Totalentreprenader med funktionskrav stimulerar utveckling, nytänkande och långsiktighet, vilket även kan leda till lägre kostnader.

Transkript

1 Nr Totalentreprenader med funktionskrav stimulerar utveckling, nytänkande och långsiktighet, vilket även kan leda till lägre kostnader. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd Foto: Sandra Baqirjazid Konkurrera med kompetens istället för pris Varige vegdekker skal utvikle kvaliteten Dansk forskning til gavn for klimaet Stopp&belägg Nyheter för beläggningsbranschen

2 Ledare Så kan vi bidra till en hållbar utveckling Vi kan känna stolthet att tillsammans med våra kunder bidra till att vägar byggs som gör det möjligt att i framtiden resa och transportera varor på ett hållbart sätt. Miljöfrågan har högsta prioritet för Nynas. Vi har också goda förutsättningar att lämna ett positivt bidrag trots att vi förädlar en icke förnyelsebar råvara. Våra produkter har en lång livstid, i vissa fall år. Det skiljer oss från oljebranschen i övrigt upp emot 90 procent av all olja används för drivmedel eller uppvärmning och bränns alltså bokstavligen upp. Nynas produktionsapparat utvecklas ständigt för att uppfylla högt ställda krav på tillförlitlighet, säkerhet och miljöanpassning. Ett exempel är att vi med start nu i sommar ersätter nafta med naturgas för att producera vätgas på raffinaderiet i Nynäshamn. Det medför en minskning av koldioxidutsläppen med ton per år. På produktsidan har det också åstadkommits en hel del, bland annat genom Performance Programme. Konceptet innebär att vi uppgraderar våra produkter för att de ska anpassas till funktionella krav och livscykeltänkande. Det gäller i första hand satsningar för att reducera materialåtgång, öka livslängden och sänka temperaturen. Dessutom kan våra produkter återvinnas efter att de har använts i många år. Trots framsteg är det en lång väg att vandra innan vi som arbetar i anläggningsbranschen uppnår våra högt ställda mål. Ändå kan vi i Nynas redan nu känna stolthet att tillsammans med våra kunder bidra till att vägar byggs som gör det möjligt att i framtiden resa och transportera varor på ett hållbart sätt. Det var också utgångspunkten när medarbetare från våra bitumenaffärer i hela Europa nyligen samlades för att diskutera vad hållbar utveckling innebär för Nynas. Genom att belysa frågan från alla tänkbara håll ville vi lägga en grund för en framtida policy för hur vi och våra samarbetspartners konkret i det löpande arbetet ska kunna bidra till en hållbar utveckling. Diskussionen är också viktig för att säkerställa att alla pratar samma språk och strävar mot samma mål. Hållbar utveckling i ordets verkliga betydelse en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter handlar inte bara om miljö. Den goda miljön måste förenas med ekonomisk utveckling och social välfärd. Nynas bidrag till denna helhet är att med en kostnadseffektiv och säker produktion, och i nära samarbete med våra kunder, utveckla miljöanpassade produkter som bidrar till en positiv samhällsutveckling. Vi får anledning att återkomma till hur det här arbetet utvecklas i kommande nummer av Stopp&belägg. Peter Bäcklund Business Area Director, Bitumen Nordic Foto: Gösta Rising 2 Stopp&belägg ett nyhetsmagasin från Nynas ansvarig utgivare: Peter Bäcklund chefredaktör: Hans Östlin, mobil , e-post: hans.ostlin@nynas.com Redaktion och projektledning: Hedengren Media, layout: FormaMedia AB adress: Stopp&belägg, Nynas AB, box 10702, Stockholm, Sverige telefon: telefax: internet: Stopp&belägg utkommer 3 ggr per år. Tidningen distribueras kostnadsfritt inom Norden till alla med yrkesmässigt, politiskt eller ideellt intresse för utvecklingen inom området vägar och vägbeläggning. För insänt ej beställt material ansvaras ej. Stopp&belägg trycks på miljömärkt papper hos Åtta.45 Tryckeri AB, Solna. På omslaget: Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd under ett studiebesök. Foto: Sandra Baqirjazid. Stopp&belägg Innehåll 4 Smala körfält 6 konkurrera med kompetens 7 möte med ministern 8 det som göms i snö 9 kalmar län hårt drabbat 10 asfaltdagen erobrer norsk arvesølv 14 ny forskning i rullemodstand 15 danske veje er fulde af huller 16 för lite väg för pengarna?

3 UTBLICK Nytt namn i norr Se Den första januari i år tog Shadi Tentak över ansvaret för Nynas bitumenförsäljning i region Norr. Han kom till Nynas för drygt två år sedan efter civilingenjörsexamen från KTH med inriktning mot Industriell ekonomi. Shadi tycker att det ska bli intressant att jobba med den norra regionen. Inte minst med tanke på att de stora skillnaderna i trafikbelastning samt klimatpåfrestningarna kräver många olika typer av specialbeläggningar, båda varma och kalla applikationer. Vårt nya produktprogram Performance Programme gör att vi har verktygen för att erbjuda produkter som klarar de funktionslösningar som behövs. Jag ser verkligen fram emot att ta fram bästa tänkbara beläggningslösningar tillsammans med våra kunder. Stockholm växer så det knakar Se Inflyttningen till Stockholm ökar i allt snabbare takt och nu får prognosen skrivas upp. År 2017 kommer antalet invånare att vara fler än vad staden räknade med för bara två år sedan. Det ställer stora krav på planering och investeringar, inte minst när det gäller trafiksystemet. Här är några exempel på pågående projekt: Norra Länken, byggperiod Vägen går i en tre kilometer lång tunnel från Norrtull till Värtan. Syftet är att ge minskad trafik och bättre miljö i innerstaden, men också att skapa förutsättningar för nya stadsdelar. Kostnad för sträckan Norrtull-Värtan är 11,2 miljarder, varav Trafikverket står för 75% och Stockholm stad för 25%. Sträckan Karlberg-Norrtull, som öppnar först 2017, kostar 5,4 miljarder varav Stockholm stad svarar för 80% och Trafikverket för 20%. E18, byggperiod Köer, olyckor och buller det är en del av problemen längs E18 mellan Hjulsta Foto: Bertil Ericson Det byggs intensivt i Stockholm, bland annat vid trafikplats Norrtull som är en del i Norra länken. och Kista. Den nya cirka 9 kilometer långa motorvägen med 6 planskilda trafikplatser, 30 broar och 2 tunnlar minskar bullret och får ökad kapacitet samt planskilda korsningar och separerad lokaltrafik. Delar av leden överdäckas för att bygga nya bostäder. Kostnad cirka 4 miljarder. Förbifart Stockholm, byggperiod Med drygt 20 kilometer ny motorväg, varav 17 kilometer i tunnel, är Förbifart Stockholm ett av de mest omfattande vägprojekten någonsin i Sverige. Syftet är att leden ska binda samman de norra och södra länsdelarna, vilket avlastar Essingeleden och innerstaden. Projektet är budgeterat till närmare 28 miljarder, varav 80% finansieras via trängselskatten och cirka 20% från Trafikverket. Underhåll i nya händer Se I april förra året tillträdde Jan-Erik Lundmark tjänsten som Enhetschef Underhåll på Trafikverket. Han kom närmast från jobbet som enhetschef på Drift och Underhåll i Region Mitt och har även ett förflutet hos dåvarande Vägverket Produktion. Mitt ansvar täcker in en rad områden. Förutom underhåll av belagda vägar ingår även vägmarkeringar, vägytemätning och riskreducerande åtgärder, säger han. Till följd av Trafikverkets nya struktur har Underhållsenheten fått en nationellt präglad organisation med tre sektionschefer: Fredrik Forsberg (Norr och Mitt), Krister Ydrevik (Öst och Stockholm) samt Rickard Melin (Syd och Väst). Dessutom finns en stab med specialister, utredare och verksamhetssamordnare som stödjer enheten i hela Sverige. Jan-Erik Lundmark står inför en rad utmaningar i sitt nya jobb. En sådan är att vara med och skapa en attraktiv marknad för underhåll i Sverige, som driver på utvecklingen i branschen. En annan utmaning är att utveckla vår egen organisation i enhetlig rikting samt att belysa vägunderhållets betydelse för det allmänna vägnätet. Underhåll omsätter cirka tre miljarder kronor per år och har givetvis stor betydelse för förvaltningen av vårt vägkapital. Och om vi ser på lite längre sikt? Då gäller det att genom effektivisering, både internt och externt, frigöra medel så att vi får mer åtgärder på vägarna. Samtidigt måste kvalitetsfrågorna få större fokus och i det sammanhanget finns det mer att önska både från beställare och utförare. Foto: Gösta Rising Jan-Erik Lundmark står inför en tuff uppgift med tanke på underhållsbehovet på det svenska vägnätet. Förnyelse i anläggningsbranschen Se Det 24 mars samlades merparten av anläggningsbranschens aktörer på Waterfront Congress Center i Stockholm. Med på deltagarlistan fanns både infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm. Det var sjunde året i rad som Fiadagen arrangeras och på programmet stod bland annat förändring genom gott ledarskap och utvecklad byggherreroll samt seminarier om hållbar produktion och effektivisering av planeringsprocessen. Dessutom presenterades vinnarna av FIAs kvalitetspris. Åsa Söderström Jerring, ordförande i FIA, varför är det viktigt att medverka på FIA-dagen? För att känna vingsuset när anläggningsbranschens förnyelseprojekt går in i slutspurten. Dessutom träffar och lyssnar man på intressanta människor och lär sig förhoppningsvis något nytt. Mer information: Stopp&belägg

4 Smala körfält frälsning eller förbannelse? Trafiksäkerhet, underhåll och spårbildning var några av de områden som togs upp när 2+1-vägarnas för- och nackdelar diskuterades under NVFs årliga specialistseminarium. Text: Uriel Hedengren 4 Se Det finns mycket positivt att säga om mötesfria trefältsvägar, eller 2+1-vägar som de vanligtvis kallas. Framförallt brukar den förbättrade trafiksäkerheten lyftas fram; enligt en rapport från VTI har dödsolyckorna minskat med procent på de berörda vägsträckorna. Men det betyder inte att det saknas utmaningar när en 9- eller 13-metersväg byggs om till 2+1-väg med mitträcke vanligtvis vajer för att få separerade körriktningar. Det var också utgångspunkten för specialistseminariet Smala körfält som arrangerades i början av året av Nordiskt Vägforum (NVF). Efter en historisk exposé, signerad Trafikverkets nestor Torsten Bergh, påpekade Jan-Erik Lundmark, Enhetschef Underhåll på Trafikverket, att 2+1-vägar är förhållandevis dyra att underhålla. Det finns flera orsaker, bland annat svårare underhåll (snöröjning, omledning av trafik mm) samt ökad spårbildning och räckeskostnader. Inom 10 år kommer den här vägtypen att kosta 100 miljoner kronor extra i underhåll per år, vilket innebär en stor utmaning för branschen. Det som nu krävs är effektiva och säkra metoder för underhåll av vägar med smala körfält, fastslog Jan-Erik Lundmark. Richard Nilsson från Skanska fokuserade på de vägtekniska utmaningarna. Mycket spårbunden trafik i kombination med nötning från dubbdäcken leder till ökad spårbildning och accelererad nedbrytning, vilket ger deformationer i både bundna och obundna lager samt i terrassen. Ett speciellt problem är att den tunga trafiken flyttas ut till den gamla Stopp&belägg vägrenen. Det ställer stora krav på stabilitet och bärighet hos den breddade delen. Genom att använda PMB kan den teoretiska livslängden ökas och spårdjupsutvecklingen reduceras. Dessutom medför PMB i beläggningen minskade påkänningar på de obundna lagren och i terrassen, konstaterade Richard Nilsson. Det fanns en samsyn bland deltagarna att smalare körfält leder till mer spårbunden trafik, vilket i sin tur ökar slitaget samt ger mer deformationer och beständighetsrelaterade skador. Förkortningen av teknisk livslängd, baserat på sprickbildning, tycks ligga runt procent. Men det går att förbättra den siffran genom att använda stabila material i kombination med bra utförandekvalitet och slitlager med hög prestanda. Möjligheterna att nå goda resultat bekräftades av Peter Ekdahl från Ramböll. Han menade att det redan finns en metodik för att bedöma befintliga konstruktioner. Både mätningar och redovisningar är relativt standardiserade och pålitliga; det gäller till exempel jordartskartor, vägytedata, georadar och fallvikt. Sammanfattningsvis råder det ingen tvekan om att 2+1-vägar har stora trafiksäkerhetsmässiga fördelar och är här för att stanna. Det krävs dock ytterligare utvecklingsarbete, såväl tekniskt som organisatoriskt, för att hålla kostnaderna i schack samtidigt som kvaliteten höjs på både konstruktion och underhåll. Läs mer Gå in på där samtliga presentationer från seminariet finns i pdf-format. Foto: Gösta Rising Torsten Bergh hade en central roll när dåvarande Vägverket beslutade att bygga 2+1-vägar. Bakgrunden var ett stort behov av att minska mötesolyckorna utan att behöva bygga kostsamma motorvägar. Det fanns flera konsulter på plats, bland annat Cecilia Orosz från Ramböll, som även deltog i en av presentationerna. Sven Fahlström från Nynas, tillika sekreterare i NVFs svenska beläggningsutskott, samspråkar med Jostein Aksnes (till vänster) och Terje Giaever från Statens Vegvesen i Norge. Foto: Gösta Rising Foto: Gösta Rising

5 Så tyckte några av deltagarna Foto: Gösta Rising Möteslokalen var fullsatt, vilket innebar att specialistseminariet lockade närmare 90 deltagare. På underhållssidan måste vi ta höjd för den ökade spårbildningen genom att välja en högre kvalitet på både bitumen och ballast (PMB och lägre kkv). För att möta den ökade påkänningen i obundna lager kan det bli aktuellt att öka de bundna lagrens totala tjocklek. Det är viktigt att man gör rätt från början för att få så lång tid som möjligt mellan åtgärdstillfällena och därmed minska störningar för trafikanterna. Smala körfält är ju vanligtvis kombinerade med någon form av mötesseparering, vilket ofta komplicerar drift- och underhållsarbeten med ökade kostnader för trafikanordningar mm. som följd. Det gäller att också dessa kostnader synliggörs och tas med i planerings- och kalkyleringsprocessen. Krister Ydrevik, Trafikverket Genom seminariet blev det tydligt att smala körfält är en utmaning för beläggningsbranschen, det vill säga att utveckla material och metoder för att bygga och underhålla smala körfält. På Nynas tror vi att detta leder till ökad efterfrågan på beläggningstyper med hög hållbarhet som går snabbt att lägga. Polymermodifierat bitumen och tunnskiktsbeläggningar kommer att ha sin givna plats i det här sammanhanget. Sven Fahlström, Nynas Foto: Thorsten Alm/Trafikverket Jag är osäker på om vi fick svar på alla frågor gällande 2+1-vägar. Det som var känt om beläggningsunderhållet redan för 6-7 år sedan var att det blir dyrare av två skäl: Dels kanaliseras trafiken så att spåren utvecklas snabbare (både slitagespår och bärighetsspår), dels förkortas åtgärdsintervallerna. Vill man bygga 2+1-vägar måste Trafikverket ta hänsyn till avståndet mellan yttre hjul och vägkant samt hänsyn till den kanalisering som blir följden av körfältsbredd, avstånd till sidohinder och höga laster vid dimensionering. Mansour Ahadi, Svevia Stopp&belägg

6 Foto: Gösta Rising Konkurrera med kompetens istället för pris Trots att det förs en intensiv diskussion om hur anläggningsbranschen ska kunna effektiviseras har förändringshastigheten hittills varit tämligen låg. Men nu tycks det börja röra på sig, inte minst när det gäller upphandlingsformer. Text: Uriel Hedengren 6 Stopp&belägg Traditionellt genomförs vägbyggen i Sverige i form av utförandeentreprenad. Genom att istället upphandla en totalentreprenad anger Trafikverket den funktion man vill att vägen ska ha, till exempel angående jämnhet och bullernivå, medan såväl dimensionering som materialval och konstruktion läggs på entreprenören. Det här är en utveckling som uppskattas av de flesta entreprenörer. Förhoppningen är att nya smarta tekniska lösningar ska utvecklas som ger bättre hållbarhet med minskat underhållsbehov. Det öppnar i sin tur upp för ökad mångfald. Även från beställarsidan hörs positiva tongångar, eftersom man ser en möjlighet att pressa totalkostnaden. Samtidigt finns en medvetenhet om Se Det här är ett spännande sätt att jobba på som gör att vi vågar investera i ny teknik och bygga upp ett mer innovativt arbetssätt. Robert Lundström att kraven skärps på entreprenörerna; för att modellen ska fungera måste de konkurrera med kompetens istället för med pris. Rullande laboratorium Två aktuella objekt som upphandlats som totalentreprenad är riksväg 34 och 50. Väg 34 blev klar lagom till årsskiftet medan beläggningsarbetena på väg 50 drar igång i sommar. I båda fallen är NCC entreprenör. Resultatet för väg 34 har blivit väldigt bra. Faktum är att jag inte känner till någon annan väg som varit så jämn, säger Robert Lundström, laboratoriechef NCC Roads Sverige Öst. Den höga kvaliteten är givetvis en styrka eftersom garantitiden ligger på 8 år. Robert Lundström betonar att alla inblandade arbetat väldigt fokuserat och kvalitetsinriktat. Vi har ställt stora krav på oss själva och vår personal vet att konsekvenserna blir påtagliga om vi inte gör ett perfekt jobb. En direkt följd av det ökade ansvaret är att NCC har nyinvesterat. Man har till exempel köpt in en vägytmätbil, som i praktiken fungerar som ett rullande laboratorium, samt en Shuttle Buggy för att kunna homogenisera asfaltmassan innan den läggs ut. På väg 34 har vi använt värmekamera som kontinuerligt mäter och registrerar temperatur och temperaturskillnader i asfaltmassan, och vi har även lagt flera provsträckor för att testa packningsinsatsen. Tillsammans gör de här åtgärderna att vi får en effektiv styrning av produktionen och därmed en väldigt jämn beläggning av hög kvalitet, summerar Robert Lundström. Följa upp och analysera Nya lösningar kommer också att testas på väg 50, där man nu är i gång med

7 förberedelserna inför beläggningsstarten. Ett exempel är att NCC valt att stabilisera det obundna materialet med cement (hydrauliskt bundet) på grund av underskott på bergmaterial. Det är första gången metoden används på ett större vägprojekt. Blir inte totalentreprenaden dyrare med tanke på alla investeringar? För ett enskilt projekt kan det bli så, men ju längre tiden går och ju fler projekt vi genomför desto lägre kostnader. Dessutom ger det ett mervärde för Trafikverket eftersom beläggningarna får mindre spårbildning. Enkelt uttryckt kan man säga att om vi kan halvera spårdjupet fördubblas beläggningens livslängd. Och risken? Den ökar förstås för oss, men genom att noga följa upp varje projekt och analysera utfallet går det att kvantifiera risken. Dessutom kan lärdomar och erfarenheter från enskilda projekt relateras till varandra, vilket i sin tur innebär att olika tekniska lösningar och metoder kan jämföras. Det gör att vi kan vidga ramarna och våga testa nya lösningar, avslutar Robert Lundström. Fakta om projekten Väg 34 I december 2010 var den 18 kilometer långa sträckan mellan Glahytt och Målilla, några mil väster om Oskarshamn, klar att tas i drift. Det handlar om ett projekt i 270-miljonersklassen där en del av den utbyggda sträckan har gjorts om till 2+1-väg. Det har också byggts en cirkulationsplats i vars anslutning man uppfört en bussterminal samt samåkningsparkering. I projektet ingår även fyra broar. Så här säger Mikael Hårrskog, projektledare på Trafikverket, till Redan finns vissa erfarenheter som vi kan ha med oss i nästkommande projekt. Det handlar om hur vi ytterligare kan beskriva uppdraget i funktionstermer i stället för utförandetermer, och att i högre grad överlåta tolkningar på entreprenören. Väg 50 Nybyggnationen på riksväg 50 mellan Mjölby och Motala har en prislapp på 1,3 miljarder kronor och beräknas öppna för trafik hösten Bygget omfattar närmare 3 mil, varav ungefär hälften ska bli motorväg och resten 1+2-väg. Till detta ska läggas 39 vägbroar, åtta trafikplatser samt en 620 meter lång bro över Motalaviken. NCC ska även ansvara för drift och underhåll. Vi vill utveckla och lägga till drift och underhåll under 20 år och Väg 50-projektet var tillräckligt stort för det. Entreprenören får frihet att titta på helheten och möjlighet att optimera livscykelkostnaden, säger Trafikverkets projektledare Andreas Hult till Möte med ministern Funktionsupphandlingar och medfinansiering är viktiga bitar för infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd när hon lägger regeringens vägpussel. Text: Uriel Hedengren Ett samtal med Catharina Elmsäter- Svärd (M) innebär en hel del tankar om finansieringsformer. Måhända inte så konstigt med tanke på att hon kom till regeringen från jobbet som finanslandstingsråd i Stockholm. Där var hon drivande när en OPS-lösning (Offentlig-Privat Samverkan) valdes för Nya Karolinska Solna. Se Är det en bra modell även för att bygga vägar? Det är en väldigt intressant samarbetslösning. Men det är viktigt att inte bara tänka på OPS som en finansieringsform utan också som en effektiv modell för att uppnå bra förutsägbarhet i tid, kostnad och funktion. Mer konkret än så blir det inte, måhända beroende på finansminister Anders Borgs dokumenterat njugga inställning i frågan. Desto tydligare är infrastrukturministern när vi går över till frågor som rör medfinansiering och funktionsupphandling. Ombyggnaden av E4 i Sundsvall är ett bra exempel. Där ska den statliga insatsen kompletteras med finansiering från såväl kommunen som med broavgifter. En annan styrka är att huvuddelen av projektet är en totalentreprenad med funktionskrav. Det stimulerar utveckling, nytänkande och långsiktighet, vilket även kan leda till lägre kostnader. Slutsatsen är att vi nog inte ska förvänta oss några renodlade OPSlösningar på vägområdet, i alla fall inte på kort sikt. Istället tycks målet vara en stegvis omorientering mot nya finansieringsformer som passar det svenska politiska klimatet. Staten ska göra det den är bäst på, nämligen låna pengar eftersom kostnaden alltid blir lägre jämfört med andra alternativ. Entreprenörerna står för de tekniska lösningarna och nytänkandet, fastslår infrastrukturministern. De två senaste vintrarna har slagit hårt mot våra vägar och på många håll i landet har man fullt upp med att klara de mest akuta skadorna på grund av bristande resurser. En del hävdar att det inte längre handlar om att vägarna ska bli bättre utan enbart om att de inte ska bli sämre än året innan. Catharina Elmsäter-Svärd håller med om att det finns problem men Foto: Sandra Baqirjazid säger i nästa andetag att regeringen har ökat anslaget för drift och underhåll. Dessutom måste Trafikverket bedöma situationen år från år och fördela budgeten på ett vettigt sätt. Det finns även en hel del att göra beträffande effektiviseringar och standardisering och i det sammanhanget för regeringen och Trafikverket en nära dialog. Enligt infrastrukturministern håller det svenska vägnätet en acceptabel nivå i en internationell jämförelse, även om det finns stora lokala variationer. Hon påtalar samtidigt att läget har försämrats de senaste fem åren när det gäller spårbildningen. En stor utmaning framöver är att det relativt nybildade Trafikverket utvecklas till en verkligt professionell beställare, bland annat genom att prova nya entreprenad- och ersättningsformer, avslutar Catharina Elmsäter-Svärd. Catharina Elmsäter- Svärds långsiktiga mål är att varje trafikslag för sig ska kunna fungera väl, men ännu hellre samverka ihop för att hela resan eller transporten ska bli optimal. Två viktiga statliga utredningar Produktivitetskommittén Den svaga produktivitetsutvecklingen i anläggningssektorn är ett omdebatterat problem. I egenskap av dominerande köpare av infrastrukturinvesteringar och underhåll har staten ett speciellt ansvar. Det är bakgrunden till att regeringen har tillsatt Produktivitetskommittén. Syftet är att följa upp och analysera de statliga beställarnas agerande för att förbättra produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen. Medfinansieringsutredningen Behovet av nya vägar och annan infrastruktur är stort. För att få igång fler efterlängtade men kostsamma projekt har Medfinansieringsutredningen fått i uppdrag att föreslå processer och riktlinjer för medfinansiering av transportinfrastruktur i form av till exempel bidrag, brukaravgifter eller trängselskatt. Stopp&belägg

8 Det som göms i snö Den långa kylslagna vintern följs nu av tjällossning och stora mängder smältvatten. Det betyder omfattande problem för vägbeläggningarna i hela landet. Text: Uriel Hedengren Foto: PeO Larsson/Östran Jan Pettersson betonar vikten av att säkra diken och trummor för att klara snösmältning och stora vattenflöden och därmed förhindra att vägarnas bärighet försämras. Se Sedan andra halvan av november har kylan hållit Sverige i ett järngrepp. När snön nu äntligen smälter undan får vi en allt tydligare bild av hur vägarna har klarat sig. Det vi hittills har sett söderut i landet gör oss oroliga. Många beläggningar har farit väldigt illa och även om det fortfarande är snötäckt norr om Dalälven finns det anledning att anta att vi har en liknande situation i hela landet, säger Jan Pettersson, avdelningschef på Trafikverket. Förutom problemet med tjällossning (tjällyft på grund av att vattnet i marken expanderar när det fryser), medför de stora mängderna snö kraftiga vattenflöden när värmen kommer och snön smälter. Risken är att många vägar ligger blöta under lång tid. En blöt vägkropp leder till sämre bärighet i gruslagren och därmed en försvagad beläggning. Resultatet ser vi i form av längsgående sprickor, ojämnheter, tjälskott samt både hål och bulor på vägarna, konstaterar Jan Pettersson. Den kalla och snörika vintern innebär att Trafikverkets budget för vinterunderhållet har överskridits, vilket betyder mindre pengar till beläggningsunderhållet resten av året. Enligt Jan Pettersson tittar man nu på möjligheten att styra över medel från andra delar av verksamheten, men det går ändå inte att undvika att vissa områden drabbas. Vi måste prioritera för att klara underhållet på de hårt trafikerade vägarna. För att det ska vara möjligt tvingas vi sänka ambitionsnivån på andra områden, till exempel underhållet på grusvägarna och andra åtgärder på det mindre trafikerade vägnätet. Vad kan man göra i förebyggande syfte inför kommande lika besvärliga vintrar? Det är viktigt att betona att vintern måste få kosta; vi kan inte dra ner på att ploga och salta vägarna eller det löpande vinterunderhållet i övrigt. Utmaningen är istället att se till att avvattningen fungerar effektivt. Det kräver att snön kommer undan ordentligt och att dagvattnet sedan avleds från vägbanan så snabbt som möjligt genom att diken och trummor är i bra trim. Trafikverkets förebyggande arbete har varit framgångsrikt under senare år. Det visar sig genom att man inte behöver dra ner axeltrycket på så många vägar längre i samband med tjällossningen. Nu ligger den siffran på cirka 4 procent jämfört med närmare 15 procent för sex år sedan. Det är nödvändiga insatser som måste fortsätta även om de tar stora resurser i anspråk, flera hundratals miljoner per år, avslutar Jan Pettersson. 8 Stopp&belägg

9 UTBLICK Miljöfrågan mer än koldioxid Foto: Helene Edvall/Östran Budgeten täcker inte alla skador. Därför tvingas Henrik Hamrin och hans kolleger att prioritera det högtrafikerade vägnätet. Vägnätet i Kalmar län hårt drabbat Snön har smält bort i Småland och en första inventering av de 400 mil väg som finns i Kalmar län är gjord. Men i skrivande stund är det fortfarande en del tjäle i marken och man vet inte riktigt vad det blir för mer skador när tjälen går ur. Text: Uriel Hedengren Se Däremot kan vi konstatera att det högtrafikerade vägnätet har drabbats ovanligt hårt eftersom vägarna har legat fuktiga och saltats i 3-4 månader. Det betyder fler potthål och stensläpp än normalt, säger beläggningsingenjör Henrik Hamrin på Trafikverket. Henrik konstaterar även att det finns skillnader mellan olika beläggningstyper. Generellt har de stenrika beläggningarna (ABS) klarat sig betydligt sämre än de täta asfalttyperna (ABT). En av de vägar som farit illa är E22 där bilisterna nu möter flera tillfälligt uppsatta skyltar som varnar för det dåliga vägunderlaget. Problemet är att budgeten för asfaltering inte räcker till trots att man försökt styra om medel så gott det går. I klartext betyder det att vi inte kan asfaltera längre vägavsnitt utan istället sätter in akuta åtgärder på de platser där det finns rejäla sprickor och öppna hål. Henrik Hamrin har gjort en sammanställning av vinterns alla skador, vilket är till stöd när man påtalar behovet av ökade resurser för att klara underhållet inför kommande år. Bristen på resurser bidrar till att det förebyggande arbetet blir ännu viktigare för att få beläggningen att hålla längre. Positivt i sammanhanget är att det utvecklas nya kostnadseffektiva metoder som gör att vi på sikt kommer att få mer väg för pengarna. Foto: Gösta Rising I mitten av mars anlöpte ett specialbyggt fartyg med den första leveransen av naturgas till LNG-terminalen i Nynäshamn. Se Redan 2004 invigde Fortum ett biobränsledrivet kraftvärmeverk som förser Nynäshamnsraffinaderiet med ånga. Övergången till biobränsle innebar att koldioxidutsläppen i regionen minskade med nära ton per år. Nu i sommar inviger AGA en terminal för flytande naturgas (LNG) i Nynäshamn. Det betyder att Nynas kan ersätta nafta med naturgas för att producera vätgas, vilket reducerar koldioxidutsläppen med ton per år. De investeringar som görs i Nynäshamn för att modernisera och miljöanpassa anläggningarna uppgår till 2 miljarder kronor under perioden Men miljöfrågan handlar om mer än minskade koldioxidutsläpp. Därför har ett projekt initierats med målsättningen att beskriva vad hållbar utveckling betyder för Nynas. Utifrån detta anger vi riktlinjer för hur våra affärsområden ska jobba i framtiden med bland annat tillverkning, produktutveckling och transporter, säger Valentina Serra- Holm som ingår i projektgruppen. För att det ska vara möjligt har man tagit fram central information om allt från lagstiftning i olika länder till trender samt teknik- och marknadsutveckling. Tanken är att skapa en grund som anger hur man inom till exempel bitumenaffären i detalj ska utforma verksamheten för att uppnå företagets långsiktiga miljömål, summerar Valentina Serra-Holm. Leveransguide visar vägen Se Nynas strävar efter att göra tillvaron så problemfri som möjligt för sina kunder. En hjälp på vägen är årets leveransguide. Den är ett bra stöd för maskinister, chaufförer, platschefer och alla andra som jobbar direkt i verksamheten. Innehållet täcker in det mesta du behöver veta, såväl produktsortiment som öppettider och kontaktpersoner. Bättre tillgänglighet på Nypave Se Nynas produktkoncept Performance Programme har som målsättning att leverera mervärde samt uppfylla funktionella krav. Som ett led i arbetet med att utvidga sortimentet i enlighet med den målsättningen kommer man under 2011 att erbjuda Nypave 190 från alla depåer, förutom Södertälje och Kalmar. Från Göteborg och Nynäshamn erbjuder Nynas samtliga Nypave-produkter och från Västerås Nypave 85, 125 och 190. Dessutom kommer Regular-produkter kunna levereras från alla depåer. Fler produkter innebär givetvis utmaningar ur ett logistiskt perspektiv, men vi ser det som ett sätt att erbjuda bättre service till våra kunder, säger Linda Johansson. Stopp&belägg

10 Asfaltdagen ,5 mrd til Nasjonale Turistveger Asfaltdagen er gjennomført, nok en gang. Mye jobb i vente, skal vi tro Even Sund i Vegdirektoratet som lekket tall fra vegbudsjettet. Oppkvikkende nyheter. Her fikk vi også en guidet tur gjennom prosjektet Nasjonale Turistveger som har et budsjett på eventyrlige 3,5 milliarder NOK! Tekst og foto: Yngve Jacobsen Per Andersson, Trafikverket, mente man ennå ikke hadde sett veg-bane-synergier i Sverige. Trine Kanter Zerwek holdt et fengende og illustrativt foredrag om nasjonale Turistveger som har et budsjett på nesten 3,5 milliarder NOK. 10 Stopp&belägg Orienteringer om samferdselsreformene i Finland og Sverige var første post på programmet etter at Johnny Johansen i Norsk Asfaltforening hadde ønsket velkommen. Som kjent ble forvaltningsreformen gjennomført i Norge med overføring av kilometer riksveg til fylkeskommunene i Samtidig ble det gjennomført andre og tildels mer omgripende endringer i Finland og Sverige. Anders Ôstgård (finske Trafikverket) og Per Andersson (svenske Trafikverket) fortalte om erfaringene fra sine respektive hjemland. Begge ga uttrykk for at kulturforskjellene mellom de sammenslåtte etatene bød på store utfordringer. Andersson sa at den nasjonale organisasjonen hadde gitt enormt gjennomslag, men konkluderte med at man ennå ikke hadde sett veg-bane-synergier i Sverige. Kvalitetsdekker i fokus Gode eller dårlige nyheter fra Statens vegvesen om årets asfaltbudsjetter? Even Sund i Vegdirektoratet ga forsamlingen lønnlig håp i en fyldig statusrapport (se egen sak). Neste post: Presentasjon av Vegvesenets nye etatsprogram Varige vegdekker som har som mål å utvikle kvaliteten på asfaltdekker. Programmet igangsettes i år og avsluttes i 2014 og har en ramme på 20 millioner NOK, fortalte Vegdirektoratets Rabbira Garba Saba. Kvalitet handlet også det påfølgende innslaget om: Utdeling av prisen Årets Asfaltjobb Kolo Veidekke, avdeling Søndre Akershus og Østfold ved bas Arne Kallevik ble påskjønnet med den høythengende prisen for godt utført fagarbeid kombinert med god gjennomføringsevne og framdrift på et vegnett med betydelige utfordringer. Diplomet ble utdelt på Asfaltdagen til hele laget. Prosjektleder Trine Kanter Zerwek orienterte i ord og bilder om Nasjonale Turistveger, et spektakulært prosjekt som har vært presentert på vandreutstilling over store deler av verden og høstet lovord. Turistvegprosjektet Fakta Offentlig veg i Norge etter forvaltningsreformen: Riksveg km Fylkesveg km ( km overf fra Rv = rv+fv= km) Kommuneveg km Sum km rv+fv+kv Budsjett 2011: Budsjett dekkevedlikehold nye riksveger og fylkesveger: Rv 670 millioner NOK Fv millioner NOK Sum millioner NOK Drift og vedlikehold for øvrig: millioner NOK = økning 200 millioner NOK Vedlikehold: millioner NOK = økning 580 millioner NOK (+ 60 %) Utvikling dekketilstand nye riksveger og fylkesveger: Årstall Sum antall km rv dårlig/svært dårlig veg Sum antall km fv dårlig/svært dårlig veg Sum antall km rv + fv dårlig/svært dårlig veg (spor:18-25 mm og mer) km km km km km km km km km 2010: km av km km rv + fv dårlig eller svært dårlig

11 Vibeke Taranger, foran til høyre, bidrar som alltid for prikkfri gjennomføring av Asfaltdagen. Vegvesenets nye etatsprogram Varige vegdekker har som mål å utvikle kvaliteten på asfaltdekker, fortalte Vegdirektoratets Rabbira Garba Saba. er et nasjonalt spleiselag av mangeårig varighet med et totalt budsjett på nesten 3,5 milliarder NOK. Derav vegmidler vel 2 milliarder. Da prosjektleder Zerwekh kom med denne opplysningen, lød følgende hjertesukk viskende fra tilhørerbenk: Tenk hvor mye asfalt vi kunne fått for disse pengene. Duften av asfalt kom mye nærmere da Nynas-direktør Kjell Arne Juul i neste omgang redegjorde for forsyningssituasjonen for bitumen i Norge: Vi forventer høyere oljepris, kamp om tunge oljemolekyler og periodevis mangel på bitumen i enkelte markeder. Derfor: Planlegg godt og langsiktig, formanet han. Svart dekke på 360 mil veg I år blir cirka kilometer riks- og fylkesveg begunstiget med nytt, svart asfaltdekke i Norge. Det tilsvarer en kjørelengde langs E6 fra Oslo til Kirkenes og tilbake til Narvik. Vedlikeholdsasfalteringen blir fordelt på 104 kontrakter. Tekst og foto: Yngve Jacobsen Kontraktene har et omfang på cirka 2,2 millioner tonn asfalt millioner NOK er bevilget til formålet. Anbudsfrist er i begynnelsen av mars. Asfaltsesongen starter i mai. Dette er tett opp til rekordåret 2009 da Statens vegvesen brukte millioner NOK til dekkefornyelse, tiltakspakken medregnet. Fjoråret med et dekkebudsjett på millioner NOK gikk også over i historien som et meget godt asfaltår. Da ble det lagt cirka to millioner tonn asfalt pluss overflatebehandling, mm. Altså kan asfaltbransjen se fram til enda en god sesong. Men er satsingen likevel stor nok til å bremse forfallet på vegnettet, slik samferdselsmyndighetene har som ambisjon? På Asfaltdagen la Even Sund i Vegdirektoratet fram dokumentasjon som underbygger at dekketilstanden på riks- og fylkesvegnettet er blitt holdt i sjakk av de siste års storsatsinger. En svak forbedring har det vært fra 2009 til Godt nytt. Men, den dårlige nyheten er at veger klassifisert som dårlige, eller svært dårlige (spor mm og mer) utgjør nesten halvparten av det nevnte vegnettet. Mer konkret: I 2010 ble kilometer av totalt kilometer riks-og fylkesveg betegnet som dårlig eller svært dårlig. Med andre ord: Skal etterslepet bankes ned må det bevilges betydelig mer midler. Det er lengre enn langt til målet. Even Sund: Årets vedlikeholdsasfaltering blir fordelt på 104 kontrakter og har et omfang på cirka 2,2 millioner tonn asfalt. Stopp&belägg

12 Skiltet varsler et steinbrudd der Mesta og Lemminkäinen deler på ressursene som naboer. Snart smelter rivalene sammen i ett. Erobrer norsk arvesølv 17. desember i fjor ble avtalen signert: Lemminkäinen Norge AS kjøper Mesta Industri AS for 120 millioner NOK. Hvis Konkurransetilsynet vil. Storhandelen omfatter 13 asfaltfabrikker, 100 materialtak samt maskiner og utstyr. 170 Mesta-ansatte medfølger. Norsk arvesølv! Tekst og foto: Yngve Jacobsen Finn Halvor Skårdal: Overtagelse vil ikke kunne skje før godkjenning fra Konkurransetilsynet foreligger. 12 Stopp&belägg Finn Halvor Skårdal, den nye toppsjefen i Lemminkäinen Norge, overbringer følgende opplysninger på firmaets nettsider: Overtagelse vil ikke kunne skje før godkjenning fra Konkurransetilsynet foreligger. Det er derfor business as usual fram til dette er avklart. Så snart en godkjenning foreligger, vil det bli nedsatt en prosjektgruppe for integrasjonsprosessen og det vil bli lagt vekt på et nært og godt samarbeid mellom alle parter, inklusive de tillitsvalgte i begge selskapene. Konkurransetilsynet skulle ha vært ferdig med saksbehandlingen tidlig i februar. Da gikk innsigelsesfristen ut. Men prosessen er blitt forsinket og saksbehandler Svenn Heidar Larsen har fått ny frist til 30. mars. Når dette skrives (25. februar) er han ikke ferdig og kan ikke si noe om utfallet. Men han gjør det klart at dersom det fins sterke innsigelser, kan ikke fusjonen gjennomføres. Motsatt, hvis det gis grønt lys, kan Skårdal & co trygt effektuere Kritisk: Karl Aksel Vik i Peab Asfalt: Staten har gitt indirekte bedriftstilskudd i 100-millionerklassen. integrasjonsprosessen, og dermed vil Lemminkäinen fordoble sin virksomhet i Norge. Mesta Industri (sammendrag av Mesta Asfalt og Mesta Stein) har lenge tapt penger. Kunstig lave priser på asfaltkontrakter og hyppige organisatoriske endringer og lederskifter har mye av skylden for det, mener kritikerne. I 2009 omsatte Lemminkäinen Norge for drøyt millioner NOK og Mesta Industri for 812 millioner NOK. To nesten jevnstore selskaper smelter sammen. Men resultatmessig landet de på hver sin side av rødstreken: Lemminkäinen Norge: pluss 47 millioner NOK. Mesta Industri: Minus 17 millioner NOK. Betimelig å selge før større summer ble skuslet bort, tenkte konsernledelsen i Mesta klokelig. Kjøper har fått norsk arvesølv på billigsalg, vil nok mange si. Altfor billig, mener konkurrenter. Oppkjøpet betyr en konsentrering av asfaltmarkedet på enda færre storaktører, noe nykomlinger i markedet setter liten pris på: Karl Aksel Vik i Peab Asfalt hevder i Våre Veger (nr ) at staten har gitt indirekte bedriftstilskudd i 100-millionerklassen. Han mener kjøpesummen er for lav og spør retorisk: Ville man solgt Lemminkäinen Norge for 120 millioner? Han viser til at Rieber Roads ble solgt for 2,2 milliarder NOK i 2000 og at Mestas materialtak alene ble forsiktig verdsatt i åpningsballansen til cirka 50 millioner NOK i Finn Halvor Skårdal er fornøyd med å ha framforhandlet avtalen, men vil ikke gi noen uttalelse til Stopp&belägg før saken er avgjort i Konkurransetilsynet.

13 UTBLICK Lite midtrekkverk i Norge I fjor ble det bygd 10 kilometer veg med midtdelere i Norge. Totalt er det kun bygd 128 kilometer veg med midtrekkverk i dette landet. Planer for i år: 23 kilometer. Det er trafikktettheten som avgjør hvilke veger som skal ha slik sperre mellom fartsretningene. Dette er Totalt er det kun bygd 128 kilometer veg med midtrekkverk i Norge. Planer for i år: 23 kilometer. kravet: Det skal bygges midtdeler hvis ÅDT er over på tofelts veg og ÅDT over på firefeltsveg. Når det bygges nye veger, er det ÅDT-prognosen 20 år fram i tid som gjelder. Nå krever Landsforeningen for trafikkskadde økt bruk av midtdelere som ulykkesforebyggende tiltak. Man sjeler til Sverige der det er bygd kilometer veg med midtdelere. På svenske veger som har fått midtdelere er antall dødsulykker blitt redusert med nesten 80 prosent og antall hardt skadde med nesten 50 prosent. (Kilde: Aftenposten) Medaljører i Veidekke-land Hvem er størst i landet her? Statens vegvesen lyste ut 113 asfaltkontrakter for dekkevedlikehold i Det kom inn gjennomsnittlig 2,9 tilbud per kontrakt. Fem entreprenører ble avvist og 12 fikk tilslag. En andel på over femti prosent av kontraktene som ble utlyst av Vegvesenet ble erobret av Kolo Veidekke (51,0 % av markedet). Gullmedaljøren nasjonalt var markedsleder i tre vegvesenregioner (nord, midt og øst). På nasjonal sølv- og bronseplass, og vi fastholder på idrettsterminologien, havnet henholdsvis NCC Roads (19,4 % av markedet) og Lemminkäinen (7,7 %). I Region nord tok Nordasfalt sølv (15,2 % av markedet). Bronse til Asfaltverket Mo (9,8 %). Medaljører i de andre regionene: Region midt: Sølv til Peab Asfalt (20,7 % av markedet) og bronse til NCC Roads (17,1 %). Region vest: Gull til NCC Roads (46,5 % av markedet) og bronse til Velde Asfalt (8,2 %). Region sør: Gull til NCC Roads (44,5 % av markedet) og bronse til Lemminkäinen (11,1 %). Region øst: Sølv til Mesta Industri (12,4 % av markedet) og bronse til Lemminkäinen (11,6 %). Asfaltentreprenørene fikk jevnt over bra skussmål av sin byggherre for fjorårets innsats, til tross for stedvis meget dårlig dekketilstand i utgangspunktet. (Kilde: Statens vegvesen, statistikk 2010) Bullerreducerande beläggningar behövs Kolo Veidekke hadde 51 prosent av markedet for Statens vegvesen i Se Det finns ett ökat intresse för forskning kring långtidseffekter av buller. Forskarna har bland annat visat att personer som bor nära större flygplatser löper ökad risk att drabbas av högt blodtryck. När det gäller vägtrafiken pekar en tysk undersökning på 40 procent högre risk att drabbas av hjärtinfarkt om man utsätts för vägtrafikbuller som är 50 decibel eller högre, något som 65 procent av stockholmarna utsättas för i sin boendemiljö. Än så länge ska man vara försiktig att dra allt för långtgående slutsatser, eftersom det behövs fler studier för att kunna säkerställa sambandet mellan vägtrafikbuller och hjärtinfarkt. Men att det handlar om ett allvarligt hälsoproblem råder ingen tvekan om, vilket talar för en fortsatt utveckling av bullerreducerande asfaltbeläggningar. Vinner tilbake medlemmer Manntallet i Norsk Asfaltforening krympet betraktelig da storentreprenørene tok kollektiv utmelding i Medlemsflukten kommer spesielt til syne på Asfaltdagen som har langt færre deltakere i dag enn for to-tre år siden. Men nå er trenden i ferd med å snu. Asfaltforeningen ble stiftet i 1975 som en åpen og uavhengig nonprofittorganisasjon med formål å spre kunnskap om asfalt. Både bedrifter og enkeltpersoner kan tegne medlemskap. Uroen startet med at de største entreprenørene fremmet forslag om nedlegging. Styret overlot til sine medlemmer å avgjøre foreningens videre eksistens og la opp til en avstemning på nettet. Flertallet gikk inn for å bevare asfaltforeningen, noe som resulterte i at forslagsstillerne meldte seg ut. Utmeldingene førte til at vi mistet Johnny Johansen, her fotografert på Asfaltdagen, registrerer med tilfredshet at ansatte fra de utmeldte bedriftene kommer tilbake og tegner personlige medlemskap. om lag 200 personlige medlemmer. Tiden vil vise om det er behov for Norsk Asfaltforening. Men nå peker pilen oppover. Vi registrerer med tilfredshet at ansatte fra de utmeldte bedriftene kommer tilbake og tegner personlige medlemskap, sier asfaltforeningens styremedlem Johnny Johansen til Stopp&belägg. Trafikstøj koster 2 milliarder kroner om året Trafikstøj koster samfundet dyrt. Det koster på borgernes helbred som følge af forurening og stress. Risikoen for blodtryksforstyrrelser og blodpropper stiger for mennesker, der lever nær støjende trafik. Trafikstøj forringer desuden 35 procent af alle danske boliger, som af den grund mister væsentligt i værdi. En støjbelastning fra trafik på 65 db forringer et hus med omkring kroner, mens en sælger af en lejlighed med tilsvarende støjbelastning mister omkring kroner ved salg. Det Miljøøkonomisk Råd konkluderer i en ny rapport, at trafikstøj samlet koster samfundet 2 milliarder kroner om året. Heraf er de 1½ milliard tab i boligværdi, og den sidste halve milliard er helbredsomkostninger. Overvismand Hans Jørgen Whitta-Jacobsen anbefaler, at man koncentrerer trafikken til færre veje uden dog der at øge risici for trængsel, ulykker, luftforurening og støj. Man kan så bekæmpe støjforureningen der ved lokale tiltag som hastighedsregulering, støjsvag asfalt, afskærmning og støjisolering, siger han. Stopp&belägg

14 Rullemodstand opstår, når dæk og vej møder hinanden. Forskere vil nedsætte rullemodstanden ved at ændre på stenstørrelse og muligvis også bitumensammensætning i asfalten og dermed spare brændstof. Ny dansk forskning i rullemodstand Nedsat udledning af CO 2 til atmosfæren gennem asfalt med mindre rullemodstand. Stort dansk forskningsprojekt tager systematisk fat om opgaven de næste fire år. Tekst: Mette Bender Vi forventer en samfundsøkonomisk nytteeffekt på 300 millioner årligt, når de forventede resultater af COOEEprojektet er implementerede, siger projektleder Bjarne Schmidt fra Vejteknisk Institut. Færre drivhusgasser og betydeligt lavere forbrug af brændstof. Det bliver forhåbentligt resultatet af et storstilet forskningsprojekt, som ruller i Danmark frem til COOEE-projektet udvikler og afprøver systematisk nye asfalttyper med det formål at reducere rullemodstanden uden at kompromittere sikkerheden. Dermed yder den danske vejsektor et væsentligt bidrag til nedsættelse af drivhuseffekten. Projektets erklærede endemål er et managementsystem, som kan beregne konsekvenser for blandt andet holdbarhed ved belægning med lavere rullemodstand. Systemet vil dermed gøre det muligt at lægge økonomiske strategier for vedligeholdelse af veje med lav rullemodstand. Projektet er finansieret med 13,8 millioner kroner fra Det Strategiske Forskningsråd og foregår i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Roskilde Universitet, Danmarks Tekniske Universitet, NCC-Roads og Dynatest A/S. Nedsat udslip af drivhusgas I spidsen for forskningen står projektleder Bjarne Schmidt fra Vejteknisk Institut i Fløng, der hører under Vejdirektoratet. Bjarne Schmidt er initiativtager til projektet, som har været på vej gennem flere år. Beregninger viser en samfundsøkonomisk nytteeffekt på 300 millioner kroner om året, når de forventede resultater er implementerede. Men selv hvis effekten viser sig at være knap så betydelig, vil en reduktion i udledningen til miljøet være et posi- tivt og væsentligt fremskridt for den danske vejsektor, siger han. NCC, Vejdirektoratet, Dynatest og rådgivningsvirksomheden Niras gennemførte i 2010 et forstudie, som viser, at 25 procent af den CO 2, som udledes fra trafikken på danske veje, skyldes rullemodstand. Man konkluderer i forstudiet, at energibesparende belægninger på det danske vejnet vil reducere forbruget af brændstof i Danmark med mellem 3 og 5 procent, hvilket svarer til et fald i forbrug af benzin og diesel på 48 millioner liter årligt. Det vil betyde et fald i udslip af drivhusgasser på tons. Mindre støjforurening Niels Dujardin er ingeniør på Vejteknisk Institut. Han oplyser, at projektets første skridt er at afklare, hvordan forskerne præcist kan måle rullemodstanden mellem dæk og vejoverflade. Her skal vi gennem præcise computermodeller udelukke andre faktorer som luftmodstand og friktion i motoren, som har betydning for den samlede modstand. Dernæst vil forskerne udvikle nye asfalttyper med ændret form og størrelse af sten og derpå afprøve effekten på rullemodstand, siger han. Det er også muligt, at alternative sammensætninger i asfaltens bitumen vil indgå i forsøgene. Et vigtigt fokus er at sikre, at den nedsatte rullemodstand ikke fører til en forringelse af trafiksikkerheden gennem en mindskning af belægningernes friktionsegenskaber. Vi skal naturligvis ikke kompromittere trafikanternes sikkerhed og må derfor sikre, at vejbelægningerne ikke ændres så meget, at der er risiko for at vejene bliver glatte og dermed sværere at bremse på, forklarer Niels Dujardin. COOEE-projektet har en international pendant i forskningssamarbejdet MIRIAM, hvor Vejdirektoratet også er ledende partner. Mens COOEE er teoretisk orienteret, er MIRIAM mere praktisk, og arbejdet i de to projekter er nøje indbyrdes afstemt. I gennem MIRIAM får vi adgang til store testbaner i Frankrig, hvor vi kan afprøve de asfalttyper, vi finder frem til i COOEE. MIRIAM-projektet bidrager desuden til selve udviklingsarbejdet ved blandt andet at afdække hvilke bildæk, der er bedst at bruge til vores målinger, oplyser Bjarne Schmidt. Samfundsøkonomisk er der ingen tvivl om, at mindre rullemodstand giver mening gennem massive besparelser på benzin. Derfor har den danske forskning potentielt stor betydning også på internationalt plan. Det er forskernes håb, at investering i asfalt med lavere rullemodstand vil vise sig at være rentabel. Målet er naturligvis at nedsætte rullemodstanden, samtidig med at vi bevarer asfaltens holdbarhed og friktion. Med den nedsatte rullemodstand følger formentlig en anden gavnlig effekt for alle, nemlig nedsat støj, siger Bjarne Schmidt. 14 Stopp&belägg

15 UTBLICK Klimaændringer påvirker infrastruktur De danske veje savner vedligeholdelse. Kortsigtede lappeløsninger koster dyrt i længden. Danske veje er fulde af huller Hullede, misligholdte veje og massiv mangel på penge til at dække efterslæbet på 10 milliarder kroner var blandt hovedemnerne ved det danske vejvæsens konference Vejforum Tekst: Mette Bender Hvordan får vi bedre veje for færre penge? Det var overskriften for en række oplæg, som blev tilløbsstykke ved konferencen Vejforum, som fandt sted i Nyborg i december Emnet var de slemt hullede og frosthærgede danske kommuneveje, som er resultatet af mangelfuld vedligeholdelse og to meget hårde vintre. Udviklingschef Ole-Jan Nielsen fra NCC Roads vurderede, at de danske kommuneveje døjer med et efterslæb på omkring 10 milliarder kroner eller 100 millioner for hver kommune. Ulven er kommet. Vejfolk har i årevis advaret om, at nedprioriteringen af vejene ville føre til stærkt faldende standard, men indtil sidste vinter fungerede vejene stadig, og bilisterne havde vel nærmest vænnet sig til dem. Ole-Jan Nielsen pegede på det store behov for en snarlig indsats, som står i modsætning til kommunernes pressede økonomi. Hans anbefaling var derfor samarbejdsaftaler, hvor garantiperioden svarer til belægningens levetid, og hvor vejenes tilstand løbende bedømmes visuelt. Dump ikke priserne Markedschef i Carl Bro Jørn Riishede Kristiansen mente også, at mangeårige kontrakter er løsningen. Han advarede mod, at kommuner dumper entreprenørernes priser. Ulven er kommet. Vejene er ødelagte, sagde Udviklingschef Ole-Jan Nielsen fra NCC Roads på den danske konference Vejforum. Pressede priser fører til, at entreprenørerne mangler overskud til at udvikle nye effektive metoder, og det skader på sigt hele vejvæsenet. Med langsigtede aftaler kan entreprenørerne derimod stadig prioritere udvikling. De kan samtidig begrænse omkostningerne ved at sætte ind med nødvendig indsats på det mest hensigtsmæssige tidspunkt, sagde han. Jørn Riishede frarådede desuden kommunerne at vedligeholde de mest slidte veje først. Med den strategi forfalder de veje, som nu og her er i orden, før deres tur kommer. Resultatet er fordyrelse. Disse kortsigtede lappeløsninger koster. Ved funktionsudbud eller partnering opnår kommunerne derimod typisk procents større udbytte af deres investering. Mere nedbør og stigning af grundvandet. Klimaet ændrer sig med heftige regnskyl og oversvømmelser til følge. Transportøkonomiskforening og Asfaltindustrien i Danmark inviterede i januar til konferencen Vejen og Vandet. Målet var at tage pejling på infrastrukturens sårbarhed i forhold til den stigende mængde nedbør. Vi konkluderede, at rettidig omhu er nødvendig. Vi er nødt til at tænke klimaforholdene ind i infrastrukturen på et overordnet plan, sagde Michael Svane, som er formand for TØF og direktør i DI transport. Han nævnte endnu en overordnet konklusion: Det her koster penge. Vi fik på konferencen et funklende smukt eksempel på, hvordan ord, handling og penge kan følges ad: Greve Kommune har lagt en nøje afstemt plan for håndtering af oversvømmelser og ikke mindst afsat de nødvendige midler. Michael Svane peger på, at regnvand ikke kender til grænser mellem kommunal, privat og statslig vej. Derfor er det nødvendigt at gøre fælles sag og sætte ind på overordnet politisk niveau. Aggressive bilister truer vejarbejdere Mange vejarbejdere føler sig truede af aggressive bilister. Det går dem på, at bilister kører tæt forbi i høj fart og sommetider ruller vinduet ned og råber af dem. Sådan siger Karin Hammer Sørensen, som er konsulent i Asfaltindustrien. Hun planlægger i samarbejde med Vejdirektoratet og asfaltarbejdernes fagforbund 3F at gøre mere for at beskytte vejarbejdere mod kamplystne borgere. Vi har i forvejen plakatkampagnen Her laver min far vejen for dig, og politiet nedsætter som regel hastighedsgrænsen til 50 kilometer i timen på strækninger med vejarbejde. Men disse tiltag er tydeligvis ikke nok til at stoppe bilisternes vanvidskørsel. Jeg har talt med mange vejarbejdere, som placerer ubehagelige bilister som langt den største stressfaktor i deres arbejdsmiljø, siger Karin Hammer Sørensen. Hun mener, at løsningen blandt andet kan være bøder. Jeg tænker mig, at vi må i gang med stærekasser, der afslører Her laver min far vejen for dig. Og Tak for du passede på min far. Plakater er desværre ikke nok til at få de danske bilister til at sænke farten, når de passerer strækninger med vejarbejde. fartsyndere. Mobile bump er også en mulighed. Bilisterne forstår åbenbart ikke, at vejarbejderne er der for deres skyld, og det er ikke rimeligt, at vejarbejderne skal føle sig truet på livet, mens de gør deres arbejde. Stopp&belägg

16 Marknadstidning B För lite väg för pengarna? Trafikverket ger svar på tal Svenska vägbyggen blir dyrare än nödvändigt. Den slutsatsen drar Riksrevisionen efter sin granskning av hur Trafikverket sköter sitt uppdrag. Text: Uriel Hedengren Se Riksrevisionen har till uppgift att granska den statliga förvaltningens effektivitet. I höstas presenterades en rapport om väginvesteringarna där man fastslår att kostnadsökningen under perioden ligger på 35 procent jämfört med 15 procent i resten av ekonomin. Slutsatsen är att vägarna blir dyrare än nödvändigt. Riksdagens trafikutskott har även behandlat rapporten och framhåller att ett flertal kraftfulla insatser vidtagits under senare tid för att komma till rätta med problemen och för att förbättra uppföljningen och kostnadskontrollen av vägprojekten. Vad säger man då på Trafikverket om Riksrevisionens rapport? Kritiken baseras i stora drag på äldre Stefan Engdahl menar att Riksrevisionens analys missar det förändringsarbete som pågår inom Trafikverket, men håller samtidigt med om att det kan finnas tekniska brister i redovisningsförfarandet som behöver rättas till. projekt och missar dessutom viktiga aspekter av hur vi arbetar med långa planeringscykler, menar Stefan Engdahl, chef för verksamhetsområde Investering. Man har inte heller tittat på vad som för närvarande pågår inom Trafikverket, som ju är en relativt ny myndighet, när det gäller att förbättra uppföljningen av produktivitet och effektivitet. Vi är i själva verket väldigt träffsäkra på kostnadsbilden när projekten väl är igång. Däremot har man begränsad möj- Foto: Thomas Henriksson Foto: Gösta Rising lighet att bedöma kostnaderna på planeringsstadiet på grund av att det händer väldigt mycket under den dialog som förs med alla berörda intressenter innan själva byggnationen kan påbörjas. Det kommer ofta till saker under resans gång, allt från trafikplatser till parkeringsplatser för pendlare. Det kostar förstås pengar men driver i sig inte på kostnaderna eftersom man samtidigt får mer än det ursprungligen var tänkt. Smarta lösningar Enligt Stefan Engdahl bedriver Trafikverket ett intensivt utvecklingsarbete för att bättre kunna mäta och beskriva produktivitetsutvecklingen. Utgångspunkten är att man har identifierat ett 40-tal produktgrupper med stora utvecklingsmöjligheter och därmed också besparingspotential. Eftersom vi både ansvarar för ramverket och är den dominerande beställaren finns det flera saker vi kan göra för att driva på utvecklingen. Ett viktigt område är att stimulera affärsformer som inverkar positivt på innovationsbenägenheten. Det kan till exempel ske inom ramen för totalentreprenader då vi som beställare anger funktionella krav utan att specificera några tekniska lösningar. På så sätt skapas utrymme för entreprenörerna att själva ta fram nya smarta koncept. Stefan Engdahl pekar avslutningsvis på regelverkets betydelse. Kanske är det så att delar av dagens regelverk ställer onödigt höga krav på vissa områden. Det är krav som funnits med länge; i en del fall vet man inte ens riktigt varför de lever kvar med tanke på att vi har fått såväl nya material som ny teknik. Utmaningen framöver är att se över regelverket så att det inte hämmar utvecklingen. Vart vill du ha nästa nummer av Stopp&belägg? Stämmer namn och adress, behöver du inget göra. Du får nästa nummer direkt med posten. Har du däremot bytt jobb eller adress kan du sända in denna svarstalong. Tveka inte heller att sända in svarstalongen om någon Du känner önskar få Stopp&belägg. Skicka talongen till: Stopp&belägg Nynas AB, box 10700, Stockholm tel: , fax: mail: olof.hagglund@nynas.com I Norge till: Nynas AS Tollbugata 39 B, 3044 Drammen tel: , fax: mail: kjell.arne.juul@nynas.com I Danmark till: Nynas A/S Lyngbyvej 20, 2100 København Ø tel: , fax: mail: anders.kargo@nynas.com l Jag har ny adress l Skicka Stopp&belägg till en kollega l Jag vill bli struken ur ert register Om du får tidningen sedan tidigare är vi tacksamma om du anger din gamla adress när du skickar kupongen. Oavsett om du faxar, postar eller mailar! 16 Stopp&belägg Namn: Företag: Adress: Telefon: E-post: