Förbättrad kommunlogistik genom samordning

Transkript

1 Logistic Coordination Platform Förbättrad kommunlogistik genom samordning Utgåva 1.0 Datum: :09:00 Lena Svensson Anders Stensiö

2 2 Uppdateringar och utgåvehistorik Detta dokument kan omarbetas och framställas i flera versioner. Dokumentet kommer att klassificeras för att möjliggöra identifikation av uppdateringar och versioner. A. Klassificering av dokumentstatus Dokumentet tilldelas något av statusbeteckningarna Utkast, Preliminär utgåva eller Utgåva. Det har status Utkast under initiala fasen när delar av dokumentet ännu inte skrivits. Preliminär status får dokumentet när hela dokumentet är klart och kan lämnas för granskning. Preliminära dokumentet är inte godkänt. Detta status kan existera mellan utgåvor och detta indikeras tillsammans med det nya utgåvenumret, t.ex. Preliminär utgåva 2. En Utgåva upprättas när dokumentet har granskats, korrigerats och godkänts. B. Versionsnummmer och historieprocedur Varje utgåva ges ett nummer och ett datum. En utgåvehistorik ska upprätthållas över alla utgåvor. Dokument i andra versioner ska inte tas med i utgåvehistoriken. C. Utgåvehistorik Utgåva Datum Namn Kommentar Utgåva 1 D. Kontaktpersoner Anders Stensiö (projektledare) Lena Svensson anders.stensio@logivia.se lena.svensson@logivia.se Logivia AB

3 3 Sammanfattning Denna rapport beskriver en simulering av en tänkt samordning av transporterna för Halmstad kommun. En samordning av transporterna underlättar möjligheterna för kommunen att kontrollera miljöpåverkan, ställa miljökrav på ett fåtal transportörer istället för det stora antal transportörer som är inblandade i dagens leveranser inom kommunen. Leverantör Enhet Leverantör Enhet Leverantör Enhet Leverantör Enhet Leverantör Enhet Dagens flöde Med samordning Kommunens terminal Samordnade transporter ger också större möjlighet till samordnade inköp t ex från mindre leverantörer, företrädesvis lokala och regionala som erbjuder ekologiska produkter. Som underlag till simuleringen samlades data av verkliga transporter under en tvåveckorsperiod genom en enkät till kommunens samtliga 422 enheter. Svarsfrekvens var 71% och i analysen av simuleringarna har viss justering gjorts för att kompensera bortfallet. En djupanalys gjordes dessutom för att illustrera det generella resultatet och verifiera antaganden. Fokuseringen på simuleringen var ekonomi, miljö och arbetsmiljö. Resultatet från studien visar att det finns betydande samordningsvinster inom dessa områden, särskilt inom miljö och arbetsmiljöområdet. Antalet körda kilometer minskade med ca 60%, och särskilt markant är minskningen inom de centrala statsdelarna. Djupanalysen visar att i de centrala delarna kan samordningseffekterna vara uppåt 80%. En förväntad effekt av samordningen var att problemen med många lastningar och lossningar på kommunens enheter skulle minska. Simuleringarna visar att dessa i det närmaste halveras i det samordnade fallet, vilket torde ha positiv effekt på arbetsmiljön. När det gäller de ekonomiska aspekterna kan baserat på simuleringarna grovt uppskatta potentialen för besparingarna i logistikkostnader i form av lägre transportpriser, effektivare distribution och lägre kostnader för mottagning på enheterna. Den totala uppskattningen ligger på ca 1,8 Mkr 3 Mkr på årsbasis. Dock skall detta ställas i relation till de merkostnader som

4 4 uppkommer i den egna transportapparaten, vilket motsvarar kostnader i samma storleksordning. Miljöpåverkan från kommunens transporter minskar radikalt i det samordnade fallet. I analysen har NTM 1 s kalkylmodell för emissioner använts och resultaten på emissionssidan motsvarar besparingen i antal körda kilometer. Miljövinsterna blir allra störst i stadskärnan. Arbetsmiljö påverkas positivt, eftersom antalet leveranser minskar med 46%. Färre än10% av kommunens enheter uppgav att de har lastbrygga, och man kan därför anta att de allra flesta enheter inte är anpassade för transporter. Därmed sker en stor del av dagens leveranser i en offentlig miljö, med negativ påverkan på arbetsmiljön för kommunens personal samt ökad risk för allmänheten. En förändring i servicegraden på landsbygdsområdena ger en väldigt hög effekt. Simulering med veckoleveranser har gjorts i dessa områden, och resultatet visar på betydande samordningsfördelar en besparing på ca 80% av körsträcka och tid. Sammantaget visar analysen att det finns en stor potential till förbättringar av Halmstad kommuns logistik genom att samordna och styra logistiken bättre. 1 NTM Nätverket för Transport och Miljön

5 5 Innehåll 1 Bakgrund Metod Insamling av information Byggande av simuleringsmiljö Simulering i verklig miljö Fokusering Förutsättningar Indatakvalitet Nulägesanalys Dagens transportflöden Förutsättningar Utgångspunkt för transporter Distributionszoner Fordonstyper Planering Tidsåtgång Leveransvikt Omvägar / sträckbesparing Hastigheter Transporttyper Resultat Grund till resultat Simuleringsresultat Djupanalys Zon Förutsättningar Resultat Färre leveransdagar Bakgrund Förutsättningar Förändrad zonindelning Jämförelser Verktyg Logistiksimulering...32

6 6 9.2 Miljöberäkning Ekonomiska effekter Transportpriser Värdering av distributionskostnaderna Kostnader för mottagning Merkostnader för kommunen Slutsats Miljöeffekter Emissioner Stadsmiljö Effekter på arbetsmiljö Andra förväntade effekter Bilaga 1 Formulär för loggning av transporter Bilaga 2 - Analys och justering av indata Justeringar av indata...43

7 7 1 Bakgrund Kommunstyrelsen i Halmstad Kommun har beslutat att möjligheterna till samordning av leveranser ska ses över. Förhoppningen med denna samordning är att den ska leda till besparingar både ekonomiskt och miljömässigt, ökad säkerhet i och med minimerad tung trafik, samt bättre service och förenklade beställnings- och leveransmottagningsrutiner för kommunens enheter. En samordning av transporterna underlättar möjligheterna för kommunen att kontrollera miljöpåverkan, ställa miljökrav på ett fåtal transportörer istället för det stora antal transportörer som är inblandade i dagens leveranser inom kommunen. Samordnade transporter ger också större möjlighet till samordnade inköp t ex från mindre leverantörer, företrädesvis lokala och regionala som erbjuder ekologiska produkter. Logivia har fått i uppdrag att simulera en samordnad kommunlogistik, baserat på verkliga transporter. Syftet är att uppskatta konsekvensera av en samordning avseende på miljö, ekonomi och arbetsmiljö. Denna rapport beskriver resultatet av simuleringen.

8 8 2 Metod 2.1 Insamling av information För att simuleringen av kommunlogistiken skall få en verklighetsförankring utgick man i studien från verkliga transporter. Idén var att under en begränsad tidsperiod, två veckor, samla in data kring verkliga transporter och se hur man med en samordning kan förbättra kommunens logistiksystem. Varje kommunal enhet erhöll en loggbok som de ombads fylla i när de mottog leveranser, samt instruktioner för hur loggboken skulle fyllas i. Se Bilaga 1 för dessa instruktioner. Perioden för loggandet var vecka 19 och 20 år Utöver ifyllandet av loggboken ombads enheterna att också svara på några frågor angående de fysiska förutsättningarna och rutinerna för hantering av sina leveranser. Se dessa frågor i Bilaga 1. Insamlingen av data utfördes av Why Communications i samarbete med Halmstad kommun. 2.2 Byggande av simuleringsmiljö För att kunna använda det insamlade datat har denna data tvättats och kompletterats. En simuleringsmodell har byggts upp, med geokodade adresser m.m. som innehåller en god bild av logistiken i Halmstad kommun, dess leveransenheter, transportörer och transportbehov. Det finns därför möjlighet att utnyttja denna modell för vidare analyser av kommunens transportupplägg, och testa andra scenarion 2.3 Simulering i verklig miljö 2.4 Fokusering Efter att simuleringsmiljön skapats utfördes simuleringar av transportscenarion. Logivias programkomponenter för simulering och optimering av transporter användes vid simuleringen. Dessa programkomponenter kan även användas i ett skarpt driftläge, vilket innebär att det inte är någon skillnad mellan simuleringens sätt att beräkna rutter och det som används i en operationell driftsituation Miljö En samordning av de kommunala transporterna kommer att minska miljöpåverkan. Genom att minimera antalet körda kilometer minskar utsläppen från transportfordonen. Med bättre kontroll över

9 9 transporthanteringen får kommunen dessutom större möjligheter att prioritera miljövänligare bränslealternativ och transportmetoder. Genom att samordna transportapparaten för distributionen av kommunens transporter, skapas en transportapparat som är expert på kommunens enheter och dess förutsättningar för distributionen, och därmed minskar risken för felkörning. Om kommunen har kontroll över informationssystemen ges också möjlighet att följa upp miljöpåverkan från transporterna för att effektivare kunna arbeta för att förbättra logistikprocessen Arbetsmiljö Arbetsmiljön kan påverkas i positiv riktning genom transportsamordning. Antalet körda kilometer med tunga fordon i stadsmiljön kan minskas och därigenom öka framkomligheten. Antalet angöringar vid varje enhet minskar, tidpunkterna för leveranser kan planeras noggrannare och säkerheten kring angöringsplatserna ökas därigenom. Om personal på skolor, förskolor och daghem vet när leveranserna ska ske är det lättare att se till att inga barn vistas i närheten vid dessa tidpunkter Ekonomi Samordning av kommunala transporter kan ge en lägre kostnad för själva transporterna men besparingar kan troligen även göras genom centraliserade beställningsrutiner och leveranser. Kommunen blir en intressantare kund för leverantörer genom att i största möjliga mån använda sig av en gemensam leveranspunkt istället för att, som idag, ett stort antal transportörer/leverantörer levererar till ett stort antal leveranspunkter inom kommunen. Detta öppnar upp för fler leverantörer att leverera produkter till kommunen. Exempelvis lokala livsmedelsproducenter som idag inte har resurser att leverera till kommunens alla enheter, får då möjlighet att leverera till en samordningspunkt.

10 10 3 Förutsättningar 3.1 Indatakvalitet Svarsfrekvens Av 422 tillfrågade enheter har svar inkommit från 298, vilket ger en total svarsfrekvens på 71%. Antal enheter (leveranspunkter) per förvaltning och dess svarsfrekvens visas i diagrammet i Figur Antal AF BUF FK HF IT KF RH SF SMS TK UF Enhet Antal enheter Antal som svarat Figur 1 Svar per förvaltning Antalet leveranser som loggades var Om de enheter som ej lämnat svar (124 st) har motsvarande transportmönster som de som lämnat svar, blir det justerade antalet transporter ca 3100, ökningsfaktor ca 1,4. Dock är bedömningen att de som ej lämnat svar har en lägre transportvolym än genomsnittet för de övriga, vilket innebär att en mer realistisk siffra kanske ligger på 1,2, vilket motsvarar 2650 frakter under tvåveckorsperioden. Enheterna finns över hela kommunen, koncentrationen störst i de centrala delarna, vilket visas i Figur 2.

11 11 Figur 2 - Kommunens leveranspunkter Analys och justering av indata Alla justeringar av indatat finns i Bilaga 2

12 12 4 Nulägesanalys 4.1 Dagens transportflöden Under mätperioden användes 105 olika transportörer för att utföra transporterna. Dessa transportörer är av alla typer, från stora transportföretag, leverantörer som sköter sina egna transportörer, till Hämtat själv vilket kan innebära allt från att enhetens egna fordon (okänt vilken typ) används för transporten till att anställda går och handlar eller hämtar gods och varor. Totala antalet loggade leveranser under mätperioden var Alla leveranser som innehöll varm mat undantogs från simuleringarna av transporter. Efter detta återstod 1710 leveranser med kategorierna Kyld mat, Fryst mat och Övrigt. Dessa 1710 leveranser innehåller en, två eller alla tre kategorierna. En och samma enhet kan ha upp till 14 leveranser per dag. Datum 8 är den dag då flest leveranser genomfördes. Antalet transportörer denna dag var 31, antalet leveranser till kommunens enheter 225. På lördagar och söndagar sker det få leveranser, totalt för alla enheter i alla tre zoner handlar det om 8 leveranser. Lördagar och söndagar har därför inte tagits med i beräkningar av transportsträckor och tider. Ca 80 % av alla leveranser under mätperioden levererades fram till kl 12, ca 20 % efter kl 12. De flesta enheter har önskemål om när leveranserna ska ske. De är ofta ganska flexibla och kan ta emot leveranser under hela arbetsdagen men ett fåtal har väldigt bestämda, begränsade tider då de kan ta emot leveranser. Detta kan utgöra ett hinder för samordnade transporter Inköpsmönster Största antalet av leveranserna är livsmedel, kategorierna Varm mat, Kyld mat och Fryst mat. Alla transporter där kategorin Varm mat ingår (ca 23 % av alla loggade transporter) har uteslutits ur simuleringarna då det är essentiellt att de levereras inom ett bestämt, begränsat tidsspann och därför är dessa transporter svåra att samordna i högre grad med övriga transporter. Dock kan antas att hanteringen av denna kategori kan anpassas på olika sätt så att dessa transporter också kan samordnas i högre grad än vad som sker i dagsläget. Diagrammet visar fördelningen mellan kategorierna per dag, antalet leveranser inom de enskilda kategorierna. Hänsyn är inte tagen till ev samleverans av olika typer av gods. I

13 13 = Övrigt = Kyld mat = Fryst mat = Varm mat Kyld och/eller fryst mat finns med i ungefär en tredjedel av transporterna, ofta i samma leverans som kategori Övrigt. Leveranser med enbart kyld och/eller fryst mat utgör knappt 20% av alla leveranser. Kategorin Övrigt är den största kategorin. Leveranser med enbart denna kategori (alltså inte i samma leverans som kyld eller fryst mat) utgör ca två tredjedelar av alla leveranser. Det är svårt att placera in leveranser som loggats med transportör Hämtat själv i beräkningarna. De utgör ca 13 % av det totala antalet loggar. I hur många av dessa används någon form av transportmedel (bil, lastbil, paketbil) för leveransen? Leverantörerna för dessa loggar indikerar att det rör sig om allt från egna inköp i livsmedelsbutiker till leveranser som annars i de flesta fall körs av större transportörer t ex Halmstad Frukt & Grönt och Arla. Många av dessa är regelbundna transporter vilket gör att man kan anta att dessa kan ingå i samordning av transporter inom kommunen. För att förenkla beräkningarna har transportör Hämtat själv räknats som fordonstransporter i samtliga fall.

14 14 5 Förutsättningar Då indatat är begränsat till information enbart ur leveransmottagarnas synvinkel har diverse antaganden fått göras. 5.1 Utgångspunkt för transporter 5.2 Distributionszoner Ingen startpunkt för transporterna finns med. Därför har en simulerad gemensam startpunkt för samtliga transporter förlagts i ett område där flera transportföretag idag är placerade. Gjuterivägen valdes som startpunkt. En terminal placeras förslagsvis där ett flertal åkerier är etablerade idag. I simuleringen har en terminal placerats på Gjuterivägen i Vilhemsfält. Indelning i tre zoner, centralt, närområde och ytterområde. Indelningen är baserad på postnummerområden och i viss mån placering och koncentration av leveranspunkter. I Figur 3 visas zonindelningen. Endast de postnummer som innehåller aktiva leveranspunkter är markerade, vilket innebär att de ytttre kommungränserna kan se annorlunda ut. Figur 3 - Distributionszoner

15 Fordonstyper Då indatat inte anger vilken typ av bilar eller hur många bilar som används gör vi simuleringar av leveransrundorna med förutsättningen att alla dagens transporter med samma transportör under en dag utförs med samma bil. Hänsyn har inte tagits till bilarnas lastkapacitet eller fyllnadsgrad då vi inte har kännedom om den. Vi vet ej volym på leveranserna. Vikt på leveranserna saknas i ca 21 % av loggarna. Vid beräkningen av miljöpåverkan med NTMCalc (se kapitel 9 Verktyg) användes följande parametrar: Zon 1: Lätt lastbil, motor- och bränsletyp Euro 2 Mk 1, med 8,5 ton maxlast, sk distributionstrafik. Alla sträckor räknas som tätortstrafik Zon 2 och 3: Medeltung lastbil, motor- och bränsletyp Euro 2 Mk 1, med 14 ton maxlast, sk regionaltrafik. I zon 2 antas tätortssträckan vara 12 km, i zon 3 10 km. Detta baseras på att en optimerad körväg för dessa rutter går den kortaste vägen mellan leveranspunkterna, alltså via de centrala delarna av staden. Fyllnadsgrad för samtliga transporter i alla 3 zoner antas vara 50%. LCI (Livscykelinventering, dvs data för bränsleproduktionens livscykel) har inte tagits med i beräkningarna då NTMCalc där visar för höga värden för SO 2, HC och CO. 5.4 Planering Simuleringarna av nulägets transporter optimerades i möjligaste mån, det är rimligt att anta att transportörerna idag planerar sina leveransrundor på ett eller annat sätt. Det antas också att transportörerna har andra stopp utöver de kommunala leveranspunkterna på dessa rundor men i avsaknad av all sådan information är detta är inte taget hänsyn till i simuleringarna på annat sätt än att sträckorna de transportörer som genomför flest leveranser får i simuleringarna är något kortare än övriga transportörers. 5.5 Tidsåtgång Registrerad tidsåtgång för leveranserna i loggböckerna är total tidsåtgång för att lossa samt ta hand om leveransen, alltså inte enbart den tid som går åt för chauffören att stanna, lossa och köra iväg. Några registrerade leveranser avser troligen någon anställd

16 16 som utfört ett ärende själv, t ex handlat livsmedel, och registrerat hela tidsåtgången för detta ärende. Efter att ha rensat bort de mest extrema tidsposterna (alla längre än 60 minuter) räknades en snittid ut för resterande stopp. Denna hamnade på 15 minuter, alltså då inklusive tid för omhändertagande av det lossade godset. 5 minuter för enbart lossning av godset kan då antas vara en rimlig snittid per stopp och det är denna tid som används i simuleringarna. Detta är inlagt som variabel i kalkylerna och kan, tillsammans med variabeln för omväg, lätt ändras för att få fram olika scenarier. 5.6 Leveransvikt Ca 21 % (359st) av leveranserna saknar angiven vikt. Ca 1,6 % (22st) av leveranserna med vikt angivet väger kg men utgör ca 63 % av totalvikten av viktangivna leveranser. 17 av dessa leveranser var inom zon 1 varav 13 till Tekniska kontorets förråd på Karl Ifvarssons gata av leveranserna gjordes i zon 2 och 3 leveranser i zon 3. För att kunna beräkna en rimlig snittvikt uteslöts dessa de tyngsta leveranserna från beräkningen och snittvikten beräknades sedan per zon och lades in på de leveranser som saknade viktangivelse. 5.7 Omvägar / sträckbesparing Med omväg menar vi med den extra sträcka den nuvarande transportören måste köra för att distribuera en sändning. Omvänt kan man säga att detta är den besparing i sträcka som blir om kommunens sändning tas bort från transportörens ordinarie rutt. Begreppet omväg har införts för att kunna jämföra den samordnade distributionen med den nuvarande distributionen. Omvägar har lagts till för varje stopp i simuleringen av transportrutterna för beräkningen av dagslägets situation. Detta är en fiktiv körsträcka som man kan anta att transportörerna måste köra när transporterna till de olika kommunala enheterna inte är samordnad. I beräkningarna är omvägen en variabel och alla uträkningar har gjorts med stegvis ökande omvägar, från 0,2 till 4 km. 5.8 Hastigheter Hastigheterna på körsträckorna i rundan är satta enligt följande: 85 km/h på 110 och 90-vägar, laglig hastighet på 70 och 50-vägar. Stadsgatorna är de mest använda i Zon 1 och hastigheten där sattes till 25 km/h.

17 17 I simuleringen är det viktigare att jämförelsen mellan dagens transporter och de simulerade utgår från samma värden än att värdena är de i realiteten korrekta. 5.9 Transporttyper De transporttyper som definierades i enkäten var: Varm mat Kyld mat Fryst mat Övrigt I simuleringarna har kategorin varm mat uteslutits eftersom det inte beräknas kunna samordnas med övriga kategorier.

18 18 6 Resultat 6.1 Grund till resultat Simuleringarna visar att det finns betyande besparingar att göra genom att samordna kommunens logistik. Grunden till detta visas i Figur 4. Istället för att varje leverantör distribuerar till varje enhet, samordnas distributionen till en samordningspunkt. Därefter distribueras godset till enheterna samordnat, vilket innebär kortare körsträckor och färre anlöp. Leverantör Enhet Leverantör Enhet Leverantör Enhet Leverantör Enhet Leverantör Enhet Dagens flöde Med samordning Kommunens terminal Figur 4 - Princip för samordning 6.2 Simuleringsresultat Antal leveranser Genom en samordning av transporterna minskas antalet leveranser väsentligt: Totalt mätperioden Antal leveranser i studien (ej varm mat): Samma gods i samordnat logistikupplägg Besparing i antal stopp: 792 (46%) 79 Genomsnitt per dag

19 19 Antalet stopp i det samordnade fallet baseras på att varje stopp under en dag samordnas till ett Körsträcka Diagrammet i Figur 5 och tabellen i Figur 6 visar hur stora besparingarna i kilometer kan bli med omvägar mellan 0,2 och 4 km i alla tre zonerna.. Zon 1,2,3 90% 80% 70% Sparade km i % 60% 50% 40% 30% Zon 1 Zon 2 Zon 3 20% 10% 0% 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 Omväg i km Figur 5 - Besparing i sträcka för de olika zoner, baserat på given omväg

20 20 Omväg km Zon 1 Zon 2 Zon 3 0,2 22% 11% 5% 0,4 36% 19% 9% 0,6 46% 26% 12% 0,8 53% 32% 16% 1 58% 37% 19% 1,2 63% 42% 21% 1,4 66% 46% 24% 1,6 69% 49% 26% 1,8 72% 52% 29% 2 74% 54% 31% 2,2 76% 57% 33% 2,4 77% 59% 35% 2,6 78% 61% 36% 2,8 80% 62% 38% 3 81% 64% 40% 3,2 82% 66% 41% 3,4 83% 67% 43% 3,6 83% 68% 44% 3,8 84% 69% 45% 4 85% 70% 47% Figur 6 - Tabell över besparing i sträcka för de olika zoner, baserat på given omväg Transporterna har delats upp i två olika kategorier för beräkning av körsträckor med omvägar. De största transportörerna har fler stopp per rutt till de kommunala enheterna och antas också ha fler stopp till andra leveranspunkter. Dessa har därför fått något kortare omväg då deras rutter kan antas vara mer optimerade än de övriga transportörernas Nedan visas tabeller med jämförelser mellan simuleringar av dagens rutter och samordnade rutter. Omvägarna är satta till fasta värden i dessa men diagrammet längre ner visar hur stora besparingarna i kilometer blir med omvägar mellan 0,2 och 4 km i alla tre zoner. Zon 1 Resultatet för simulering av sträcka i Zon 1 visas i med jämförelse samordnad rutt - dagens rutt Zon 1, alla transportörer medräknade. Omvägen här är satt till 1,2 och 1,8 km. Siffran 1,2 stämmer väl överens med resultatet från djupanalysen för dag 8. Beräkningarna där visar att sträckan mellan varje stopp i de icke samordnade rutterna blir ca 1,25 km längre per stopp än i den samordnade rutten.

21 21 Kilometer Dag R utt ida g Sa mordn Be spa ring % % % % % % % % % % Total: Medel: % Figur 7 - Resultat simulering av sträcka i Zon 1 Zon 2 En tabell med jämförelse samordnad rutt - dagens rutt Zon 2, alla transportörer medräknade visas i Figur 8. Omvägen är satt till 2 och 3 km. Kilometer Dag R utt ida g Sa mordn Be spa ring % % % % % % % % % % Total: Medel: % Figur 8 - Resultat simulering av sträcka i Zon 2

22 22 Zon 3 I Figur 9 visas en tabell med jämförelse samordnad rutt - dagens rutt Zon 3, alla transportörer medräknade.omvägen är satt till 2,1 och 3,15 km. Kilometer Dag R utt ida g Sa mordn Be spa ring % % % % % % % % % % Total: Medel: % Figur 9 - Resultat simulering av sträcka i Zon Tid Tabellerna nedan visar besparingen i tid för varje zon. Lossningstiden 5 min per stopp är inräknad i både tidsåtgång innan samordning och efter. Zon 1 Dag T immar:minuter T id idag Samordn Besparing 8 08:04 05:53 39% 9 07:22 05:32 38% 10 10:56 06:39 43% 11 08:34 05:35 39% 12 08:16 05:03 39% 15 09:42 05:04 42% 16 09:37 05:08 40% 17 08:03 05:42 42% 18 09:36 05:48 44% 19 06:14 04:40 41%

23 23 Zon 2 Dag T immar:minuter T id idag Samordn Besparing 8 10:09 06:02 41% 9 09:32 05:53 43% 10 11:36 06:05 43% 11 09:00 06:34 38% 12 06:57 04:49 36% 15 09:42 05:24 38% 16 08:07 05:59 39% 17 11:49 06:10 43% 18 08:55 05:01 37% 19 07:27 05:34 39% Zon 3 Dag T immar:minuter T id idag Samordn Besparing 8 13:31 09:03 28% 9 15:57 11:38 29% 10 09:39 07:31 25% 11 12:56 09:06 24% 12 06:32 04:27 19% 15 15:56 11:43 28% 16 14:10 10:08 28% 17 08:01 06:10 23% 18 11:09 08:20 25% 19 06:58 05:46 20% Miljö För att beräkna besparingar på miljön användes NTMCalc, ett kalkylprogram som finns tillgängligt på Vid beräkningen av miljöpåverkan med NTMCalc användes följande parametrar: Zon1: Leveranser sker med Lätt lastbil, motor- och bränsletyp Euro 2 Mk 1, med 8,5 ton maxlast, sk distributionstrafik. Alla sträckor räknas som tätortstrafik Zon 2 och3: leveranserna sker med medeltung lastbil, motor- och bränsletyp Euro 2 Mk 1, med 14 ton maxlast, sk regionaltrafik. I zon 2 antas tätortssträckan vara 30% av totalsträckan, i zon 3 10% av sträckan. Detta baseras på att en optimerad körväg för dessa rutter tar den kortaste vägen mellan leveranspunkterna som går via de centrala delarna av staden. Fyllnadsgrad för samtliga transporter i alla zoner antas vara 50 %. Siffrorna i nedanstående tabeller visar mängden utsläpp per ton gods. Resultatet presenteras med ett spann från lågt till högt då beräkningarna baseras på många osäkra parametrar. Kolumnen Dagens är beräknad på den sträcka simuleringen av nulägets transporter i zonerna gav. Kolumnen Samordnat visar beräkningar grundade på sträckan simuleringen av samordnade transporter gav. Kolumnen Besparing visar den minskade mängden utsläpp vid samordning, presenterat i respektive enheter

24 24 Zon 1 Dagens Samordnat Besparing Låg Medel Hög Låg Medel Hög Låg Medel Hög CO 2 Total [kg] ,5 5 5,5 7,5 9 9,5 CO 2 Fossil [kg] ,5 5 5,5 7,5 9 9,5 NO x [g] HC [g] ,6 8,3 9,1 13,4 14,7 15,9 CO [g] ,2 5,7 6,3 8,8 10,3 10,7 PM [g] 1,8 2 2,2 0,68 0,74 0,81 1,12 1,26 1,39 SO 2 [g] 3,1 3,4 3,8 1,1 1,3 1,4 2 2,1 2,4 Energi fossil [MJ] Zon2 Dagens Samordnat Besparing Låg Medel Hög Låg Medel Hög Låg Medel Hög CO 2 Total [kg] 14,5 17,2 19,9 6,8 7,9 8,9 7,7 9,3 11 CO 2 Fossil [kg] 14,5 17,2 19,9 6,8 7,9 8,9 7,7 9,3 11 NO x [g] HC [g] 24,4 28,6 32,9 11,2 13,1 14,6 13,2 15,5 18,3 CO [g] 17, ,8 7,8 9,1 10,3 9,3 10,9 12,5 PM [g] 2,26 2,57 2,98 1,01 1,17 1,34 1,25 1,4 1,64 SO 2 [g] 3,8 4,4 5 1,72 2,01 2,29 2,08 2,39 2,71 Energi fossil [MJ] Zon 3 Dagens Samordnat Besparing Låg Medel Hög Låg Medel Hög Låg Medel Hög CO 2 Total [kg] 25,5 29,9 34,3 17, ,3 7,8 9,9 11 CO 2 Fossil [kg] 25,5 29,9 34,3 17, ,3 7,8 9,9 11 NO x [g] HC [g] 42,2 49,9 56,6 28,8 33,3 37,8 13,4 16,6 18,8 CO [g] 28,9 34,4 38, ,3 26,6 8,9 11,1 12,2 PM [g] 3,77 4,44 5,1 2,56 3 3,44 1,21 1,44 1,66 SO 2 [g] 6,43 7,54 8,65 4,33 5,1 5,78 2,1 2,44 2,87 Energi fossil [MJ] Besparingarna motsvarar i emissionsberäkningsmodellen motsvarar i princip besparingen i sträcka.

25 25 7 Djupanalys Zon Förutsättningar För att i detalj kunna jämföra simulering av en ultimat planerad transportrutt med en simulering av dagens rutter gjordes en djupanalys av en del av datat från undersökningen. Sju transportörer med genomgående många transporter per vecka valdes ut för denna detaljerade analys. Förutom att detta urval underlättar jämförelsen av dagens transporter med de ultimat samordnade, så ger det dessutom mer överskådliga kartbilder över en dags rutter. De 7 transportörer som valts ut är: Arla Halmstad Frukt & Grönt LK-Chark Schenker Servera Halmstad Posten Östras Bröd Dessa transportörer hade flest transporter inom Zon 1 dag 8 (den zon och den dag med flest leveranser totalt). Zon 1 (centrala stadsdelarna) valdes som utgångspunkt för djupanalysen då de flesta transporter gick dit. Staplarna i diagrammet nedan visar antal leveranser per dag inom Zon 1 för dessa sju utvalda transportörer. Kartan nedan visar varje enskild transportörs leveransväg i Zon 1. Lossningstiden för varje stopp är satt till 5 minuter vilket antas vara ett rimligt snitt för detta. Detta är en variabel som kan ändras i kalkylen. Resultatet av simuleringen med utvalda transportörer:

26 26 Transportör Antal stopp Km Tid Arla 8 16,9 1 h 25 min Halmstad Frukt & Grönt 7 16,4 1 h 11 min LK-Chark 4 14,5 53 min Schenker 5 15,3 57 min Servera Halmstad 14 20,2 2 h 13 min Posten 9 18,2 1 h 37 min Östras Bröd min Total ,5 8 h 56 min Bilden visar att de flesta transportörer har många gemensamma stopp under en dag. Rutterna är optimerade med hjälp av Logivias mjukvaror. Övriga transportörer dag 8: Utöver dessa 7 transportörers leveranser genomförs 32 leveranser av 17 olika transportörer inom Zon 1. Dessa inkluderar även leveranser där transportören är Hämtat själv. Det kan antas att besparingen i tid, miljöpåverkan och pengar blir minst lika stor med samordning av dessa transporter. När det gäller Zon 2 och 3 är det totala antalet transporter 139. De 7 transportörer som valts ut för simuleringen dominerar även här, de står för ca 62 % av transporterna under dag 8. Dessa transportörer står för 48 % av alla transporter i alla tre zoner under hela mätperioden. 7.2 Resultat Den ultimata transportrutten för de sju utvalda transportörerna är att samköra alla transporter. Utgångspunkten är densamma för denna simulering, Gjuterivägen. Lossningstiden är också samma, 5 min. Detta ger följande siffror:

27 27 Antal stopp Km Tid Total h 28 min Att jämföra med resultatet av simuleringen med utvalda transportörer som presenterades tidigare i denna rapport: Transportör Antal stopp Km Tid Arla 8 16,9 1 h 25 min Halmstad Frukt & Grönt 7 16,4 1 h 11 min LK-Chark 4 14,5 53 min Schenker 5 15,3 57 min Servera Halmstad 14 20,2 2 h 13 min Posten 9 18,2 1 h 37 min Östras Bröd min Total ,5 8 h 56 min Bilden visar en samordnad, optimerad rutt som utförs av en och samma bil under dag 8. Tidsbesparingen i jämförelse med resultatet av simuleringen av hur dagens transport kan se ut (se tabell under 4.1.2) blir ca 61 %, besparingen på körd sträcka blir ca 79 %. Om transporterna ska anpassas efter enheternas önskemål om leveranstidpunkt är det möjligt att två turer per dag måste köras. Då det är ca 20 % (gäller samtliga leveranspunkter, inte bara de i simuleringen) som önskar leveranser på eftermiddagen kan dessa leveranser troligen köras med en mindre bil. Eventuellt kan även mindre bil användas för förmiddagsleveranserna. Besparingen i tid och antal kilometer minskar men beroende på vilka bilar som används vid transporterna är det inte säkert att miljöpåverkan blir avsevärt större.

28 28 Totalvikten på lasterna (från de 7 utvalda transportörerna) på denna runda är 9454,7 kg. Volym är inte angivet vilket gör att det är svårt att beräkna behovet av lastutrymme. Totalvikten på samtliga leveranser i Zon 1 under dag 8 hamnar på kg. En enskild transport till Tekniska kontorets förråd står för kg av detta.

29 29 8 Färre leveransdagar 8.1 Bakgrund 8.2 Förutsättningar De simuleringar som gjorts tidigare i denna rapport har förutsatt i princip samma servicegrad för mottagarna. En hög servicegrad med dagliga leveranser innebär många anlöp och en relativt hög transportkostnad. Effekterna av detta är speciellt höga på landsbygden, där antalet körda kilometer per anlöp är stort. Genom att ställa krav på enheterna att samordna sina leveranser kan stora besparingar göras i distributionskostnaderna, avseende både sträcka och tid. Därför har en fördjupad analys gjorts för landsbygdsdistributionen (Zon 3). Analysen har begränsats till första veckan, och syftet har varit att se potentialen i att förändra distributionsmönstret till veckoleveranser. Idag körs leveranser varje veckodag till enheterna i Zon 3. Antal leverantörer som genomför dessa transporter är för vecka 1 37 stycken. Alla leveranser och alla leverantörer inkluderade. Beräkningarna är baserade på leveranserna i vecka 1. Som jämförelse används både beräkningar för dagens rutt och tidigare uträknad samordnad rutt :med leveranser varje veckodag. Ursprungsdata: Totalvikt: kg 62 unika stopp 230 leveranser Totala sträckan för nuvarande rutt: 1127 km Totala sträckan för samordnad rutt med leverans varje veckodag: 759 km För att uppnå största möjliga effektivitet med avseende på transporterna gäller följande: Inga hänsyn tas till enheterna önskemål om leveranstidpunkter. Inga hänsyn tas till enheternas möjligheter att lagra varor, te x sjukvårdsmateriel på barn- och åldringsvårdsenheter 8.3 Förändrad zonindelning Delning av zon 3 Med avseende på vägnätet i kommunen och placeringen av enheterna är det lämpligt att dela upp zonen i två delar, Väster och Öster.

30 30 Mängden gods är betydligt större i Zon Öster, men av geografiska och körtidsmässiga skäl vi väljer trots det att utgå från denna indelning som ett exempel på hur det kan se ut Data för den nya zonindelningen Antalet leveranser var i vecka 1 83 st i zon Väster och 146 st i zon Öster. Varje enhet får alltså många leveranser per vecka, ofta flera per dag. Antalet unika stopp är alltså betydligt färre vilket framgår i tabellerna nedan. Tidsåtgången för leveranserna är beräknad på 5 min stopp per unikt stopp = Stopptid. Körtiden är baserad på antal km körda i lagstadgad hastighet med avseende på fordon och vägnät. Vikten är beräknad enligt kapitel 5.6. Väster Stopptid Körtid Totaltid Leveranser 83 Unika stopp 29 Vikt Sträcka 2 tim 25 min 2 tim 39 min 5 tim 4 min ca 6600 kg 98,8 km Öster Stopptid Körtid 2 tim 45 min 3 tim 39 min

31 31 Totaltid 6 tim 24 min Leveranser 146 Unika stopp 33 Vikt ca kg Sträcka 118,7 km 8.4 Jämförelser Dessa nya data läggs in och jämförs med nuläget respektive tidigare beräkningar. Besparingarna i körsträcka är i detta fall mycket stora. I jämförelse med körsträcka i dagens rutt sparar man 81%. Om man jämför med den uträknade sträckan med samordnade transporter som körs varje veckodag sparas ca 71%. Tidsbesparingen blir ännu större. Tidsåtgången för en tur per vecka i både Väster och Öster blir totalt 11 tim 28 min. Detta kan jämföras med nedanstående tabell med samordning av dagliga transporter men med leveranser varje dag. Besparingen blir då ca 72% för vecka 1. I jämförelse med dagens transporter blir besparingen för samma vecka ca 89%.