagar. KLT kommer att kontinuerligt föra samtal med trafikoperatörerna hur den kommersiella och samhällsstödda trafiken på bästa sätt kan samverka för att understödja en kollektivtrafikbaserad turism. Förslaget att bussar för pendlingstrafik skulle vara utrustade med wifi ser Borgholms kommun som mycket positivt på landsbygdsbussar. För resande från vår kommun till arbets- och studiemålpunkter skulle wifi innebära att arbete kunde utföras under resan och på så sätt kunna konkurrera med andra transportsätt. Den positiva reaktionen på förslaget noteras. Borgholms kommun vill särskilt framhålla vikten av u att det bör finnas minst 2 timmarstrafik från Löttorp. u att stråk/matartrafik från östra sidan av kommunen måste utvecklas och utökas. u ett dörr- till dörrperspektiv vid serviceresor. Tillgängligheten bör inte enbart bedömas utifrån hur anpassade hållplatser och bussar är utan även hur anpassad sträckan mellan dörr till hållplats och hållplats till målpunkt är. Utvecklingen av trafik från östra sidan av Öland ligger i konceptet med den satsning på närtrafik som föreslås i programmet. Önskemålet om varannantimmestrafik mot Löttorp noteras inför kommande samtal med kommersiella aktörer om trafiken mot norra Öland.

2 Emmaboda kommun, kommunstyrelsen skrivelse 6/8 Allmänt Förslaget till trafikförsörjningsprogram är som dokument väl strukturerat och lättläst. Det innehåller en tydlig och bra beskrivning av regionens kollektivtrafik samt förutsättningarna för utveckling av densamma. Vi vill understryka det som sägs i kapitel 2.1 att ett nära samarbete mellan länets kommuner och landstinget är avgörande för att skapa en attraktiv kollektivtrafik utifrån resenärernas behov och säkerställa att kollektivtrafikens utveckling stöds av en väl fungerande infrastruktur. Vi tror att det i den nya organisationen med Trafikstyrelse och Trafikråd skapats bra förutsättningar för detta samarbete. I samband med förändrat huvudmannaskap genomfördes en skatteväxling som samtidigt innebar en nivåhöjning på 100 miljoner kronor. Det bör tydligt redovisas i trafikförsörjningsprogrammet hur denna nivåhöjning genomförs. Den positiva reaktionen på den huvudinriktning och de mål och strategier för utveckling som presenteras i förlaget noteras. Avsnitt 10.1 kompletteras med en matris som visar den stegvisa nivåhöjningen Kapitel 6 Avgränsningar och strategiska val Detta avsnitt inleds med att ange några ledstjärnor för trafiken. Ledstjärnor som ska innebära att de större satsningarna i första hand koncentreras till de relationer där många reser idag. Inriktningen är att få länet att växa i och utmed de stråk som har bäst förutsättningar för kollektivtrafik. Den regionala kollektivtrafiken ska även bidra till en hållbar och klimatsmart samhällsutveckling. Vi vill från Emmaboda påpeka att en viktig uppgift för kollektivtrafiken också måste vara att hitta lösningar även i glest befolkade områden. Vi har idag en stor omflyttning från land till stad. Om denna trend ska brytas måste vi utveckla levnadsvillkoren så att det blir möjligt att bo på landet utan att varje familj ska behöva bil, eller åtminstone klara sig med en bil. Visst ska det bli ett pilotprojekt kring en framtida samverkansmodell för kollektivtrafik på landsbygd, men syftet att bidra till landsbygdens utveckling kommer bort om inriktningen ska vara att länet ska växa där de flesta bor och reser idag. Som skrivningen är i förslaget kan man sammanfatta det som att: Om inte bussarna kan ta sig dit folk bor så får folk bosätta sig där bussarna går! Vi föreslår att det blir en tydligare skrivning att kollektivtrafiken ska underlätta för boende på landsbygden och att olika modeller ska prövas för att uppnå detta. I kapitel 6.5 skrivs om stråktrafiken att en avvikelse i form av omväg eller ett nytt hållplatsstopp måste ge fler nya resor/resenärer än som tappas på restidsförlängningen. Där föreslår vi följande tillägg: Stopp ska göras vid samtliga kommunens huvudorter och andra strategiska hållplatser som trafiklinjen passerar, detta ska gälla såväl buss- som tågtrafik. Det bör också utvecklas en fungerande matartrafik till dessa hållplatser. Detta för att möjliggöra pendling för orter som ligger längs linjesträckningen. Emmaboda ligger i ett starkt kollektivtrafikstråk (tåg). Dessa kännetecknas enligt avsnitt av bl a att de är öppna för trafik alla dagar i veckan från tidig morgon till sen kväll. Vi vill här påpeka vikten av att tågtrafiken från Kalmar till Emmaboda förbättras avseende sena kvällar så att vi helt kan leva upp till de angivna kännetecknen. I avsnitt beskrivs kännetecknen för Närtrafik. Närtrafiken ska vara öppen för trafik dagtid vardagar. I Emmaboda har vi Närtrafik även en kväll i veckan. Det vore också lämpligt att prova med Närtrafik lördagar för att möjliggöra resor för inköp. Kanske skulle då flera välja att handla i närmaste tätort och inte åka till stora köpcentra som endast finns i de större städerna? Vi föreslår att texten ändras till att Närtrafik ska kunna köras alla dagar i veckan såväl dag- som kvällstid. Privatbilen kommer inom överskådlig tid att vara oundgänglig för den eller de som väljer att bosätta sig på landsbygden i regionen. Kostnadsmässiga och sannolikt även miljömässiga skäl talar för att kollektivtrafiken i glest befolkade områden aldrig kan bli annat än ett bra komplement till bilen. Den redovisade modellen med trappstegsvis upptrappning av trafiken från anropsstyrning via svaga och medelstarka stråk till starka stråk bedöms i dagsläget som den mest verkningsfulla. Revidering görs av texten som tydliggör detta och tar hänsyn till kommunens påpekande. Det förtjänar påpekas att kollektivtrafik inte bara kan ske med mer eller mindre omfångsrika bussar. Att resa kollektivt omfattar också taxi och även samåkning i privatbil. Särskilt den förra bedöms kunna bli en viktig del i en framtida anropsstyrd kollektivtrafik på landsbygden. Programmet kompletteras med ett förtydligande att angöring ska ske av samtliga kommuners centralorter och andra strategiska punkter (hållplatser) i linje med primärkommunala nämndens förslag. Synpunkterna beaktas vid kommande planering av tidtabeller och vid uppläggningen av den kommande lokal-/regionaltågstrafiken. Formuleringen i programmet om ett grundutbud på fem resmöjligheter per vecka ger möjlighet för resor även kvällar och helger. Den faktiska efterfrågan på trafiken får visa om utbudet behöver justeras.

3 Emmaboda kommun, kommunstyrelsen skrivelse 6/8 Kapitel 7 Mål på lång och kort sikt Vi vill som gränskommun understryka vikten av målet i avsnitt 7.10 om gemensamma och enkla försäljnings- och distributionsregler för resor både inom Kalmar län och över länsgräns, för allt från taxor till åldersgränser. För att kollektivtrafiken på ett effektivt sätt ska kunna understödja arbets- och studiependling samt regionförstoring behövs biljettlösningar för resande över länsgränser. Ett fortsatt fördjupat samarbete med grannlänen är vitalt i det sammanhanget. Stödet för den inriktning som föreslås i programmet noteras. Kapitel 8 Åtgärder för att nå målen För att stråket Kalmar Växjö samt knutpunkten för kommande pendlingstrafik till Karlskrona ska kunna nå målen beträffande tillgänglighet och service, måste Emmaboda station byggas om. Pendlingstrafikens behov av snabba passagerarutbyten kan idag inte förenas med framtida krav på bekvämlighet och hög säkerhet för resenärerna. Särskilt gäller detta om det i framtiden ska bli aktuellt med snabba tåg Kalmar Kastrup som inte ska ha passagerarutbyte i Emmaboda. Ombyggnaden av Emmaboda stationsområde förs in på listan över önskade åtgärder i den reviderade versionen av programmet. En ombyggnad av Emmaboda stationsområde bör därför skrivas in i önskade åtgärder Huvudaktör ska vara Trafikverket men de anser att det även finns ett regionalt och lokalt intresse så regionförbundet, landstinget och kommunen bör vara med som medaktörer. Hultsfreds, Högsby och Vimmerby kommuner Högsby kommunstyrelsen 14/8 159, Infrastrukturkansliet skrivelse 8/8 Den regionala kollektivtrafikmyndighetens kommentarer Allmänt Fokus på resenärerna är avgörande för en framtida positiv utveckling av kollektivtrafiken i vårt län. Att samverka där alla goda krafter tillsammans genomför förbättringar och förändringsarbeten är det arbetssätt som måste gälla under planperioden, vilket kommer att vara avgörande för att nå målen. Detta är väl beskrivit och är bärande i det underlag som vi har att yttra oss om. Den positiva reaktionen på den huvudinriktning och de mål och strategier för utveckling som presenteras i förslaget noteras. Stråktänk och matartrafik Stråktänket har under ett antal år utvecklats men i högre grad än nu måste matartrafik (både anropsstyrd och linje) driftsättas och det i närtid. Att överallt och alltid köra stora bussar kommer inte att vara varken ekonomiskt försvarbart eller attraktivt för resenären. Olika slags trafik med så hög anpassning som möjligt ska vara målet. Stödet till den kurs som föreslås i programmet med en större flexibilitet beroende på bland annat utfallet av resande noteras. Förverkligandet av den nya matartrafiken kommer att kräva särskilda planeringsinsatser med uppföljningar som verktyg för att på ett flexibelt sätt kunna förändra trafiktyp över tid. Kundfokus Att resa måste upplevas som enkelt och tillgängligt. Det innebär bland annat att det ska vara enkelt att köpa biljetter, få information och att kunden upplever en stor trygghet. Dessa parametrar avgör om antalet resenärer ökar eller inte. Vi upplever inte, sett över tiden den robusthet i exempelvis tågtrafiken som krävs för att attrahera ännu fler resenärer. De framförda synpunkterna stödjer förslagen i programmet, där en av stommarna är fokuseringen på största möjliga nytta för kunden. De olika trafikslagen är en samlad nytta och att marknadsföra dessa under åren framöver som en positiv och stark resurs för medborgarna är viktigt för att öka det kollektiva resandet. Om vi vill öka antalet resenärer måste vi också kunna stanna eller ansluta på fler platser än idag. I stråktrafiken prioriterar vi naturligtvis pendlingstiden. Att öppna nya pendelstråk på exempelvis Stångådalsbanan i både norr som söder kommer att behöva prioriteras.

4 Hultsfreds, Högsby och Vimmerby kommuner Högsby kommunstyrelsen 14/8 159, Infrastrukturkansliet skrivelse 8/8 Den regionala kollektivtrafikmyndighetens kommentarer Stångådalsbanan Vi ser både samhällsvinster och utveckling till rätt kostnader om vi kan förmå Trafikverket att under en 5-årsperiod anslå medel i enlighet med den utredning som överlämnades i juni i år kallad Stångådalsbanan huvudlinjen för sydöstra Sverige. Den fortsatta trafikeringen på Stångådalsbanan kommer att behandlas mer i detalj bland annat i samband med kommande upphandling. I programmet lyfts frågan om eventuell framtida regional och lokal trafik på banan. En fullständig samstämmighet från länets samtliga parter i budskapet är avgörande för att nå framgång. Det är positivt att statens engagemang i tågtrafiken på Stångådalsbanan förordas att gälla även efter 15 juni Utveckling av kollektivtrafik över länsgränser Det är strategiskt avgörande för att vända den nedåtgående trenden i befolkningstalen samt ge förutsättningar för tillväxt i vårt län. Försök har gjorts och vissa framsteg har uppnåtts de senare åren men tyvärr så är eller har inte intresset från grannlänens trafikhuvudmän varit tillräckligt stort. Här måste krafttag tas för att förändra attityder! KLT kommer att fortsätta och fördjupa det påbörjade arbetet med att åstadkomma en kollektivtrafik över befintliga länsgränser som svarar upp mot målen i programmet. Sammanfattning Med programmet som bas ser vi goda möjligheter att genomföra strategier och målsättningar som diskuterats under en ganska lång tid, regionförstoring värd namnet blir därmed nåbart. Nu är tiden för genomförande. Stämmer väl överens med den regionala myndighetens bedömning. Kalmar kommun, kommunstyrelsen skrivelse 14/8 En viktig målgrupp för kollektivtrafiken är barnfamiljer. Många barnfamiljer har inte tillgång till bil och ska inte behöva ha tillgång till bil för transport i länet. Det är viktigt att en barnfamilj vet att det finns plats för olika typer av barnvagn, möjlighet att boka en säker transport med fastspänd lämplig stol, osv. Programmet borde belysa hur kollektivtrafiken bättre ska möta barnfamiljers behov i kollektivtrafiken. Vi vill också understryka vikten av att förarnas kompetens säkras när det gäller säkerheten för barn och personer med funktionsnedsättning så att kollektivtrafiken verkligen finns för alla. Kalmar kommun instämmer i den föreslagna huvudinriktningen med satsning på stråktrafik kompletterad med anropsstyrd närtrafik. Trafikförsörjningsprogrammet beskriver dock endast på ett övergripande plan den framtida utvecklingen av kollektivtrafiken i länet. För att dessa mål och strategier ska få genomslag behövs mer konkreta strategier och åtgärder som beskriver hur vi tillsammans ska arbeta med frågan. Det är även viktigt att programmets principer ger utrymme för lokala anpassningar och främjar utvecklingen i hela länet. I samband med att landstinget övertog huvudmannaskapet för länets kollektivtrafik var kommunerna och landstinget överens om att landstingsskatten skulle höjas för att kompensera utfallet av skatteväxlingen. Nivån i skatteväxlingen skulle öka motsvarande en nettokostnad på 100 miljoner kronor. Kalmar kommun vill att landstinget tydligt redovisar i förslaget till regionalt trafikförsörjningsprogram hur denna nivåhöjning genomförs. Det regionala resandet har i den första versionen av trafikförsörjningsprogrammet haft tyngdpunkten på arbets- och studiependling. Barnfamiljers behov kan förväntas få större genomslag i takt med att även fritids- och serviceresor kommer mer i fokus. En viktig del blir att fånga de specifika behov som finns hos gruppen barnfamiljer. En annan att nå ut med budskapet att teknik och annan utstyrsel för trafiksäkert resande i allt väsentligt finns i fordonen. Syftet med programmet är att ange ramarna för det fortsatta arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i regionen. Avsikten är att i nära samarbete med inte minst kommunerna omsätta programmet både i mer konkreta åtgärder lokalt och i separata handlingsprogram för olika frågor. Avsnitt 10.1 kompletteras med en matris som visar den stegvisa nivåhöjningen Övriga synpunkter Samverkan på tjänstemannanivå Det nära samarbetet mellan kommun och KLT är viktigt, vilket vi är positiva till att Trafikförsörjningsprogrammet belyser. Viktigt med tidiga dialoger i frågorna kring utvecklingen av Kalmar. Instämmer i att ett nära samarbete med länets kommuner som gör att kollektivtrafikfrågorna kommer in tidigt i processen är väsentligt för att nå framgång

5 Kalmar kommun, kommunstyrelsen skrivelse 14/8 I figur 2 hänvisas strategiska frågor till beredningsprocessen för samrådet av Trafikförsörjningsprogrammet. Till vardagssamverkan hänvisas frågor såsom tidtabeller, hållplatser och försäljning. I vardagssamverkan bör även frågor av strategisk betydelse finnas, då tillräckligt utrymme inte finns i det mer formella forumet för trafikrådet. Vardagssamverkan bör vara av ett vidare begrepp än det som beskrivs i figuren. Vardagssamverkan kan givetvis omfatta fler frågor än de som ges som exempel i figuren. Vad figuren vill visa är att frågor som är av mer strategisk eller policyskapande art normalt ska vara förankrade genom behandling i trafikråd och trafikstyrelse. Regional strategi med lokal effekt och nationell räckvidd (2.1) Den strategiska delen i programmet blickar mot 2021 som slutår för att samordnas tidsmässigt med planeringsperioderna för transportinfrastruktur. Detta innebär att programmet sträcker sig nio år. Detta är en relativt kort tidsperiod, och bör ha utblickar längre fram i tiden då kollektivtrafiken är strukturbildande. Trafikförsörjningsprogrammet bör inom kort kompletteras med en framtida regional buss- och/eller tågstrategi likt strategiarbetet i Skåne som blickar cirka 30 år framåt samt en mer specifik strategi för utveckling av kollektivtrafiken i Kalmar stadstrafik. Men även strategier för hur hela resan-perspektivet ska bli ett framgångskoncept, inte minst kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik. Positivt med förslaget att komplettera programmet med en längre framåtblickande och något mer visionär del för kollektivtrafiken generellt och stadstrafiken i Kalmar specifikt. Den förra ligger med i förslaget till verksamhetsplan för KLT under Samtal kring utformning av den framtida stadstrafiken bör komma som en naturlig del i kommunens översiktsplanering. Kunderna (3.3) Enkelheten för resenärerna lyfts som viktigt i programmet. Åtgärder behövs för att göra kollektivtrafiken enklare, en tydligare linjestruktur är ett sätt, men vad kan göras mer? Man ska inte behöva vara påläst för att resa kollektivt, hur enkelt kan kollektivtrafiken göras för att attrahera fler resenärer? Detta skulle kunna belysas mer i programmet. Speciellt med tanke på figur 9 och 10 som är väldigt intressanta, 20 procent av alla bilresor hade kunnat ske med kollektivtrafiken då skälen varit subjektiva. Detta är en intressant målgrupp att arbeta vidare med. Hur kan dessa resenärer få en positivare attityd kring kollektivtrafik? Information och marknadsföring är en viktig del exempelvis av produktutbud, Nattstopp, Närtrafiken, evenemang. Den nyligen genomförda resvaneundersökningen kommer förhoppningsvis att ge ett än bättre underlag för kommande marknadsföringsåtgärder. Viktigt i sammanhanget är försöka arbeta bort de mer eller mindre ogrundade fördomar som av olika anledningar finns mot kollektivtrafik och då inte minst på bussidan. Erfarenhetsmässigt har de som provat att åka kollektivt en mer positiv bild av resandet. Förutsättningar för framgång (6.4) Statusen för kollektivtrafiken behöver höjas för att kunna ta marknadsandelar från bilen. En höjd status kan vara ett framgångskoncept med ett nytänk som sticker ut. Detta är ett framgångskoncept för såväl kunden som samhället, hur kan vi skapa innovativa lösningar för att gynna kollektivtrafiken? Hur skulle en unik kollektivtrafik se ut i Kalmar län? Den inriktning med att åstadkomma samma servicenivå på regionbussarna i de starka stråken (Raskenbussarna) som på tåg busstrafiken är en del i detta. Konceptet kommer att utvecklas baserat på utfallet eftersom det idag inte finns något facit. Framgångsfaktorer samhälle (6.4.2) Devisen tänk tåg-kör buss är en bra utgångspunkt. Vid övergång mot ett stråktänk är det viktigt att kopplingar till stråken i form av matarlinjer och anslutande transportinfrastruktur fungerar, hela-resande-perspektivet är viktigt. Ett gott och tidigt samarbete mellan kommunen och KLT är viktigt för att hitta bra lösningar för hur kommunen kan gynna kollektivtrafiken i stadsmiljön för att skapa varaktighet i strukturen och planlägga för ett större resandeunderlag. I de mest centrala områdena i stadsmiljön, exempelvis Kvarnholmen kan dock kommunen inte garantera en god framkomlighet för busstrafiken. Det samarbete som inletts mellan kommunen och KLT är ett bra forum för att nå samförståndslösningar i frågan. Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning (6.5) Tydligheten i materialet ökar om analysen som gjorts kring indelningen av stråktrafiken redovisats i programmet. Gäller indelningen av stråktyperna både stads- och regiontrafik? Vad är hög/låg marknadsandel och stort/ litet resande. Siffror behövs för att kunna ställa det i relation till något och jämföra över tiden. Kan både gälla dagens resande såväl det potentiella, att vi på olika plan arbetar för att ett stråk ska bli starkare eller starkt. Ifall detta underlag saknas är det i hög tid att ta fram detta för att kunna göra uppföljningar. Det finns ännu så länge inte tillräckligt bra underlag för att sätta siffror på vad som är hög/låg marknadsandel eller stort/litet resande. De försök som gjorts under programarbetet har fått förkastas beroende på alltför stor osäkerhet. Med ett fungerande biljettsystem, kombinerat med resultaten från resvaneundersökningen, finns de nödvändiga förutsättningarna att sätta tillförlitliga värden på de aktuella parametrarna, något som bör kunna ske i samband med kommande revision av programmet.

6 Kalmar kommun, kommunstyrelsen skrivelse 14/8 Starka stråk (6.5.1) Under rubriken Starka stråk behövs följande förtydligas: - Vad menas med: direkt från stadskärna/innerstad till stadskärna/innerstad. Att det endast är ett stopp i varje stad/by? - Vilka är eller kan utvecklas till starka stråk? - Vad menas med restidskvot gentemot bilen just över 1 eller mindre? Tydligare med ett fast tal. I framtida strategiarbete vore det intressant att se tillgänglighet till regionala centra och universitetsstäder samt delregionala centrum utefter antal resmöjligheter och restid för att få en bild över hur tillgängligheten ser ut idag, för att sedan koppla detta till målbilden. Likt Region Skånes Strategi för busstrafiken från I begreppet direkt från stadskärna/innerstad till stadskärna/ innerstad ingår det minsta antal stopp som vid en avvägning gentemot restiden bedöms ge ett nettotillskott av resenärer. Det faktiska resandet får visa vilka stråk som kan utvecklas till starka utöver de som redovisas i figur 22. Kopplingen till restidskvoter ströks från den slutliga remissversionen då det visade sig att uppgifterna om restiderna med bil i den använda referensen inte var tillförlitliga. Koppling stads- och regionbusstrafik saknas Trafikförsörjningsprogrammet ska omfatta all regional kollektivtrafik och beskriva hur trafiken hänger ihop i ett sammanhängande system utifrån ett hela resan-perspektiv för resenären. Kopplingen mellan stadstrafik och regional kollektivtrafik är därför av strategisk vikt att belysa. I Trafikförsörjningsprogrammet nuvarande utformning finns inte den framtida stadstrafiken med och inte hur denna kopplas till den regionala kollektivtrafiken. De två bilderna behöver läggas ihop så att vi får en helhetsbild om hur hela kollektivtrafiksystemet hänger ihop. Kopplingen mellan dessa olika trafiktyper ger även intressanta bytespunkter. Omfattningen av denna första upplaga av trafikförsörjningsprogrammet har begränsats till det som direkt framgår av lagstiftningen, det vill säga att programmet ska ange målen för kollektivtrafikens utveckling. Det har i programmet utryckts som önskade restider, turtätheter, tillänglighet etcetera. Mer detaljerade frågor kring koppling mellan olika trafiktyper får lösas individuellt kommun för kommun med målen som rättesnöre. Restid (7.1) Bra med utgångspunkt vad gäller turtäthet, men kan finnas fler parametrar än invånarantal såsom exempelvis besöksmål och arbetsplatser och kommunens ambitioner med utveckling av byarna. Målet med en restid under 45 minuter gynnar de längre resande jämfört med de byar som ligger nära huvudorten, då blir strävan om en kortare restid mindre då målet enklare uppfylls. Skulle den ytterligare kunna delas in? Exempelvis beroende på vilket stråk byn ligger utmed? Inriktningen har varit att i denna första version av det regionala trafikförsörjningsprogrammet använda kriterier som baseras på vedertagen statistik och därför är väl genomlysta. Tanken är att vid kommande revisioner av programmet kunna gå vidare och i stället behandla olika stråk för sig utifrån dess specifika förutsättningar. Turtäthet (7.2) I detta kapitel står det att för orter med fler än invånare ska det vara minst timmestrafik (mellan 18 och 24 dubbelturer/vardag). Detta innebär att huvudorterna Högsby, Torsås och Mörbylånga inte omfattas av minst timmestrafik. Förslaget att orter med fler än 2000 invånare ska ha timmestrafik bör kompletteras med att även de kommunhuvudorter med färre invånare ska ha samma trafikstandard. I programmet beskrivs turtätheten för vardagar, men turtätheten för lör-, sön- och heldagar saknas och bör därför kompletteras med detta. Enligt figur 24 är målbilden för Rinkabyholm, Ljungbyholm och Trekanten varannantimmestrafik. Upplägget som KLT tidigare presenterat för Kalmar visar att de två förstnämnda får stadstrafik under Otydligt vad figuren visar. Till vad är det punkterna ska ha timmes- eller varannantimmestrafik? Är det endast resande till regionala målpunkter exklusive stadstrafiken, detta bör förtydligas eller kompletteras med stadstrafiken för att ge helhetsbilden. Turtätheten till Trekanten är idag bättre än målbilden. Innebär målbilden en försämring för Trekanten? Detsamma gäller Lindsdal och Färjestaden som har stadstrafik idag. Programmet kompletteras med turtäthet minst timmestrafik till samtliga centralorter i länets kommuner enligt primärkommunala nämndens förslag. Programmet kompletteras med en riktlinje för turtäthet lör-, sön- och heldagar. Figur 24 visar en minsta basnivå som ska uppnås vad gäller turtäthet för orter med funktionellt regionalt resande knutet till Kalmar län. Figuren omfattar inte någon form av stadstrafik. Orter med högre turtäthet än de miniminivåer som anges i avsnitt 7.2 kommer självfallet att behålla dessa. Mer kartbilder för ökad tydlighet För att få en heltäckande bild över hur kollektivtrafiken ser ut i Kalmar län saknas en del kartmaterial. Dels stråken över medelstark- och svag trafik (i remisshandlingen visas endast de starka stråken). Men även hur många resor som sker i de olika relationerna och hur stor kollektivtrafikens marknadsandel ser ut i länet. Behovet av bättre och fler grafiska redovisningar noteras till revisionen av den första upplagan av programmet.

7 Kalmar kommun, kommunstyrelsen skrivelse 14/8 All busstrafik (både stads- och regionbuss) bör klassas i starka stråk, medelstarka stråk och svaga stråk och visas på kartor. På så vis blir samordningsvinsterna tydligare mellan de olika trafikslagen (tåg, stadsbuss- eller regionbusstrafik). Tillgänglighet (7.6) I programmet beskrivs att bytespunkter och linjer ska bli fullt tillgängliga för alla. Valet av viktiga strategiska bytespunkter behöver KLT och Kalmar kommun diskutera vidare då de är starkt kopplade till den framtida utvecklingen av Kalmar. Vad är KLT:s ambition med bytespunkt? Vi har vid tidigare tillfälle sett en lista på bytespunkter; Daléngatan/Mejeriet, Fölehagsvägen, Hotell Brofästet, Kalmar C, Skogsrået, Skvallertorget och Stallgärdsgatan/Skällbyallén. Varför är just dessa platser valda? Kalmar kommun ser exempelvis Hansa City (Smålands mötesplats) som en viktig bytespunkt. Kommunen och KLT behöver ha en nära dialog kring anpassning av hållplatserna, på så vis kan vi även bland annat samköra anpassningen med planerade kommunala åtgärder. Vem gör vad vid ett sådant arbete och vem bekostar? Finns det en prioriteringslista kring vilka som ska åtgärdas först? Jämställdhet (7.8) Män och kvinnor resor olika i kollektivtrafiken. Generellt sett reser män färre men längre resor i kollektivtrafiken, medan kvinnor reser fler kortare resor. Det transportpolitiska funktionsmålet handlar om tillgängliga resor. Trafikförsörjningsprogrammet beskriver nuläge och målbild om tillgänglighet för funktionshindrade, men saknar till stor del tillgängligheten till kollektivtrafiken för män respektive kvinnor. Hur kan kollektivtrafiken svara upp mot kvinnor respektive mäns transportbehov? För närvarande finns tyvärr inte faktaunderlag för att göra den efterfrågade typen av redovisningar. Ambitionen är att under programperioden kunna redovisa den aktuella typen av data i kartform. Vid en bytespunkt ska alla kategorier av resenärer säkert och förhållandevis enkelt kunna byta från ett fordonsslag till ett annat eller från en linje till en annan. Där ska också finnas möjlighet till parkering av cykel och rimligen också bil eller annat privatfordon. De exempel på bytespunkter som redovisas i yttrandet utgår från entreprenörens erfarenheter av vilka busshållplatser som idag är de viktigaste bytespunkterna. Det slutliga valet av prioriteringsordning kommer givetvis att göras i nära samarbete med kommunen. Landstinget står för hållplatsstolpe och väderskydd medan kommunen ansvarar för markanläggning och övriga åtgärder. Möjlighet till statsbidrag till åtgärderna finns genom den regionala transportplanen och kan sökas hos Trafikverket Oavsett könstillhörighet är det viktigt att restiden i regiontrafiken kan användas på ett sätt som tilltalar den enskilde individen. Det ska finnas möjlighet att arbeta, studera, inhämta information eller vila oavsett om resan företas med tåg eller regionbuss. Här är erfarenhetsutbyte med det jämställdhetsarbete som bedrivs lokalt viktigt för att komma framåt. Reseprodukter och reseservice (7.10) När kommer biljettsystem som dels fungerar i driften, dels underlag för uppskattningar av resmönster och resvanor? I programmet står att Möjlighet bör finnas till uppkoppling mot internet under resan. För att kunna ta större marknadsandelar från bilen gäller det att kunna erbjuda bland annat bra komfort, då bland annat internetuppkoppling och mobiltäckning så att resenärerna kan vara uppkopplade under hela resan. Målbilden för internetuppkoppling bör istället för bör omformuleras till ska. Med de uppgraderingar som genomförts under senare tid och successivt fullföljs ger systemet nu underlag för att värdera trafiken på olika linjer och föreslå förändringar. För att kunna bedöma resmönster och resvanor behöver sannolikt alltid kompletteringar göras i form av exempelvis resvaneundersökningar eller reseräkningar. Texten modifieras enligt förslaget i yttrandet. Åtgärder för att nå målen (8) Det är viktigt att vi har en gemensam syn på de åtgärder vi behöver göra för att kunna nå uppsatta mål. Trafikförsörjningsprogrammet beskriver de planerade insatserna över de kommande åren vilket ger en samlad och prioriterad bild över allt som är på gång. Men vad innebär huvudaktör respektive medaktör, ansvarsmässigt och ekonomiskt? Synpunkter på listan över planerade insatser: Innebär det att kännetecknen för starkt stråk på sträckorna Kalmar-Karlskrona och Kalmar-Växjö kommer att vara uppfyllt till ? Och att restiden Kalmar-Växjö är under en timme? Planering för hela resan! (9.1) Kopplingen mellan cykel och kollektivtrafiken behöver stärkas kraftigt i satsningen på hela-resan-perspektivet. Därigenom kan en ny kundgrupp nyttja kollektivtrafiken, som får en större räckvidd än om resenärerna är hänvisade till gång eller med bil till och från hållplatserna. Komforten för cyklisten vid knutpunkter är av stor betydelse, med exempelvis säkra, funktionella och välkomnande cykelparkeringar. Möjligheterna för resenärer att ta med sig cykel på bussen/tåget har potential genom att förenklas och utökas. Huvudaktör = ansvarig för att åtgärden genomförs och normalt även den instans som har det ekonomiska ansvaret; Medaktör = part som på något sätt är delaktig i planerings- eller det praktiska arbetet och/eller bör vara med i arbetet för att åtgärden ska få avsedd verkan. De insatser för på de aktuella sträckorna som nämns i programmet innebär tyvärr varken att alla kännetecken för starka stråk kommer att vara uppfyllda eller att restiden blir under timman. KLT ser med stor tillförsikt fram mot att fortsätta förbättra och utveckla kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik i samarbete med länets kommuner! Möjligheterna att ta med cykel men ändå hålla restiden i de starkaste pendlingslägen så kort som möjligt ska undersökas närmare i samarbete med trafikoperatörerna. Frågan kommer också att tas upp i samband med nästa upphandling av trafiken.

8 Kalmar kommun, kommunstyrelsen skrivelse 14/8 Besöksnäring och kollektivtrafik Besöksnäringen är en lokal och regional styrka i Kalmar län. Bättre kommunikationer såväl till regionen som mellan de regionala besöksmålen är viktigt för att besöksnäringen ska kunna utvecklas både som näring och besöksmål, och därmed skapa tillväxt. En intressant kundgrupp är besökande, hur kan kollektivtrafiken tillgodose deras behov på resande mellan besöksmålen? Även här är en stärkt koppling mellan kollektivtrafik och cykel en viktig framgångsfaktor. Behovet av en utvecklad kollektivtrafik som bättre tar vara på och svarar upp mot besöksnäringens intressen är en viktig utvecklingsfråga lokalt och regionalt. Samtidigt rymmer den en balansgång gentemot kommersiella intressen. Frågan har lyfts i de samtal som KLT fört med kommersiella aktörer under samrådsskedet. Den kommer att fortsatt vara högt på dagordningen vid kommande möten. Mönsterås kommun, kommunstyrelsen skrivelse 26/6 I samband med att landstinget övertog huvudmannaskapet för länets kollektivtrafik höjdes landstingsskatten utöver skatteväxlingen med ytterligare 25 öre. Den ökade nivån i skatteväxlingen motsvarar en nettokostnad på 100 miljoner, vilket innebär att det årligen finns 750 miljoner kronor att disponera för drift och utveckling av den regionala kollektivtrafiken. Mönsterås kommun vill att landstinget redovisar i förslaget till regionalt trafikförsörjningsprogram, hur denna nivåhöjning genomförs. Avsnitt 10.1 kompletteras med en matris som visar den stegvisa nivåhöjningen Samverkan och samråd: Mönsterås kommun anser [också] att samverkan framöver mellan berörda intressenter är av yttersta vikt för kollektivtrafikens utveckling och att den också står i samklang med länets regionala utvecklingsstrategi och bebyggelseplanering. En väl fungerande kollektivtrafik i hela länet är ett viktigt medel för att vår region ska få del av tillväxt och expansion. Det är således viktigt att den presenterade samverkansmodellen, vad beträffar samråd, utbyten och kontakter får vara vägledande samt inneha påverkansmöjligheter för kollektivtrafikfrågor och fysisk planering. Synpunkterna noteras och tas med i det fortsatta arbete med planering för och utveckling av den regionala kollektivtrafiken. Balans mellan pris och efterfrågan: När det gäller länets kollektiva resande, så borde det finnas en stor utvecklingspotential i att kunna uppnå ett ökat resande samt att därtill sätta rejäla ökningsmål och utmaningar för det kollektiva resandet, med tanke på att Kalmar län ligger på näst sista plats i den nationella statistiken. Dock är det viktigt att välja långsiktig strategi för att uppnå den önskade effekten om fler klimatsmarta resor - där hela länet ska leva, kundanpassning, kundnöjdhet, befolkningsutveckling och attraktionskraft. Mönsterås kommun menar att det är viktigt att finna balans mellan pris och efterfrågan. Det finns zonindelning och en prisbild som inneburit att resanden avstått från att resa kollektivt och i stället valt bilen som transportmedel. En förlorad kollektivtrafikresenär kan ta lång tid att vinna tillbaka. Det som för oss på landsbygden gör bilden mer komplex, är att vi inte kan välja bort bilen utan är fortsatt beroende av bil med en tillhörande förhöjd individuell månatlig transportkostnad. Det är ju antalet resenärer som kan garantera kollektivtrafiken och inte enbart biljettpris, även att det är en intäktsfaktor. Synpunkterna noteras och bildar underlag för det fortlöpande arbete med taxor och övrigt som blir en del i genomförandet av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Närtrafik och möjligheter på landsbygd: Vi tycker att måste tydliggöra ambitionen för trafik i glesare områden och mindre samhällen. Mönsterås kommun menar att denna trafik är viktig och har goda förutsättningar att utvecklas. För områden där kollektivtrafiken inte har möjlighet att konkurrera mot bilen finns behov av att fastställa höjda lägstanivåer inom ramen för den höjda skatteväxlingen, för att garantera tillgänglighet för de som inte har möjlighet att resa på annat sätt. I programmet föreslås minst 5 resmöjligheter per vecka för boende i tätorter med färre än invånare och på landsbygden. Resorna har närmaste större tätort, där basal samhällsservice som affär, hälso- och sjukvård etcetera kan erbjudas, som primär målpunkt. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten har bedömt detta som en rimlig ambition i ett första läge. Den framtida utvecklingen av närtrafiken får styras av utfallet av detta inledande skede.

9 Mönsterås kommun, kommunstyrelsen skrivelse 26/6 Vi vill här lyfta fram Fliseryd med dess omnejd. Där har Mönsterås kommun invånare som är i behov av att nå flera av länets kommuner för att klara sin vardag, vad beträffar det dagliga aktivitetsmönstret inom arbete, studier, omsorg, service och fritidsaktiviteter. Vi menar att detta måste ligga i den offentliga kollektivtrafikens uppdrag dvs. att i mångfald nå samt prioritera länets potentiella kollektivtrafikresenärer. Väl medvetna om huvudmannens uppdrag samt att hålla intäkter och utgifter i balans, så bör det finnas trafik som med fördel kan knoppas av till kommersiella företag och som möjliggör landsbygdsprioritering. Vidare är närtrafikens betydelse för dessa områden viktig som komplement till den glesare linjetrafiken och att man så långt som möjligt anpassar utbud turtäthet efter invånarnas behov. Att se över bussarnas storlek på de mer lågfrekventa linjerna, utifrån ett transportekonomiskt perspektiv bör djupare undersökas. Vidare så kan man överväga en pendelbuss som alternativ mellan Ruda Fliseryd E 22. Ökade marknadsandelar mål och strategi: Mönsterås kommun ser positivt på att målsättningarna för en rejäl ökning av kollektivtrafikens marknadsandelar lyfts fram i trafikförsörjningsprogrammet. Ökningsambitionen, som känns helt rimlig upplevs ändå för oss idag som oklar i den meningen att det inte har någon geografisk dimension om exakt var resandet ska öka. Snarare är det så att programmet uttrycker någon sorts ide om att utveckla där det går som bäst samt att satsa på den redan frälsta målgruppen. I stället borde det vara så att ambitionen i trafikförsörjningsprogrammet är att tydliggöra hur potential och möjligheter för ökat resande ser ut i olika delar för kollektivtrafikens målgrupper. Mönsterås kommun anser att det givetvis är på bilens bekostnad som resandet med kollektivtrafiken ska öka, vilket skulle peka på ett mer sammanhållet tänk kring kollektivtrafik, gång, cykel och beteendepåverkande åtgärder. Därför är det viktigt att inte enbart resandefrekvens ligger till grund för den regionala kollektivtrafikens framtida utveckling i Kalmar län. Trafikförsörjningsprogrammet måste värna hela länet och bevaka olika målgruppers behov äldre, yngre, funktionshindrade, individer från olika samhällsgrupper mfl. Vidare är det viktigt att Trafikförsörjningsprogrammet beskriver, på vilket sätt resandet får ett tydligare jämställdhetsperspektiv samt hur strategierna ser ut för att öka den manliga andelen resenärer. När det gäller målet om kundnöjdhet för allmänheten, så tycker vi att den borde vara högre än 60 % år Vi bedömer att kundnöjdhetsfaktorn är viktig för att nå det övergripande målet om tydligt ökade marknadsandelar för kollektivresandet. Hela resan perspektivet: För kollektivtrafikresenärer som bor långt ifrån närmaste hållplats är det viktigt att hela reskedjan fungerar. För resenärer som tar sig till hållplatsen gåendes, med cykel eller med bil är det viktigt att det finns trafiksäkra gång- och cykelvägar till/från hållplatsen och att det i direkt anslutning till större hållplatser och bytespunkter finns bra parkeringsmöjligheter. Det är viktigt att det praktiska runt denna form av resande fungerar, annars finns risk att resenärer istället tar bilen eller helt avstår sin resa. Det bör vara möjligt att kunna ta med sin cykel på det valda transportsättet och väl framme vid huvuddestinationen måste man kunna ta sig vidare utan några större dröjsmål ex. till skolor och sjukhus, vilket i sin tur ställer krav på samplanering mellan olika berörda trafikbolag. Vi anser också att det måste vara möjligt till distansarbete och att det finns åtkomst till internetuppkoppling på bussar och tåg. Just Fliseryd är ett bra exempel på samhälle där samband finns inte bara med centralorten i den egna kommunen utan även med orter i angränsande kommuner. En närtrafik med regional botten kan förhoppningsvis innebära att dessa samband stärks. Det bör också poängteras i sammanhanget att det inte är ett axiom att närtrafik måste bedrivas med någon typ av buss. Närtrafik kan bedrivas med i princip vilket fordon som helst, både bil och buss, så länge som det rör sig om kollektivt resande (mer än en person i fordonet). Programmet föreslår att satsningar för ökat resande i första hand ska koncentreras till de starka kollektivtrafikstråk där många reser idag (avsnitt 6; figur 22). Det är i linje med den samlade erfarenhet som finns inom kollektivtrafiken. Dessutom redovisas vilka målgrupper som bör prioriteras. Att utreda mer i detalj vilka olika åtgärder som behövs för att öka resandet i de olika grupperna är ingen fråga primärt för trafikförsörjningsprogrammet. De frågorna klaras bäst ut i separat handlingsprogram för varje kategori. Alla resor med kollektivtrafiken innehåller transport till fots och/ eller på cykel. Det är därför viktigt att etablera ett fungerande samspel i planeringen mellan kommunerna och den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Kommunens insikt i frågan hälsas därför med stor tillfredsställelse. En viktig del i strävan att öka andelen manliga resenärer är höjd servicenivå på regionbussarna i de starka stråken. Devisen Tänk tåg kör buss bör gälla även för komfort och möjlighet att nyttja restiden för arbete (avsnitt 7.10). En ökning av den totala kundnöjdheten, det vill säga hur nöjda även den del av befolkningen är som inte reser med kollektivtrafiken, till 60 procent har bedömts som en rejäl men rimlig utmaning. Den är jämförbar med motsvarande mål för ökning hos befintliga och regelbundna resenärer (avsnitt 7.4). Att få konceptet Hela Resan att fungera i praktiken är ett mycket viktigt samarbetsområde för kommuner och landsting. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ser med tillförsikt fram mot ett fruktbart samarbete med Mönsterås och övriga kommuner i länet i frågan. Övriga frågor som kommunen lyfter i sammanhanget berörs i programmet.

10 Mönsterås kommun, kommunstyrelsen skrivelse 26/6 Järnväg och Stångådalsbanan: Enligt den regionala utvecklingsplanen (RUS) så ska Kalmar län minska antalet funktionella arbetsmarknadsregioner från fyra till två. I såväl norra som södra länet är universitetsorterna viktiga motorer för utvecklingen. Det förutsätter en bra kontakt med Linköping i norr, Växjö i väster och Karlskrona i söder. Satsningar på Stångådalsbanan känns därför mycket intressant för det regionala kollektiva resandet, där flera regiongränser kan passeras och orter nås på ett snabbare, säkrare, bekvämare och mer miljövänligt sätt. Stångådalsbanan trafikeras idag av regionaltåget Kustpilen mellan Linköping och Kalmar. Restiden är över tre timmar, men med beräknade satsningar skulle resan Kalmar - Linköping klaras på två timmar och trettio minuter. Vidare planeras att förlänga några av tågen till/från Stockholm för att skapa attraktiva direktresor. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet fokuserar på restider, turtätheter, nöjda kunden, service och tillgänglighet för resenärer med mera, variabler som erfarenhetsmässigt är centrala för människors vilja att använda kollektivtrafiken. Frågan om vilket transportslag som ska brukas för vilka samband är en fråga för nästa steg i den regionala kollektivtrafikplaneringen. När trafikförsörjningsprogrammet är fastställt ska målen omsättas i en trafik(erings)plan, vilken ger det direkta underlag för tidtabeller, trafikbeställningar med mera. Tågtrafiken på Stångådalsbanan mellan ändpunkterna Kalmar och Linköping samt i en eventuell förlängning vidare mot Stockholm är av interregional karaktär och faller därför utanför programmets ram. Mönsterås kommun välkomnar en satsning på Stångådalsbanan och med Kalmar Länstrafiks mål om att utöka trafiken från dagens åtta dubbelturer till tio alt. tolv år 2015 och till 18 dubbelturer 2030, så påverkar det flera regioners attraktivitet och möjlighet till resande på ett mycket positivt sätt. Insatser på järnvägsnätet är också av stor betydelse för bla. Södra Cell, som därmed öppnar för ett större upptagningsområde av godstrafik. Vi ser också positivt på satsningen lokaltågslinjen Kalmar Mönsterås, där vi idag har starka pendlingsströmmar. Skolan: Skoltrafiken i Mönsterås kommun är relativt omfattande och innebär många olika dagliga turlösningar, vilket ställer krav på samplanering. Vår bedömning är att det skulle vara möjligt att på vissa skolturer se över möjligheten att öppna upp för allmänhetens resande, inte minst ur ett matarperspektiv ut till E 22. Kommunens förslag om linjeläggning av vissa skolskjutsturer för att åstadkomma matning till det starka kollektivtrafikstråket utmed E22 är positivt. Det liksom förslaget om smidigare anslutningstrafik till Mönsteråsgymnasiet kommer att föras in som underlag för arbetet med den kommande trafik(erings)planen. Flera av turerna inom skoltrafiken som är öppen för allmänheten behöver bli kända. Därför behövs upplysning och marknadsföring till allmänheten om dessa kollektiva resmöjligheter. Skolan ser över den schemalagda undervisningstiden (ramtiden) och för skolan är det viktigt att det finns en nära dialog med Kalmar Länstrafik samt att det finns flexibilitet för skolans önskemål om skolskjutstider. När det gäller gymnasieskolan så vill vi föra fram önskemål om direktanslutning från Fågelfors/Högsby till Mönsteråsgymnasiet, då detta skulle underlätta för Högsbyungdomar att klara sina gymnasiestudier på ett praktiskt sätt. Sannolikt så skulle denna direktanslutna linje vara öppen och anpassad för arbetspendling till och från Mönsterås. Drift- och underhåll vid bytespunkter och hållplatser: Mönsterås kommuns uppfattning är att detta i huvudsak är skatteväxlat, men för att undvika framtida onödiga och energikrävande diskussioner bör en gränsdragningslista tas fram. Vidare efterlyser vi en plan för hur hållplatser och bussväderskydd ska utvecklas enhetligt i respektive kommun samt att det samråds med berörd kommun. Önskemål om tillägg/ändring: Sidan 25: Mönsterås Kommun ser sig naturligt ingå i två LA-områden idag dvs. Oskarshamn och Kalmar. Sidan 35: Mönsterås kommun ingår nu också i Infrastrukturkansliet och samarbetar kring utvecklingen på Stångådalsbanan. Enligt det dokument som låg till grund för skatteväxlingen (Organisation och samverkansformer för kollektivtrafiken i Kalmar län, daterat ) ansvarar landstinget för hållplastsstolpar och väderskydd medan väghållaren har ansvar i övrigt. Den efterlysta planen för bytespunkter och hållplatser finns med i programmet som planerad åtgärd (avsnitt 8.1). Enligt den definition från SCB som använts ingår Mönsterås i Oskarshamns lokala arbetsmarknad. I praktiken finns givetvis även ett stort utbyte med arbetsmarknaden i Kalmar, vilket KLT naturligt nog tar hänsyn till i sin planering. Ändras enligt påpekandet.

11 Mönsterås kommun, kommunstyrelsen skrivelse 26/6 Sidan 37: Gemensamma grunddrag för stråktrafiken är att trafikeringen sker på riksvägar och större länsvägar, längden på det enskilda stråket är minst km, stoppen mellan ändpunkterna är få, linjesträckningen är alltid den samma ( Tänk tåg kör buss ), komfort- och servicenivå är högre än i övrig linjetrafik samt hög turtäthet. En avvikelse i form av omväg eller ett nytt hållplatsstopp måste ge fler nya resor/resenärer än som tappas på restidsförlängningen. Vi föreslår följande tillägg: Stopp ska göras vid samtliga kommuners huvudorter och andra strategiska hållplatser som kollektivtrafiklinjen passerar, detta ska gälla såväl buss- som tågtrafik. Det bör också utvecklas en väl fungerande matartrafik till dessa hållplatser. Detta för att möjliggöra pendling för orter som ligger längs linjesträckningen. Parallellt med de mer snabbtrafikerade linjerna längs E 22-stråket, måste det finnas traditionella turer, som passerar och stannar vid samtliga hållplatser inom de närliggande samhällena. Sidan 42: Minst timmestrafik (mellan 18 och 24 dubbelturer/vardag). Orter med fler än invånare. Detta förslag innebär att huvudorterna Högsby, Torsås och Mörbylånga inte omfattas av minst timmestrafik. Förslaget att orter med fler än 2000 invånare ska ha timmestrafik bör kompletteras med att även de kommunhuvudorter med färre invånare ska ha samma trafikstandard. I detta sammanhang vill vi särskilt betona att det är viktigt att se till hela målgruppen resenärer och inte bara till en enskild orts invånarantal som avgörande för turtäthet. Vi har i länet närliggande flerkärniga områden som gör att man kommer över de olika invånarindelningarna för beskriven turtäthet, vilket vi menar ska vara avgörande. Sidan 43: Figur 24 Ålem med sin geografiska placering dvs. med hög turtäthet borde vara markerad med en fylld cirkel likt Timmernabben och Blomstermåla. Sidan 47: Planerade insatser andra punkten, tycker vi borde vara uttryckt alla knutpunkter. Alltså inte bara Västervik, Oskarshamn och Kalmar. Sidan 49: Punkt 3 under 8.2 Resecentrum alt. Knutpunkt för buss/bil/cykel/ gång E22 vid Mönsterås kan påbörjas under 2015 om medel beviljas inom länsanslaget och från Trafikverket, då planeringsdiskussioner redan pågår. Sidan 47-50: Planerade och önskade insatser borde presenteras med en kostnad. Trafikförsörjningsprogrammet som i huvudsak tar sin utgångspunkt i kollektivtrafiklagen använder nästan uteslutande begreppet regional kollektivtrafik. För att vara tydlig i länets regionala trafikförsörjningsprogram bör man dock använda lokal trafik för vissa resor inom en kommun. Programmet kompletteras med ett förtydligande att angöring ska ske av samtliga kommuners centralorter och andra strategiska punkter (hållplatser) i linje med primärkommunala nämndens förslag. Programmet kompletteras med turtäthet minst timmestrafik till samtliga centralorter i länets kommuner i enlighet med primärkommunala nämndens förslag. Påpekandet om flerkärnighet berör för kommunens del främst Ålem. Hänsyn kommer att tas till detta och liknande fall när principerna i programmet ska omsättas i en trafik(erings)plan. Ålem hade enligt SCBs senaste analys färre än invånare och faller därmed under den avgränsning som använts. Med hänsyn tagen till antalet resande har bedömningen gjorts att det är lämpligast att börja med stadstrafiken i de tre nämnda städerna. Överensstämmer med tidsmässig placering i programmet. Det har med hänsyn till den givna tidplanen inte varit möjligt att ta fram kostnader. I samband med bearbetningen av remissförslaget görs en översyn om begreppet Trafik av lokal karaktär eller liknande kan användas i vissa sammanhang. Samtidigt är det viktigt komma ihåg att begreppet lokal kollektivtrafik inte finns med i den nya lagstiftningen. Mörbylånga kommun, kommunstyrelsen skrivelse 26/6 Inget svar på remissen 29 augusti. Nybro kommun, kommunstyrelsen 15/5, 54 samt kommunstyrelsen 18/6 I kapitel 7.2 Turtäthet (s.42) står följande: Minst timmestrafik (mellan 18 och 24 dubbelturer/vardag). Orter med fler än invånare. Detta förslag innebär att huvudorterna Högsby, Torsås och Mörbylånga inte omfattas av minst timmestrafik. Programmet kompletteras med turtäthet minst timmestrafik till samtliga centralorter i länets kommuner i enlighet med primärkommunala nämndens förslag.

12 Nybro kommun, kommunstyrelsen 15/5, 54 samt kommunstyrelsen 18/6 Primärkommunala nämnden (PKN) föreslår i stället följande formulering: Minst timmestrafik (mellan 18 och 24 dubbelturer/vardag). Alla kommuners huvudorter samt orter med fler än invånare. PKN anser att samtliga kommuners huvudorter ska vara med. Bland annat för att öka möjligheten till inflyttning i länet. I kapitel 6.5 Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning (s.37)står följande: Gemensamma grunddrag för stråktrafiken är att trafikeringen sker på riksvägar och större länsvägar, längden på det enskilda stråket är minst km, stoppen mellan ändpunkterna är få, linjesträckningen är alltid densamma ( Tänk tåg - kör buss ), komfort- och servicenivå är högre än i övrig linjetrafik samt hög turtäthet. En avvikelse i form av omväg eller ett nytt hållplatsstopp måste ge fler nya resor/resenärer än som tappas på restidsförlängningen. Programmet kompletteras med ett förtydligande att angöring ska ske av samtliga kommuners centralorter och andra strategiska punkter (hållplatser) i linje med primärkommunala nämndens förslag. PKN föreslår följande tillägg: Stopp ska göras vid samtliga kommuners huvudorter och andra strategiska hållplatser som kollektivtrafiklinjen passerar för att möjliggöra pendling för orter som ligger längs linjesträckningen. Synpunkt har även framförts om att det också måste framgå att ovanstående också gäller för tågtrafiken. Det vill säga stopp ska göras vid huvudorter längs järnvägen för at möjliggöra pendling för orter som ligger längs linjesträckningen på sträckorna Kalmar Linköping och Kalmar Växjö. Nybro kommun önskar också att under punkt 7.2 Turtäthet definieras var gränsen mellan orter med färre boende än invånare går jämfört med landsbygdsboende. Då Nybro kommun består av många små orter i ett stort geografiskt område. Figur 2: Är Kollektivtrafikrådet det tjänstemannabesatta Trafikråd som nämns i texten eller är det något annat? Kap. 2.1: Kan detta stycke redovisas grafiskt i stället för i text? Figur 3:Varför är osäkerheten så stor och vad kommer ni göra för att göra den mer säker? Viktigt för att kunna diskutera ekonomi och kollektivtrafikens funktion. Figur 5: Här vill se denna beskriven med procent och en bättre förklaring till vad volymerna innebär, gäller det antal resor per person eller antal totala resor för fordon under året eller något annat? Sidan 12: Varför ligger Nybro näst sist i statistiken vad gäller resor/invånare? Sidan 13: Vilken förändring var det som skedde? Varför har Nybro ökat så kraftigt sedan 2008? Sidan 14: Vad kommer man att göra för att minska missnöjet och frustrationen över biljettsystemet? Orter med färre än invånare avser tätorter med samma invånarantal enligt SCBs definition och senaste analys för år Landsbygdsboende avser invånare i områden utanför tätorter med fler än 200 invånare (SCBs definition). Förtydliganden om detta görs i programmet. Figuren har gjorts om till slutversionen så den bättre stämmer med verkligheten. De försök som gjorts har inte gett ökad tydlighet som resultat utan snarare tvärtom. Förslag på utformning mottas tacksamt! Både resandestatistiken och kostnaderna är svåra att på ett överskådligt sätt precisera eftersom skol- och linjetrafiken går in i varandra. Det är inte säkert att ökad detaljeringsgrad ger ökad tydlighet. Risken är snarare tvärtom. Viktigt komma ihåg att med de tre uppläggen av skoltrafiken kommer det att alltid att finnas en osäkerhet i alla uppskattningar. Det som avses är totala antalet resande i trafiken. Siffrorna är ännu så länge alltför osäkra för att anges med ett visst procenttal. Osäkerheten ligger bland annat i de tre olika modellerna för skoltrafiken som nämnts tidigare. En procentsats kan lätt tolkas som en sanning vilket vore helt fel i det här sammanhanget. Mycket bra fråga! Kan bero på för svagt utbud, bristande tradition eller dåliga förutsättningar i övrigt för kollektivt resande av någon annan anledning. Förslag mottas! Omläggning av linjetrafiken med annan inriktning än tidigare från Upphandling och linjeläggning av skolskjuts och närtrafik har säkert bidragit. Även resandeökning på tågen Kalmar- Nybro. Resandet i Nybro kommun började från en låg absolut nivå och får då en stor ökning procentuellt sett. Den hittills konstaterade frustrationen kring biljettsystemet kommer sig av att det fortfarande efter över 1,5 år befinner

13 Nybro kommun, kommunstyrelsen 15/5, 54 samt kommunstyrelsen 18/6 sig i introduktionsfasen. Basfunktionerna som visering, validering, köp, inre displayer etcetera fungerar inte tillfredsställande ännu. Övergången till Sydtaxans villkor under året kan t.o.m. riskera att spä på irritationen. Reaktioner på nya betalsätt, olika pris på samma biljett, slopande av vissa traditionella produkter med mera är ett tecken på motvilja i en förändring. Utöver detta ska sedan biljettlösningar till andra län läggas till, vilket också kräver en anpassning i mjuk- och hårdvara för oss och biljettsystemsleverantörerna. I takt med att biljettsystemets funktioner verkligen fungerar och att kunderna lär känna nya betalsätt och produkter, så kommer irritationen avta. Mycket anseende har dock förlorats på vägen! Kap Buss: Det 70 procenten som nämns, är det morgon, kväll, under dagen eller på helgerna? Kap 4: Komplettera med befolkningsutvecklingen i de andra LA regionen som faktiskt ökar. Kap 5.1: Vad betyder grundläggande tillgänglighet med god kvalitet? Kap : Visa gärna de medelstarka stråken på karta. De 70 procenten är fördelningen av det totala resandet oavsett veckodagar. Inte prioriterat då det bedömts ha liten relevans för programmet. Ordalydelsen direkt hämtad från regeringskansliets webb där någon närmare vägledning inte finns. De är i dagsläget långt ifrån lika väl definierade som de starka, varför de medvetet inte finns redovisade på karta. Det faktiska resandet får visa vilka stråk som kan utvecklas till medelstarka och eventuellt vidare till starka. Kap 6.6: Vi ser även behov av anslutningstrafik till Växjö och Ronnebys flygplatser. Det går turer till olika destinationen från dessa flygplatser. Kap 7.2: I Nybro vill vi göra bedömningen angående storleken på orterna i en radie på cirka fem kilometer utanför en ort. Fem kilometer är på cykeleller gång avstånd in till orten. Ett exempel är Orrefors och Flygsfors som för sig själva inte är så stora men tillsammans och med landsbygden kan komma upp i större antal personer/resenärer. Här följer generella kommentarer: Varför är jämställdhetsfrågan viktig? För att kvinnor åker med barnvagn, kassar och barn? Hur skapar man en än bättre kollektivtrafik för dem som inte har ett annat val? Kan man ordna ett pendelkort som ger möjlighet att åka överallt i regionen och inte bara mellan två målpunkter(ex Stockholms länstrafik)? Skulle skapa en mer flexibel kollektivtrafik för resenärer som inte behöver fundera på att köpa nya biljetter vid en avvikande resa, utan kan åka som hon eller han vill i regionen. Biljetterna för långresenärer ska kunna gälla på lokal bussar, exempelvis om man kommer från Malmö och stiger av i Kalmar kan man ta en stadsbuss och åka till sitt hotell eller personen man besöker på den biljett du köpte för din långresa (exempel Skåne). En fråga i första hand för kommersiella aktörer då det inte finns belägg idag för att det rör sig om regionalt resande i lagens mening. Ett mycket intressant angreppssätt! Begreppet tätort har använts i programmet därför att det är definierat. Samtidigt ska det bara ses som ett steg på vägen mot en mer funktionell syn på boendet i mindre samhällen. Detta är ett fält som bör vara öppet för fördjupat tekniskt samarbete mellan kommunerna och den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Valet av transportmedel för kvinnor och män beror sannolikt på fler faktorer än bara tillgången till kollektivtrafik. Vi kan konstatera att även resor till kvinnodominerande arbetsplatser (sjukhus t ex) ofta sker med bil, även vid korta totalavstånd. Inriktningen på stråktrafik ger dock alla individer utmed stråket fler och ibland snabbare resealternativ, kvinna som man. I sak finns detta redan. Antingen köper man 30-dagars reseperiod för 5 zoner (länsgiltighet, 50 % rabatt) eller så reser man på Reskassan (20 % rabatt per enkelresa). Zongiltigheten per reseperiod är en extremt svärbedömd ekonomisk fråga, som bör analyseras noga innan man ändrar för mycket. Det kan lätt bli väldigt fel. Detta går redan idag. Man kan resa vidare i ankomstzonen med både KLT-biljetten och Sydtaxebiljetten. En informationsfråga att nå ut med budskapet med andra ord.

14 Nybro kommun, kommunstyrelsen 15/5, 54 samt kommunstyrelsen 18/6 För att nå RUSENs mål bör man även jobba med kollektivtrafik som gynnar turisternas resmål, dessa turer kan vara säsongsbetonade. God kollektivtrafik skapar en frihet för personer som inte kan förflytta sig längre sträckor själva. Det kan då handla om ungdomar som ska till och från skolan, fritidsaktiviteter och kompisar. Om man skapar goda förutsättningar för ungdomar att ta sig till och från sina hem kommer detta att skapa en positiv bild av hemorten och öka chanserna till att de bosätter sig i regionen i vuxen ålder. Vilka konkreta åtgärder kommer man att göra för att skydda miljön? Kan man visa beräkningar på hur stor skillnad dagens resenärer gör för miljön, hälsan etc. exempelvis i sjukhuskostnader, koldioxidutsläpp, trängsel etc. Hur stor skillnad kommer det att göra om exempelvis 5 eller 50 % fler personer åker kollektivt? KLT kommer att föra samtal med trafikoperatörerna hur den kommersiella och samhällsstödda trafiken på bästa sätt kan samverka för att understödja en kollektivtrafikbaserad turism. Området är kommersiellt intressant, vilket framgår av bland annat aktiviteterna på Öland sommaren Det som nämns är en väsentlig anledning till att ungdomar pekas ut i programmet som en prioriterad grupp. En separat miljöbedömning enligt miljöbalken har gjorts av programmet i samråd med länsstyrelsen. Den kommer att läggas som en bilaga till programmet. När det gäller utsläppet av fossil koldioxid var utsläppet år gram per km CO2, vilket nu är nere i 442 gram per km CO2. Man måste anpassa bussarna efter antal resenärer och vägförhållande samt ha flexibla upphandlingar som tillåter att man byter bussa under avtalstiden, om det sker förändringar i resenärernas sätt att resa. Hur kommer KLT aktivt jobba med att få fler att åka kollektivt? Fordonstypen bestäms utifrån de bedömningar av resandet som föregick upphandlingen. Möjligheten att byta fordonstyp finns i gällande avtal. När det gäller turer där andelen skolskjuts är hög måste en noggrann avvägning ske mot kommunernas lagstadgade skyldigheter. Drivkrafterna för ökat resande är alltid relevans/tillgänglighet och kunskap. Stråkupplägget och informationen om hur man åker, vilka biljetter som passar bäst och vad man köper biljetter etcetera är avgörande i detta sammanhang. De senaste två åren har mycket kraft gått till lansera biljettsystemets funktioner. Dock har nya funktioner kommit som Mobitime, Mobil biljett och Quickomat vilka underlättar för kunden/ resenären. Bankkortsbetalning är näste steg för ökad enkelhet och bättre tillgänglighet. Nybro kommun vill understryka behovet av två nya pendelstationer i kommunen, en i Örsjö och en Fredrikslund (Hanemåla) dessa ser vi som en mycket viktig kompletterande faktor till busstrafiken och skapar möjlighet för ökad tågpendling. Resandeunderlaget är svagt i Örsjö med omnejd (369 personer i tätorten enligt 2010 års SCB statistik). En väsentlig faktor är vilka planer kommunen har vad gäller Örsjö. Finns tankar/planer på utbyggnad som rejält ökar (fördubblar?) invånarantalet? Kan/ska Boda glasbruk räknas in underlaget? Oskarshamns kommun, kommunstyrelsen 21/8, 219 Inledningsvis kan Oskarshamns kommun konstatera att trafikförsöjningsprogrammet innehållsrikt, välskrivet och genomarbetat. Programmet ger ett ramregelverk för hur kollektivtrafiken i regionen ska fungera och utvecklas fram till Här bör ytterligare understrykas, som redan framgår av programmet, om vikten av helhetsperspektiv och regional helhetssyn. Planering måste med nödvändighet ske i tät dialog mellan Kalmar Länstrafik (landstinget), Trafikverket, kommunerna, Regionförbundet, näringsliv, resenärer och med övriga trafikaktörer i södra Sverige. Formerna för samverkan mellan kommunerna och KLT behöver utvecklas både i frågor som rör den dagliga verksamheten och den mer framåtsyftande planeringen. Då förutsättningarna varierar inom länet kan det vara lämpligt att utformningen åtminstone initialt tillåts vara olika mellan kommunerna. Det skulle samtidigt ge ett bredare underlag för en framtida gemensam samverkansmodell. Oskarshamns kommun anser att även de små frågorna, många gånger vardagliga, måste fångas upp i en organiserad struktur för informationsutbyte. Detta gäller främst i dialogen mellan Kalmar Länstrafik och länets kommuner. Kommunen och dess företrädare är i allmänhet den organisation som befinner sig närmast invånarna och resenärerna.

15 Oskarshamns kommun, kommunstyrelsen 21/8, 219 I programmet anges en stark ambition att styra över serviceresor till allmän kollektivtrafik. Enligt Oskarshamns kommuns uppfattning kräver detta att tillgängligheten ökar på fler hållplatser än vad som anges i programmet. Vidare vill kommunen uppmärksamma situationen med ledsagare till person med färdtjänst. Saknas ledsagare vid byten för den som klarar resan i övrigt kan det bli en kostsam kommunal angelägenhet. Den enskilda får då ansöka om bistånd enligt socialtjänstlagen för ledsagare hela resan. I annat fall blir resan svår att genomföra. Här kan noteras att kommunerna i länet har olika regler för hur långt det får vara till närmaste hållplats om närtrafikens anropsstyrda trafik skall användas. Detta hindrar möjlighet att styra över resande till allmän kollektivtrafiken och kan heller inte anses vara en jämställd behandling. I avsnittet om mål på lång och kort sikt anges restid och turtäthet kopplat till tätorters geografiska belägenhet i förhållande huvudort m.m. och antalet invånare. För Oskarshamns kommuns del innebär detta att tätorterna Figeholm och Kristdala, med strax under 1000 invånare, enligt förslaget skulle får en orimligt gles turtäthet. En ambitionssänkning, mot idag, som Oskarshamns kommun inte kan acceptera. I december 2011 återöppnades järnvägen, den s.k. Bockabanan, mellan Oskarshamn Nässjö. Oskarshamns kommun vill med kraft framhålla att persontrafik på banan är av mycket strategisk betydelse. Järnvägens betydelse som länk mellan ostkusten/gotland och Nässjö/Jönköping och förlängningen Göteborg kan inte undervärderas. Det är mycket angeläget att Gotland/Oskarshamn knyts samman med stambanenätet. Gotlandstrafiken är av synnerligen vikt för nuvarande och framtida argumentering för bättre infrastruktur i sydöstra Sverige. Vidare stödjer järnvägen trafikförsörjningsprogrammets och regionens målsättning att åstadkomma en regionförstoring. För närvarande pågår dessutom ett långt framskridet arbete med att utveckla Oskarshamn som transportnod för gods mellan Östersjöområdet (Venspils) Höglandet/Jönköping Göteborg (hamn). Allt mer gods kommer att styras över till järnväg, varför banan kommer få en ökad betydelse. Här ingår persontrafiken som en självklar strategisk pusselbit för framtiden. Oskarshamns kommun planerar att 2015 flytta nuvarande Gotlandsterminal längre ut i hamnen. Vidare planerar kommunen att flytta resecentrum till järnvägsstationen för att därmed skapa en tydlig trafikpunkt i staden. Oskarshamns kommun vill påtala behovet av att knyta ihop resecentrum med den nya terminalen och därmed skapa en för resenärerna smidig bytesplats. Detta kan lämpligen ske med en busskyttel i anslutning till båtarnas ankomst och avgång. 1 juli 2012 sker en komplettering av lagen med trafik på vatten. Oskarshamns kommuns uppfattning är att sommartrafiken med båt mellan Oskarshamn Byxelkrok ska lyftas in i Kalmar Länstrafiks ansvarsområde. Trafiken är av står betydelse för kommunikationen och turistnäringen i Kalmarsundsområdet. Förbindelsen kan även betraktas som ett alternativ vid störningar i trafiken över Ölandsbron. Utöver ovanstående anmärkningar och tillägg understödjer Oskarshamns kommun föreliggande förslag till trafikförsörjningsprogram för Kalmar län I trafikförsörjningsprogrammet föreslås att samma avstånd som används vid handläggning om färdtjänsttillstånd ska vara riktlinje även vid hämtning i närtrafiken. Det innebär att reglerna och bedömningen framgent kommer att bli desamma i samtliga kommuner. Svårigheterna i det här avseendet torde därför vara av övergående natur. Målen om turtäthet avser ett minsta gemensamma basutbud för orter med olika invånarantal. Någon minskning av utbudet kommer inte att ske i de fall där turtätheten idag är högre samtidigt som det faktiska resandet är stort. De framförda synpunkterna noteras och kommer att ligga till grund för kommande samtal med berörda myndigheter, trafikföretag och övriga aktörer om trafiken på Bockabanan. Önskemålet om en förbindelse mellan järnvägsstationen och den nya Gotlandsterminalen noteras. Den samhällsunderstödda kollektivtrafik på vatten som bedrivs i länet ingick inte i den skatteväxling som låg till grund för avtalet mellan landstinget och kommunerna om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i länet. Frågan får utredas närmare inför den komplettering av trafikförsörjningsprogammet med kollektivtrafik på vatten som enligt lagen ska vara genomförd senast den 1 augusti Den positiva reaktionen på grundtanke och huvudinriktning i förslaget samt valet av strategier för genomförande noteras

16 Torsås kommun, kommunstyrelsen 19/6, 178 Kommunstyrelsen beslutar u att ställa sig bakom primärkommunala nämndens synpunkter samt u att Kalmar och Karlskrona bör ingå i samma arbetsmarknadsområde, vilket inte framgår av figur 20 i programmet. Primärkommunala nämnden föreslår kommunerna att i sina yttranden kring det regionala trafikförsörjningsprogrammet beakta nedanstående synpunkter. I kapitel 6.5 Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning (s.37) står följande: Gemensamma grunddrag för stråktrafiken är att trafikeringen sker på riksvägar och större länsvägar, längden på det enskilda stråket är minst km, stoppen mellan ändpunkterna är få, linjesträckningen är alltid den samma ( Tänk tåg kör buss ), komfort- och servicenivå är högre än i övrig linjetrafik samt hög turtäthet. En avvikelse i form av omväg eller ett nytt hållplatsstopp måste ge fler nya resor/resenärer än som tappas på restidsförlängningen. Gränsen för ett arbetsmarknadsområde sätts med hänsyn tagen till pendlingen mellan olika kommuner. Syftet med figuren är att åskådliggör kollektivtrafikens betydelse som medel för att dels åstadkomma större arbetsmarknader, dels närmanden mellan de olika arbetsmarknaderna. Att få de båda kommunerna att ingå i en gemensam sydostsvensk arbetsmarknad är en naturlig ambition om än ytterst långsiktig. Programmet kompletteras med ett förtydligande att angöring ska ske av samtliga kommuners centralorter och andra strategiska punkter (hållplatser) i linje med primärkommunala nämndens förslag. Primärkommunala nämnden föreslår följande tillägg: Stopp ska göras vid samtliga kommuners huvudorter och andra strategiska hållplatser som kollektivtrafiklinjen passerar, detta ska gälla såväl buss- som tågtrafik. Det bör också utvecklas en väl fungerande matartrafik till dessa hållplatser. Detta för att möjliggöra pendling för orter som ligger längs linjestreckningen I kapitel 7.2 Turtäthet (s.42) står följande: Minst timmestrafik (mellan 18 och 24 dubbelturer/vardag). Orter med fler än invånare. Detta förslag innebär att huvudorterna Högsby, Torsås och Mörbylånga inte omfattas av minst timmestrafik. Förslaget att orter med fler än 2000 invånare ska ha timmestrafik bör kompletteras med att även de kommunhuvudorter med färre invånare ska ha samma trafikstandard. Primärkommunala nämnden anser att samtliga kommuners huvudorter ska vara med. Bland annat för att öka möjligheterna till inflyttning i länet. Programmet kompletteras med turtäthet minst timmestrafik till samtliga centralorter i länets kommuner enligt primärkommunala nämndens förslag. Vimmerby kommun, skrivelse till kommunstyrelsen 31/7 Vimmerby kommun ställer sig positiv till upplägget av trafikförsörjningsprogrammet och de strategiska val som föreslås. Kommunen vill dock lämna följande synpunkter på det föreslagna regionala trafikförsörjningsprogrammet: Den positiva reaktionen på föreslagen huvudinriktning med stråk- och närtrafik samt förslag i övrigt noteras. En god kollektivtrafik är en nödvändig förutsättning för att skapa tillväxt. Vimmerby kommun ser därför positivt på en satsning på stråktrafik med syfte att skapa attraktiva resmöjligheter i viktiga relationer. Även en satsning på närtrafiklösningar för att skapa ytterligare resmöjligheter för boende på landsbygden är positivt. Vimmerby kommun vill dock betona vikten av linjelagd trafik på landsbygd och till mindre tätorter för att tillgodose behovet av skol- och arbetspendling. Det kan annars finnas risk att denna trafik bortprioriteras med hänvisning till satsningar på närtrafik. Landstinget har beslutat avsätta 100 miljoner kronor årligen till att utveckla kollektivtrafiken. I trafikförsörjningsprogrammet framgår inte att dessa pengar skjutits till eller hur de skall användas. Kommunens synpunkt är i linje med målen om turtäthet i avsnitt 7.2. Avsnitt 10.1 kompletteras med en matris som visar den stegvisa nivåhöjningen

17 Vimmerby kommun, skrivelse till kommunstyrelsen 31/7 Trafikförsörjningsprogrammets mål kan i vissa avseenden ses som vaga. Exempelvis saknas uppsatta mål för turtäthet på helger. Ett förtydligande gällande helgtrafik är önskvärt. Vimmerby kommun anser att frågan om regional trafik norrut över länsgräns (Stångådalsbanan) är så pass viktig för kommunerna i den norra länsdelen, att den bör lyftas fram i den regionala transportplanen. Goda förbindelser mot Linköping är av främsta vikt för möjligheten till en god utveckling i Vimmerby kommun. Av förslaget till trafikförsörjningsprogram framgår att avtalet med Trafikverket avseende stöd till Tjustbanan och Stångådalsbanan är avgörande för banornas fortlevnad. Trafikverkets stöd är naturligtvis viktigt för trafiken, men bör kanske inte ses som avgörande. Skulle Trafikverkets stöd till tågtrafiken utebli bör diskussionen om banornas framtid ske i samband med detta. Att i trafikförsörjningsplanen fastslå att Trafikverkets stöd är avgörande kan då vara olyckligt. Programmet kompletteras med riktlinje för turtäthet lör-, sönoch helgdagar. I programmets åtgärdsdel aviseras regional trafik från Hultsfred via Vimmerby till Linköping som en önskvärd åtgärd under perioden Formuleringen ändras i enlighet med kommunens förslag. Västerviks kommun, kommunstyrelsen 25/6, 231 Följande synpunkter och kommentarer är viktiga för Västerviks kommun: - Programmet har en bra uppbyggnad och struktur. - Avsnitten om strategiska val, mål och åtgärder är i huvudsak tydliga och framåtsyftande vilket är positivt. - Remisstiden är alltför kort. - Det är viktigt att det långsiktiga målet om regionförstoring och att länet i en framtid ska omfattas av två arbetsmarknadsregioner får ett tydligt genomslag i prioriteringar och åtgärder. - Kollektivtrafikens roll i klimatarbetet kan inte nog betonas. Målet om en fossilbränslefri kollektivtrafik bör ges hög prioritet och i det sammanhanget bör pågående arbete med biogassatsningar uppmärksammas extra så att biogas blir ett mycket högt prioriterat bränsle. - Det är viktigt att den genomförda skattehöjningen får fullt genomslag i form av ökade satsningar på utvecklad kollektivtrafik. Det är då viktigt att framtida redovisningar tydligt visar skattehöjningens effekter i form av ökad, bättre etc kollektivtrafik. - Avsnitten om stråken kan utvecklas genom att de olika stråken anges i text där resp järnvägs- och/eller vägavsnitt beskrivs separat. - Texten om stråken på s 37 bör kompletteras med att stopp för buss och tåg ska ske i samtliga kommunhuvudorter samt vid strategiska bytespunkter dit matartrafik lämpligen bör planeras. Även målet om turtäthet bör omfatta alla kommunhuvudorter. - Tydliga kopplingar mellan avsnitten om stråk/mål och avsnittet om åtgärder saknas när det gäller stråken E 22 (med koppling till Västerviks kommun) och Tjustbanan. Om detta ska tolkas som att inga satsningar kommer att ske inom dessa stråk så haltar åtgärdsavnittet betänkligt jämfört med avsnitten om stråk och mål. Den positiva reaktionen på föreslagen huvudinriktning med stråk- och närtrafik samt förslag i övrigt noteras. Synpunkten noteras. Målet har vägt tungt i arbete med programmet och kommer så att göra även i fortsättningen. Komplettering med exempel görs i avsnitt 7.7. Det är samtidigt viktigt att ge de operatörer som blir aktuella vid kommande upphandlingar möjlighet att själva välja lämpligt fossilfritt alternativ. Synpunkten noteras till kommande årsredovisningar och revidering av programmet. Det faktaunderlag som behövs för att göra bra stråkbeskrivningar håller successivt på att tas fram. En mer detaljerad stråkvis beskrivning kommer att bli ett väsentligt underlag för kommande revidering av programmet. Programmet kompletteras med ett förtydligande att angöring ska ske av samtliga kommuners centralorter och andra strategiska punkter (hållplatser) som kollektivtrafiklinjen passerar i enlighet med primärkommunala nämnden s förslag. I den regionala myndighetens uppdrag ingår att fastställa mål för kollektivtrafiken. Målen kommer att ligga till grund för myndighetens agerande för stödjande åtgärder i transportinfrastrukturen, framställningar som förhoppningsvis kommer att stödjas av såväl länets kommuner som regionförbundet. I denna första upplaga av programmet har redovisningen av åtgärder begränsats till de åtgärder som ingår i eller är en direkt följd av gällande nationell eller regional transportplan.

18 Länsstyrelsen, skrivelse 28/6 Länsstyrelsen i Kalmar län anser att rubricerat planförslag väl lever upp till de förväntningar man kan ha på en framtidsinriktad kollektivtrafik. Samtidigt noterar länsstyrelsen svårigheten att tillskapa en effektiv och lönsam kollektiv trafik i ett län med gles och utspridd befolkning. Den positiva reaktionen på grundtanke och huvudinriktning i förslaget samt valet av strategier för genomförande noteras. Vad länsstyrelsen ser som viktiga intensioner i planen, vilka också Länsstyrelsen vill understryka är kollektivtrafikens regionförstorande potential och möjlighet att minska antalet arbetsmarknadsregioner i länet. Viktiga led i detta är det funktionalitetsbaserade tankesättet vilket bortser från geografiska administrativa gränser. Vad gäller funktionaliteten i systemet är stråktänken och stråkplaneringen positiv. Planeringen utifrån starka, medelstarka och svaga stråk är både positiv och matchar regionens och länets övriga ambitioner vad gäller t.ex. minskning av antalet arbetsmarknadsregioner och förbättrade kontakter med orter i grannlän och övriga landet. Ambitionen om att stärka sambanden mellan stråktänket och den fysiska samhällsplaneringen är god. Idealt skapar stråken en god långsiktig och pålitlig struktur kring vilka kommunerna kan planera för verksamheter och boende, och omvänt stråken ska förbinda boende och verksamheter på ett så effektivt sätt att det kollektiva resandet stärks. Länsstyrelsen anser dock att det ännu tydligare bör föreslås åtgärder för att underlätta resande över länsgränserna. Dessa åtgärder bör omfatta tidtabeller, resandeinformation och betalningssystem. Allt för att främja det kollektiva resandet i en tid då våra dagligresor blir allt längre och då geografiska och administrativa gränser har allt mindre betydelse för vårt rörelsemönster. I detta perspektiv skulle planen tjäna på att relatera till motsvarande planer i grannlänen så det kunde framgå hur stråk, funktionella samband, pendlingsmönster och regionala prioriteringar ser ut i ett större geografiskt perspektiv. För Kalmar läns räkning är sambanden med grannlänens huvudorter samt större kommunikationsstråk såsom E4 och södra stambanan av stor vikt. Länsstyrelsen i Kalmar län anser att strävan på sikt bör vara att få till stånd en samlad och samordnad kollektivtrafik i den södra regionen. Programmet har en stark kundorientering och en tydlig målsättning om att locka över fler målgrupper till det kollektiva resandet vilket på sikt kan medföra miljövinster. Parallellt med sammanställningen av programförslaget för Kalmar län har samråd skett med de regionala myndigheterna i angränsande län i syfte att få jämförbar behandling av de stråk som passerar länsgränser. Arbetet med att åstadkomma optimal samsyn på ömse sidor om länsgränser kommer emellertid att fortsätta. Samtidigt är det viktigt påpeka att programmet ska behandla regional kollektivtrafik i lagens mening. Programmets miljöeffekter har även beskrivits i en separat miljökonsekvensbeskrivning. Länsstyrelsen är en viktig part i det arbetet. Länsstyrelsen noterar även att kollektivtrafiken har möjligheter att bli en föregångare mot målet om en fossilbränslefri region 2030 vilket är positivt. Primärkommunala nämnden, 13/6 25 Primärkommunala nämnden föreslår kommunerna att i sina yttranden kring det regionala trafikförsörjningsprogrammet beakta nedanstående synpunkter. I samband med att landstinget övertog huvudmannaskapet för länets kollektivtrafik var kommunerna och landstinget överens om att landstingsskatten skulle höjas för att kompensera utfallet av skatteväxlingen. Nivån i skatteväxlingen skulle öka motsvarande en nettokostnad på 100 miljoner kronor. Den primärkommunala nämnden vill att landstinget tydligt redovisar i förslaget till regionalt trafikförsörjningsprogram hur denna nivåhöjning genomförs. Avsnitt 10.1 kompletteras med en matris som visar den stegvisa nivåhöjningen

19 Länsstyrelsen, skrivelse 28/6 I den nya kollektivtrafiklagen används endast begreppet regional kollektivtrafik. För att vara tydlig i länets regionala trafikförsörjningsprogram bör man dock använda lokal trafik för vissa resor inom en kommun. Primärkommunala nämnden anser att det är viktigt att programmet och fastställda principer ger utrymme för lokala anpassningar och främjar utvecklingen i hela länet. Därför måste också passagerarantalet tillåtas variera mellan olika områden. En översyn görs i samband med bearbetningen av remissförslagen om begreppet Trafik av lokal karaktär eller liknande kan användas i vissa sammanhang. Samtidigt är det viktigt komma ihåg att begreppet lokal kollektivtrafik inte finns med i den nya lagstiftningen. I kapitel 6.5 Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning (s.37) står följande: Gemensamma grunddrag för stråktrafiken är att trafikeringen sker på riksvägar och större länsvägar, längden på det enskilda stråket är minst km, stoppen mellan ändpunkterna är få, linjesträckningen är alltid den samma ( Tänk tåg kör buss ), komfort- och servicenivå är högre än i övrig linjetrafik samt hög turtäthet. En avvikelse i form av omväg eller ett nytt hållplatsstopp måste ge fler nya resor/resenärer än som tappas på restidsförlängningen. Primärkommunala nämnden föreslår följande tillägg: Stopp ska göras vid samtliga kommuners huvudorter och andra strategiska hållplatser som kollektivtrafiklinjen passerar, detta ska gälla såväl buss- som tågtrafik. Det bör också utvecklas en väl fungerande matartrafik till dessa hållplatser. Detta för att möjliggöra pendling för orter som ligger längs linjestreckningen Programmet kompletteras med ett förtydligande att angöring ska ske av samtliga kommuners centralorter och andra strategiska punkter (hållplatser) i linje med primärkommunala nämndens förslag. I kapitel 7.2 Turtäthet (s.42) står följande: Minst timmestrafik (mellan 18 och 24 dubbelturer/vardag). Orter med fler än invånare. Detta förslag innebär att huvudorterna Högsby, Torsås och Mörbylånga inte omfattas av minst timmestrafik. Förslaget att orter med fler än 2000 invånare ska ha timmestrafik bör kompletteras med att även de kommunhuvudorter med färre invånare ska ha samma trafikstandard. Primärkommunala nämnden anser att samtliga kommuners huvudorter ska vara med. Bland annat för att öka möjligheterna till inflyttning i länet. Programmet kompletteras med turtäthet minst timmestrafik till samtliga centralorter i länets kommuner i enlighet med primärkommunala nämndens förslag. Regionförbundet, styrelsen 20/6, 92 I den regionala utvecklingsstrategin (RUS) anges grunderna för regionens framtid och därmed även det övergripande målet för kollektivtrafiken, dvs. länet ska vara fossilbränslefritt och vi ska minska antalet arbetsmarknadsregioner. Vi anser att trafikförsörjningsprogrammet som helhet på ett bra sätt fångar de intentioner som finns i Rusen. Vi uppfattar att målet i kapitel 7.5 Kollektivtrafiken ska vara ett verksamt medel för att åstadkomma förstoring och bättre integrering inom och över länsgränserna. samt i kapitel 7.7 Det övergripande politiska målet är att kollektivtrafiken ska vara fossilbränslefri år ska genomföras genom den utpekade stråktrafiken. För att få en kollektivtrafik som är konkurrenskraftig mot i första hand bilen anser regionförbundet, så som också framgår av förslaget till trafikförsörjningsprogram, att resan måste gå snabbt, vara bekväm samt att turutbudet måste vara frekvent. Utifrån ett ekonomiskt perspektiv anser vi också att det är nödvändigt att ha olika höga ambitioner för olika områden och grupper av resenärer. Kartan på sidan 43, enligt ovan, illustrerar på ett tydligt sätt vilka områden som prioriteras. Målet bör vara att kunna stärka dessa orter ytterligare. Områden som faller utanför stråken till orter med fler än 1000 invånare löser man förmodligen bäst genom anropsstyrd trafik. Den positiva reaktionen på grundtanke och huvudinriktning i förslaget samt valet av strategier för genomförande noteras. Konstaterandet stämmer med det tillägget att närtrafikens bidrag inte är helt försumbar när det gäller att nå målet om fossilfrihet. Regionförbundets synpunkter stämmer i allt väsentligt med förslagen i programmet.

20 Regionförbundet, styrelsen 20/6, 92 * Åtgärder i infrastrukturen I kapitel 9, genomförande, står det: Regionförbundet fortsätter att väga in och ge tyngd åt kollektivtrafikens möjligheter i arbetet med att förverkliga den regionala utvecklingsstrategin. Lika väsentligt är att åtgärder som kan stimulera till ökad kollektivtrafik prioriteras i kommande översyn av den regionala transportplanen. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten instämmer i regionförbundets synpunkter och ser med tillförsikt fram mot att i nära samarbete med förbundet samt länets kommuner och Trafikverket arbeta vidare med fördjupad planering av kollektivtrafikprioriterade åtgärder i transportinfrastrukturen. Det är regionförbundets avsikt att väga in kollektivtrafikens behov i kommande revideringar av transportplanen. Åtgärderna i kapitel 8 är angelägna men vår erfarenhet är också att de är relativt dyra. Genom att få med planeringen av effektiva bytespunkter tidigt i planeringen bör det vara möjligt att minimera kostnaderna. Lika viktigt som bytespunkter utanför tätorterna är att linjedragningen i de större städerna är gen och snabb. Det innebär förmodligen att vissa hållplatser endast är till för lokala resor och den långväga regionala trafiken kör som tåget, dvs stannar endast på ett fåtal platser. Trafikverket, skrivelse 9/8 Trafikverket anser att trafikförsörjningsprogrammen är av stor vikt och spelar en betydande roll för den fortsatta samhälls- och infrastrukturplaneringen på såväl lokal, regional som nationell nivå. Trafikförsörjningsprogrammen utgör därtill en viktig plattform för en framtida lokal och regional utveckling. Målsättningar och förslag rörande förändrade och utökade trafikupplägg medför ofta ombyggnadsbehov på den statliga infrastrukturen. Infrastrukturinvesteringar och prioriteringar av dessa förutsätter ett fördjupat samarbete och regelbunden dialog med fyrstegsprincipen som grund. Trafikverkets hållning noteras inför den fortsatta dialogen kring hur målen i trafikförsörjningsprogrammet ska nås samt övriga förslag och intentioner genomföras. Trafikverket anser att åtgärder och investeringar i transportinfrastrukturen bör beakta nyttofördelningsprinciper. Trafikverkets grundläggande förhållningssätt avseende genomförandet av trafikförsörjningsprogrammen utgår ifrån fyrstegsprincipen: u Steg 1 åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt. u Steg 2 åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. u Steg 3 begränsade ombyggnadsåtgärder. u Steg 4 nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Specifika synpunkter Trafikverket anser att trafikförsörjningsprogrammet anslår ambitiösa mål kring utvecklingen av kollektivtrafiken i Kalmar län med en kraftfull ökning av marknadsandelen. Trafikverket delar synen kring att den stora utvecklingspotentialen för att öka kollektivtrafikens marknadsandelar återfinns i de tyngre stråken mellan kommuncentra och större tätorter. För trafikförsörjningsprogrammets genomförande lyfts aktuella aktörers roller fram där Trafikverket nämns som tydlig part. Rollfördelningen bygger på att berörda aktörer tar ansvar för respektive område. Trafikverket avser att fortsätta samverkan med den regionala kollektivtrafikmyndigheten genom en fördjupad dialog avseende den fortsatta processen och bedömningen av genomförbarheten i aktuellt trafikeringsupplägg. Trafikeringsupplägget som föreslås i det längre perspektivet, 2021, bygger på att kraftfulla insatser och stora investeringar görs på framförallt järnvägssystemet, men även på vägsystemet. Trafikverket Region Syd har goda förhoppningar att kommande år kunna genomföra fortsatta åtgärder både på Kust- till Kustbanan samt genomföra intentionerna i finansieringsavtalet avseende utveckling av Stångådals- och Tjustbanorna men också på vägnätet. Dessa ska samtidigt vägas mot andra nationella behov vilka ska hanteras inom ramen för Trafikverkets tilldelade ekonomiska resurser. Den positiva tonen i Trafikverket remissvar kommer förhoppningsvis att finnas med och utvecklas vidare i de kommande samtalen kring förverkligandet av trafikförsörjningsprogrammet.