FEM IDEALISTER VISAR NY SYN PÅ SLUSSEN 8 30 NOVEMBER 2008 ONSDAG SÖNDAG

Transkript

1 FEM IDEALISTER VISAR NY SYN PÅ SLUSSEN 8 30 NOVEMBER 2008 ONSDAG SÖNDAG

2 FEM IDEALISTER VISAR NY SYN PÅ SLUSSEN Monica Andersson Kjell Forshed Svante Forsström Ulla Joneborg Torsten Westman Omslag: Slussen utan tunnelbanebro, akvarell av Torsten Westman Illustration sidan 4: Slussen utan tunnelbanebro, akvarell Torsten Westman Illustration sidan 5: Riddarholmen och Gamla Stan utan tunnelbanebro, akvarell Torsten Westman Illustration sidan 21: Slussen från Kastellholmen, akvarell av Svante Forsström. Illustration sidan 22: Utsikt från Mosebacke 1875, oljemålning av Emil Wallenstråle. Foto: Stockholms stadsmuseum Utställningsansvarig: Klas Schönning Katalogen producerad av Publicera Information AB Utställning och katalog har möjliggjorts genom medel från Brunnberg&Forshed Arkitektkontor AB och Svante Forsström Arkitekter AB Tryck: Alfaprint, Sundbyberg, 2008

3 Slussen Stockholms viktigaste stadsbyggnadsuppgift Slussen och dess ombyggnad har varit och förblivit en ständig följeslagare i stadsplanedebatten i Stockholm. Det är ingen lätt uppgift att lösa alla korsande trafikslag och samtidigt ta hänsyn till Slussens unika läge vid Stockholms medeltida stadskärna. Området vid Slussen, som borde vara Stockholms vackraste stadsparti, är i dag svårt sargat av de senaste decenniernas olika trafiklösningar. Tågbron, Centralbron, bred som en autostrada, själva Slussens motorvägslösning och slutligen den anskrämliga T-banebron skär sönder den fria vattenytan mellan Södermalm och Gamla Stan. Vi är en grupp arkitekter och stadsplanerare som under ett par års tid har arbetat med en ny syn på Slussen. Vi anser att områdets unika kvalitéer, både topografiskt och byggnadshistoriskt, måste vara det som styr planeringen av platsen och de olika trafikslagens utformning. Vi vill anknyta till den gamla 1600-talsstruktur som präglar bebyggelsen vid Södermalmstorg och samspelet med Skeppsbrons palats från samma tid. Framför allt vill vi synliggöra områdets ursprungliga dramatik med Södermalms förkastningsbranter, den mjuka sluttningen från Södermalmstorg samt det låga näset mot de fria vattenytorna mellan Mälaren och Saltsjön. Stockholms unika särprägel och förnämsta tillgång är samspelet mellan byggnader, grönska, vatten, kajer och stränder. Vi vill återerövra stadens vattenrum och göra kajytorna lättillgängliga, soliga och inbjudande för fotgängare, så att vi åter kan få se ett stadsliv på Stockholms kajer. Gräv ned tunnelbanan just nu öppnas ett fönster i tiden! Den officiella grundförutsättningen för Slussens nya utformning har hittills varit att tunnelbanan ska behållas i sitt nuvarande läge. Det är denna fastlåsning som står i vägen för en bra lösning. Om T-banan även fortsättningsvis ska gå på bro över vattnet leder det ofrånkomligt till breda, lutande broar för bilarna och oönskade trappor för de gående. Nyckeln till att återerövra området kring Slussen till stadslivet är en sänkning av tunnelbanan. I och med att Slussen ska rivas ned till grunden öppnar sig en unik möjlighet att skapa något nytt och bättre. Det är ett fönster i tiden som för en kort tid öppnar sig om vi missar tillfället nu kommer det aldrig åter! 2 3

4 Sänk, effektivisera och säkra tunnelbanan En ny tunnelbanetunnel kan genomföras till rimliga kostnader och med stora vinster för både T-banan och stadsbilden. När Slussen med brokonstruktioner och gammal pålning måste rivas finns under byggnadstiden en möjlighet att sänka T-banan och låta den gå i tunnel från Norrström till Mariatorget/Medborgarplatsen under Söderström. Då kan stationerna Slussen och Gamla Stan, som ligger för tätt för en optimal tunnelbanelösning (lika nära som hållplatser för stadsbussarna), ersättas med en gemensam station under Söderström. Därmed får man i ett slag en välbehövlig kapacitetsförstärkning, effektivisering och modernisering av tunnelbane- nätets absoluta centrum, med återverkningar ända ut i periferin. Man får ett nytt slutet tunnelsystem där den nuvarande risken för att Mälarens vatten kan tränga in i tunnelbanan vid starkt vattenflöde elimineras. Man slipper framtida problem med förnyelse av den gamla tunnelbanan och samtidigt försvinner en betydande källa till buller och skadliga partiklar. Genomförandet kan ske smidigt genom att den nya sträckningen byggs parallellt med den gamla, innan den nuvarande T-banan rivs. På så sätt undviks trafikstörningar under byggnadstiden. Med T-banan i tunnel finns inte längre något behov av enorma, dyrbara betongdäck vid Slussen. Lägger man samman alla relevanta faktorer blir resultatet tydligt: Tunnelbanetunneln är en samhällsekonomiskt lönsam investering. Två professorer på KTH (experter på tunnelbyggnad och vattenbyggnad) har granskat tunnellösningen och bekräftar att den fungerar med beprövad teknik. Beslutet om Slussen avgör även Centralbrons framtid En sänkning av T-banan under Söderström ger möjlighet att i en framtid gräva ned Centralbron och frigöra hela Riddarholmskanalens vattenspegel, återskapa den ursprungliga stadsbilden och tydliggöra det stora vattenrummet Mälaren, Söderström och Saltsjön. Allt detta avgörs av besluten kring Slussen. Tunnelbanekulverten skär av Riddarholmskanalen och på kulvertens tak ligger Centralbrons motorväg. Följden är att man måste ersätta tunnelbanan innan man river Centralbron. Om man inte tar chansen att sänka tunnelbanan nu, blir hela trafikapparaten genom Gamla Stan permanentad för minst ett sekel framåt. Nya möjligheter för gestaltning av Slussen Om T-banan sänks kan även Södermalmstorg sänkas och den ursprungliga topografin på Södermalm åter framträda. Det är stora möjligheter som nu öppnas för att gestalta Slussen och utforma området till en festlig plats med fina utblickar. Gamla Stan och Slussen binds samman med låga horisontella stadsmässiga broar som passar in i det gamla kulturlandskapet och ger direkt kontakt med kajerna och vattnet. Den nya slusskanalen kan förläggas i samma läge som den gamla Nils Ericssonslussen. Mellan broarna öppnar sig ett strömmande vatten, en pendang till Norrström som gestaltar den ökade avbördning av Mälaren som är en av det nya Slussens viktigaste uppgifter. 4 5

5 Stockholms i särklass finaste plats ska inte vara en trafikkarusell! En publik byggnad placeras vid det strömmande vattnet mellan broarna, på stadens finaste tomt som i andra sammanhang har föreslagits för en cirkulationsplats! Både byggnaden och vattenrummet utgör på så sätt en länk i samma skala mellan Skeppsbroradens palats och Stadsmuseet och bildar med den gamla bebyggelsen nya, spännande gaturum. Byggnaden blir väl synlig från en stor del av innerstaden, från Västerbron och från Djurgården blir den stadens nya accent och staden har tillförts ett unikt offentligt stadsrum för ett rikt stadsliv. Under den publika byggnaden finns det plats för både kommersiella lokaler och bekväm omstigning mellan bussarna, Tvärbanan/Saltsjöbanan och tunnelbanan. En galleria i den gamla stationens tunnelrör ger direkt förbindelse med butikerna vid Götgatans krön. Detta nya vattenrum i staden bildar ett öppet vattentorg omgivet av lockande broar och kajer, med plats för laxtrappa och fiske vid sidan av de slussande båtarna. De nya lägre nivåerna på Södermalm underlättar goda lösningar för bil- och busstrafiken, samtidigt som de möjliggör de nya gångstråken från Götgatan mot Gamla Stan utan trappor. Gående och cyklister kan färdas på gena, raka och lättillgängliga stråk. Alla kan glädjas åt nya spännande utblickar utan att besväras av buller och partiklar från T-banan. På Södermalmstorg framträder Tessin den äldres 1600-talspalats (Stadsmuseet) i sin forna höjd och blir väl synligt från Stockholms inlopp. Museet förses med nya flyglar för utställningsverksamhet mm. Mot väster begränsas torget av en ny byggnad som kan ha kulturellt eller kommersiellt innehåll. 1. Entréplan med restaurang, café, bar etc 2. Mellanplan för den publika byggnaden 3. Övre foajé 4. Sal 5. T-banehall i kajnivå 6. Saluhall 7. Nedre T-banehall och Saltsjöbanan 8. Stadsgårdsleden 9. T-banetunnel 10. T-baneperronger 11. Galleria i förbindelse med gamla T-baneschaktet 6 7

6 1. Söderström öppnas och synliggörs. Större avtappning. Låga horisontella broar tydliggör näset. Laxtrappa och fågel 2. Nils Ericsons sluss byggs om för låga båtar 3. Viktig publik byggnad med caféer, restauranger, saluhall mm, samt med T-banehall och Saltsjöbanan 4. Biltrafik 5. Stadsbussar, taxi, samt gång- och cykeltrafik 6. Katarinahissen 7. Hållplats för stadsbussar 8. Stadsmuseet med nya flyglar samt gård med utsikt över Saltsjön 9. Stadsgårdsleden i tunnel i Kajplanets nivå 10. Sjöbergs plan blir ö med kanal och näringsställe 11. Provisorisk bussterminal Värmdö 12. Båtar vid bryggan 13. Ny tunnelbanesträckning med station under Mälaren 14. Galleria i befintliga T-banerör 15. Saltsjöbanan går ner under mark och ansluter till nya T-banehallen 13. Ny T-banestation under vattnet. Uppgång norr = Gamla Stan, uppgång Söder = Slussen. Effektivare T-banesystem 14. Galleria i befintligt T-banerör 15. Saltsjöbanan går ner under mark och ansluter till nya T-banan 16. Ny T-banehall + saluhall i kajplanets nivå 6. Katarinahissen 17. Nedre T-banehall med anslutning till Saltsjöbanan och Värmdöbussarna 18. Nya kommersiella ytor 19. Nya T-baneschaktet 8 9

7 A. Det officiella Slussenprojektet: trafikapparaternas och det förödande bullrets stad n Tunnelbanebron, Centralbron och järnvägsspåren permanentas för minst 100 år. Risk för avstängd tunnelbana vid högvatten. n Inga frilagda vattenområden och ingen förbättring av bullernivåerna eller halterna av hälsofarliga partiklar runt Söderström. n Ny galleria under flera hektar av dyra betongdäck, som överbryggar tunnelbanebron. Skuggande höga kanter mot norr. n Trappor höga som fyravåningshus och en 40 meter bred, lutande bro från Slussen mot Gamla Stan. Befintliga tunnelbanan Slussens problem Tunnelbanans nuvarande läge medför stora komplikationer vid utformningen av det nya Slussen. Kolossala, dyrbara betongdäck måste byggas för att överbrygga tunnelbanan. Perrongerna vid den norra änden är för smala. Därför krävs ombyggnader för att leda resenärerna från Saltsjöbanan, Tvärbanan och bussarna till stationens mitt och södra del. Tunnelbanan och Centralbron Vid Gamla Stan går den befintliga tunnelbanan in i en betongkulvert som skär tvärs igenom Riddarholmskanalen. På kulvertens tak ligger Centralbron. De två systemen är så sammantvinnade att om tunnelbanan permanentas, då permanentas också Centralbron för mycket lång tid framåt. Det finns en uttalad politisk vilja att riva Centralbron, och utredningen av en biltunnel under Riddarfjärden är klar sedan många år. Alternativa lösningar har nämnts varav en renodlad ringled runt innerstaden är en. Kommer rivningen av Centralbron att bli av? Det avgörs just nu, med besluten om tunnelbanans läge vid Slussen. Flygfoto Blom/Pictometry Bildbearbetning:Svante Forsström Arkitekter AB Slussen efter Nyréns Arkitektkontor Slussen efter AB:s Nyréns förslag Arkitektkontor (visas förenklad, AB:s utan nya förslag byggnader) (visas förenklad, utan nya byggnade A. Slussenprojektets vision: trafikapparaternas och det förödande bullrets stad Tunnelbanebron, Centralbron och järnvägsspåren permanentas för minst 100 år. Risk för avstängd tunnelbana vid högvatten. n y s y n p å s l u s s e

8 B. Vårt förslag: tunnelbanebron rivs, ny tunnel under Söderström n Tunnelbanan i ny tunnel. Handlingsfrihet för framtiden att gå vidare med rivning av Centralbron. n Slussen med låg utformning och broar från kaj till kaj. Stadsmuseet återfår fri utblick mot Saltsjön. n Fria vattenytor vid Söderström och öppen fors vid Slussen. Laxtrappor och en ny sluss för mindre båtar. n Hälsosammare miljö runt Söderström, med påtagligt minskade bullernivåer och partikelhalter. Kapacitetsökning av tunnelbanan kräver stora ombyggnader Tunnelbanan ligger idag mycket nära sitt kapacitetstak. En utveckling av tunnelbanan är nödvändig om den ska kunna hålla jämna steg med stadens tillväxt. Det finns en stor förbättringspotential av kapaciteten i den befintliga tunnelbanan om man övergår till förarlösa tåg och inbyggda stationer med fasta väggar vid perrongkanterna. Denna lösning är idag vanligt förekommande i olika delar av världen, bland annat Metron i Köpenhamn och tunnelbanan i Hongkong. SL har i liten skala börjat förbereda sig för en framtida övergång till förarlösa tåg, exempelvis är de nya tunnelbanevagnarna förberedda för förarlös drift. Fördelarna med förarlösa tåg och inbyggda stationer är en betydligt högre säkerhetsnivå, mindre drag och minskade partikelhalter. Det ger ett bättre klimat för resenärerna samt en mycket precis styrning av trafiken. Det senare skapar en betydande kapacitetshöjning då tågen kan packas tätare. En viktig förutsättning för att kunna bygga fasta väggar längs perrongkanterna är att perrongen är tillräckligt bred. Gamla Stan, Slussen och Medborgarplatsen är alla exempel på äldre stationer som kommer att kräva stora ombyggnader för att klara förarlös tunnelbanedrift. Slussen efter Kjell Forsheds skiss (visas Slussen förenklad, efter utan Kjell nya byggnader) Forsheds skiss (visas förenklad, utan nya byggnade Flygfoto Blom/Pictometry Bildbearbetning:Svante Forsström Arkitekter AB B. Steg 1: tunnelbanebron rivs och ersätts med ny tunnel under Söderström Tunnelbanan i ny tunnel. Handlingsfrihet för framtiden att gå vidare med rivning av Centralbron. n y s y n p å s l u s s e

9 C. Vår och stockholmarnas framtidsvision: människornas och de öppna vattnens stad n Tunnelbanan och Centralbron rivna och ersatta med tunnlar. Järnvägen dras om med nya tysta broar. n Slussen med låg utformning och broar från kaj till kaj. Stadsmuseet återfår fri utblick mot Saltsjön. n Fria vattenytor vid Söderström och öppen fors vid Slussen. Laxtrappor och en ny sluss för mindre båtar. n Riddarholmskanalen öppnas. Breda promenadstråk längs kajerna, park utmed Riddarholmskanalen. Utbyggnad av blå linjen avlastar Slussen En förlängning av den blå linjen från Kungsträdgården till Nacka ger också en kapacitetsförstärkning och inlemmar sydostsektorn i Storstockholms kollektivtrafiksystem på ett både naturligare och effektivare sätt än idag. Med omstigningen mellan bussar och tunnelbana utflyttad till Nacka avlastas Stadsgården och Slussen från tung busstrafik. Det betyder att bussterminalen vid Slussen som byggs nu, innan den blå linjen till Nacka är klar, till stora delar kan utföras som ett provisorium. Gemensam station under Söderström ger effektivitetsvinster Att slå ihop Gamla Stan och Slussen till en ny modern, gemensam station medför att två framtida kostsamma stationsombyggnader sparas in. Dessutom har Medborgarplatsen alldeles för smal perrong och måste breddas för att möta moderna krav. I samband med den ombyggnaden är det lämpligt att samtidigt lägga stationen i lutning 1 procent (ett normalt förfarande), eftersom den anslutande nya tunneln då kan dras på en lägre nivå. Slussen efter Kjell Forsheds skiss (visas Slussen förenklad, efter utan Kjell nya byggnader) Forsheds skiss (visas förenklad, utan nya byggnade Flygfoto Blom/Pictometry Bildbearbetning:Svante Forsström Arkitekter AB C. Stockholmarnas vision: människornas och de öppna vattnens stad Tunnelbanan och Centralbron rivna och ersatta med tunnlar. Järnvägen dras om med nya tysta broar. n y s y n p å s l u s s e

10 Den föreslagna nya tunnelbanetunneln under Söderström har fyra spår och är ca 1,7 km lång. Tunneln ger inte bara enorma vinster för stadsbilden, den är också en lönsam investering. Två alltför närbelägna stationer på den gröna och röda linjen slås ihop till en enda i tunnelbanenätets absoluta centrum. Detta ger en kapacitetshöjning med återverkningar ända ut i de berörda linjernas yttersta periferi. Då ett onödigt stationsstopp försvinner får det en följd av positiva konsekvenser som kan delas upp i: n Tidsvinster för kollektivtrafikresenärer n Resandeförändring, d v s ökning av kollektivresandet p g a restidsminskning n Minskade trafikeringskostnader för SL p g a restidsminskning n Externa effekter av ökad kollektivtrafik, t ex minskning av vägtrafiken n Ökade biljettintäkter för SL Besparingar i investeringskostnader vid Slussen I och med den nya tunnelbanetunneln kan minst fyra stora besparingar göras i investeringskostnader: n De stora brodäck som överbryggar den befintliga tunnelbanebron behövs inte n Man sparar pengar på gemensam schakt och grundläggning vid Slussen (gäller både staden och SL) n En enklare busstation tillgodoser behoven n Tvärbanan/Saltsjöbanan behöver inte en lång bergtunnel, inte heller en ny station i Katarinaberget ,5-15, T -8,5-13,5-6,5-11,5 T Utgångsläge för nybyggnad vid Slussen: lergropen och den nya tunnelbanan enligt vårt förslag flygfoto: GFK bildbearbetning: Svante Forsström Arkitekter Bergtunnel Betongtunnel Bergskärning Befintlig tunnelbana Mariatorget ,5-7,5 Skede 1: gropen riven och nedschaktad för ny grundläggning. Ett fönster i Slussen tiden öppnas riven för ett och kort nedschaktad ögonblick: nu och för endast ny nu grundläggning. kan man lägga Ett tunnelbanan fönster i tunnel i tiden under öppnas slussen, för innan ett nya kort grundläggningar ögonblick. pånu, pålar sätter stopp för det för minst ett sekel framåt. och endast nu, kan man lägga tunnelbanan i tunnel under Slussen innan nya grundläggningar på pålar sätter stopp för det minst ett sekel framöver. Skede 2: 2: ny ny tunnelbana byggs bredvid befintliga sträckningen, som Ny hela tunnelbanetunnel tiden är i drift. byggs brevid befintliga sträckningen. Gamla tunnelbanan i drift hela byggtiden. Skede 3: 3: rivning av av gammalt spår spår i drift, gamla sträckningen riven. Full frihet att bygga Ny tunnelbanetunnel upp det nya Slussen med i drift, svaga gamla lutningar och sträckningen låga kanter mot riven. kajerna Full och frihet vattnen. att Färre bygga stationer upp ger det lägre nya kostnader Slussen och med kortare restid. högre grad av komfort och säkerhet, ingen fortsatt risk svaga för översvämning lutningar i och tunnelbanan. låga kanter mot kajer och vatten. Färre stationer ger lägre kostnader och kortare restid. Högre grad av komfort och säkerhet, risken för översvämning i tunnelbanan är eliminerad. Plan av vårt förslag till nya tunnelbanesträckningen Plan av den nya tunnelbanesträckningen enligt vårt förslag Medborgarplatsen +19,5 +14, ny syn på slussen Utgångsläge för nybyggnad vid Slussen: lergropen och den nya tunnelbanan 16 n y s y n p å s l u s s e n 17 Bildbearbetning: Svante Forsström Arkitekter AB Utredning tunnelbana Svante Forsström Arkitekter AB

11 Besparingar och intäkter för SL Restidskostnader Den nya tunnelbanetunneln påverkar restidskostnaderna, dels för passerande resenärer i tunnelbanetågen, dels för på- och avstigande vid stationerna. Den gemensamma stationen sparar ca 1,5 minut per resande i nätets mest trafikerade avsnitt. Den restidsminskningen har ett nuvärde som betalar en stor del av kostnaden för att bygga tunneln. Det blir lite längre gångavstånd för det mindre antal personer som idag använder nedgången Hökens gata. För övriga resenärer är det i princip likvärdigt med idag även om de vertikala gångavstånden automatiskt ökar något när stationen hamnar på en lägre nivå. Trafikeringskostnader och biljettintäkter När restiden minskar får man också en besparing i tunnelbanans trafikeringskostnader. Tunnelbanan blir mer attraktiv för resenärerna vilket leder till ökade biljettintäkter och att marknadsandelar tas från konkurrerande färdmedel. Drift och underhåll Med den nya tunnelbanetunneln kan stora besparingar göras i drift- och underhållskostnader. Man behöver inte bekosta en dyrbar och besvärlig upprustning till nyskick av den befintliga tunnelbanesträckningen när den ersätts med en ny. Särskilt besvärligt är tunnelröret under Norrström, där upprustningen skall göras under vatten samtidigt som trafiken hålls igång. Även de tre anslutningspunkterna moderniseras i samband med att trafiken växlas över med en tunnelbanlinje i taget. Driftkostnaden för en tunnelbanestation sparas också in. Översvämningsrisk Med tunnelbanans nuvarande lösning finns en reell risk för avsnörning av tunnelbanenätet i två separata halvor vid höga vattenflöden i Mälaren och Saltsjön. Det skulle ge väldiga kostnader som idag knappast kan överblickas. Det finns också en risk för översvämning i tunnlarna om säkerhetssystemen inte skulle fungera den dag vattnet stiger över alla bräddar. Med den nya tunnelbanetunneln skapas ett tätt, obrutet tunnelrör från Slussen till T-centralen och risken för avstängning och översvämningar elimineras helt. Besparingar i Tvärbanan/Saltsjöbanan Med den nya tunnelbanestationen skapas tillräckliga bredder på perronger och gångvägar så att Tvärbanan/ Saltsjöbanan kan anslutas på kajen i stället för inne i Katarina berget. Då spårvägen kompletteras med nytt spår på kajnivån i stället för en lång bergtunnel, sparas miljardbelopp som i stället kan investeras i den nya tunnelbanetunneln. Besparingar i bussterminalen Den tidigare planerade nya bussterminalen i flera plan ersätts med en vackrare men enklare och billigare enplansbyggnad på kajen. Den kan delvis utföras som ett provisorium om beslut tas om en utbyggnad av den blå tunnelbanelinjen via Sofia och Sickla till Nacka Riddarholmskanalen TEGELBACKEN GAMLA STAN SLUSSEN MEDBORGARPLATSEN bef, tunnelbana -10 mot T-Centralen Strömsborg Norrström 0 40 ny tunnelbanetunnel Riddarholmskanalen Nya betongkonstruktioner som krävs om t-banan blir kvar ovan jord Söderström -11,5-13,4 ny tunnelbanestation 10 ny tunnelbanetunnel station Medborgarplatsen +10 bef. tunnelbanetunnel mot Mariatorget flygfoto: GFK bildbearbetning: Svante Forsström Arkitekter Spårprofil av den nya tunnelbanesträckningen enligt vårt förslag Spårprofil av den nya tunnelbanesträckningen enligt vårt förslag ny syn på slussen utredning tunnelbana Svante Forsström Arkitekter AB n y s y n p å s l u s s e n Utredning tunnelbana Före Riddarholmskanalen är en del av Stockholms hjärta och historiska centrum. Riddarholmskanalen Ska det för all överskådlig tid är förbli en en del dundrande av Stockholms motorväg vid hjärta ett igenväxande och historiska centrum. bakvatten? Eller ska det kunna bli en plats för promenader och samvaro, där Ska intressanta det för byggnader all överskådlig och grönska tid speglar förbli sig i en ett friskt dundrande och levande motorväg vattendrag? vid ett igenväxande bakvatten? Eller ska det kunna bli en plats för promenader och samvaro, där intressanta byggnader och grönska speglar sig i ett friskt och levande vattendrag? Riddarholmskanalen 18 Svante Forsström Arkitekter AB 19 Efter Den saken avgörs just nu, med beslutet om tunnelbanan vid Slussen! Den Om tunnelbanan saken avgörs sänks i just en ny nu, tunnel med under beslutet Slussen och om Gamla tunnelbanan stan öppnas alla vid möjligheter. Slussen! Om tunnelbanan vid Slussen permanentas ovan jord, då permanentas både tunnelbanekulverten Om som skär tunnelbanan av Riddarholmskanalen sänks i en och ny Centralbron tunnel som under ligger Slussen på kulvertens och tak. Gamla Stan öppnas alla möjligheter. Om tunnelbanan vid Slussen permanentas ovan jord, då permanentas både tunnelbanekulverten som skär av Riddarholmskanalen och Centralbron som ligger på kulvertens tak. n y s y n p å s l u s s e n Flygfoto GFK Bildbearbetning: Svante Forsström Arkitekter AB

12 Besparingar och intäkter för Stockholms stad Besparingar i investeringskostnader för brodäck De ofantliga brodäck som framtvingas vid Slussen om tunnelbanan ska ligga kvar på sin nuvarande nivå kräver mycket stora investeringar. Med tunnelbanan i tunnel under Slussenområdet kan stora delar behandlas som utfylld mark och behovet av dyrbara brodäck minskas drastiskt. Besparingar i brounderhåll De väldiga brodäcken kostar lika mycket att underhålla som att bygga. Det handlar om stora pengar som måste redovisas med sitt nuvärde. Med den nya tunnelbanetunneln blir inte bara byggkostnaderna utan också underhållskostnaderna avsevärt lägre. Hälsosammare miljö och ökad turism Den befintliga tunnelbanebron är en betydande källa till ohälsosamt buller och skadliga partiklar. Med den nya tunnelbanetunneln blir området runt Söderström tystare, renare och mer attraktivt. Värdet av ökad turism kan beräknas med siffror från Stockholm Business Region. Intäkter av kommersiella lokaler Underjordiska kommersiella lokaler i flera plan har sålts i förväg inom ramen för det officiella Slussenprojektet. Det handlar om ca kvm. Med den nya tunnelbanesträckningen under jord kan marknivåerna bli avsevärt lägre och det mesta av de underjordiska lokalerna behöver inte byggas. Med tunnelbanan i tunnel skapas i stället nya kommersiella lokaler motsvarande ungefär hälften av de ytor som har sålts ut. En stor del av den arean frigörs i den befintliga stationen och tunnelröret i berget. Här skapas en ny galleria i bästa läge, som förbinder Södermalmstorg med butikerna längs Götgatans krön. Gallerian fortsätter sedan vid sidan av den nya tunnelbanetunneln så att man får en obruten förbindelse från Götgatsbacken ända fram till den nya omstigningen mellan tunnelbana, bussar och Tvärbanan/Saltsjöbanan. Vid den gemensamma omstigningen, samt på kajnivån ovanför, skapas nya kommersiella lokaler. På kaj planet får lokalerna vackra utblickar över Mälaren och Saltsjön. Till detta kommer ytor för kommersiella och kulturella ändamål som skapas ovan jord i nya byggnader. Sammanfattning En ny tunnelbanetunnel under Söderström är en framsynt och lönsam investering. Det framträder tydligt när man gör en beräkning av nuvärdet för alla ingående relevanta kostnader, besparingar och intäkter. En beräkning av nettonuvärdeskvoten visar att varje investerad krona ger god återbäring. Det finns för närvarande två alternativ för Slussen: Man kan välja att investera i en lösning som permanentar trafikapparaten genom Stockholms medeltida hjärta. Det är ett alternativ utan några positiva utvecklingsmöjligheter varken för tunnelbanan eller staden. Man kan i stället välja att investera i en lösning som öppnar Söderström och möjliggör en rivning av Centralbron. Detta alternativ är totalt sett lönsammare, bland annat höjs kapaciteten och tunnelbanan effektiviseras i sitt mest centrala avsnitt. Det är också denna lösning som ger en mer utvecklingsbar och vackrare stad

13 Utsikt från Mosebacke 1875, oljemålning av Emil Wallenstråle. Foto: Stockholms stadsmuseum Slussen kort bakgrund Slussen i Stockholm, korsningen mellan stadens nordsydliga huvudförbindelse och sjöfartens östvästliga, har genom århundraden varit en av stadens viktigaste mötesplatser. Hit kom varor från Mälardalen och Bergslagen för att lastas om. Hit kom också fartyg från fjärran hamnar. Genom tiden har staden fått förvalta denna mötesplats med dess många problem. Sedan 1200-talet har denna broförbindelse förbättrats och byggts om men i stort sett varje sekel har mera omfattande förändringar genomförts för att möta nya tiders krav. Och nu är det dags igen. År 1350 föreskrevs att sex Mälarstäder förutom Stockholm skulle underhålla Söderbro, den bro som söderifrån nådde fram till Stadsholmen. I mitten på 1400-talet genomfördes omfattande reparationer av Söderbro och tillfartsvägarna stensattes. Under 1500-talet tillkom försvarsmurar och torn och Stadsgraven (Järngraven) byggdes. På 1600-talet revs försvarstornen som hade blivit omoderna påbörjades det slussbygge som fick namnet efter drottning Kristina. En kanal grävdes längs utloppets södra sida och försågs med slussportar. Slussmaskineriet öppnades för första gången Omkring 1680 fick arkitekt Jean de la Vallée i uppdrag att rita en översiktlig plan från Slottsbacken till Kornhamn med förbindelse över Söderström mot Stadsgården och östra Åsön (Södermalm) och mot Södermalmstorg. Planen visar två vägstråk över Slussen, en grundtanke som blivit bestående i sentida vägsystem. Mitten av 1700-talet byggdes Polhems sluss som stod klar I många år kom den att klara fartygstrafiken mellan Mälaren och Saltsjön, men så småningom blev den både nersliten och för liten. Fartygen blev större och bredare, en bit in på 1800-talet kom de första ångfartygen. År 1845 erbjöd sig överstelöjtnanten Nils Ericson vid flottans mekaniska Corps att utarbeta ett förslag till nytt slussmaskineri. År 1846 påbörjades arbetet och år 1850 var den nya Slussen färdig och några år senare invigdes platsen mellan slussarna (Slussholmen) och försågs med en ryttarstaty av Karl XIV Johan. Under de närmaste åren kom Slussenområdet att vara föremål för många händelser som ställde krav på förändringar. Landets framväxande järnvägssystem krävde en sammanbindningsbana som började sprängas från Slussen under Södermalm år Under följande år byggdes gatuuppfarten ut vid Södermalmstorg, Katarinahissens stålkonstruktion restes och år 1891 fick Stadsgården sin nuvarande utformning. År 1905 togs frågan upp om en helt ny översiktlig regleringsplan för området med Slussen. Många utredningar skulle dock behövas innan staden mer än 25 år senare var mogen att fatta beslut i frågan. Under tiden hade flera av Stockholms främsta arkitekter kommit med intressanta förslag till lösning av Slussen bland dem Isak Clason och Ferdinand Boberg. Det blev dock arkitekten Tage William-Olssons förslag, fyrklövern, som förordades och den 15 oktober 1935 invigdes nya Slussen av kung Gustaf V. Den tunnelbanelösning vi har idag, med en sträckning ovan vattnet, tillkom under tidspress och föranledde kritik från många inblandade experter framför allt för sin osköna dragning över Söderström. Det kommer att bli ett monster varnade en av dåtidens ledande arkitekter, Sven Markelius. Han förordade tillsammans med Göran Sidenbladh en tunnel i samma sträckning som vi nu föreslår. Nu är det dags igen. Slussen ska byggas om. Nu öppnas ett fönster i tiden. Nu kan vi återta Stockholms vackraste plats

14 Förslagsställarna Monica Andersson Stadsplanerare, forskare med inriktning på stads- och samhällsplanering. Tidigare riksdagsledamot, statssekreterare, fastighets-, miljö- och stadsbyggnadsborgarråd, ordförande för Storstockholms planeringsnämnd, ledamot av EU:s regionkommitté, generaldirektör för Banverket, ledamot av Stadsmiljörådet, vice ordförande i Föreningen för Samhällsplanering. Erhöll 1993 S:t Göranpriset från Hembygdsföreningen i Gamla Stan och 1996 mottagare av Samfundets S:t Eriks plakett med motiveringen för att med stark känsla för Stockholms kulturhistoriska värden och med ovanligt politiskt mod värnat om stadsbyggandet som en konst. Kjell Forshed Arkitekt SAR/MSA, Brunnberg & Forshed Arkitektkontor. Fyrtio år som praktiserande arkitekt med uppdrag från detaljutformning till stadsgestaltning. Tidigare ledamot av Rådet till skydd för Stockholms skönhet, Stadsmiljörådet och Stockholms Byggnadsförenings styrelse samt lärare i stadsgestaltning på KTH. Mottagare av Sveriges arkitekters Planpris, Träpriset, Kvinnors Byggforums Rospris och Einar Forsethmedaljen. Skribent och debattör kring kvalitet och ekologi inom byggandet. Ulla Joneborg Arkitekt SAR/MSA, Kunstakademiet i Köpenhamn. Studier vid École des beaux-arts i Paris. Tidigare 1:e arkitekt på Stockholms stadsbyggnadskontor med ansvar för tillståndsgivning och bevarandefrågor i Gamla Stan. Publikationer: Diana 2. Clasons hus vid Brunnsgränd i Gamla Stan (1997). Gamla Stan. Att vårda husen och den yttre miljön (1998). Mottagit Gamla Stans miljöpris. Styrelseledamot i Gamla Stan Sällskapet och i Hembygdsföreningen Gamla Stan. Torsten Westman Arkitekt SAR/MSA. Kungliga Konstakademiens Guldmedalj. Arkitekt vid Stockholms stadsplanekontor från 1951, planchef 1955 och Stadsbyggnadsdirektör Bland mycket annat handläggare av Norrmalms- och Cityregleringarna. Var en period lärare i Stadsgestaltning på Konstakademiens Arkitektskola och senare ordförande i Stockholms Arkitektförening. Skribent och målare med böcker och utställningar med Stockholmsmotiv. Från vänster: Svante Forsström, Kjell Forshed, Monica Andersson, Torsten Westman och Ulla Joneborg Svante Forsström Arkitekt SAR/MSA. KTH, KKH. Praktiserande arkitekt genom Svante Forsström Arkitekter, med uppdragsverksamhet som omfattar inredning, byggnader och stadsrum ; Staden på vattnet, idéprojekt i samarbete med tekniker om tunnellösningar för trafiksystemen vid Gamla Stan ; Uppdrag åt Statens fastighetsverk att bevaka Tredje spårets passage över Riddarholmen. 1996; Uppdrag genom VBB åt Riddarholmskommittén med utredning av ny tunnelbanetunnel under Söderström. 24

15 ARKITEKTURGALLERIET I STOCKHOLM är en plats för utställningar, debatt och samtal kring arkitektur Klas Schönning Mars April 2000 GESTALTNING I MODELL OCH VERKLIGHET Leif Bolter, Kjell Forshed, Sture Koinberg, Joe Lindström Aug Sep 2000 ÅRETS PROJEKT FFNS Arkitekter Nov Dec 2000 IL LINGOTTO Nino Monastra Mars April 2001 BILDER OM SAMVERKAN Tema Arkitektera Sep Okt 2001 PÅ HÖJDEN Gert Wingårdh Okt Nov 2001 ETT PROJEKT, SÖDERTÖRNS HÖGSKOLA White Arkitekter April Maj 2002 VINNARE, ÅRETS PROJEKT 2002 Sweco FFNS Arkitekter Maj Juni 2002 ARKITEKTUR I RINKEBY, PROJEKT Bergkrantz Arkitekter Okt Nov 2002 WARK WORK 25 ÅRET Wingårdh Arkitekter Mars ÅR/15 UPPSLAG Bjurström & Brodin Arkitekter Mars April 2003 TRANBODARNE 12, GLASHUSET VID STADSGÅRDEN Max Plunger/Atrium Fastigheter Maj Juni 2003 THINKTANK POSTENS NYA HUVUDKONTOR BSK Arkitekter Sep Okt ÅRSJUBILEUM Akademiska Hus Okt Nov 2003 WORK IN PROGRESS W M Pühringer Dec Jan MARTIN LUTHERS KYRKA I HALMSTAD Arkitekter Engstrand och Speek Nov Dec 2005 A ROOM WITH A VIEW WSP Arkitektur Oktober 2006 ARKITEKTUR SAMHÄLLSBYGGNAD IDE OCH VISION Sweco FFNS Arkitekter Oktober 2007 AKVARELLER Anders Westman April 2008 JUBILEUMSUTSTÄLLNING Bergkrantz Arkitekter