Erfarenhetsöverföring från busschaufförer och körskolelärare

Transkript

1 Erfarenhetsöverföring från busschaufförer och körskolelärare EK 50 A 2007:5058

2 Innehållsförteckning sid. 1. Inledning och Bakgrund 3 2. Syfte Avgränsningar 3 3. Metod 3 4. Tidigare forskning 4 5. Erfarenhetsåterföring Identifiering Dialog 4 6. Metodbeskrivning Frågeformulär 5 7. Intervjuresultat Busschaufförer Körskolelärare 6 8. Diskussion 8 9. Sammanfattning Referenser Bilaga 17 2

3 1. Inledning och Bakgrund Trafikutformningar byggs idag till mycket stor del efter standardritningar som är utvecklade av personer som har kunskap om hur de ska tillämpas. Genom att intervjua körskolelärare och busschaufförer kan kanske erfarenhet och ytterligare kunskap erhålls om vilka utformningar som fungerar bra och vilka som fungerar mindre bra. Busschaufförer har stor erfarenhet om vilka åtgärder som fungerar och vilka som fungerar mindre bra och vilka som kanske är direkt felkonstruerade. För att ta del av denna erfarenhet har intervjuer genomförts med både busschaufförer i stadstrafik och utanför tätort samt körskolelärare. Vi ville här pröva om det genom intervjuer med busschaufförer och körskolelärare finns potential att öka kunskapen om vilken trafikreglering eller fysisk utformning som är svåra att förstå eller rent utav är felkonstruerade. Med hjälp av denna kunskap kan lärdomar dras och tillföra ytterligare erfarenheter till att göra utformningar både säkrare och mer kostnadseffektiva. 2. Syfte Syftet med rapporten har varit att intervjua busschaufförer och körskolelärare om deras erfarenheter och vilka synpunkter de har på trafiksystemet. Deras erfarenheter kan kanske bidra till att nybyggnationer skulle kunna vara bättre anpassade från början, vilket då skulle medföra att senare ombyggnader kunde undvikas. Resultatet från rapporten kan också bidra till att ge en effektivare användning av de knappa ekonomiska resurser som finns tillgängliga och i andra hand leda till en ökad trafiksäkerhet. 2.1 Avgränsningar Projektet har p.g.a. svårigheter att få kvalitativ intervjutid avgränsats till fem körskolelärare och fem busschaufförer. Utöver detta har ett 10-tal telefonintervjuer genomförts. Av de trafikskolor som har valts ut, är de som erbjuder utbildningar inom så många fordonskategorier som möjligt. Rapporten kommer inte att ta upp lokala problem som t.ex. trängsel, höga hastigheter och andra specifikt lokala problem. Inte heller kommer rapporten att i detalj beskriva utformningarna. 3. Metod För att få reda på var i trafiken problemen finns har både busschaufförer och körskolelärare intervjuas om hur de uppfattar trafikutformningar och regleringar. Under intervjun får de berätta fritt om problemen och vad som kan göras för att avhjälpa dessa. 3

4 4. Tidigare forskning En viktig del i denna studie har varit en kartläggning och genomgång av den litteratur som finns tillgänglig inom ämnet. Vi har i rapporten använt sökmotorn Google för att finna olika länkar och dokument kring ämnet. Ett annat viktigt sätt att söka information har varit referenssökningar eller sk. kedjesökningar. Genom att studera källförteckningar, mindre forskningsartiklar och abstracts kunde den information som var relevant sållas ut. Vidare har en förfrågan sänts till NTF och Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR) om de hade möjlighet att bidra med ytterligare erfarenhet. Litteratursökningen från tidigare studier av närliggande ämnen som Erfarenhetsåterföring från busschaufförer och körskolelärare kopplat till specifika intervjuer och trafiksituationer har varit svårt att finna. 5. Erfarenhetsåterföring 5.1 Identifiering Identifieringen har inneburit att personens samlade synpunkter har identifieras och problem/synpunkter har selekterats ut. Det har varit mycket sällsynt att två personer har haft identiska synpunkter. Identifiering av problembilden har varit relativt lätt att åskådliggöra. I vissa fall, till exempel när respondenten har varit otydlig har författaren tagit friheten att komplettera bilden på basis från övriga synpunkter. 5.2 Dialog Det grekiska ordet dialog betyder samtal och kommer från teaterns värld. På 1970-talet började det användas i skolvärlden och begreppet dialogpedagogik myntades. Den nya pedagogiken skulle bidra till att skapa en bättre miljö för lärande och kunskapsöverföring genom att eleverna tilläts bli mer delaktiga. Inom arbetslivet syftar dialog till att skapa en miljö där alla ska våga komma till tals med sina åsikter och funderingar kring verksamheten. Meningen är att alla ska vara jämbördiga och få komma till tals på lika villkor. För att en dialog ska kunna fungera behövs en lyssnande attityd ifrån alla, oavsett befattning i organisationen. I en dialog finns inget givet svar, inget rätt eller fel, bara olika åsikter om samma sak. Målet är inte konsensus, att människor ska tycka likadant, utan att man ska förstå varandras tolkning av verkligheten. 4

5 6. Metodbeskrivning Vi har valt att använda oss av intervjuer, vilket enkelt uttryckt innebär att man använder samtalsform för att få fram respondenternas muntliga berättelser och förståelse. Metoden vi har valt är den kvalitativa intervjumetoden, där vikten har lagts på det unika samtalet och det direkta mötet mellan intervjuare och den intervjuade. Vid en intervju är man som undersökare närvarande och kan hjälpa till att t.ex. vidareförklara och förtydliga vissa frågor samt även ställa följdfrågor för att vara säker på att man har uppfattat respondentens upplevelse rätt. Många detaljerade uppföljningsfrågor kan öka möjligheten att få kvalitativt nyanserade svar. Vid en intervju kan man även observera hur svaret från respondenten levereras med t.ex. ansiktsuttryck, kroppsspråk och tystnader. Dessa observationer kan många gånger säga en del om respondentens inställning till ett fenomen. Vi har gjort ett selektivt urval. I denna studie har vi medvetet valt att genomföra intervjuer med 5 busschaufförer och lika många körskolelärare. Denna intervjumetod visade sig inte fungera särskilt bra. Anledningen var att respondenterna snabbt kom ifrån ämnet och samtalet tog alldeles för lång tid, både att genomföra och att sammanställa. De fortsatta intervjuerna genomfördes istället som telefonintervjuer där ytterligare 6 körskolelärare i olika stadsdelar i Göteborg intervjuades med ett frågeformulär som utgångspunkt. 6.1 Frågeformulär Utformningen av frågeformuläret som har använts till telefonintervjuerna har baserats på de erfarenheter som gjordes utifrån den tidigare kvalitativa intervjumetoden (se bilaga). 7. Intervjuresultat 7.1 Busschaufförer Samtliga intervjuade busschaufförer i tätort var bekymrade över den ökade trafikintensiteten (Göteborg) och den ökade stress detta medför. Deras samlade lösning var att separera busstrafiken i större omfattning genom att bygga bussgator samt att i signalreglerade korsningar ge bussen prioritet. Denna synpunkt var dock mer frekvent bland de äldre busschaufförerna. En annan mycket viktig synpunkt som kom fram var att de flesta kan se effekterna av det trafiksäkerhetsarbete som startades med den sk. NOLLVISIONEN, där man nu under ett flertal år har byggt olika hastighetsdämpande åtgärder på gatunätet. Däremot är det fortfarande kritiska synpunkter på utformningen av farthinder. Cirkulationsplatser är de flesta mycket positiva till. Anledningen är att den ofta har ersatt trafiksignalregleringen, man slipper väntetiden som ofta är en stressande faktor. Men det finns också kraftiga synpunkter på utformningen när cirkulationen inte är symetrisk, d.v.s. när 5

6 det i ena riktningen går att köra igenom utan större rattutslag medan i den andra riktningen är det fullt rattutslag (höger) och sedan fullt rattutslag (vänster och sedan höger igen). Busshållplatsernas utformning var också ett stort diskussionsämne, speciellt de som ligger i omedelbar anslutning till/från en cirkulationsplats. På flera ställen ligger hållplatsen för nära cirkulationsplatsen. Bussen kommer inte helt ut innan den skall göra en högersväng och angöra cirkulationen. Detta medför ofta att bussen kör över kantstenen med bakhjulen. Många hållplatser har skarpa kantstenshörn. När en busshållplats (s.k. fickhållplats) ligger alldeles efter utgången från en cirkulation (högersväng) blir angöringen till hållplatsen besvärlig. För att komma rätt i hållplatsen grenslar ofta bakhjulet det sylvassa kantstödet. Detta orsakat olägenheter för passagerare och har orsakat många skador på däcken. En annan synpunkt var att det vid angöring och vid utkörning från busshållplats händer att framvagnen och även bakvagnen sveper över perrongen. En del chaufförer som trafikerar gator med en eller flera stopphållplatser (s.k. busstopp) har ofta sett hur bilister kör om bussen på fel sida om mittrefugen. Ofta är det ett övergångsställe eller en gångpassage i omedelbar anslutning till hållplatsen. Detta gör att de vid varje angöring får en känsla av obehag. Busschaufförer som kör sina turer utanför tätort hade i princip liknande synpunkter som sina kollegor i stadstrafik på den del av körningen som sker inom tätort. Däremot är chaufförerna ense om att det i landsbygdsmiljö är önskvärt att trafiken ska kunna passera buss på hållplats tämligen ostört om att det kan ske trafiksäkert. Gruppen är enig om att alla hållplatser i landsbygdsmiljö bör anläggas som en fickhållplats, skild från vägen. Att hållplatsen också har en plattform är särskilt viktigt för barn, funktionshindrade och äldre. Bussar vid körbanehållplatser utgör idag en trafikfara när bilister har svårt att passera dem på ett säkert sätt. Bussen står då i körbanan och kan blockera eller störa bakomvarande trafik. På landsbygd med omfattande trafik och höga farter är det trafikfarligt. Här har flera uttryckt önskemål om ett förbud mot att köra om en skyltad stillastående skolbuss. 7.2 Körskolelärare Trafikintensiteten har blivigt värre under morgon och eftermiddag (högtrafik). Detta har påverkat och underminerat förståelsen för en skyltad övningsbil. Vi upplever oss mer stressade p.g.a. detta säger samtliga respondenter. Vardagsbilisten tar mindre hänsyn. Hastigheten är också ett stort problem. Körskoleeleverna blir stressade när de kör i skyltad hastighet eftersom de genast har en bil som ligger omedelbart bakom och som vill köra om. Andra återkommande synpunkter är att vägmarkeringen syns dåligt på våren och detta skapar osäkerhet vid körfältsval. Dessutom tycker flertalet av respondenterna att vägvisningen i vissa fall borde starta tidigare. En annan, ur trafiksäkerhetssynpunkt, mycket viktig synpunkt är att de tycker att efterlevnaden av att stanna vid övergångsställen är väldigt dålig speciellt farligt är det på gator som har två körfält i samma riktning. Detta är en svår pedagogisk fråga att hantera när körskoleelever upplever detta beteende dagligen. Några av körskolelärarna anser att de fått möjlighet att genom den nyss införda 6

7 handledareutbildningen vid övningskörning kan nå ut till gamla körkortsinnehavare med fler budskap som t.ex. att stanna vid övergångsställe. De flesta tyckte att körfältsbyte har blivigt ett allt större problem vid större leder med flera körfält. Man bygger in fler och fler nya på- och avfarter på en alltför liten yta. Bilisterna visar sällan förståelse och lämnar sällan fritt för körfältsbytet. Detta är ett stort problem, framförallt när konsekvensen blir allt för korta bytessträckor. Vägbulor har samtliga respondenter antingen en bra eller sämre relation till. Frågan om placeringen av farthinder skall ligga framför eller bakom ett övergångsställe är ständigt återkommande. Förespråkarna för att lägga farthindret före hävdar att hastigheten är lägst där, medan de som anser att farthindret bör ligga efter övergångsstället gör detta utifrån att synligheten ökar man ser helt enkelt övergångsstället bättre. En annan intressant synpunkt var att det önskades rutiner för bilskolornas personal att sända in synpunkter och/eller rapportera in felaktigheter i trafiksystemet till ansvarig väghållare på ett enkelt sätt. 7

8 8. Diskussion Utmärkande för busshållplatser i tätortmiljö är att mycket stor hänsyn måste tas till oskyddade trafikanters rörelser. Utformningen måste göras så att trafiksäkerheten för gående blir mycket hög även vid svåra trafiksituationer och felaktiga beteenden. Cirkulationsplatser eller i dagligt tal rondeller, blir ett allt vanligare inslag i trafiken. Denna korsningsutformning har generellt sätt många fördelar framför andra alternativ, bl a hög trafiksäkerhet, hög kapacitet och små fördröjningar för trafikanterna. Från busstrafiksynpunkt har cirkulationsplatsen dock en del nackdelar bl.a. så försämras komforten för passagerarna. dels får bussen en tidsförlust jämfört med bilarna. Det är därför viktigt att hitta lösningar som förbättrar bussarnas framkomlighet genom cirkulationen. Många bussförare önskar här någon form av separering i betydligt större omfattning. Problem (A) En samlad yrkeskår har dåliga erfarenheter av utformningen av cirkulationsplatser, speciellt när den är osymmetrisk, d.v.s. när det i ena riktningen går att köra igenom utan större rattutslag medan det i andra riktningen måste man göra ett fullt rattutslag (höger) och sedan ett fullt rattutslag (vänster) och sedan höger igen om det finns en hållplats strax efter utgången av cirkulationen. Detta körsätt gör också att passagerare som har planerat sin avstigning strax därefter får en mycket obehaglig resa. Nedanstående foton visar en cirkulation med en sådan utformning. 8

9 Förslag till åtgärd (A) Rak körning igenom cirkulationen utan större rattutslag från ena hållet och fullt rattutslag åt andra hållet och sedan en högersväng följt av en vänster och sen en höger igen är inget lämpligt körsätt. När man planerar för en cirkulation, som i detta fallet är en trevägskorsning, bör man ge samma förutsättningar i alla riktningar symmetri bör eftersträvas. Ibland finns det inget utrymme för det, men då bör man istället vara generös med radierna d.v.s. att helt enkelt göra cirkulationen något större. Ett annat alternativ skulle kunna vara att i båda körriktningarna placera hållplatserna innan cirkulationen. Givetvis bör detta studeras utifrån resenärernas tillgänglighet och trafiksäkerhet, målpunkter, bostäder mm Problem (B) Busshållplatsernas utformning har i intervjuerna varit ett återkommande tema, speciellt de som ligger i omedelbar anslutning till eller efter en cirkulationsplats. På många ställen är hållplatsen placerad för nära cirkulationen. Detta kan medföra att bussen inte kommer ut ifrån hållplatsen innan den skall göra sin högersväng och anlöpa cirkulationen. Detta medför ofta att bussen kör över kantstenen och ut över grönytan. Nedanstående foton visar på hur en busshållplats har placerats alldeles för nära cirkulationsplatsen. Bussen kommer inte helt ut före den skall göra sin högersväng. Även en trång utfart till cirkulationen kan skapa en grensling med bakhjulen (se pil). 9

10 Förslag till åtgärd (B) Dra tillbaka busshållplatsen ifrån cirkulationen eller ge ett större utrymme för bussen omedelbart innan ingången till cirkulationen Problem (C) Många hållplatser har idag skarpa kantstenshörn. När en busshållplats (som i detta fallet är en fickhållplats) ligger alldeles efter utgången från en cirkulation (högersväng) blir angöringen till hållplatsen besvärlig och för de avstigande som redan har ställts sig upp blir det en obehaglig överraskning. För att kunna komma in rätt i hållplatsen, grenslar ofta bakhjulet det sylvassa kantstödet. Konsekvensen av att undvika köra på kantstödet, blir att bussen inte kommer tillräckligt nära plattformen. 10

11 Förslag till åtgärd (C) Dra in kantsten ca 50 cm på en längre sträcka innan hållplats och använd aldrig vinkelkantsten. Istället bör betong eller fasad råkantsten användas. Alternativet är att bygga om hållplatsen till en rak inkörning Problem (C1) En annan intressant synpunkt som kom fram var att det vid angöring och utkörning från busshållplats händer att framvagnen eller bakvagnen eller båda sveper över perrongen. Detta har i vissa fall orsakat olyckor och som en busschaufför yttrycket det när jag tar hänsyn till detta, så kommer jag inte tillräckligt nära plattformen. Här har vi försökt visa detta med en sveparea simulering 1 där det tydligt framgår att bussens bakparti inkräktar på plattformsytan (se röd pil). Bilden visar också hur bussen grenslar kantstenen vid ingången till cirkulationen. Förslag till åtgärd (C1) Återigen ligger busshållplatsen alldeles för nära cirkulationen. För att komma ut måste ett alltför kraftigt rattutslag göras som medför att bakvagnen sveper över plattformen. Återigen bör hållplatsen placeras längre ifrån cirkulationen och utfarten från hållplatsen göras flackare och längre. Det är också viktigt att man som planerare använder sig av de tillgängliga simuleringsprogrammen som finns på marknaden. 1 Path Planner 11

12 Problem (C2) Ett annat ganska vanligt körsätt i tätortstrafiken är att man har lagt in en kontrakurva in mot hållplatsen. Detta har bl.a. medfört att bussarna grenslar kantstödet i plattformsytan. Som nedanstående bild visar här har man byggt med plattformsstöd som inte direkt påverkar och skadar däcken men körsättet inkräktar på plattformsytan, som grenslas (se röd pil). Förslag till åtgärd (C2) Förslaget är helt enkelt att undvika kontrakurvor. Teori och praktik stämmer inte alltid. Busschaufförerna utnyttjar inte alltid det utrymme som trafikförslaget ger dem. Därför är det viktigt att i utformning och planering av busshållplatserna ska ske i nära samarbete med trafikhuvudmännen. 12

13 Vi har nu påpekat en hel del av de problem och brister som respondenterna har påtalat. Vi vill här också ge ett exempel på en trafiklösning som rönt mycket uppskattning hos busschaufförerna. Exempel på en bra hållplatslösning; Enligt förare en perfekt utformad busshållplats, med en helt rak infart. Inga passagerare får problem med kontrakurvor. Busshållplatsen ligger här vid sidan av cirkulation. Bussen gör efter stopp en vänstersväng i cirkulationen. Bussen har som alla fordon att lämna företräde till bilar i cirkulationen. För bussar i riktning rakt fram (gul pil) igenom cirkulationen finns hållplatsen på ett lämpligt avstånd efter cirkulationen - även här med rak infart. 13

14 Synpunkterna från körskolelärare handlar i första hand om ökad trafikintensitet och hastighet. En synpunkt som var som har framkommit är att körfältsbytet har blivigt ett allt större problem vid större leder med flera körfält. Avfarterna ligger allt tätare. Här visar bilisterna sällan förståelse och lämnar mycket sällan fritt för ett körfältsbyte. Orsaken till detta är enligt körskolelärarna att det är alldeles för korta bytessträckor inom storstädernas allt mer begränsade vägutrymme. Vägbulor har samtliga körskolerespondenter antingen en bra eller en dålig relation till. En ständigt återkommande fråga är om placeringen av ett farthinder, typ vägbula, skall ligga innan eller efter ett övergångsställe med mittrefuge. Förespråkarna som vill lägga farthindret innan övergångsstället hävdar att hastigheten är lägst där, medan de som anser att vägbulan bör ligga efter övergångsstället gör detta utifrån att övergångsställets synbarhet ökar man ser helt enkelt övergångsstället bättre om man placerar vägbulan efter övergångsstället. En annan intressant synpunkt var att det önskades rutiner för körskolornas personal att ha en enkel kanal in till väghållaren där de kan sända in synpunkter och/eller rapportera in felaktigheter i trafiksystemet. 9. Sammanfattning Busschaufförer har stor erfarenhet om vilka utformningar som fungerar bra och vilka som fungerar mindre bra och vilka som kanske är direkt felkonstruerade. När det gäller körskolelärare är det inte synpunkter på den fysiska utformningen som kommer i första hand, här handlar det mesta om trafikregleringar och efterlevnaden av lagstiftningen. Körskolelärare är en yrkeskår som dagligen trafikerar gator och vägar och tycker i allmänhet att utformningen av vägar och gator är bra. Deras synpunkter har handlat om att vägmarkeringen syns dåligt på våren och att vägvisningen i vissa fall borde starta tidigare. Efterlevnaden att stanna vid övergångsställen anses som mycket dålig. Detta är en svår pedagogisk fråga att hantera när körskoleelever dagligen upplever detta beteende. Däremot anser några av körskolelärarna att den nyss införda handledareutbildningen vid övningskörning har gett de möjligheter att på nytt utbilda de gamla körkortsinnehavarna i de nya trafikreglerna. Flera tyckte att körfältsbytet på de större lederna har blivigt ett allt större problem. Storstäderna bygger in fler och fler på- och avfarter i det befintliga vägsystemet som gör att vävningssträckorna minskar. Detta har gjort det besvärligare för körskoleeleverna som har att samsas med övriga bilister, som sällan visar en förlåtande attityd. Vägbulor har samtliga respondenter antingen en bra eller mindre bra relation till. En av synpunkterna behandlar placeringen av farthindret skall de ligga innan eller efter ett övergångsställe. Förespråkarna för att lägga farthindret innan övergångsstället hävdar att hastigheten är lägst där, medan de som anser att farthindret bör ligga efter övergångsstället gör detta utifrån att man ser övergångsstället bättre. Det önskades också rutiner för att körskolornas personal kan sända in synpunkter och/eller rapportera in felaktigheter i trafiksystemet till ansvarig väghållare på ett enkelt sätt. 14

15 Busschaufförer är en yrkeskår som i studien varit mest fokuserade på väggeometrin. Cirkulationsplatser är de flesta mycket positiva till. Men det finns också kraftiga synpunkter på utformningen när cirkulationen inte är symetrisk, d.v.s. när det i ena riktningen går att köra igenom utan större rattutslag medan det i den andra riktningen måste göras flera fulla rattutslag. Önskemålet är att göra cirkulationen mer symetrisk d.v.s. att man tar ungefär lika stora rattutslag oavsett varifrån man kommer. Busshållplatsens utformning har varit ett stort diskussionsämne. Speciellt de som ligger i omedelbar anslutning till och ifrån en cirkulationsplats. På flera ställen har hållplatsen placerats för nära cirkulationen och flera hållplatser har försetts med skarpa kantstenshörn. Om busshållplatsen ligger alldeles efter utgången från cirkulation blir angöringen till hållplatsen oftast besvärlig. För att angöra hållplatsen på rätt sätt grenslar ofta bakhjulet det sylvassa kantstödet. Detta orsakar både olägenheter för passagerare som skador på däcken. Vid utkörning från busshållplats händer det att framvagnen och även bakvagnen sveper över perrongen. Orsaken är oftast att ingången till och utfarten från hållplatsen är för kort och för kort. Rak inkörning eller låta bussarna passera på egen körbana vid sidan om cirkulationsplatsen efterfrågas allt mer. Ett annat ganska vanligt körsätt i tätortstrafiken är att man har lagt in en kontrakurva in mot hållplatsen. Detta orsakar också svårigheter att angöra hållplatsen. Chaufförer som ofta trafikerar gator med en eller flera stopphållplatser (s.k. busstopp) har sett hur bilister kör om bussen på fel sida om mittrefugen. Ofta är det ett övergångsställe eller en gångpassage i omedelbar anslutning till hållplatsen. Flera har uttryckt önskemål om ett förbud mot att köra om en skyltad stillastående skolbuss. 15

16 10. Referenser Vägverket, Busshållplatser exempel, råd och detaljer, Borlänge Vägverket publikation 2001:2, Bussprioritering, effekter på framkomlighet och säkerhet Stangeby, Ingunn (2004), Trygg kollektivtrafik, Trafikanters upplevelse av kollektivtrafikresor och åtgärder för att öka tryggheten. Sammanfattningsrapport, Transportøkonomiskt institutt NTF,Stockholms län, notat 7/2000, Tunga fordon och cyklisters säkerhet (sammanställning av enkätfrågor). 16

17 10. Bilaga Frågeformulär; 1 Ålder 2 Kön 3 Har haft körkort sedan 4 Arbetat som sedan.. 5 Kört i stadstrafik eller landsvägskörning mestadels av tiden, i % 6 Hur upplever du trafikmiljön idag? 7 Vad är bra i trafikmiljön? 8 Vad är sämre? 9 Vad är rent utav dåligt (exkl. framkomligheten)? 10 Vad kan man göra bättre? 11 Vilken är den viktigaste frågan? Bengt Griborn Gatubolaget Konsult Trafikutredning Box tel: mobil bengt.griborn@gatubolaget.goteborg.se 17