Transkript

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15 Projektrapport

16 Sammanfattning Problem med nuvarande linjenät I april 2010 infördes ett nytt linjenät för, med ambitionen att många fler skulle välja att ta bussen istället för att köra bil. Driftskostnaderna för busstrafiken ökade från ca 100 miljoner per år till 150 miljoner, och bussarnas körsträckor ökade med mer än 50 %. Efter drygt två år hade resandet bara ökat med 5 %, och eftersom målet var betydligt högre än så har Länstrafiken tillsatt flera arbetsgrupper, och även engagerat ett par konsultföretag, för att analysera stadsbusstrafiken och föreslå förbättringar. Största problemet med linjenätet som infördes 2010 är att alla större stadsdelar trafikeras av två linjer som har olika körvägar genom Örebro centrum, vilket innebär att om man ska åka ut ur centrum så har man bara tillgång till halva turutbudet oavsett vilken hållplats man väljer. Det är även besvärligt att byta buss, och ovana resenärer har svårt att hitta rätt hållplats, eftersom alla linjer har olika körvägar genom centrumområdet. Nytt linjenätsförslag Den här rapporten innehåller ett nytt linjenätsförslag som enligt de prognoser som har gjorts både kommer att öka resandet och minska driftskostnaderna. Största skillnaden är att alla stadsbusslinjer får en gemensam knutpunkt strax intill Örebro slott, och att de flesta linjer går i ett gemensamt stråk genom centrumområdet via Resecentrum (järnvägsstationen), Slottet och Konserthuset. Därmed blir det praktiskt och enkelt för kunderna att hitta rätt buss och att byta mellan linjerna vid behov. Antalet linjer minskar från 14 till 11. Alla större stadsdelar får 10 minuters turtäthet i båda riktningar hela dagen, och i lågtrafik blir turtätheten 15 minuter. Tidtabellerna blir enklare och mer regelbundna än i nuvarande linjenät, och de flesta kunder behöver bara gå till närmaste hållplats så kommer det en buss inom några minuter. Linjenätsförslaget har en prognosticerad resandeökning på 17 %. Samtidigt minskas bussarnas körsträckor med 9 %, och vagntimmarna minskas med 4 %. Anledningen till att vagntimmarna inte minskar lika mycket som körsträckorna är att de planerade bussomloppen innehåller längre reglertider vid ändhållplatserna samt vid Slottet, för att öka punktligheten och minska de förseningar som många kunder klagar på i dagsläget. Största fördelarna med linjenätsförslaget är att det blir dubbelt så hög turtäthet från alla hållplatser i centrumområdet, det skapas en central och tydlig bytespunkt, fler områden får 10 minuters turtäthet, kapaciteten ökar från de största stadsdelarna Vivalla och Lundby m.fl., och punktligheten ökar tack vare längre reglertider. Största nackdelarna är att det blir färre linjer till USÖ (sjukhuset), lägre turtäthet från Hovsta och Wadköping, lägre turtäthet längs Karlslundsgatan, längre gångavstånd från Örnsro, och längre åktid från östra delen av Marieberg. Omslagsfoto: Stadsbuss med Örebro slott i bakgrunden, fotograf Erik Lundell. 2

17 Innehåll Inledning... 4 Bakgrund... 4 Projektets mål... 5 Projektdeltagare... 5 Attraktiv busstrafik... 6 Målgrupp... 6 Forskning och vetenskap... 6 Framgångsfaktorer för attraktiv busstrafik... 9 Nuvarande linjenät Nytt linjenät Resandeflöden Kundernas reaktioner Saxningsproblemet Samtrafik i centrum Enkelhet och trygghet Nytt linjenätsförslag Gemensam knutpunkt vid slottet Enhetligt stråk genom centrumkärnan Dubbellinjenätsprincipen Nya linjesträckningar Principtidtabell för stomlinjer Förbättringar och försämringar Trafikproduktion Resandeprognos Mosås och Marieberg Lundby och Vivalla Linje Ny snabblinje till universitetet Södra Lindhult Körtider Samlingstidtabeller Status och design Exempel från andra branscher Status inom bussbranschen Internationella exempel Lågprisprofil eller högstatusprofil Hållplatsstandard Fordonsdesign Marknadsbudskap Flexibilister Jag är med!

18 Inledning Bakgrund Länstrafiken och Örebro kommun har i många år haft ambitioner att kraftigt öka antalet resor med. Det är viktigt inte minst av miljöskäl, men också för att centrumkärnan är hårt belastad med biltrafik, med köbildningar och dålig framkomlighet som följd. Örebro får ständigt fler invånare, och det byggs flera nya bostadsområden, så om inte förutsättningarna för miljövänliga färdsätt som gång-, cykel- och busstrafik förbättras så kommer biltrafiken i staden att öka ännu mer framöver. Senaste åren har flera olika utredningar gjorts avseende hur stadsbusstrafiken kan förbättras, varav KollÖr 1 är en av de större. KollÖr-projektet resulterade i att ett helt nytt linjenät infördes i april 2010, som kommer att beskrivas närmare senare i denna rapport. Tack vare en politisk vilja att öka bussresandet fanns det förutsättningar för en kraftig utökning av turutbudet. Driftsbudgeten för linjenätet höjdes med ungefär 50 % från ca 100 miljoner per år till 150 miljoner 2. Enligt resandeprognosen som gjordes inom KollÖrprojektet skulle resandet med stadsbussarna öka med ungefär 19 % 1. Efter drygt två år med det nya linjenätet har resandeökningen inte blivit mer än 5 % 2. Eftersom förväntningarna var betydligt högre än så har Länstrafiken startat flera olika projekt och arbetsgrupper. Under våren 2012 inleddes en kampanj med annonsering och medborgardialog, och hundratals synpunkter samlades in. Synpunkterna har sedan legat till grund för det fortsatta arbetet i arbetsgrupperna. I januari 2013 kompletterades arbetsgrupperna med två konsultföretag (MH Trafikkonsult och Ramböll), som fick i uppdrag att tillsammans med Länstrafiken ta fram ett förbättrat linjenätsförslag, som bättre uppfyller målet om ett ökat resande. En av Örebros 61 biogasbussar som köptes in Bussarna körs av Nobina. 1 KollÖr Linjenätsanalys och samhällsekonomisk effektuppskattning av nytt busslinjenät i Örebro, TFK Rapport 2008:

19 Projektets mål Målsättningen för MH Trafikkonsults del i projektet är att tillsammans med Länstrafiken utveckla ett attraktivt linjenät som ger en betydande resandeökning jämfört med det befintliga linjenätet, samtidigt som trafikproduktionen minskas med ca 5 %. Linjenätet ska kunna köras igång med befintlig infrastruktur och fordonsflotta, men även vara flexibelt både för olika framkomlighetsförbättringar och för utbyggnad till nya områden som inte trafikeras av stadsbussarna idag. Som underlag för arbetet används förutom de inkomna kundsynpunkterna även resvaneundersökningar, befolkningsdata och biljettstatistik. I projektet ingår också att planera fordonsomlopp och ungefärliga tidtabeller för vintertrafik. Särskild vikt ska läggas vid att ta fram förslag till central bytespunkt med koordinerade tidtabeller, som enligt kundsynpunkterna är något som saknas i dagens linjenät och som är mycket efterfrågat. Betydande resandeökning Minskade driftskostnader Central bytespunkt Synkroniserade tidtabeller Projektdeltagare Thony Lundberg, områdeschef på Länstrafiken i Örebro, beställare av uppdraget. Ingela Berndt, trafikplanerare på Länstrafiken i Örebro, Länstrafikens projektledare. Anna-Kristina Lönnman, trafikplanerare på Länstrafiken i Örebro. Bo Fredriksson, kollektivtrafikansvarig på Örebro kommun. Jonas Levin, trafikplanerare på Nobina i Örebro. Mattias Nordgren, trafikplanerare på Nobina i Örebro. Niklas Nilsson, driftledare på Nobina i Örebro. Ulrik Berggren, trafikplanerare på Ramböll i Malmö. Bo Hjertstrand, trafikplanerare på Ramböll i Stockholm. Mattias Häggström, trafikplanerare på MH Trafikkonsult i Luleå. 5

20 Attraktiv busstrafik Målgrupp Till att börja med är det viktigt att reflektera över vilka människor som man önskar attrahera till bussarna för att nå målet om ett ökat resande. En resandeökning har inget egenvärde om den inte bidrar till att vi får ett bättre samhälle, och bidrar till ökad trivsel, bättre hälsa, bättre samhällsekonomi eller något annat. Eftersom ambitionerna att öka resandet hänger samman både med önskemål om bättre miljö och minskad trängsel på stadens gator så kommer man fort fram till att huvuddelen av de nytillkomna bussresenärerna bör vara sådana som annars skulle ha tagit bilen. I dagsläget så görs ca 9 % av örebroarnas resor med buss, och runt 54 % görs med bil 3. För att vara en så pass stor stad som Örebro med nästan invånare så ligger busstrafikens marknadsandel relativt lågt. Riksgenomsnittet är ungefär 20 % 4, men det är inte så att örebroare kör mycket mer bil än andra, utan det är istället andelen cykelresor som ligger högt över riksgenomsnittet. Det finns dock ändå en stor potential att få fler bilister att ta bussen. Om t.ex. var 10:e bilresa istället skulle göras med buss så ökar busstrafikens marknadsandel till drygt 14 %, och bussresandet skulle då alltså öka med mer än 50 %. Nu behöver man lyckligtvis inte övertala människor att släppa bilratten helt och hållet, utan det finns redan en stor kundgrupp som alternerar mellan att köra bil och åka buss, och då kan man inrikta arbetet på att få fler av dem att åka buss lite oftare. Och bland dem som regelbundet gör sina resor med bil så finns det många som skulle kunna tänka sig att åka buss men av någon anledning inte gör det trots att de har möjlighet. En undersökning i Sundsvall kom fram till att denna andel (vanebilister som är positivt inställda till att ta bussen ibland) utgjorde hela 44 %. Forskning och vetenskap Konsultföretaget Trivector Traffic AB har studerat många städer, både i Sverige och utomlands, och kommit fram till att det finns fyra gemensamma nämnare i de trafiksystem där man lyckats få stora grupper att åka mer kollektivt och samtidigt minska bilresandet: Snabbhet (hög turtäthet, korta restider). Enkelhet (få linjer, tydliga buss-stråk, styva tidtabeller, central bytespunkt). Attraktiva fordon (genomtänkt design, hög komfort). Bra information (hög marknadsföringsbudget). 3 Markör Marknad och Kommunikation AB (2011), RVU 2011 Örebro och Kumla 4 Ipsos (2013), Kollektivtrafikbarometern Årsrapport 2012, sid 7 6

21 Ett norskt forskningsprojekt 5 kom fram till att följande faktorer är mest betydelsefulla när människor väljer mellan att ta bilen eller åka kollektivt (viktigast överst): Restid från dörr till dörr. Tillgänglighet, i det här fallet hög turtäthet och nära till hållplats. Pålitlighet, att man kan lita på att komma fram i rätt tid. Komfort, både på hållplatser och i fordon. Pris. Information, framförallt om avgångstider, priser och förseningar. Som synes finns det stora likheter mellan de båda forskningsresultaten. Intressant att notera är att miljöargumentet inte har slagit igenom, eller att det åtminstone inte är så betydelsefullt att det finns med jämsides med de nämnda faktorerna. Man tar helt enkelt bussen om det är praktiskt och bekvämt, annars är risken stor att man kör bil istället. En annan intressant notering är att priset inte har särskilt stor betydelse i förhållande till kvalitetsfaktorer som snabbhet, komfort m.m. För att få bilister att börja åka buss är det betydligt viktigare att satsa på hög kvalitet än lågt pris. Det stämmer också bra med de utvärderingar som har gjorts över försök med nolltaxa för kollektivtrafik. I några norska städer som testat nolltaxa minskade bilresandet med högst 1,5 %, och i andra fall har minskningen inte ens varit mätbar 6. Att restiden har stor betydelse bekräftas av flera andra vetenskapliga studier. Nedanstående diagram visar resultatet av en undersökning som gjordes i Stockholm 7. På den vågräta axeln visas restiden för kollektivtrafik dividerat med restiden för bil, och då avses den totala restiden från dörr till dörr inklusive gångtid och väntetid. På den lodräta axeln visas andelen kollektivresor av totalt motoriserat resande med bil och kollektivtrafik. Siffran 0 innebär att ingen åker kollektivt. 0,5 innebär att lika många resor görs med kollektivtrafik som med bil, och 1 att i princip ingen kör bil. Andel kollektivresor beroende på restidskvot kollektivtrafik / bil 5 Berge / Amundsen (2001), Holdninger og transportmiddelsvalg, Oslo 6 Stangeby / Norheim (1995), TÖI Rapport 307/95, Oslo 7 SOU 2003:67 Kollektivtrafik med människan i centrum, sid 81 7

22 Exempel från diagrammet på föregående sida: Om det tar tre gånger så lång tid från dörr till dörr att åka kollektivt jämfört med bil så är det ungefär 22 % som åker kollektivt och resterande 78 % tar bilen (gång och cykel ingår inte i studien). Kollektivresandet accelererar när man kommer under dubbla restiden. Om restiden är exakt samma så åker ca 90 % kollektivt, men med tanke på att gångtid och väntetid ingår i restiden så måste själva resan i kollektivfordonet gå mycket fortare än med bil, t.ex. med pendeltåg, samtidigt som bilarna måste fastna i bilköer. Erfarenheter från andra städer visar att kvalitetshöjande åtgärder i kollektivtrafiken ger störst effekt om man samtidigt genomför restriktioner för biltrafiken, exempelvis genom att stänga av gator för biltrafik eller höja P-avgifter. Nedanstående diagram visar t.ex. att det finns ett starkt samband mellan tillgång till gratis P-plats vid arbetsplatsen, och hur man väljer att resa dit 8. Bilresandet dominerar stort i de fall där arbetstagare har tillgång till egen gratis P-plats vid arbetsplatsen. Om det kostar pengar eller är besvärligt att parkera ökar kollektivresandet kraftigt. Tillgång till P-plats och val av färdmedel till arbetet Utöver trafiksystemets utformning finns det även studier som visar att människor kan ha psykiska barriärer som utgör ett hinder att åka kollektivt 9. Framförallt handlar det om otrygghet, rädsla för att göra bort sig, rädsla för att ha för lite kunskap m.m. En del psykiska barriärer kan informeras bort, och i andra fall kan personalens uppträdande betyda mycket, både för trygghetens skull, och att förmedla en känsla av att passageraren är välkommen, att man inte är till besvär om man inte har full kunskap m.m. Förutom att satsa på de faktorer som är viktigast för att attrahera nya kunder (hög turtäthet m.m.) så måste man alltså också se till att det inte finns några svaga punkter. Om man t.ex. har ett bra linjenät, men har dålig information eller vresig personal, så uteblir framgången. På nästa sida visas en sammanfattning över alla delar som måste samverka för att utgöra ett attraktivt system. 8 SOU 2003:67 Kollektivtrafik med människan i centrum, sid 78 9 Norheim / Ruud (2002), Marknadsorientert kollektivtransport, Oslo 8

23 Framgångsfaktorer för attraktiv busstrafik Linjenät Hög turtäthet Snabba resor Enkelt och överskådligt Regelbundna tidtabeller Samverkan mellan trafikslag Korta gångavstånd Bra lågtrafikutbud Få bussbyten Kontinuitet Gatumiljö Attraktiva hållplatser Smidiga bytespunkter Raka körvägar Kollektivtrafikkörfält Signalprioritering Tänk spårväg kör buss Bra vägunderhåll Snabb snöröjning Sandning Pris Enkelt att betala Pris motsvarar kvalitet Strategiska rabatter Premiering av regelbundet resande Billigare än bil Fordon Snygg design Bekväma säten Bra fjädring Trivsam inredning Handikappanpassning Hög driftsäkerhet Rent & snyggt Ingen trängsel Miljövänlig drift Status Image Service Trevligt bemötande Välutbildad personal Säker & behaglig körstil Svar på frågor Svar på synpunkter Hög pålitlighet Hög punktlighet Trygghet Information Snygg layout Tydlig linjekarta Lättläst tidtabell Tillgänglighet för ovana Realtidsinformation Hållplatsutrop Mobilapplikationer Bra internetsida Faktorerna i mitten på bilden, hög status och attraktiv image, glöms ofta bort när man planerar kollektivtrafik. Statusen går att höja genom att arbeta med alla de sex andra områdena, t.ex. genom snabba restider, attraktiva fordon och prioritering i gaturummet, men det handlar också om människors attityder, förväntningar och tankemönster, som det inte är säkert att de stämmer överens med den faktiska verkligheten. Ett exempel är hur man tror att svaret skulle bli på frågan hur skulle mina arbetskamrater reagera om jag började åka buss till jobbet. Om den allmänna uppfattningen bland arbetskamrater och vänner är att bussar är bra för barn, fattiga och svaga människor, men vi andra som har lyckats i livet tar bilen så är det ett starkt hinder för att börja åka buss. 9

24 Nuvarande linjenät Nytt linjenät 2010 I april 2010 infördes ett helt nytt linjenät för stadsbussarna i Örebro. Åtta nya stomlinjer med hög turtäthet infördes, samt sex s.k. stadslinjer till mer glest befolkade områden. De största stadsdelarna fick två stomlinjer vardera med en turtäthet på 20 minuter per linje, och genom samordning av tidtabellerna blev det avgångar var 10:e minut in mot centrala Örebro. En bit före stadskärnan delar linjerna upp sig så att hälften av stomlinjerna går via Våghustorget och de övriga via Järntorget och Resecentrum. Grundtankarna med 2010 års linjenätsförändring var att satsa på ökad snabbhet (raka linjedragningar och fler möjligheter till direktresor utan bussbyte) samt ökad turtäthet (högre trafikproduktion) 10. Körsträckorna ökade med drygt 50 %, och driftskostnaderna ökade från ungefär 100 miljoner till 150 miljoner per år 11. Kartan här bredvid visar hur det nya stomlinjenätet såg ut när det togs i bruk Numera har linje 6 och 7 ersatts av två ringlinjer med nummer 27 och Fredriksson, Bo (2008), Nytt stadsbusslinjenät i Örebro (PDF-fil)

25 Resandeflöden Stomlinjerna med nummer 1-8 i det linjenät som infördes 2010 följer ganska väl de största resandeflödena i Örebro. Nedanstående bild visar hur resandet såg ut i det gamla linjenätet före Ju tjockare linje desto fler resenärer per dag. Av bilden framgår att de allra största resandeströmmarna finns från nordväst (främst från Vivalla) och sydost (där bl.a. universitetet och Brickebacken finns). Lundby Mellringe Vivalla Björkhaga Karlslund Univ. Resandeflöden i det gamla linjenätet före Brickebacken 11

26 Bilden nedanför visar påstigande per hållplats. Av de hållplatser som har flest påstigande per dag återfinns de flesta längs 2010 års stomlinjenät, men det finns även en del som har hamnat utanför, t.ex. Norrby / Pettersberg, Ladugårdsängen och Mariebergs köpcentrum. Inom centrumkärnan är Våghustorget och Järntorget de största hållplatserna, därefter kommer Resecentrum (vid järnvägsstationen) och USÖ (universitetssjukhuset). Påstigande per hållplats i gamla linjenätet. 12

27 Kundernas reaktioner Efter mer än två år med det nya linjenätet kan man konstatera att det inte blev någon större tillströmning av nya kunder till stadsbussarna. Resandet har ökat med ca 5 %, och det är inte i närheten av den ökning på 19 % som förväntades enligt de resandeprognoser som gjordes innan linjenätet kördes igång 12. Det är även ett dåligt utfall med tanke på att bussarnas körsträckor utökades med mer än 50 %. Under många år har det gjorts mätningar i alla större städer i Sverige av hur nöjda kunderna är med busstrafiken. Mätningarna kallas Kollektivtrafikbarometern eller Nöjd-Kund- Index, och utförs genom telefonintervjuer av ett stort antal personer varje månad. I dessa mätningar har nöjdheten i Örebro generellt sjunkit sedan det nya linjenätet infördes. Missnöje finns bland annat med snabbhet, linjesträckningar, avgångstider, information vid förseningar, lyhördhet och bekvämlighet. De flesta tycker inte att det nya linjenätet har inneburit bättre resmöjligheter. Bland de kundsynpunkter som har inkommit till Länstrafiken, både efter introduktionen 2010, och i den senaste medborgardialogen 2012, framkommer ofta dessa synpunkter: Det finns ett stort missnöje med utebliven samtrafik och dåliga bytesmöjligheter mellan linjer. I det gamla linjenätet före 2010 samlades alla bussar vid Järntorget i lågtrafik, med gemensamma avgångstider tio över och tjugo i varje timme. I det nya linjenätet finns ingen gemensam knutpunkt i centrum, utan vissa linjer går via Våghustorget, andra via Järntorget, och vissa varken eller, t.ex. linje 5 som bara angör Resecentrum och Konserthuset på sin väg genom centrumområdet. Tidspassningen upplevs som dålig, med ständiga förseningar på vissa linjer. Förseningarna beror delvis på att bussomloppen är snäva, med korta eller ibland obefintliga reglertider på ändhållplatserna, varvid linjenätet blir känsligt för störningar. En annan faktor som spelar in är att i det gamla linjenätet fanns det en liten reglertid vid Järntorget som gjorde att tidspassningen ut ur centrum blev bättre, men i nuvarande linjenät varierar avgångstiden från centrum beroende på antal påstigande på väg in mot centrum, hur långa stoppen vid trafikljusen blir m.m. Många synpunkter handlar om dålig komfort i bussarna köptes 61 nya biogasbussar in, och de anses av många ha stenhårda säten som upplevs som obekväma att sitta på. En del av synpunkterna handlar om att man vill att stadsbusstrafiken ska utökas till nya områden som inte trafikeras idag, och där är Norra Bro ett område som ofta nämns. Senaste månaderna har många klagomål kommit efter en prishöjning som gjordes i början av Generellt var prishöjningen inte särskilt stor, men på vissa produkter var höjningen mer kännbar, t.ex. för resor med värdekort, där en enkelresa för en vuxen höjdes från 12 till 16 kr. Trots höjningen på drygt 30 % är priset fortfarande bland de lägsta i Sverige, och det ingår även fria byten eller fri återresa inom tre timmar, vilket är ovanligt generöst. Att klagomålen ändå blir så stora kan antyda att kunderna är missnöjda med busstrafikens kvalitet, vilket gör att betalningsviljan minskar. 12 KollÖr Linjenätsanalys och samhällsekonomisk effektuppskattning av nytt busslinjenät i Örebro, TFK Rapport 2008:1 13

28 Saxningsproblemet När man jämför det nuvarande linjenätet med det gamla ur vetenskaplig synvinkel ser det ut som att turtätheten är det största problemet, vilket kan verka paradoxalt eftersom trafikproduktionen utökades med hela 50 %. Förklaringen står att finna i att det som ibland kallas dubbellinjenäts-principen har tillämpats på ett sätt som gör att resande från centrum ut till något av de ytterområden som trafikeras med stomlinjer bara kan utnyttja hälften av det trafikutbud som körs. Princip för Örebros stomlinjer (siffrorna anger turtäthet i högtrafik) 10 min Ytter- 10 min område Centrum 20 min 20 min Ovanstående figur visar principen med två linjer som delar upp sig en bit före centrumområdet. Systemet fungerar ganska bra om man ska åka in till centrum (även om det kan framkalla en viss irritation om fel linje kommer när man står och väntar på bussen). Det stora problemet uppstår när man ska åka ut ur centrum. Det finns inte en enda hållplats inom centrumområdet där två stomlinjer till samma område passerar, vilket innebär att vilken hållplats man än väljer så har man bara tillgång till halva trafikutbudet. Turtätheten är som bäst 20 minuter, och under vår, sommar och höst är turtätheten som bäst 30 minuter, vilket är i glesaste laget för en stad i Örebros storlek. I gamla linjenätet var turtätheten ca 12 minuter i högtrafik från alla hållplatser inom centrumområdet. Dessutom hade linjerna en reglertid vid Järntorget som gjorde att man i högre grad kunde lita på att bussarna höll tidtabellen. I det nya linjenätet finns ingen reglertid i centrum, så en turtäthet på 20 minuter kan upplevas ännu sämre i praktiken eftersom man inte kan lita på att bussarna avgår på det klockslag som finns angivet i tidtabellen. Eftersom det står i en del informationsmaterial 13 att inspirationen till dubbellinjenätet är hämtad från Luleå så kan det vara intressant att göra en jämförelse med Luleås stomlinjenät som togs i bruk hösten Princip för Luleås stomlinjer (siffrorna anger turtäthet i högtrafik) 20 min 20 min Ytter- område 10 min Centrum 20 min 13 Fredriksson, Bo (2008), Nytt stadsbusslinjenät i Örebro (PDF-fil) 20 min 14

29 I Luleå infördes dubbellinjenätet för att ge bättre yttäckning längst ut på linjegrenarna, samt för att erbjuda direktresemöjligheter till flera andra stadsdelar utan bussbyte. Mellan centrum och de mest tättbefolkade delarna av ytterområdena blev turtätheten 10 minuter i båda riktningar med koordinerade tidtabeller. Tack vare uträtade linjesträckningar och en ny centralt placerad huvudhållplats som möjliggjorde raka körvägar genom centrum så kunde det nya linjenätet köras med ungefär samma driftskostnader som det gamla. Efter några år hade resandet ökat med mer än 30 %. Ett dubbellinjenät kan alltså vara ett effektivt sätt att öka resandet, och kunderna verkar inte ha några problem med att ha två linjenummer att hålla reda på, men den utformning som tillämpas i Örebro med olika körvägar förbi centrum leder till att en stor del av kunderna upplever turtätheten som mycket sämre än vad den egentligen är. Samtrafik i centrum I Örebros gamla linjenät avgick de flesta linjer tio över och tjugo i varje timme från Järntorget i lågtrafik. Bussarna inväntade varandra så att byten mellan linjerna kunde göras. När det nya linjenätet infördes så slopades samtrafiken, och istället utökades turtätheten till 15 minuter (varje stomlinje avgår var 30:e minut). Problemet är att resenärerna som ska åka ut ur centrum inte kan gå till någon hållplats där två stomlinjer passerar. Turtätheten som kunden upplever blir då 30 minuter, d.v.s. samma som i det gamla linjenätet. Dock kan den i praktiken upplevas vara ännu sämre eftersom det inte bara är samtrafiken som har slopats, utan även reglertiderna på Järntorget, varvid man inte längre kan lita på att bussarna avgår i rätt tid. Så trots att turtätheten har dubblerats till 15 minuter så är risken stor att passagerarna upplever att utbudet i lågtrafik har blivit sämre än i det gamla linjenätet. Att bussarna inte längre har någon gemensam knutpunkt i centrum kan även ställa till med problem vid byten i högtrafik. Oavsett var man väljer att byta buss så har den anslutande linjen aldrig mer än 20 minuters turtäthet. Enkelhet och trygghet Förutom att linjerna har spridits ut på olika hållplatser i centrumområdet, bl.a. Våghustorget, Järntorget och Resecentrum, så finns det numera inte heller något enhetligt system för bussarnas avgångstider. De minuttal på vilka turerna avgår varierar mellan olika tidsperioder, och är t.ex. ofta olika på lördagar och söndagar. Det gör att det krävs mer kunskaper och planering för att ta bussen. I Kundbarometern framkommer det att kunskapsnivån om busstrafiken har minskat sedan det nuvarande linjenätet infördes. En viktig fördel med att bussarna avgick samtidigt från Järntorget i det gamla linjenätet var att resenärerna inte behövde stå ensamma och vänta på hållplatsen. Det innebar automatiskt att det blev svårare för eventuella våldtäktsmän, bråkmakare, rånare m.m. att verka ostörda. Och om det skulle uppstå problem i en buss fanns det flera andra chaufförer samtidigt på Järntorget som kunde gripa in. Det är mycket sannolikt att det nya linjenätet upplevs som mindre tryggt under dygnets mörka timmar, dels eftersom resenärerna måste sprida ut sig på flera olika hållplatser, och dels p.g.a. att linjerna inte längre avgår samtidigt. Därmed är risken större att man måste stå ensam och vänta på bussen, och man vet inte längre säkert när den kommer eftersom det inte längre finns några reglertider i centrum, samt att tidtabellerna har blivit mer komplicerade. 15

30 Nytt linjenätsförslag Gemensam knutpunkt vid slottet Enligt det tidigare avsnittet Attraktiv busstrafik är de vetenskapliga studierna samstämmiga om att det är helt nödvändigt med hög turtäthet för att locka fler bilister att ta bussen. Det nuvarande linjenätet med dubbla stomlinjer till alla större stadsdelar är inte optimalt på den punkten, eftersom det inte finns någon hållplats i centrum där två stomlinjer till samma område passerar. Därmed upplever de flesta kunder att turtätheten som bäst är 20 minuter trots att det egentligen går bussar var 10:e minut i högtrafik. I arbetet med att förbättra linjenätet är det alltså av högsta prioritet att skapa en gemensam knutpunkt i centrum där kunderna kan utnyttja hela trafikutbudet. Det är även viktigt att kunna göra smidiga byten mellan olika linjer. En annan stor fördel med en gemensam knutpunkt är att linjenätet skulle bli enklare och mer lättillgängligt för ovana resenärer. Det finns flera olika platser som skulle kunna vara aktuella som central knutpunkt: Våghustorget är den hållplats i centrumområdet som har flest av- och påstigande per dag, och det vore ett naturligt förstahandsval som gemensam knutpunkt. Dock är platsen för trång för att samla alla busslinjer där, och det finns inte heller möjlighet att göra hållplatsområdet större eftersom överbyggnaden över Rudbecksgatan inte håller för bussar. Ett annat problem är att det skulle krävas väldigt krokiga linjedragningar för att skapa ett linjenät där alla linjer passerar Våghustorget, och därmed skulle det bli långa restider för att passera centrumområdet, och även höga driftskostnader. Konserthuset ligger ganska nära Våghustorget, och den hållplatsen har bättre utrymme för att samla flera bussar samtidigt. Ett problem är att hållplatsen ligger en bit avsides från det stråk där flest människor rör sig, som utgörs av Drottninggatan mellan Våghustorget och slottet. Det är även en nivåskillnad mellan Konserthuset och Drottninggatan som gör att avståndet känns ännu större. Ett annat minus är att gatan där Konserthuset ligger har karaktären av en mörk bakgata, och känslan är mer att man är i farstun i centrumområdet och inte i vardagsrummet. Hållplatsen Konserthuset sedd i riktning söderut längs Fabriksgatan. 16

31 Resecentrum ligger vid järnvägsstationen, och är en bytespunkt mellan tåg och länsbussar, så det skulle vara en stor fördel att ha smidiga bytesmöjligheter till och från alla stadsbussar där. Tyvärr ligger Resecentrum i utkanten av centrumområdet, och det finns även en besvärlig barriär i form av en fyrfilig väg med mycket trafik (Östra Bangatan) som avskiljer Resecentrum från stadskärnan. Gångavstånden blir långa till bl.a. Våghustorget och USÖ (sjukhuset). Många kunder efterlyser samtrafik där bussarna väntar in varandra för att underlätta byten, men om man lägger samtrafik vid Resecentrum får en stor del av resenärerna från nordvästra delarna av Örebro sitta och vänta några minuter innan de kan åka vidare dit de ska, eftersom det bara är en mindre del av resenärerna som har sitt resmål i närheten av Resecentrum. USÖ (sjukhuset) skulle kunna vara intressant som knutpunkt eftersom många länsbussar går dit, men USÖ ligger alltför långt bort från Drottninggatan och Våghustorget, och det skulle bli krokiga och dyra linjedragningar med långa restider om alla stadsbusslinjer skulle köras via USÖ. Järntorget är den hållplats som har näst mest av- och påstigande resenärer efter Våghustorget, och ligger i Drottninggatans förlängning strax norr om den del som har karaktär av gågata. Järntorget har goda förutsättningar att vara en bra knutpunkt eftersom hållplatsen ligger centralt placerad i finrummet i centrumkärnan, och en sådan tydlig placering är värd mer än dussintals marknadsföringskampanjer. Gångavstånden blir korta både till Drottninggatan, Stortorget, Norrcity och USÖ. Hållplatsen Järntorget sedd i riktning norrut längs Storgatan. Slutsatsen är att Järntorget är den bästa platsen för att skapa en gemensam knutpunkt för alla linjer. Stadsbusstrafiken skulle bli väl synlig mitt i centrumkärnan, och det skulle bli mycket enkelt för kunderna att hitta rätt buss och att byta mellan olika linjer. Det finns möjlighet att göra relativt raka linjedragningar genom centrum som passerar Järntorget. Det finns plats för flera bussar samtidigt, så förutsättningarna är goda för att ordna samtrafik där flera bussar väntar in varandra. Det gör inte heller så mycket om bussarna står stilla några minuter eftersom hållplatsen ligger så pass centralt placerad att de flesta som har målpunkt i centrumområdet har möjlighet att stiga av bussen och promenera sista biten istället för att vänta in avgångstiden. 17

32 Hållplatsen vid Järntorget ligger vackert placerad med fin utsikt mot Örebro slott, och torget intill hållplatsen är nyligen ombyggt med bl.a. vackra fontäner. Utsikt mot Örebro slott från Järntorget. Vi träffas vid slottet Ett förslag är att hållplatsen byter namn till Slottet istället för Järntorget. Ett sådant namnbyte skulle ha flera fördelar: Enkelheten ökar. Det råder inga tvivel om var slottet är någonstans, så det skulle bli mycket enkelt för framförallt ovana resenärer att lära sig att om man går till slottet så har man tillgång till hög turtäthet till alla stadsdelar. Slottet är en stolthet för Örebro, och mer unikt än Järntorget, som skulle kunna finnas i vilken stad som helst. Statusen för stadsbusstrafiken ökar en del. Det låter bättre med Vi tar bussen till slottet än Vi tar bussen till Järntorget, och busstrafiken får en lite mer positiv klang. Eftersom Järntorget var knutpunkt i det gamla linjenätet före 2010 skulle det kännas mer som en start av något nytt med Slottet som knutpunkt, medan Järntorget skulle kunna uppfattas som en återgång till det gamla. En slogan för linjenätet skulle kunna vara Vi träffas vid slottet, vilket både skulle kunna läsas som att bussarna träffas vid slottet och att människor träffas vid slottet. Enhetligt stråk genom centrumkärnan I förra avsnittet nämndes fem olika hållplatser som möjliga knutpunkter i centrum (Våghustorget, Konserthuset, Resecentrum, USÖ och Järntorget). Alla fem är viktiga målpunkter med många resande per dag, och egentligen skulle man vilja trafikera alla fem med så många linjer som möjligt. Tyvärr skulle det medföra väldigt slingriga linjesträckningar med långa restider. Lösningen i nuvarande linjenät är att köra två linjer till och från alla större stadsdelar, och att linjerna går olika vägar genom centrum. Nackdelarna är att turtätheten blir låg, linjenätet blir svåröverskådligt, och bussbyten försvåras. Bilderna på nästa sida visar några exempel på körvägar i nuvarande linjenät, och förslag till nytt centrumstråk. 18

33 Resecentrum Järntorget USÖ Konserthuset Våghustorget Körvägar genom centrum för några av linjerna i nuvarande linjenät. Resecentrum Slottet USÖ Konserthuset Våghustorget Förslag till nytt stråk genom centrumområdet (några linjer följer de prickade körvägarna). 19

34 Dubbellinjenätsprincipen Systemet med två linjer från alla större stadsdelar har både fördelar och nackdelar. En stor fördel är att resenärerna kan åka till flera andra stadsdelar utan att byta buss. Det som har ställt till med problem i Örebro är att linjerna delar upp sig en bit före centrumområdet, vilket medför bl.a. låg turtäthet, svåröverskådliga linjedragningar och dåliga bytesmöjligheter. Däremot är det inga problem i Luleå med två linjer per stadsdel. Där är systemet omvänt jämfört med Örebro linjerna har gemensamma körvägar mellan centrum och de mest tättbefolkade ytterområdena, och delar sedan upp sig längst ut på linjegrenarna. I Örebro finns det ett trafikplaneringsproblem där ett system med dubbla linjer kan bidra till en lösning. På nedanstående karta visas de stråk som har flest resenärer i Örebro, och som lämpligtvis trafikeras med ca 10 minuters turtäthet. Problemet är att fyra av dessa stråk ligger i nordvästra delen av staden, men det finns bara två tunga stråk på andra sidan dit linjerna kan fortsätta. Lundby Mellringe Björkhaga Karlslund Brickebacken Universitetet Stråk i Örebro som är lämpliga att trafikera med hög turtäthet (t.ex. var 10:e minut). 20

35 Det finns flera tänkbara lösningar på dilemmat, men de har alla sina nackdelar: Att fortsätta de fyra högfrekventa stråken från nordvästra Örebro genom centrum till andra stadsdelar än Brickebacken och Universitetet, t.ex. Wadköping eller Tybble, skulle kosta mycket pengar som det inte finns möjlighet att få tillbaka genom ökade biljettintäkter. Ett sådant linjenät skulle omöjligen klara besparingskravet som ingår i detta projekt. Att avsluta några linjer i centrum skulle medföra att de som bor längs dessa linjer alltid måste byta buss om de ska åka till någon annan stadsdel. Det skulle även bli problem med uppställningsplatser för bussarna i centrum, och eventuellt kostsamma omvägar för att köra bussarna till lämpliga vändplatser. Att köra någon av linjerna som ett U genom centrum, t.ex. att dra en linje från Lundby till Karlslund, skulle innebära att linjen blir ganska ointressant för resor som passerar centrumområdet. I många fall skulle det då gå fortare att cykla eller promenera än att ta bussen. Det skulle inte heller gå att åka från Lundby till t.ex. universitetet. Den bästa lösningen ser ut att vara en ny tillämpning av dubbellinjenätsprincipen, som illustreras av exemplet till höger. I den övre delen av figuren kan man tänka sig de tättbefolkade områdena i nordvästra Örebro, t.ex. Lundby, Vivalla och Mellringe, som tack vare dubbla linjer med synkroniserade tidtabeller får en turtäthet på 10 minuter. Områden som är lämpliga att trafikera var 20:e minut är t.ex. Marieberg, Adolfsberg, Tybble och flera andra. 10 min Centrum 20 min Med denna lösning går det att bygga ett effektivt linjenät som klarar besparingskraven. Dessutom behåller man alla fördelar som finns med dubbla linjer, t.ex. direktresemöjligheter till flera stadsdelar utan bussbyte, samt möjligheten att dela upp vissa linjer längst ut i ytterområdena för att erhålla bättre yttäckning. 20 min Nya linjesträckningar På de följande sidorna visas kartor över det förslag till nytt linjenät som har konstruerats i detta projekt i samarbete med Länstrafiken i Örebro, Ramböll och Nobina. Linjenätsförslaget består av 11 linjer istället för nuvarande 14, och alla större stadsdelar trafikeras av två linjer med synkroniserade tidtabeller. På linjekartan finns minuttal angivna för avgångstider från Slottet till respektive stadsdel i högtrafik, och den gemensamma turtätheten för alla större stadsdelar blir 10 minuter. I lågtrafik trafikeras linje 1-9 var 30:e minut, och den gemensamma turtätheten blir 15 minuter. Det gör att kunderna kan lita på att om de går till Slottet så går det vanligtvis en buss var 10:e minut, och minst varje kvart nästan oavsett vilken tid de kommer dit. Ett undantag till de avgångstider som anges på kartan är Hovsta, där turtätheten ökas till 10 minuter under några timmar per dag för att klara kapaciteten i högtrafik. 21

36 Förslag till nytt linjenät I rutorna anges linjenummer och avgångstider från Slottet i högtrafik. Inom parentes anges ungefärlig körtid från Slottet till respektive ändhållplats. 1 (24) (26) Hovsta 7 (28) Lillån 5 (26) (20) (24) Lundby 4 (20) Mellringe 8 (20) (20) (14) Hjärsta Ringstorp 8 (20) (20) Karlslund Björkhaga Slottet 21 (17) Wadköping Tybble Univ. 9 (25) Adolfsberg 6 (23) (12) Brickebacken 1 (37) (28) (27) (27) (26) (26)

37 Vi träffas vid slottet Resecentrum Konserthuset Slottet 1 21 Våghustorget

38 Linjenätsförslaget beräknas uppfylla följande mål: Betydande resandeökning, genom enkla och regelbundna tidtabeller med mycket hög turtäthet i alla riktningar hela trafikdygnet. Driftskostnadsreduktion med ca 4 % färre vagntimmar och 9 % minskade körsträckor. Skillnaden mellan timmar och körsträckor beror på att de planerade bussomloppen innehåller längre reglertider än idag för att säkerställa bättre kvalitet och punktlighet. Det blir aldrig fler än tre avgångar samtidigt från Slottet i någon av riktningarna, och det gäller även vid Resecentrum. I linjenätet ingår en tydlig satsning på högre kapacitet och kortare restider längs de tyngsta stråken från Lundby och Brickebacken. Det uppnås genom att linje 10 trafikeras var 20:e minut ca 07:00-18:30, och går rakaste vägen från Lundby till Universitetet via Våghustorget utan att passera Slottet. Linjen fungerar dels som förstärkning som avlastar stomlinjebussar från de största områdena, som därigenom även får kortare restider, och dels förkortar linje 10 restiderna för dem som åker från nordvästra Örebro till Våghustorget och Universitetet. Vidare så ser linjen till att det går en buss var 10:e minut från Universitetets entré till centrum tack vare synkronisering med linje 9, samt att man kan åka från Våghustorget till Lundby ungefär var 10:e minut genom synkronisering med linje 2. Nedanstående tabell visar alla stadsdelar som får synkroniserad 10-minuterstrafik: Linjer Område 1+2 Lundby / Vivalla 3+4 Mellringe 8+9 Björkhaga 7+8 Rosta / Risbergska 1+4 Nasta 4+5 Adolfsberg 5+6 Södra centrumkärnan 2+3 Brickebacken 9+10 Universitetet 8+9 USÖ 7+8 Ringstorp Detaljerade tidtabeller för alla linjer finns som bilaga till denna rapport. På nästa sida visas en principtidtabell för de stadsdelar som trafikeras av två linjer. Av tidtabellen framgår vilka turtätheter som föreslås under olika tidsperioder, och som ligger till grund för de produktionsberäkningar som har gjorts för det nya linjenätsförslaget. Alla större stadsdelar trafikeras var 10:e minut hela dagen mellan ca 06:30 och 18:00. Sådana tidtabeller blir mycket enkla och pålitliga för kunderna, och de kan fort lära sig att det bara är att gå till närmaste hållplats så kommer det en buss inom 10 minuter. Liknande tidtabeller med 10-minuterstrafik hela dagen har införts i flera svenska städer senaste åren, bl.a. i Umeå, Sundsvall och Karlstad, och i samtliga fall har det blivit stora resandeökningar. I lågtrafik blir turutbudet ungefär samma som i nuvarande linjenät, men tack vare att alla linjer passerar Slottet via ett enhetligt centrumstråk så kommer de flesta att uppleva att turtätheten fördubblas från var 30:e till var 15:e minut. 24

39 Principtidtabell för stomlinjer 3 4 CENTRUM - MELLRINGE Samlingstidtabell Från Slottet MÅNDAG-FREDAG LÖRDAG SÖN-/HELGDAG F F 45F F 3 4 MELLRINGE - CENTRUM Samlingstidtabell Från Mellringestaden MÅNDAG-FREDAG LÖRDAG SÖN-/HELGDAG F 52F F 52F Understrukna tider linje 4, övriga linje 3. F = Endast fredagar. 25

40 Förbättringar och försämringar Med ett besparingskrav på 5 % är det svårt att skapa ett linjenät där allt blir bättre, och det är även en svår ekvation att göra neddragningar samtidigt som det bör finnas ledig kapacitet i linjenätet som rymmer en framtida resandeökning. I det här avsnittet redovisas vilka områden som får förbättrad trafik, och vilka neddragningar som har varit nödvändiga för att kunna minska den totala trafikproduktionen. Förbättrad trafik Största förbättringen är som tidigare nämnts att de flesta kommer att uppleva att turtätheten fördubblas från centrum ut till alla större stadsdelar. Hållplatsen Slottet blir en mycket central och tydlig samlingspunkt för alla linjer (utom linje 10 som är en snabblinje via Våghustorget i högtrafik). Turtätheten förbättras längs hela centrumstråket Resecentrum Slottet Konserthuset Våghustorget. I och med det nya centrumstråket kommer det att gå högfrekvent busstrafik mellan Resecentrum och Våghustorget, så möjligheterna att pendla med tåg till Örebro och fortsätta sista biten av resan med stadsbuss förbättras betydligt. Kapaciteten ökar från bl.a. Lundby och Vivalla tack vare nya linje 10. Linjen förväntas även ta upp en del passagerare kring Tegnérlunden och Karlaparken, varvid bussarna från Mellringe avlastas. Några nya möjligheter till direktresor skapas, bl.a. kan man åka direkt från de befolkningstäta områdena Lundby och Vivalla till Mariebergs köpcentrum utan att byta buss. Turtätheten till och från Ringstorp dubbleras jämfört med idag, från var 20:e till var 10:e minut. I dagsläget är bussarna från Lillån via Ringstorp väldigt fulla i högtrafik. Rynninge får rejält utökat turutbud, och nya linje 8 trafikerar de nybyggda områdena i nordöstra delen av Rynninge (Rynningeåsen). Därmed behövs inte längre den anropsstyrda trafiken till Rynninge. Några områden i södra Örebro som trafikeras av flera olika linjer har ganska ojämn synkronisering av tidtabellerna i dagsläget, men med det nya tidtabellsförslaget styrs tidtabellerna upp så att turtätheten blir 10 minuter i högtrafik. Främst gäller det Nasta (linje 1+4) och Adolfsberg (linje 4+5). Industriområdet Bista får högre turtäthet (30 minuter istället för 40) och en mer regelbunden tidtabell. Området trafikeras även under kvällar och helger eftersom linjen fortsätter till Mariebergs bostadsområde. Turtätheten till Mosås ökar från var 30:e till var 20:e minut i högtrafik. Nya linje 8 föreslås trafikera södra delen av Vaktelvägen (mellan Karlslundsgatan och Hagagatan), där det inte går någon busslinje idag, och med en ny hållplats längs denna sträcka blir det många som får närmare till bussen. Det blir även bättre synkronisering mellan linjerna till och från Björkhaga och Karlslund (linje 7, 8 och 9) med 10 minuters turtäthet i högtrafik. I de planerade bussomloppen har reglertiderna på ändhållplatserna utökats en del för att ge större marginaler för förseningar, och därmed säkerställs bättre kvalitet och tidspassning. Det ingår också tre minuters extra reglertid vid Slottet för alla turer som passerar där, för att öka punktligheten för turer ut ur centrum. Avsikten är även att uppnå en bättre saxning för de stadsdelar som trafikeras av två linjer (om en av linjerna ständigt är försenad finns risk att passagerarna fördelas ojämnt mellan bussarna, varvid den ena linjen kan bli överbelastad). 26

41 Försämrad trafik Större delen av produktionsbesparingen görs mellan kl 18:00 och 20:00 på vardagar. I dagsläget går alla stomlinjer var 20:e minut fram till kl 20:00, och sedan övergår de till att gå var 30:e minut. I det nya tidtabellsförslaget sker övergången istället kl 18:00. Tanken är de största resandeflödena vid denna tidpunkt är riktade ut ur centrum, och när tidtabellerna synkroniseras från alla större hållplatser inom centrumområdet blir turtätheten 15 minuter, vilket kommer att upplevas som en förbättring jämfört med dagens turtäthet på 20 minuter. Trots att trafikproduktionen minskar kommer således de flesta ändå att uppleva att turtätheten ökar. Just under denna tidsperiod (18:00-20:00) är det inte särskilt fullt i bussarna, så det beräknas inte uppstå några kapacitetsproblem. En annan stor besparing är att Hovsta får 20 minuters turtäthet istället för 10 minuter under större delen av dagen. Dock blir turtätheten ändå 10 minuter under några timmar per dag eftersom extraturer inflikas för att förstärka kapaciteten i högtrafik. På längre sikt finns det planer på att anlägga en järnvägshållplats i Hovsta, och då kan det bli aktuellt att minska ner busstrafiken en del. Något som kan orsaka kritik är att det blir färre linjer som passerar USÖ (sjukhuet). I nuvarande linjenät har det prioriterats högt att ha direktförbindelse från alla stadsdelar till USÖ, men det har skett på bekostnad av sämre trafik till centrumkärnan, lägre turtäthet p.g.a. olika körvägar genom centrum, och i vissa fall långa restider med anledning av krokiga körvägar via USÖ. Det finns även en del framkomlighetsproblem för bussarna förbi terminalen vid sjukhusentrén och ut på Södra Grev Rosengatan. I nya linjenätsförslaget blir det två linjer som angör USÖ (linje 8 och 9), och de kommer att ha synkroniserade tidtabeller så att det går bussar var 10:e minut från Slottet till USÖ. Det går även att promenera från Slottet på ca 10 minuter, eller från Järnvägsgatan på ca 6 minuter (från linje 5 och 7). Den totala restidsuppoffringen kan i en del fall minska eftersom turtätheten vid Slottet blir dubbelt så hög som för de linjer som i dagsläget går via USÖ. I södra delen av Örebro rationaliseras linjenätet genom att nuvarande linje 21, 22 och 23 ersätts av linje 1 och 21. Mer om detta beskrivs i avsnittet Mosås och Marieberg på sidan 29. Turtätheten längs Karlslundsgatan blir lägre. I dagsläget går det två linjer där med ca 20 minuters turtäthet vardera, men tidtabellerna är inte synkroniserade, så det kommer inte att upplevas som någon stor försämring om de ersätts av nya linje 9 som går var 20:e minut. Dock får man hålla ett öga på resandeutvecklingen framöver så att det inte uppstår några kapacitetsproblem. Turtätheten till och från Wadköping minskas från var 20:e till var 30:e minut eftersom linjen inte utnyttjas särskilt väl i dagsläget. Området Örnsro (längs Idrottsvägen) får längre gångavstånd. Istället dubbleras turtätheten längs Hagagatan, som har betydligt större befolkningsunderlag. Från Örnsro finns möjlighet att promenera till antingen linje 1, 7 eller 8. Det skulle också gå att trafikera Örnsro med linje 21, men i så fall ökar restiderna för de andra som använder linjen. 27

42 Trafikproduktion Nedanstående tabell visar hur trafikproduktionen förändras. Med tkm avses tidtabellslagda körsträckor, d.v.s. från starthållplats till ändhållplats för alla turer. Med vagnkm och vagntim avses all tid bussarna är ute ur garaget, och då ingår även tomkörningar, reglertider på ändhållplatser m.m. Siffrorna gäller enbart under vintertidtabellen, eftersom sommartrafikens utformning inte ingår i detta projekt. Trafikproduktion Nuvarande linjenät Nytt förslag till linjenät Skillnad Tkm per dag vardagar ,3% Tkm per dag fredagar ,6% Tkm per dag lördagar ,7% Tkm per dag söndagar ,6% Vagnkm per dag vardagar ,3% Vagnkm per dag fredagar ,4% Vagnkm per dag lördagar ,8% Vagnkm per dag söndagar ,7% Vagntim per dag vardagar 975:18 938:02-3,8% Vagntim per dag fredagar 1005:28 963:27-4,2% Vagntim per dag lördagar 642:40 610:25-5,0% Vagntim per dag söndagar 472:03 476:58 +1,0% Antal bussar i högtrafik Resandeprognos Konsultföretaget Ramböll har analyserat det föreslagna linjenätet med hjälp av datorprogrammet VISUM. I programmet har en skalenlig modell över Örebro skapats, med bl.a. gatunät, hållplatser och linjesträckningar. VISUM kan sedan beräkna gångtider, väntetider, åktider m.m. för alla resrelationer i linjenätet. Det är relativt enkelt att testa olika körvägar eller turtätheter, och för de trafiklösningar som testas kan resandeprognoser göras. Resandeprognoserna bygger på något som kallas viktade restider. Varje resa består av olika komponenter gångtid, väntetid, åktid, bytestid m.m., och dessa komponenter upplevs som olika jobbiga av resenärerna. Exempelvis upplevs fem minuters väntetid som jobbigare än fem minuters åktid. Det som brukar vara mest påfrestande är om en resa kräver ett byte längs vägen. De flesta brukar hellre acceptera längre åktid om det innebär att man slipper byta buss. I ett flertal forskningsprojekt har det kartlagts hur de olika restidskomponenterna uppfattas, och resultatet har blivit en beräkningsmodell för viktade restider. Tiden för varje del i en resa multipliceras med en vikt beroende på hur jobbig den upplevs. De viktade restiderna kan sedan användas som underlag för resandeprognoser. Om den viktade restiden för en viss sträcka minskar så ökar antalet resenärer och vice versa, och det går att beräkna på ett ungefär hur stora förändringarna blir. Exempelvis så användes denna typ av resandeprognoser innan Luleås nya linjenät infördes 2003, och efter två år hade resandet ökat ungefär så mycket som prognoserna förutsagt. Rambölls VISUM-analys av det föreslagna linjenätet resulterade i en prognosticerad resandeökning på ungefär 17 %. 28

43 Utöver de matematiska beräkningarna som VISUM gör för gångtider, väntetider, åktider m.m. så finns det några andra faktorer som inte ingår i resandeprognoserna. Exempel: Enkla och överskådliga linjedragningar ger alltid fler resenärer, men effekterna går i dagsläget inte att beräkna med matematiska modeller. Effekten av en tydlig samlingsplats för alla linjer ingår inte heller i beräkningarna. Regelbundna tidtabeller som är lätta att lära sig utantill, t.ex. att köra var 10:e minut hela dagen, eller alltid på samma klockslag i lågtrafik, brukar oftast ge betydande resandeökningar. VISUM kan endast beräkna genomsnittliga väntetider för olika tidsperioder, men tar ingen hänsyn till att en tidtabell t.ex. är likadan hela dagen. Ett bra utbud i lågtrafik brukar öka resandet även i högtrafik, eftersom resenärerna oftare ser bussen som ett förstahandsalternativ när utbudet är heltäckande. Tyvärr finns inga forskningsresultat för detta som kan användas till resandeprognoser. Sammanfattningsvis finns det goda möjligheter att uppnå en större resandeökning än vad VISUM räknar fram om man spelar alla kort rätt angående enkelhet, tydlighet o.s.v. Mosås och Marieberg Områdena Mosås och Marieberg syns inte på den linjekarta som presenterats tidigare i rapporten. Föreslagen trafikering av dessa områden framgår av kartan till höger. Turtätheten till Mosås ökar jämfört med idag från var 30:e till var 20:e minut. Eftersom det inte finns någon vändplats i Mosås kör bussarna ett enkelriktat varv med reglertid på lämplig hållplats. Bista De flesta boende i Marieberg kommer att ha nära till linje 1. För dem som väljer att resa med linje 21 blir restiden något längre än nuvarande linje 23. I området Bista finns en sträcka som är skyltad 30 km/h som är ganska precis 2 km lång. Körtiden för den sträckan är 4 minuter, vilket är ca 1,5 minuter längre än om det gick att köra 50 km/h. Dock är snitthastigheten för stadsbusstrafik oftast lägre än 30 km/h, och i industriområdet kliver det inte på speciellt många passagerare, så restiden bör inte förlängas särskilt mycket jämfört med att köra Mosåsvägen där det bor betydligt mer folk. Mosåsvägen trafikeras var 10:e minut i högtrafik genom synkronisering av linje 1 och 4. Den prickade slingan via Berglundavägen föreslås trafikeras av turer som går ut ur centrum på morgonen och in mot centrum på eftermiddagen. IKEA Adolfsberg Marieberg 21 (28) Mosås 1 (37)

44 Lundby och Vivalla Ett par av de områden som har allra mest bussresenärer i Örebro är Lundby och Vivalla, som ligger i nordvästra delen av staden. En vanlig vinterdag görs mer än 5000 bussresor till och från dessa områden. I både nuvarande linjenät och det som föreslås i den här utredningen så trafikeras områdena av linje 1 och 2, som kör enligt den vänstra kartbilden nedan. Alla bussar kör in och vänder vid hållplatsen Vivalla centrum (gulmarkerad på kartan), som är den som har mest påstigande i Lundby och Vivalla. Lundby Lundby Vivalla Vivalla Nuvarande körväg för linje 1 och 2. Eventuell framtida bussgata. Ett förslag finns på att bygga en ny bussgata genom Vivalla, med linjedragning ungefär enligt den högra kartbilden här ovan. Argumenten är bland annat följande: Att uppnå en rakare linjesträckning där man slipper köra in och ut samma väg. Att erhålla kortare gångavstånd för en del boende i Vivalla, framförallt i södra delen. Bättre åtkomst till handelsområdet som ligger öster om Vivalla, mellan Vivallaringen, Poesigatan och Hedgatan. Inom en snar framtid planeras en ny sporthall någonstans i närheten av det sydöstra hörnet av Vivalla. Tyvärr har en bussgata enligt den högra linjesträckningen även några nackdelar: Där den nya bussgatan planeras finns ingen väg i dagsläget, utan endast en cykelbana. Det blir ett stort intrång i området, och innebär även att bussarna måste hålla låga hastigheter för att inte äventyra säkerheten. Bussarnas körsträckor förkortas inte, snarare blir de ca 200 meter längre än idag. Det är endast en mindre del av de boende i Vivalla som får kortare gångavstånd. Samtidigt blir gångavstånden lite längre för boende i det nordöstra hörnet, och för de nya verksamheter som planeras längs norra delen av Hedgatan. Det befintliga handelsområdet har ganska korta gångavstånd i dagsläget till hållplatserna Eurostop och Poesigatan, så den nya körvägen skulle inte ge så stora vinster. 30

45 Mycket talar för att åktiderna för de flesta skulle bli längre än idag, inte minst från den viktiga hållplatsen Vivalla centrum, och även från Lundby. Förutom att körvägarna blir lite längre så blir hastigheten kring 30 km/h när man kör mitt i området istället för 50 km/h längs Vivallaringen. P.g.a. längre körvägar och lägre snitthastighet blir driftskostnaderna högre än idag. Korta gångavstånd brukar i allmänhet inte generera något större tillskott av nya resenärer, och i fallet med den tänkta bussgatan så blir det totalt sett inte särskilt stora förkortningar av gångavstånden. Största förbättringen blir för den planerade sporthallen, men antalet resenärer dit blir mycket litet i förhållande till övrigt resande i området. Gångavståndet till sporthallen från den befintliga hållplatsen Poesigatan blir inte mer än ca meter beroende på var hallen placeras, och en förkortning av det avståndet väntas inte generera någon märkbar ökning av resandet. Tänk spårväg, kör buss När man planerar busstrafik kan det ibland vara till hjälp att tänka hur skulle en spårväg ha dragits genom området?. Spårvägar brukar ofta få raka linjedragningar och hög prioritet i gaturummet, och det finns egentligen ingen anledning att busslinjer måste vara krokigare och långsammare än spårvägar. Förmodligen skulle en spårvägslinje till Lundby dras enligt något av dessa alternativ: Lundby Lundby Vivalla Vivalla Möjlig körväg för spårvagnstrafik. Rekommenderad dragning av bussgata. Båda alternativ ger märkbara förbättringar av både körvägar, restider och driftskostnader jämfört med idag. Dock kan det vänstra alternativet diskvalificeras genom att linjen hamnar långt ifrån handelsområdet och Hedgatan. Det behövs även en ny planskild korsning mot E18/E20, så det skulle bli en mycket dyr lösning. Således kvartstår det högra alternativet, och en bussgata enligt det alternativet skulle förutom lägre driftskostnader och kortare restider även medföra att gångavstånden i södra och västra Vivalla blir lite kortare, genom att hållplatsen Vivalla centrum kan flyttas en bit längre mot sydväst. 31

46 Linje 10 Linjenätsförslaget innehåller en snabblinje som har tilldelats linjenummer 10, som föreslås gå så rakt som möjligt från Lundby via Vivalla till Våghustorget och universitetet. Linjen är en av hörnstenarna i linjenätet, och fyller flera viktiga funktioner: När övriga stomlinjer dras via Slottet för att erhålla en central knutpunkt med hög turtäthet, så fyller linje 10 en viktig funktion för att förkorta restiderna till Våghustorget och vidare genom centrum till universitetet. Kapaciteten från de tunga områdena Lundby och Vivalla behöver utökas jämfört med idag. I dagsläget går två förstärkningsbussar från Vivalla i morgonrusningen. Dessa ersätts med tre turer på linje 10, samt ytterligare turer var 20:e minut före och efter de mest belastade morgonturerna. Från Lundby och Vivalla kan man enligt tidtabellsförslaget i högtrafik på morgonen välja mellan att åka var 10:e minut till Resecentrum / Slottet, eller att åka var 10:e minut till direkt till Våghustorget och universitetet. Linje 10 förväntas även ta upp många passagerare i områdena kring Tegnérlunden och Karlaparken, vilket bl.a. avlastar linjerna från Mellringe. I andra riktningen är linje 10 sammanflätad med linje 9, så att det går bussar var 10:e minut från universitetets entré hela dagen. Det går även bussar var 10:e minut från Studentgatan eftersom bussarna från Brickebacken passerar där. Alla dessa avgångar behövs på eftermiddagarna för att klara kapaciteten från universitetet. Körväg för linje 10 förbi Vivalla Det bästa vore att dra linje 10 längs en bussgata så rakt som möjligt genom Vivalla. Om inte det är möjligt finns för närvarande fyra andra förslag till körvägar för linje 10: 10 Lundby Lundby A B 10 Vivalla Vivalla A: Samma väg som linje 1 och 2. B: Ändhållplats i Vivalla. 32

47 10 10 Lundby Lundby C D Vivalla Vivalla C: Snabb körväg via Vivallaringen. D: Snabb körväg via Hedgatan. Alternativ A, B och C har testats av Ramböll med programmet VISUM, och resandeprognoser har tagits fram. Det sämsta av de tre alternativen var B (men det är förstås också det billigaste). Alternativ B innebär att det inte finns någon direktkoppling från Lundby till Våghustorget, utan de måste åka via Resecentrum och Slottet. Alternativ A och C gav bättre resandeprognoser, och det var dött lopp mellan dessa två alternativ. De korta gångavstånden för Vivalla i alternativ A och de korta restiderna från Lundby i alternativ C tar tydligen ut varandra precis. Dock förutsätter alternativ C att hållplatsen Vivallaringen kan användas för påstigande in mot centrum (i dagsläget kan man bara stiga av där i andra riktningen). Alternativ D har tillkommit senare i utredningen, och har inte testats i VISUM. Tanken är att de boende i Vivalla kan använda hållplatserna Strofgatan och Versgatan (som ligger i övre högra hörnet på området), och så kan linje 10 betjäna norra delen av Hedgatan. Där kommer bl.a. Tekniska Förvaltningen att etablera en verksamhet med 200 anställda. Även om alternativ D inte har testats i VISUM så kan man ändå utgå från att det ger sämre resandeprognoser än alternativ A och C. Anledningen är att det bara är en bråkdel så många som får korta gångavstånd på Hedgatan jämfört med dem som får långa gångavstånd från Vivalla. Om man antar att de 200 anställda kommer att ha en kollektivreseandel på 10 % som är ganska vanlig, så genererar de bara 20 x 2 = 40 bussresor per dag, att jämföra med mer än 2500 dagliga bussresor till och från hållplatserna Vivalla centrum och Poesigatan (som ligger närmast Vivallaringen). Om linje 10 dras längs Vivallaringen blir det ändå ganska korta gångavstånd till Hedgatan, och det är viktigare att snabba upp de tusentals resorna till och från Vivalla. Alternativ D rekommenderas inte. Det bästa alternativet är alltså en ny bussgata med så raka linjesträckningar som möjligt genom Vivalla. Annars är alternativ A eller C bäst. Alternativ C är billigare, men det bör ordnas en möjlighet att stiga på linje 10 vid hållplatsen Vivallaringen för att ge lika bra resandeprognos som alternativ A. 33

48 Ny snabblinje till universitetet Under hösten 2013 är en ny snabblinje mellan Vivalla och universitetet planerad att starta, och det blir alltså innan ett eventuellt nytt linjenät hinner införas. Linjen, som kommer att ha nummer 15, är framförallt tänkt att ge snabba restider mellan Resecentrum och universitetet. Genom att linjen startar i Vivalla erhålls högre kapacitet och kortare restider även där. Snabbheten uppnås främst genom att linjen inte stannar mellan Konserthuset och universitetet, och förutom att det inte går åt någon tid till hållplatsuppehåll så kan bussarna förhoppningsvis utnyttja den gröna vågen längs Rudbecksgatan. Den nya linje 15 kommer att ha tre avgångar från Vivalla i morgonrusningen med 12 minuters mellanrum. Sedan har den ytterligare några avgångar på förmiddagen, och under ett par timmar på eftermiddagen körs den var 30:e minut. Linjen behöver tre bussar för att köras på morgonen, men om man tar bort de två förstärkningsbussarna som i dagsläget startar i Vivalla så räcker det med en extra. Däremot behövs det två extra bussar på eftermiddagen. Nuvarande linjenät behöver fler bussar på ordinarie linjer på eftermiddagen, bl.a. eftersom linje 25 är förlängd till Naturens Hus, så trots att det inte är några förstärkningar ute på eftermiddagen så behövs det ändå 63 bussar precis som på morgonen. Med den nya snabblinjen ökar behovet till 65 dimensionerande bussar. Skillnader mellan linje 10 och 15 Det nya linjenätsförslaget innehåller en liknande snabblinje med nummer 10, och frågan är då om båda linjer ska köras parallellt eller om någon ska tas bort. Enligt det föregående avsnittet på sidan 32 är linje 10 en viktig del av det nya linjenätsförslaget, och om den tas bort är det mycket som inte fungerar: Linje 9 och 10 ger en gemensam turtäthet på 10 minuter från universitetet, och det måste gå bussar var 10:e minut både från universitetets entré och Studentgatan för att få plats med alla resenärer på eftermiddagarna. Linje 10 ger en viktig restidsförkortning mellan nordvästra Örebro och Våghustorget. Upptagningsområdet för linje 10 är inte bara Lundby och Vivalla, utan linjen förväntas även få en kundkrets i området kring Tegnérlunden och Karlaparken. Där ger linjen både en kapacitetsförstärkning (varvid linjerna från Mellringe avlastas) och förkortade restider till Våghustorget och universitetet. Från Vivalla ger linje 10 en direktförbindelse till universitetet som blir nästan lika snabb som linje 15 (den tid som förloras på hållplatsuppehåll kan delvis tas igen genom att körvägen blir lite rakare via Karlaparken än via Resecentrum). Behovet av snabba resor mellan Vivalla och Resecentrum täcks av att linje 1 och 2 går den sträckan var 10:e minut. Med linje 10 ökar även kapaciteten från Vivalla jämfört med idag. Det som linje 10 inte klarar är att erbjuda en snabb förbindelse mellan universitetet och Resecentrum. I förslaget till nytt linjenät finns linje 9, som tyvärr får en ganska lång restid, och det går även bussar från Brickebacken till Resecentrum via universitetet (Studentgatan) var 10:e minut, men även där blir restiden ganska lång. 34

49 Behov av linje 15 Den nya linje 15 skulle ge en märkbar förkortning av restiderna, och en sådan linje skulle kunna attrahera en helt ny kundkrets som avstår från att åka buss idag för att restiderna är för långa. Inte minst blir det mer attraktivt att pendla med tåg till Örebro om det finns en snabb bussförbindelse till universitetet. Ett annat tungt vägande argument för den nya snabblinjen är att det skulle behövas en kapacitetsförstärkning från universitetet på eftermiddagarna. I nuvarande linjenät är bussarna väldigt fulla från kl 14:15 och ett par timmar framåt. Det finns alltså inte plats för någon framtida resandeökning, och när bussarna är fullpackade med stående i hela mittgången blir det även långa restider, obekväma resor, och opraktiskt att stiga på och av bussarna. Från Vivallahållet kommer linje 10 att ge ökad kapacitet med en extra ledbuss i morgonrusningen, och även fler turer före och efter, men om man ska börja klättra mot det svenska fördubblingsmålet 2020 behövs det ytterligare kapacitet, och då kan en ny snabblinje vara ett intressant alternativ. Ett förslag är att den planerade snabblinjen startas, men att den förändras en del gentemot det ursprungliga förslaget så att den bättre passar ihop med det nya linjenätet. Linje 20 Med linjenummer 20 på den nya snabblinjen skulle man kunna uppnå lite mer logik och sammanhang: Linje 10 och 20 (som slutar på 0) blir snabblinjer som körs i högtrafik. Båda trafikerar universitetet. Om det i framtiden dyker upp någon fler snabb högtrafiklinje så kan den få nummer 30 för att använda samma system. Från Lundby och Vivalla blir linjenumren 1, 2, 10 och 20. Kortare linjesträckning Huvudsyftet med snabblinjen är att förkorta restiderna mellan universitetet och Resecentrum, och med tanke på det så kan man inrikta sig på att köra färre snabbturer från Vivalla (eftersom det behovet täcks av linje 10 med hög turtäthet och endast en liten ökning av restiderna). Istället finns möjligheten att öka turtätheten på sträckan mellan Resecentrum och universitetet. Med den planerade turtätheten på 30 minuter blir linjen inte intressant för spontanresenärer, utan de kommer nästan alltid att välja den linje som går var 10:e minut. Snabblinjen kan dock få en egen kundkrets som åker varje dag med ungefär samma resmönster, och som därmed kan lära sig tidtabellen för snabblinjen, och kanske även anpassa sina arbetstider. Det allra bästa vore om snabblinjen fick högre turtäthet, och med en körtid på ungefär 15 minuter mellan universitetet och Resecentrum finns möjlighet att köra linjen var 20:e minut om man tar bort grenen till Vivalla. Då skulle linjen fylla flera nya funktioner: Större kapacitetsförstärkning till/från universitetet. Fler spontanresenärer skulle använda snabblinjen. Med en turtäthet på 20 minuter blir det märkbart enklare att tågpendla med bussanslutning till universitetet. 35

50 Tidtabellsförslag med minskat bussbehov Eftersom linje 10 ger en kapacitetsökning från Lundby/Vivalla behövs det inte ytterligare tre bussar som trafikerar linje 15/20. Om linjen körs var 20:e minut på sträckan Resecentrum universitetet behövs två bussar, men man kan slå två flugor i en smäll genom att de första turerna på morgonen startar i Vivalla. Då får man en gratis kapacitetsökning när den behövs som mest, och sedan snurrar bussarna vidare var 20:e minut utan att starta i Vivalla. Nedanstående tidtabell visar hur snabblinjen kan köras med två bussar (blå och röd färg visar hur de båda omloppen ser ut). Bussarna startar på morgonen i Vivalla för att ge ökad kapacitet därifrån, och sedan fortsätter linjen var 20:e minut. Det bör inte behövas några anmärkningar i tidtabellerna med avvikande körvägar, utan enda undantaget är de båda morgonturerna från Vivalla, och de kan redovisas i en separat tidtabell. 20 Vivalla - Resecentrum - Universitetet 00: : :15 Vi ReseC Un Un ReseC 07:22 07:33 07:48 07:55 08:10 07:42 07:53 08:08 08:15 08:30 08:13 08:28 08:35 08:50 08:33 08:48 08:55 09:10 08:53 09:08 09:15 09:30 09:13 09:28 09:35 09:50 09:33 09:48 09:53 10:08 14:15 14:30 14:35 14:50 14:33 14:48 14:55 15:10 14:53 15:08 15:15 15:30 15:13 15:28 15:35 15:50 15:33 15:48 15:55 16:10 15:53 16:08 16:15 16:30 16:13 16:28 16:35 16:50 16:33 16:48 16:55 17:10 16:53 17:08 17:15 17:30 Fler möjligheter med ny snabblinje I ett tidigare avsnitt diskuterades olika körvägar för linje 10 från Lundby och Vivalla. Ett av de mest intressanta alternativen, som kallas C, innebär att linje 10 dras så rakt som möjligt från Lundby, och att påstigande från Vivallaområdet hänvisas till hållplatserna Strofgatan, Versgatan och Vivallaringen. Dock finns inte möjlighet till påstigning på Vivallaringen i dagsläget. Om linje 20 startar i Vivalla på morgonen öppnas möjligheten att man använder alternativ C med befintliga hållplatser. Linje 10 skulle ändå få många påstigande eftersom statistiken visar att uppemot hälften av alla som reser från Lundby och Vivalla stiger på mellan Skiffergatan och Versgatan. Det är trots allt ungefär halva Vivalla som har rimliga gångavstånd till Strofgatan och Versgatan. Sedan tillkommer resenärer kring Tegnérlunden och Karlaparken. På eftermiddagarna, då inte linje 20 körs till Vivalla, så kan resenärer från universitetshållet istället använda linje 10 med avstigning både på Vivallaringen, Versgatan och Strofgatan. 36

51 Södra Lindhult Just nu byggs ett nytt bostadsområde upp i Södra Lindhult mellan Marieberg och Adolfsberg. Kommunen har byggt en ny busshållplats mitt i området, och vill att den planerade linje 4 (Mellringe Adolfsberg) ska köra en extrasväng via den nya hållplatsen. För att nå den nya hållplatsen med linje 4 enligt den vänstra kartbilden nedan ökar körsträckorna med 1,3 kilometer per tur. Eftersom körvägen mestadels går längs trånga villagator kan man inte räkna med en högre snittfart än 20 km/h, och då ökar körtiden med 4 minuter per tur Linje 4 via Södra Lindhult. Linje 21 via Södra Lindhult. Enligt den senaste vetenskapliga forskningen på området så har gångavstånden inte särskilt stor betydelse för hur många som väljer att resa med buss. Faktorer som åktid och turtäthet väger betydligt tyngre. Eftersom en ganska stor del av kundunderlaget för linje 4 måste passera Södra Lindhult längs resvägen kommer den extra restiden på 4 minuter att drabba dessa resenärer alltför hårt i förhållande till att gångavstånden från det nya villaområdet förkortas. I dagsläget finns flera hållplatser längs Glomman, Mosåsvägen och Johansdalsvägen som kan nås från Södra Lindhult med max 800 meters gångavstånd, och det är inte alls något extremt för perifera villaområden. Trafiklösningen med linje 4 via Södra Lindhult bidrar alltså både till ökade driftskostnader och minskat totalt resande, så den rekommenderas inte. En annan lösning skulle kunna vara att trafikera den nya hållplatsen med linje 21 enligt den högra kartbilden. Även i det fallet blir det en omväg, men den drabbar betydligt färre resenärer. Ett motargument är att skolbarn i Södra Lindhult då inte kan åka buss till Adolfsbergsskolan, men gångavståndet dit är bara drygt 2 kilometer, så det bör inte vara avgörande för hur busslinjerna dras, och det finns även möjlighet att promenera till närmaste hållplats för linje 4 längs Glomman. Den trafiklösning som rekommenderas är att linjerna dras så rakt som möjligt enligt ursprungsförslaget, och att ingen linje dras in på de trånga gatorna i det nya villaområdet. Om man dessutom låter linje 21 få en hållplats på Johansdalsvägen strax intill den nya och upplysta gångbanan till Södra Lindhult så blir gångavstånden ännu kortare än idag. 37