Effekter av svaveldirektivet. En rapport till Svenskt Näringsliv

Transkript

1 En rapport till Svenskt Näringsliv Augusti 2012

2 Copyright 2012 Sweco Energuide AB All rights reserved No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system or transmitted in any form or by any means electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise without the prior written permission of Sweco Energuide AB. Augusti

3 Disclaimer While Sweco Energuide AB ( Sweco) considers that the information and opinions given in this work are sound, all parties must rely upon their own skill and judgement when making use of it. Sweco does not make any representation or warranty, expressed or implied, as to the accuracy or completeness of the information contained in this report and assumes no responsibility for the accuracy or completeness of such information. Sweco will not assume any liability to anyone for any loss or damage arising out of the provision of this report. Augusti

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Uppdragets disposition Svaveldirektivet Transportsektorn i Sverige Sjöfart inom SECA 12 2 Förändrad efterfrågan av bränsle Bränslemarknad och raffinaderiprocessen Ökat underskott på destillat i Europa Landsvägstransporter i Sverige 16 3 Potentiell marknadsanpassning Alternativa bränslen i sjöfarten Reningsanläggning ombord - skrubber Ökad avsvavling i raffinaderierna Övrig användning 24 4 Scenarios Baseline scenario Svaveldirektivets inverkan Diskussion 30 5 Slutsatser 32 Augusti

5 Sammanfattning Svaveldirektivet som träder i kraft år 2015 förväntas ge stor inverkan på transportmönstren i SECA-området. För att minimera sina risker och då möjligheten att investera är begränsad har flera aktörer intagit en avvaktande strategi. Perioden förväntas därför bli turbulent. I vår analys av svaveldirektivets marknadspåverkan minskar godstransportarbetet i Sverige med 9 % mellan åren Fartygstrafiken minskar med 21 %, det tunga vägtransportarbetet minskar med 8 % och godstransportarbetet på järnväg ökar med 11 %. Nedgången totalt är dramatisk och kan jämföras med finanskrisen då godstransportarbetet minskade med 14 %. Efterfrågan på fartygsbränsle som klarar kraven utan avgasrening stiger för svensk del med ca 33 % mellan år 2014 och år För europeisk del innebär det att dieselunderskottet ökar kraftigt då efterfrågan på destillat stiger med 20 miljoner ton. Om denna ökade efterfrågan kan mötas av ett ökat utbud är oklart, trenden sedan 2005 med ett minskat utbud av råolja som når världsmarknaden antyder att det inte går. Nordamerika inför samtidigt tuffare svavelkrav utefter både väst- och östkusten vilket kraftigt minskar deras möjlighet att utvidga export av destillat. Diesel är det dominerande drivmedlet i Europas bilpark och har en låg priselasticitet på kort sikt, anpassningen sker istället i form av minskad försäljning av dieslar ju mer dieselpriset stiger relativt bensinpriset. Detta innebär sämre effektivitet och ökade utsläpp av CO2. Marknadsandelarna mellan de olika transportslagen förändras momentant år 2015 men återgår till ursprungsläget fram till år En ökad volym gods fraktas med järnväg till Sverige från Mellaneuropa vilket innebär ett minskat utrymme för åkare att rabattera transporter mot Sydeuropa. Eftersom många åkerier redan har dålig avkastning tvingas de anpassa verksamheten mot kortare transporter med högre godsvärde. Transporter till hamnar som ligger utanför SECA-området intnsifieras. Sjöfarten har trots kraftigt ökade bränslepriser fortsättningsvis de lägsta kostnaderna relativt de andra transportslagen för frakt av tungt gods. Betalningsförmågan hos rederiernas kunder blir avgörande och är i sin tur beroende av konjunkturläge. Prisskillnaden mellan låg- (0,1 % eller lägre) och högsvavligt (3,5 %) bränsle blir känd år 2015 och leder antingen till att rederierna installerar skrubber i snabbare takt eller till att efterfrågan på fartygstransporter anpassar sig till de ökade kostnader som lågsvavligt bränsle innebär. Vår bedömning är att prisdifferensen kommer hamna över $ 350 per ton bränsle år Detta då efterfrågan på diesel stiger samtidigt som efterfrågan på högsvavligt bränsle minskar. Med antagandet att skillnaden vidgas lika mycket åt bägge håll innebär det en prisökning på ca 80 öre per liter diesel vid pump vilket inte är tillräckligt för att minska efterfrågan från Augusti

6 vägsektorn annat än långväga transport. I övrigt följer olje- och bränslepriser världskonjunkturen. Alternativa drivmedel för sjöfarten såsom LNG ökar långsamt från en initial nivå på ca 2 % år 2015 men förblir ett dyrt alternativ fram till år De raffinaderier som ligger inom SECA-området får svårare att sälja högsvavligt bränsle och det finns risk att den används för el- eller värmeproduktion istället för transportändamål med negativa miljökonsekvenser som följd. Raffinaderier inom SECA tvingas höja pris på diesel då efterfrågan på andra produkter minskar. Augusti

7 1 Inledning 1.1 Uppdragets disposition Sweco fick i juni år 2012 i uppdrag att undersöka vilka konsekvenser förändrade regler för utsläpp av svavel för sjöfarten kan få. Frågeställningen är kopplad till hur framtida oljemarknad, och särskilt destillatfraktionen, kommer att gestalta sig. Vilken inverkan nya utsläppskrav kan få för svenskt näringsliv är intressant ur flera aspekter. Hur kommer kostnadsbilden för rederinäringen förändras och hur påverkas den tunga vägtransportbranschen? Kan den förändrade efterfrågan på drivmedel mötas genom ökat utbud och i så fall till vilket pris? Vilken miljöpåverkan de förändrade transportmönstren ger upphov till? Rapporten söker besvara ovanstående frågor i form av en scenariobeskrivning. 1.2 Svaveldirektivet Den 23:e maj 2012 godkände de ständiga representanternas kommitté det kompromissförslag som nåtts mellan ministerrådet och Europaparlamentet angående ny reglering av svavelutsläpp inom EU och särskilt inom SECA-området, vilket innefattar Östersjön, Engelska kanalen samt Nordsjön. Överenskommelsen innebär att: svavelhalten i marint bränsle i svavelkontrollområdet (SECA) kommer att vara 1 viktprocent fram till 31 december 2014 och därefter sänkas till 0,1 viktprocent från och med 1 januari det kommer endast att vara tillåtet med en svavelhalt på högst 0,5 viktprocent i marint bränsle, för sjötrafik inom EU från 2020 (med undantag för SECA). passagerartrafik utanför SECA, där det nuvarande gränsvärdet om en svavelhalt är 1,5 viktprocent i marint bränsle, omfattas av samma regler som övrig sjötrafik utanför SECA, d.v.s. maximalt 3,5 viktprocent fram till 2020 och därefter högst 0,5 viktprocent. Så snart Europaparlamentet godkänt förslaget kommer direktivet att antas av ministerrådet. Medlemsländerna har därefter 18 månader på sig att implementera direktivet i den nationella lagstiftningen. Augusti

8 Figur 1 Geografisk avgränsning för IMO:s reglering av svavelutsläpp för sjöfart (SECA-området) Källa: Skogsindustrierna Figur 2 Geografisk avgränsning för IMO:s reglering av svavelutsläpp för sjöfart i Nordamerika Källa: Westwood Shipping Lines Augusti

9 Figur 1 markerar SECA-området och vilka länder som undertecknat Marpol. Direktivet kommer dock gälla alla fartyg oavsett flagg. Figur 2 markerar ECA-området vilket täcker in sjöfart längs Nordamerikas kuster med utgångspunkt från Mexiko. Inom ECA har gränsvärdet för svavel sänkts till 1 vikts-% svavel från januari år 2012 och kommer att sänkas till 0,1 vikts-% svavel från år 2015 med samma förbehåll som nämnts för SECA ovan. 1.3 Transportsektorn i Sverige Godstransportsektorn i Sverige utgörs av sjöfart-, väg- och järnvägstransporter. Allmänt kan sägas att sjötransporter är mest energieffektiva, vägtransporter mest flexibla och järnvägstransporter lägst CO 2 -utsläpp baserat på att svensk elproduktion är till 95 % CO 2 -fri. Historiskt har tron varit att järnvägen ska ta marknadsandelar av övriga transportslag 1. På grund av begränsningar i kapacitet och flexibilitet har detta fenomen uteblivit. I dagsläget krävs antingen utbyggd kapacitet eller en annorlunda prioritering mellan gods- och persontrafik för att nå en högre nyttjandegrad i de stora godsflödenas riktning. Transportörer på järnvägen har hittills haft svårigheter att hitta gods för återfärden, godståg går ofta tomma i en riktning. Detta har utnyttjats av åkare med större möjlighet att söka upp gods. En åkare har därför möjlighet att ge rabatt för transporter i motsatt riktning av de större godsflödena. Att göra tågen längre och tyngre är ett alternativ för att öka tonnaget på järnvägen och har varit en prioriterad fråga för svensk exportindustri en längre tid. Generellt kan sägas att tonnaget kan ökas på järnvägen, men det finns många orsaker till varför det inte görs. Viktiga faktorer är marknadsaspekter, trängsel som är väldigt beroende av tidpunkt och sträcka, olika sträckors särart med topografi, banmatning och mötesspårslängd (om det är enkelspår) vilket i kombination med det/de lok som operatörerna använder ger förutsättningen för hur långa och tunga tåg som kan dras 2. Skogs- och stålindustrin står för en stor andel av tonnaget på järnväg idag och att ytterligare öka transporterna för dessa näringar är att betrakta som extremt svårt, i alla fall till år Dock går återresan ofta med låg fyllnadsgrad. Generellt gäller nedanstående kostnadsbild för godstransporter: Fartyg < Järnväg < Lastbil Lastbil kan dock vara billigare än järnväg på många sträckor beroende på riktningen på det huvudsakliga godsflödet. I dagligvarubranschen är en tumregel att varor från Syd- och Mellaneuropa är tre gånger dyrare att frakta till Sverige än tvärtom. Trots detta är fraktkostnaden för livsmedel väldigt låg i Sverige. Åkare rabatterar frakt ner till Mellaneuropa så att priserna ofta är lägre än för järnvägen. En uppskattning av TMRail är att fyllnadsgraden till Stockholm ofta är maximal medan det i motsatt riktning bara når ca 10 %. En liknande situation råder på 1 TFK TransportForsK AB - Capacity Ph. D. Mattias Skoglund, TFK TransportForsK AB Augusti

10 järnvägen fast där är flödet istället det omvända med tungt gods ner till Mellaneuropa varefter tågen går tomma tillbaks. I den tunga vägtransportbranschen har energieffektivisering länge varit ett ledord eftersom en lastbil är att betrakta som en kapitalvara till skillnad mot en personbil som är en konsumtionsvara. En lastbil är köpt av ett företag och är utvald/designad för en tillämpning som ska utföras så effektivt som möjligt till en så låg totalkostnad som möjligt. Enträgna forskningsinsatser har lett till hög verkningsgrad i dieselmotorn. Hårdare krav på partiklar och kväveutsläpp begränsar dock möjligheten till ytterligare effektivitetsvinster i förbränningsmotorn fram till år För vissa nischade lastbilstransporter, exempelvis långväga tunga transporter finns effektiviseringspotential genom ökad fordonslängd (25,25 m) och tyngre ekipage. Generellt begränsas merparten av alla lastbilstransporter av volymkrav där effektivisering är dyrare men är möjlig, exempelvis genom hybridisering. Fartygsdieslar har tack vare möjligheter till jämn gång vid optimalt varvtal nått en hög verkningsgrad, runt 60 % att jämföra med lastbilsdieslar på 44 %. Den tunga vägtransportsektorn i Sverige använder ca 40 TWh bränsle medan sjötransporter använder ca 20 TWh. Då de producerar lika stort godstransportarbete, kan fartyg anses dubbelt så energieffektiva som lastbilar. AEA och Ricardo gjorde en bakgrundsrapport för europeiska kommissionen inför lagstiftningsarbetet med CO2-utsläpp för tunga fordon De har uppskattat bränsleförbrukning för olika tillämpningar av tunga fordon, kategoriserade i åtta olika tillämpningsområden: Kategori Service ( ton) Stadsdistribution Nyttobil för städer Regionaldistribution Fjärrtransport Anläggningstransport Stadsbuss Coach Användningsområde Stadstrafik. Mycket start och stopp. Stad och förortstrafik. Mycket start och stopp. Stadstrafik. Låg fart och mycket stopp. Ex. sopbil. Leverans av konsumentgods från lager. Ofta jämn och hög fart, men också stadstrafik. Ofta hög och jämn fart. Lite stadstrafik. Fordon som används vid byggarbetsplatser Låg fart med mycket start och stopp Långa perioder av hög fart och lite stadstrafik. Typiska siffror för km/år, bränsleförbrukning (l/100 km) och årlig bränsle- och fordonskostnad (bränslepriser år 2010 räknat på nya fordon) för hela EU27: 3 Hill, N., S. Finnegan, J. Norris, C. Brannigan, D. Wynn, H. Baker, I. Skinner. Reduction and Testing of Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Heavy Duty Vehicles Lot 1: Strategy. länk Augusti

11 Tillämpning Km/år liter/100 km SEK/år Service ( ton) Stadsdistribution Nyttobil för städer , Regionaldistribution , Fjärrtransport , Anläggningstransport , Stadsbuss Coach , Vägtrafiken stod för ca 21,6% av all utsläpp av koldioxid i EU Nedan en graf av godstransportarbetets utveckling i Sverige. Det tunga vägtransportarbetet har ökat konstant fram tills finanskrisen år 2008 då priset på drivmedel slog nya rekord. Denna kostnadsökning stannade ofta kvar hos åkerierna som kunde rida ut stormen eftersom priserna föll under hösten. Figur 3 Godstransportarbete i Sverige Källa: Trafikanalys Mellan åren minskade godstransportarbetet i Sverige med drygt 14 % där vägtransporterna stod för den största andelen med drygt 17 %. Dieselanvändningen i Sverige år 2011 (totalt såld energimängd ca 51 TWh) dominerades av vägtransportsektorn med drygt 44 TWh. Utrikes sjöfart använder både diesel, eldningsolja 1 men framför allt eldningsolja 2-5, mer vanligt kallad bunkerolja. Augusti

12 Figur 4 Bränsleförbrukning för diesel och eldningsoljor per användare Källa: SPBI Den fraktion som är lättare än diesel är flygbränsle eller fotogen. Vintertid förekommer inblandning för att diesel inte skall stelna vid låg temperatur. Produkten Europadiesel har en bredare specifikation än MK1-diesel vilket ger raffinaderierna större möjlighet att anpassa sammansättningen. 1.4 Sjöfart inom SECA I nuläget trafikeras SECA-området dagligen av ca fartyg varav ca 2200 dagligen befinner sig i området och ca 2600 trafikerar området ofta (ca 50 % av deras trafik) 4. Bränslekonsumtionen inom SECA uppgår till 20 miljoner ton bunkerolja årligen 4, vilket motsvarar ca 220 TWh 5. Jämförelsevis använde den svenska transportsektorn 123,3 TWh 6 för alla transportslag år 2011 vilket inkluderar ca 21 TWh till utrikes sjöfart, förhållandet Sverige-SECA kan därför antas skalbart med en faktor 10 gällande sjöfart. Utrikes sjöfarttransporter köper oskattat bränsle, en schablonmässig kostnadsbild är ca $600 per ton bunkerolja, även kallad eldningsolja 2-5 (Eo2-5), vilket gällt de senaste åren. Sjötransporter kan därmed anses känsligare för prishöjningar på drivmedel eftersom skattepåslaget för exempelvis CO 2 är konstant. Sjötransporter i SECA och ECA använder bränsle med 1 vikts-% svavelinnehåll. En historisk prisbild ges av grafen nedan. 4 IHS Fairplay 5 Densitet 0,96 kg/dm 3, energiinnehåll 38,16 GJ/m 3 6 Energimyndigheten. Augusti

13 Figur 5 Prisutveckling för bunkerolja av olika svavelinnehå $ per ton PRISUTVECKLING BUNKEROLJA Fueloil 3,5 % Fueloil 1% Källa: Reuter Fartyg i hamn får använda bränsle med maximalt 0,1 vikts-% svavel inom SECA. 2 Förändrad efterfrågan av bränsle 2.1 Bränslemarknad och raffinaderiprocessen För att råoljan ska kunna användas mer effektivt behöver den raffineras. I Sverige finns fem raffinaderier varav tre tillverkar bensin, diesel och eldningsolja. Preems raffinaderi i Lysekil är ett av Europas modernaste. Ett raffinaderi bygger på principen att separera olika längder på oljans kolkedjor genom att utnyttja att fraktionerna kondenserar vid olika tryck och temperatur. Genom att värma olja och låta ångorna passera genom olika nivåer där de destilleras, separeras oljan efter längd på kolkedjor. De kortaste kedjorna förångas först medan de tyngre fraktionerna inte förångas alls. Råolja innehåller normalt en varierande mängd föroreningar, såsom aromater och svavel. Svavelhalten ökar generellt med ett oljefälts ålder; den lätta oljan som utvinns först innehåller kortare kolkedjor och de tyngre fraktionerna innehåller mer svavel. Oljan har med andra ord fraktionerat sig precis som i ett raffinaderi. Eftersom fyndtakten av nya oljefält är låg, världen konsumerade år 2010 ca 5 fat för varje nytt som hittades 7, innebär det att snittåldern för ett oljefält stiger och därmed även svavelhalten. Kostsamma investeringar krävs i raffinaderierna för att hantera den ökade svavelhalten. Avsvavlingen sker under hög temperatur med katalysator. Processen har en god energieffektivitet men är energikrävande. Det finns begränsningar för vilka 7 International Energy Agency- World Energy Outlook Augusti

14 fraktioner som kan avsvavlas, exempelvis sönderfaller tyngre fraktioner som utsätts för hög temperatur (över 380 grader Celsius) på ett okontrollerat sätt. Bunkerolja, den tyngsta fraktionen som fortfarande är i vätskeform, säljs med varierande svavelinnehåll och viskositet. Generellt gäller att ju lägre svavelhalt ju dyrare bränsle. Marin diesel (MGO) är ett drivmedel med låg svavelhalt (0,5 % eller lägre) som är väldigt lik den diesel som används till vägtransporter. De skiljs åt genom flampunkt, svavel- och aromatinnehåll men mycket pekar på att skillnaderna kan suddas ut fram till Dieselmarknaden är betydligt större än marin diesel och blir därmed mer attraktiv för raffinaderierna. Merkostnaden för att avsvavla diesel från 0,1 % till 0,001 % (10 ppm) är mycket liten relativt att avsvavla bunkerolja från 3,5 % ner till 0,1 %. Från raffinaderiernas perspektiv är därför diesel en mer åtråvärd slutprodukt vilket lett till att ICE (intercontinental exchange) kommer upphöra att handla med 0,1 % bränsle från januari år I Sverige säljs diesel av Miljöklass 1 (Mk1) med ett svavelinnehåll på 4 ppm medan det i övrigt i Europa säljs Europadiesel med ett svavelinnehåll på 10 ppm. Sverige har fått viss kritik för att som enda land i världen använda MK1-diesel. Raffinaderiprocessen för att ta fram MK1 är energikrävande och innebär enligt branschorganisationen CONCAWE att om alla Europas raffinaderier skulle gå över till att tillverka MK1-diesel skulle CO2-utsläppen öka med ca 9,2 miljoner ton CO2 netto 8. Figur 5 Råoljans fraktionering Källa: IEA Grafen visar ungefärlig avsättning för råoljan globalt. Direkt avsättning är bl.a. sådan olja som används som drivmedel utan raffinering. Inom begreppet tyngre produkter ryms förutom eldningsoljorna fasta fraktioner såsom bitumen. 8 Concawe Report 7/05 Augusti

15 2.2 Ökat underskott på destillat i Europa Sedan lång tid råder ett underskott av diesel i Europa, vilket lett till att raffinaderier söker maximera denna fraktion. Bristen på diesel uppgick till miljoner ton årligen i början av (motsvarar TWh), detta av en samlad efterfrågan på diesel (inklusive MGO) inom EU på 250 miljoner ton. Situationen har hanterats genom handel med främst USA som haft ett underskott på bensin där Europa haft ett överskott. Exporten av destillat (diesel och lätta eldningsoljor) från USA slog nytt rekord i april 2012, dock till stor del beroende på ökad efterfrågan från Mexiko och Sydamerika. En viktig anledning till att USA handlar med destillat är att utnyttja den inhemska raffinaderikapaciteten. En annan viktig regel för raffinaderierna är principen inget får bli över. Det skulle eventuellt vara möjligt att ytterligare expandera destillatfraktionen om hänsyn inte togs till möjligheten att få avsättning för andra fraktioner. Figur 6 USAs destillathandel Källa: U.S. Energy Information Administration Europa importerar även diesel från Indien och Ryssland, vilket delvis är en effekt av ett hårt europeiskt regelverk som driver på utflyttning av raffinaderier till zoner med mindre hårda krav. Flera europeiska raffinaderier används idag som depåer för färdigraffinerade produkter. Sedan den kraftiga globala prisspiken på petroleum år 2008 har raffinaderibranschen präglats av mindre god lönsamhet och överkapacitet, särskilt då USA ökade den inhemska produktionen genom skiffergas samt att export från Libyen minskade under Detta innebar en minskning av den olja som passerar världsmarknaden. 9 SPBI. Augusti

16 USA är sedan 60-talet nettoimportör av petroleum. Den nationella produktionstoppen nåddes år Utvinningen av råolja och okonventionell olja har dock ökat i USA de senaste åren, främst efter en kraftig expansion av utvinning av skifferolja och skiffergas. Det finns tekniska barriärer som måste adresseras för att ökningstakten ska fortsätta och fälten har en kort livslängd jämfört med konventionell olja. Det åtgår stora mängder sötvatten till produktionen vilket kombinerat med lantbrukarnas höga efterfrågan efter sommarens torka leder till en prioriteringssituation mellan olja och jordbruksprodukter. År 2008 producerade USA 5 miljoner fat råolja per dag (mbdp) och år 2010 producerades 5,5 mbdp. Energy Information Administration antar att ökningen kommer fortsätta, främst från okonventionella källor som är inkluderade i nedanstående graf. Figur 7 Prognos för USAs utvinning av petroleum - all liquids Källa: U.S. Energy Information Administration Trenden i Europa är att raffinaderierna uppvisar en allt sämre lönsamhet. En orsak är nya regelverk, exempelvis bränslekvalitetsdirektiv och förnybarhetsdirektiv och det finns planer på att inkludera raffinaderierna i systemet med handel med utsläppsrätter. Överetablering pressar marginalerna hårt. Amerikanska raffinaderier har också präglats av dålig lönsamhet men har ändå investerat för ökad kapacitet. 2.3 Landsvägstransporter i Sverige De tunga vägtransporterna i Sverige drivs nästan uteslutande av diesel med mycket låg svavel- och aromathalt, så kallad miljöklass 1 (MK1). Bakgrunden är att Sverige år 1991 introducerade världens första svavelfria (4 ppm) dieselkvalitet Augusti

17 vilken var tänkt som ett nischbränsle för stadsmiljö. Så småningom konkurrerade MK1 ut MK2-3 då skattesatsen var lägre. Europadiesel har också en låg svavelhalt (10 ppm) men klarar inte MK1-kraven för aromater. Sverige svarade år 2008 för ca 3 % av den europeiska dieselmarknaden. År 2007 gick för första gången diesel om bensin i försåld volym. Andelen dieselfordon fortsätter att öka vilket ligger i linje med målet om ökad energieffektivitet; en dieselmotor har en verkningsgrad på 44 % medan en tändstiftmotor för bensin når ca 38%. År 2011 passerade Sverige europasnittet för andelen nyförsålda dieselbilar med 62 % mot 56 %. Inblandning av biodrivmedel fortsätter att öka. Sedan våren 2012 tillåts 10 % inblandning av etanol i bensin och 7 % inblandning av FAME i dieseln. Inblandning ska ske för att klara målet om förnybar energiandel i transportsektorn och kräver att drivmedlet är certifierat mot förnybarhetsdirektivet. Andra förnybara alternativ, såsom HVO (hydrogenetad vegetable oil), eller diesel producerad med Fischer- Tropsch teknik kan blandas in i större mängd då de har en sammansättning som ofta är identisk eller bättre, än fossil diesel. Diesel köps skattat för vägtransporter i Sverige. Dock är förnybara drivmedel befriade både från energi- och koldioxidskatt. Eftersom EU har bindande krav för medlemsstaternas förnybara energianvändning i transportsektorn kommer i Sverige att lösas genom ett kvotpliktsystem. Figur 8 Utveckling av kostnadsstruktur för diesel Källa: SPBI Augusti

18 Lastbilar och bussar antas idag stå för ca 40 TWh årligen och personbilar för resterande 4 TWh. Dieselandelen av personbilar förväntas öka (ca 60 % av nybilsförsäljningen dieslar år 2011) från 17,4 % av personbilsflottan år 2011 till ca 29 % 10 år 2015 med bibehållen trend och förväntas då använda ca 7 TWh diesel per år. Figur 9 Utveckling av BNP och dieselförbrukning Källa: SPBI och SCB Korrelationen mellan BNP och förbrukningen av dieselbränsle är hela Att sambandet är tydligt för diesel kan indikera att det tunga transportarbetet är särskilt viktigt för bl.a. industrin och samhällsviktig verksamhet. Även effektivisering kräver ökade tunga transporter då det ofta inbegriper geografisk specialisering. Cirka 1/3-del av åkarnas kostnader utgörs av diesel (lastbilsparken i Sverige och EU är nästan uteslutande dieseldriven). Många åkerier reglerar sina kontrakt efter index för att skydda sig mot risken för höga dieselpriser. 10 Antagande om en fullständig omsättning av bilparken på 20 år med konstant antal fordon. Augusti

19 Figur 10 Kostnadsstruktur för lastbilstransport i Sverige Källa: Sveriges Åkeriföretag Tunga långväga transporter är mer känsliga för höga dieselpriser än exempelvis citydistribution, särskilt om godset har ett lågt pris per viktenhet. 3 Potentiell marknadsanpassning 3.1 Alternativa bränslen i sjöfarten Alternativa bränslen som inte släpper ut något svavel finns att tillgå för rederinäringen. LNG, Liquified Natural Gas, är ett lovande drivmedel för fartyg då det ger låga CO2-utsläpp per energienhet samtidigt som problematiken med metanets låga energidensitet, lättare kan hanteras i ett fartyg än i en lastbil. Verkningsgraden bör teoretiskt kunna nå upp till samma nivå som dagens fartygsdieslar, dock sämre vid låg last. Begränsningar för LNG utgörs främst av utrymme, vikt samt att infrastruktur för bunkring och säkerhet, inte finns på plats än. De få fartyg inom SECA som drivs av LNG har tillfälliga lösningar för bunkring. Nuvarande standard för hantering av LNG kräver säkerhetsavstånd på 500 meter redan vid små läckage. Om gasen kommer i kontakt med havet är den explosiv. Standarder och säkring av tillgång på LNG samt infrastruktur i hamnar är också viktiga pusselbitar där det råder viss osäkerhet. Endast ett fåtal LNG-fartyg trafikerar SECA området idag, 23 fartyg varav 22 i Norge. Viking Grace kan bli banbrytande som demonstration av tekniken och kommer att trafikera sträckan Stockholm-Åland-Åbo från och med januari Byggkostnaderna ha uppgått till ca 2 mdr kronor och 28 miljoner euro har getts i teknikstöd från den finska 11 Augusti

20 staten vilket kräver godkännande av europeiska kommissionen då det är över den tillåtna gränsen för statsstöd 12. En uppskattning är att det tar tre år från beställning till leverans av ett nytt LNG-fartyg, ett år för design och två för konstruktion. I vilken takt LNG-fartyg kommer att introduceras är oklart. En uppskattning från Swedegas är att nybyggnation kan bli mellan 5-50% dyrare kontra ett konventionellt drivet fartyg. Sanningen ligger troligen närmre den högre siffran för fartyg som beställs idag och närmar sig den lägre allt eftersom tekniken blir etablerad. 13 En uppskattning av Germischer Lloyd av efterfrågan på LNG i Östersjöområdet illustreras i grafen nedan. Figur 11 Förväntad efterfrågan på LNG I Östersjön Källa: Germanischer Lloyd, Antagandet utgår från att LNG väljs för nya fartyg i samband med naturlig avgång p.g.a. ålder. För år 2015 innebär Garmischer Lloyds låga scenario en energiförbrukning av LNG på ca 0,4 TWh 14 och för år 2016 ca 0,7 TWh. Jämförelsevis använde utrikes sjöfart år 2011 ca 21 TWh, nästan uteslutande bunkerolja. Germanischer Lloyd uppskattar att vid en snabbare utfasningstakt av fartyg med en ålder av år kan LNG utgöra ca 1,34 TWh år Vi antar i scenariot att andelen LNG-fartyg utgör 2 % inom SECA år 2015 vilket är en optimistiskt antagande med tanke på den knappa tiden till år 2015, dock ligger det i linje med Germanischer Lloyds lägre antagande med en normal utbytestakt av fartyg. 3.2 Reningsanläggning ombord - skrubber Olika tekniker för att avlägsna svavel ur avgaser finns tillgängliga, dock befinner sig tekniken fortfarande ett utvecklingsstadium med låg tillförlitlighet och hög felfrekvens. Tillverkarna ger garantier för hur rena avgaserna blir, men inte huruvida utrustningen kommer att vara i felfri drift under fartygets operation. Tekniken är väl beprövad på land är inte robusta i drift i marin miljö. Tillverkarna Rapport SGC 235, s LNG antas ha ett energiinnehåll på MJ per m 3 Augusti

21 ger inga garantier gällande tillförlitlighet. Två olika tekniker, våt- och torrskrubbers har testats på flera fartyg i Östersjöområdet. Torrskrubbers kräver extra stabiliseringsåtgärder som ytterligare reducerar mängden gods som kan lastas i fartyget. Detta eftersom hela vikten får en relativt hög placering i fartyget. En fördel är att den fungerar på samma sätt oavsett salthalt och att den kräver ett minimum av kringsystem i fartygen (endast ström, avgasrör samt några mätinstrument). Handhavandet av avfall från torrskrubbers i hamn är ännu inte utrett vilket innebär ett osäkerhetsmoment. Det finns två typer av våta skrubbrar. En använder sötvatten blandat med kaustiksoda för att tvätta avgaserna. En använder enbart saltvatten. Sötvattensystemet kallas för slutet system men i verkligheten tappas kontinuerligt smutsigt och mättat tvättvatten ur, vilket gör att man även måste fylla på med färskvatten och kaustiksoda kontinuerligt. Hantering av kaustiksoda ombord kräver särskild personlig säkerhetsutrustning för personal. Saltvattensystemet kallas för ett öppet system eftersom det inte cirkulerat tvättvattnet ombord utan tar in havsvatten och låter det gå i processen och sedan pumpar det över bord igen. Även vattnet från skrubbers måste bytas ut med jämna mellanrum. Detta innebär en hantering i hamn vilket ökar redarens kostnader. Våtskrubbers är troligtvis dyrare i detta avseende, dock oklart hur mycket. Följande faktorer är enligt STENA viktiga vid beslut om skrubberinstallation av övervägs: Val av skrubbertyp i förhållande till fartygets arrangemang och rutt. Installation inkl. teknisk personal. Drift och underhåll Uteblivna inkomster under installation Uteblivna inkomster till följd av minskad godskapacitet Andra faktorer som måste beaktas vid beslut om installation av skrubbers: Ålder på fartyg vid färdigställande av system. Fartyg äldre än 20 år ser inte ut att hinna återbetala investeringskostnaden för skrubbern. Förväntad prisdifferens mellan drivmedel med 0,1- och 3,5 vikt-% svavel. Den extra dödvikten utgör en begränsning för många fartyg. Teknikerna inte är kommersiellt mogna för marint bruk och är förknippade med stor risk. Augusti

22 Figur 12 Källa: Stena Prisdifferensen mellan låg och högsvavligt bränsle år 2015 är en viktig ekonomisk parameter vid övervägande om skrubberinstallation. Denna skillnad påverkar enligt STENA återbetalningstiden för en skrubber med mellan 6-13 år. Marknaden värderar den 22/8 år 2012 medelprisdifferensen mellan 0,1 % och 1 % bränsle för helåret 2015 till $295 per ton 15. Denna differens har varit relativt stabil under augusti Prisskillnaden mellan 3,5 % svavelhalt och 1 % svavelhalt är $78 per 22/8 år Merkostnaden mellan att tillverka europadiesel och marindiesel med svavelhalt på 0,1 % är inte stor för raffinaderierna vilket innebär att handel med marindiesel kommer att upphöra från år 2015 på ICE (intercontinental exchange). Prisdifferensen mellan marindiesel 0,1 % och europadiesel 10 ppm (0,001 %) är den 22/8 år 2012, $34 per ton. En extra risk utgörs också av den låga tillförlitligheten men sammantaget kommer rederierna få ökade kostnader oavsett om de installerar skrubber eller ej. Investerings- och driftskostnad innebär att även om prisdifferensen mellan låg- och högsvavligt bränsle blir hög och skrubber alltså är det billigare alternativet, så ökar redarnas kostnader. I fallet skrubber hamnar dessutom installationskostnaden närmare i tiden. Antagandet blir därför att de flesta rederier kommer inta en avvaktande hållning för att minimera sina risker. Tiden från beställning av skrubber till leverans uppskattas till 8 månader enligt STENA, därefter tar installationen 21 dagar i varv 16. Eftersom ledtiden ändå är relativt kort är det troligt att en mindre mängd fartyg installerar skrubber före Redarna väntar troligtvis så länge som möjligt i hopp om att tekniken ska förbättras till dess. Av de 2200 fartyg som dagligen arbetar inom SECA-området görs därför en uppskattning av att 10 % av de fartyg som dagligen trafikerar SECA och 5 % av de som ofta trafikerar SECA har installerat skrubber till Detta motsvarar 15 ICE 1 % NWE FOB, ICE 3,5 % ARA FOB Barges, ICE Diesel 10 ppm Swap FOB Barges 1M 16 Intervju med Claes Berglund, STENA. Augusti

23 fartyg eller 5,5 TWh per år 17. Detta antagande kan tyckas högt ur ett rederiperspektiv men gissningarna från petroleumindustrin är att siffran kommer att bli högre. Antagandena om rederierna kommer installera skrubbers skiljer sig markant mellan raffinaderierna/oljebolagen och rederierna. När utfallet av prisdifferensen mellan hög- och lågsvavligt bränsle blir känd år 2015 antas antingen installationstakten av skrubbers öka markant fram till år 2020 för de fartyg som ofta arbetar inom SECA eller att rederierna klarar av de högre kostnaderna och utbudet av diesel anpassar sig till en ökad efterfrågan. 3.3 Ökad avsvavling i raffinaderierna Pressen på raffinaderierna ökar allteftersom svaveldirektivet närmar sig ikraftträdande. Risken för att de tyngre fraktionerna ska bli svårsålda ökar samtidigt som underskottet på destillat blir mer påtaglig. Det är riskfyllt att investera i extra kapacitet för avsvavling; vad händer om problemen kring skrubbertekniken löser sig? Ledtiden för ombyggnation av ett raffinaderi är mellan 3-4 år vilket innebär att de svenska raffinaderierna år 2015 kommer ha en snarlik andel högsvavlig olja som idag. En teknik för avsvavling är att omvandla den tjockare fraktionen genom en så kallad Coker. Förenklat kokas tjockolja som sönderdelar sig till kortare kolkedjor. Dieselandelen skulle på detta sätt kunna utökas och svavklet avlägsnas. Preem planerade tidigare en sådan anläggning för raffinaderiet i Lysekil men efter att miljödomstolen slutligen gett klartecken år 2008 förändrades de ekonomiska förutsättningarna i samband med finanskrisen och projektet lades i malpåse. En uppskattning av Purvin & Gertz 18 är att investeringskostnaden för en Coker per raffinaderi för ligger mellan $ En uppskattning från SPBI är att investeringen per raffinaderi ligger mellan 8-10 mdkr, dock med förbehållet att tekniken inte är fullt kommersiellt mogen. Då det finns en överkapacitet av raffinaderier i Europa har lönsamheten drivits ner vilket ytterligare minskar investeringsmöjligheten och oviljan att ta på ny risk. I scenariot antar vi därför att raffinaderierna fortsätter sina försök att expandera dieselfraktionen utan stora nyinvesteringar, exempelvis genom ökad inblandning av lättare fraktioner. Det är i så fall troligt att definitionen av MK1 inte längre nås vilket skulle innebära ca 30 öre extra per liter diesel vid pump. Biobränslen för inblandning är ett annat alternativ vilket leder till ökade priser på biooljor och fetter. En uppskattning till ny fraktionering åskådliggörs nedan (jämför figur 8): 17 ( )/14000 x 220 = 5,5 TWh 18 Augusti

24 Figur 13 Scenario ny fraktionering i europeiska raffinaderier Källa: Sweco För det svenska fallet innebär vårt scenario att dieselfraktionen för transportsektorn ökar 3 procentenheter (räknat från råolja), vilket innebär från 44 TWh/år till 48 TWh/år 19. Dessa 4 TWh kan ha svårt att definitionsmässigt klara MK1- specifikationen men kan med största sannolikhet klara definitionen som lågsvavligt bränsle för sjöfart. Kostnadsökningen i raffinaderiet antas bli modest, mest beroende på att energidensiteten i drivmedlet sjunker då lättare fraktioner blandas in. En risk som raffinaderierna har att hantera är en situation där en fraktion är svårsåld. Fartyg som sällan trafikerar SECA-området kan bunkra högsvavligt bränsle för användning utanför zonen men lågsvavligt bränsle kan vara så dyrt att det ändå inte lönar sig. Andra tänkbara köpare är industri som i nuläget använder kol men priset för högsvavlig olja tvingas i så fall ner under $600 per ton. Kolbrytning är dessutom ofta subventionerad regionalt. Detta innebär att raffinaderierna troligtvis försöker höja priset på diesel för att täcka upp sämre/negativa marginaler på högsvavligt bränsle. Merkostnaden att producera diesel med 10 ppm jämfört med 0,1 % är liten samtidigt som den stora efterfrågan utgörs av diesel. ICE, intercontinental exchange, uppger att de från sista januari år 2015 inte längre kommer handla med 0,1 % svavelhalt utan helt övergå till 10 ppm (0,001 %) diesel. 3.4 Övrig användning Användningen av eldningsolja 1 uppgick till 13 TWh i Sverige år Av dessa gick 14 % till bunkring för utrikes sjöfart men efterfrågan från exempelvis flerbostadshus har länge uppvisat en minskande trend. Här finns också alternativ som eldrivna värmepumpar vilket gör att priselasticiteten är relativt hög. Landbaserade anläggningar som idag producerar el eller värme från Eo1 kan 19 Antagande om oförändrat energiinnehåll Augusti