jáäà é îéêâ~å Ñê å=çäáâ~

Transkript

1 Miljöpåverkan från olika transportslag jáäà é îéêâ~å Ñê å=çäáâ~ - metod för jämförelse íê~åëéçêíëä~ö - Metod för jämförelse 5143 RAPPORT

2 jáäà é îéêâ~å Ñê å=çäáâ~ íê~åëéçêíëä~ö - Metod för jämförelse

3 _Éëí ääåáåöë~çêéëë k~íìêî êçëîéêâéí hìåçíà åëí NMS= QU= píçåâüçäã qñåw==svu=no=mm c~ñw SVU= NR= NR fåíéêåéíjüéãëáç~w=ïïïkéåîáêçåkëé jáäà ÄçâÜ~åÇÉäåW= fp_k= VNJSOMJRNQPJN fppk= MOUOJTOVU k~íìêî êçëîéêâéí qêóåâw k~íìêî êçëîéêâéíë= êééêçåéåíê~ä OMMNLMO rééä~ö~w 500

4 Förord Den tekniska och ekonomiska utvecklingen under millenniets senaste decennier har medfört en ökad rörlighet av människor och gods. Transportsektorns expansion har under denna tid varit dramatisk. För att nå en långsiktigt hållbar samhällsutveckling ställs nya krav på transportsektorns aktörer att verka för en omställning i miljövänlig riktning, såväl var för sig som gemensamt. Naturvårdsverket har tillsammans med Banverket, Bilindustriföreningen, Kommunikationsforskningsberedningen (KFB 1 ), Luftfartsverket, Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK 1 ), Riksantikvarieämbetet (RAÄ), Sjöfartsverket, Statens energimyndighet (STEM), Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Svenska petroleum institutet (SPI) och Vägverket i ett projekt skapat grunderna för en ny metod att mäta transporters miljöpåverkan. 2 Samtliga samarbetsparter har varit delfinansiärer i projektet. Metoden som utarbetats ska redovisa transporters miljöpåverkan på ett heltäckande, rättvisande och transparent sätt. Den bygger på att, med icke monetära storheter, jämföra olika transporters inverkan på klimat, hälsa, buller, försurning, markanvändning och ozonskador. Inom ramen för metoden har en modell skapats i Excel för att genomföra beräkningar som kan ligga till grund för jämförelser och ställningstaganden från transportsäljare och transportköpare. Projektarbetet har varit organiserat i flera delprojekt med inriktning på metod- och miljöfrågor och har utförts i två etapper. Det är en utveckling av arbetet med Miljöanpassat Transportsystem (MaTs). Projektets första etapp resulterade i en underlagsrapport, daterad mars Därefter startades projektets andra etapp som resulterat i föreliggande rapport vilken även är en slutrapportering av hela projektet. Rapporten bygger på insatserna från ett antal delprojekt som drivits gemensamt där alla inblandade har haft möjlighet att delta aktivt eller påverka på annat sätt. Varken metoden eller modellen är emellertid färdigutvecklade. Det innebär att resultaten som räknats fram och presenteras i rapporten till viss del är ofullständiga exempel för att visa hur modellen kan fungera. Naturvårdsverket har bistått med sekretariat i arbetet. Vår förhoppning är att metoden i nuvarande skick, trots bristerna, ska kunna användas som underlag samt inspirera till fortsatt utvecklingsarbete. Stockholm i april KFB och del av NUTEK ingår numera i VINNOVA (Verket för Innovationssystem). 2 SIKA har endast deltagit under projektets första etapp och STEM samt RAÄ har endast deltagit under projektets andra etapp.

5 Innehållsförteckning Förord... 1 Innehållsförteckning... 2 Sammanfattning Inledning Bakgrund "Initiativet" Syfte och strategi Avgränsningar Målgruppen Projektets genomförande Jämförelseprojektet Projektets arbetsgång Underlag från arbetsgrupper och konsultuppdrag Teoretisk plattform Metodens status och uppdatering Förutsättningar för metoden Miljöfaktorer i jämförelseprojektet Miljöpåverkan och effekter av trafiken Klimat Hälsa Buller Försurning Markanvändning Ozonskador Livscykelanalyser i jämförelseprojektet Systemavgränsningar Översiktlig beskrivning av metoden Startarbete Nivåuppdelning Parametrar Basdata Prestandafunktion Viktning/Relativ värdering Indata Reslängd och tätortsdel Fordonsspecifika uppgifter Emissionsfaktorer Värdefunktioner och resulterande värdetal Detaljerad beskrivning av modellen Skador av klimatpåverkan

6 5.2 Hälsoeffekter av luftföroreningar Hälsoeffekter av buller Skador genom försurning/övergödning Effekter av markanvändning Ozonskador Databaser och referenser Persontrafik Drift Produktion och distribution Godstrafik Drift Produktion och distribution Elproduktion Känslighetsanalys med beräkningsexempel Känslighetsanalys Randvillkoren för G-funktionen Dimensionerande utsläppsvärde Persontransporter exempel Exempel 1. Stockholm Göteborg Exempel 2. Umeå - Stockholm Exempel 3. Stadstrafik Godstransporter - exempel Exempel 1. Sundsvall Göteborg Bristanalys Buller Metod bulleremission Metod medelexponeringsnivå Emissionsfaktorer Markanvändning Utrikes transporter Energi Diskussion om framtida användning och utveckling Källförteckning Källor Annan referenslitteratur

7 BILAGOR Bilaga 1: Skiss av projektets organisation Bilaga 2: Tabellerna Bilaga 3: Prestandafunktionen Bilaga 4: Handlednings PM Bilaga 5: Schema Bilaga 6: Buller Bilaga 7: Thure Valdsoo s rapport Modellen som beskrivs i rapporten kan användaren ladda hem via Naturvårdsverkets Miljöbokhandel på adressen: Den som föredrar att få modellen på diskett kan beställa den från Kjell Andersson Naturvårdsverket, Hk Stockholm Telefon: E-postadress: kjell.andersson@environ.se Forskare eller andra systemutvecklare kan även beställa modellen av Kjell Andersson i en öppen version 4

8 Sammanfattning I slutrapporten för samverkansprojektet Miljöanpassat Transportsystem (MaTs) poängterades bland annat vikten av att informera allmänhet och transportköpare om vilka miljöeffekter som är förknippade med olika transportlösningar. Tanken är att sådan information ska stimulera efterfrågan av miljöanpassade transportkoncept. Utifrån MaTs-samarbetets konkreta förslag tog Naturvårdsverket initiativet att tillsammans med de övriga intressenterna utarbeta principer för hur jämförelser mellan olika transportkoncepts miljöpåverkan skulle kunna göras. Syftet var att identifiera och analysera samtliga miljöeffekter som kan vara av betydelse vid jämförelser mellan olika transportkoncept. Under arbetets gång beslutades att det var inverkan på klimat, buller, hälsa, försurning markanvändning och ozonskador som skulle undersökas. Denna typ av jämförelser har tidigare inte gått att göra på ett jämförbart och konsekvent sätt. De tretton miljöhot/miljöfaktorer, senare 15 miljömål som Naturvårdsverket angett, valdes som utgångspunkt. Det betonas att informationen ska ges på ett så fullständigt, rättvisande och tydligt sätt som möjligt. Det unika med detta projekt är att resultatet indikerar miljöbelastning och inte bara utsläpp. Inom projektets ramar har styrgruppen valt att utveckla en metod, som bygger på icke monetära enheter för jämförelse av miljöpåverkan och miljöeffekter från olika transportslag. Den bygger på att effekter och påverkan bryts ned i successiva undernivåer. Metoden bygger vidare på att beskriva de olika miljöparametrarnas värdemöjligheter, så kallade prestandafunktioner. Den inbördes betydelsen av parametrarna anges med en viktning/relativ värdering. Genom en matematisk behandling av ingående värdefunktioner kan ett värdetal erhållas som möjliggör jämförelser mellan olika trafikslag/transportkoncept. Vi har inom projektet valt att redovisa utfallet i sådana stapeldiagram som åskådliggörs i Figur 1 a och 1 b på motstående sida. Den grundläggande idéen i metoden är att alla miljöfaktorer ska behandlas på ett systematiskt sätt och att den bygger på öppenhet i redovisningen. Ingångsdata och källor för samtliga miljöfaktorer redovisas. Vi vill här betona att vare sig metoden eller modellen, som utvecklats utifrån metodens principer, är färdigutvecklade. För vissa parametrar finns i stort sett fullständiga data men för andra parametrar föreligger stora databrister som naturligtvis påverkar resultatet. I kapitel 8 Bristanalys och kapitel 9 Diskussion om framtida användning och utveckling redovisas merparten av bristerna, vilken problematik som varit förknippade med arbetet samt de utvecklingsmöjligheter som finns. Föreliggande publikation skall ses som ett första steg för utvecklingen av en metod för jämförelser mellan olika trafikslag i icke monetära termer, där det således föreligger ett stort behov av vidareutveckling och komplettering. 5

9 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 1,00 0,93 1,00 Totalutsläppsberäkningar Totalt utsläpp Totalt utsläpp g g/p CO ,9E+3 SOx 3,0E+3 44,1E+0 NOx 16,7E+3 241,9E+0 HC 5,0E+3 76,1E+0 0,40 0,30 0,25 0,20 0,10 0,08 0,05 0,00 Klimat Buller Hälsa Försurning Markanv Ozonskador Figur 1 a: Exempel på utfall, hämtat från modellen. Förutsättningar: Resa för en person mellan stad A och stad B med fordon X. Fordon Y utnyttjades för att nå fordon X och fordon Z utnyttjades för att ta sig från fordon X till den egentliga slutdestinationen. 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,72 0,57 0,72 Totalutsläppsberäkningar Totalt utsläpp Totalt utsläpp g g/p CO ,2E+3 SOx 42,5E+0 14,2E+0 NOx 95,8E+0 31,9E+0 HC 97,0E+0 32,3E+0 0,40 0,30 0,20 0,22 0,14 0,19 0,10 0,00 Klimat Buller Hälsa Försurning Markanv Ozonskador Figur 1 b: Exempel på utfall, hämtat från modellen Förutsättningar: Resa för tre personer mellan stad A och B med fordon XY. Faktaruta Efter det att de valda miljöfaktorerna brutits ned i parametrar bildas prestandafunktioner som genom viktning och addition ger värdetal, se Kapitel 4 som i detalj beskriver förfaringssättet. Utfallen och slutresultatet av beräkningarna visas i diagram såsom i exemplen ovan. Ju högre utfall på y-axeln desto större miljöpåverkan. Användaren kan utifrån resultaten i staplarna bilda sig en uppfattning om vilken miljöpåverkan en specifik resa eller transport utgör såväl med ett valt fordonslag som med en kombination av flera fordon. Det syns att resan mellan stad A och B påverkas mer negativt med fordon XY med avseende på buller och markanvändning. I fallet då transporten sker med fordon X, Y och Z mellan staden A och B blir utfallet mer negativt med avseende på klimat, hälsa, försurning och ozon i jämförelse med resan enligt figur 1 b. 6

10 1 Inledning 1.1 Bakgrund För att en långsiktigt hållbar utveckling skall kunna nås krävs att samhällets olika verksamheter anpassas till vad människan och naturen tål. Transporter är ett verksamhet som i mycket stor utsträckning påverkar människa och miljö. Transporter är vitala för såväl hela samhällets utveckling som för den enskilde individens rörlighet. Att kunna transportera sig själv och sina produkter vart man vill och när man vill betraktas idag av de flesta som en självklarhet. Utformning och utveckling av transportsektorns infrastruktur och färdmedel är nära beroende av samhällsutvecklingen i stort och har en styrande inverkan på lokalisering av bland annat bostäder och industrier. Därför krävs det samordnade insatser från aktörer som verkar internationellt, nationellt, regionalt samt lokalt för att åstadkomma en omställning av transportsystemet i en miljövänlig riktning. Arbetet med att uppskatta den totala miljöpåverkan och se på transportlösningar i ett helhetsperspektiv har intensifierats under de senaste åren. Tillväxten måste ske utan att ekosystemens långsiktiga funktion och människors hälsa äventyras. Det som tidigare setts som ett motsatsförhållande mellan miljö- och utvecklingsfrågor ses numera som en helhet, med ekonomisk tillväxt, socialt välbefinnande och god miljö som riktmärke. För att komma till rätta med dagens miljöproblem räcker det inte med att angripa de tekniska orsakerna till transportsektorns miljöproblem. Det ställer krav på såväl samhället som på den enskilde individen att medverka till en förändring mot miljöanpassade och ekologiskt anpassade samhällssystem, vari transportsystemet ingår. Transportsektorn behöver därför analyseras för att kunna fortsätta utvecklas i en miljöanpassad riktning. Vissa förbättringar har ägt rum under den senaste 10-års perioden beträffande miljöpåverkan från transporter. Luftföroreningar i svenska tätorter har exempelvis minskat men på många platser är halterna av vissa ämnen som kommer från trafik ännu inte på en acceptabel nivå och mycket mer behöver åstadkommas. Koldioxidutsläpp och buller är exempel på miljöproblem som kräver ytterligare insatser, tillsammans med åtgärder för begränsning av intrång i värdefulla natur- och kulturmiljöer samt ett starkare skydd för den biologiska mångfalden. Utvecklingsarbete och åtgärder som syftar till att begränsa miljöpåverkan har därtill kommit olika långt inom olika transportslag. Transporternas omfattning och fördelning mellan olika transportslag har stor betydelse för hur stor transportsektorns miljöpåverkan är. Hur ett miljöanpassat transportsystem bör utformas finns det olika synpunkter på. Behovet är stort av att få fram mer samlad information om hur en jämförande bedömning av miljöpåverkan från olika transportalternativ kan åstadkommas. Jämförande bedömningar kompliceras av att miljöproblem från olika 7

11 transportslag har olika dimensioner. Flygtrafiken orsakar annorlunda problem än sjöfartstrafiken och järnvägstrafiken skiljer sig i sin tur från vägtrafiken. 1.2 "Initiativet" Hösten 1996 avslutades ett samarbetsprojekt mellan Banverket, Bilindustriföreningen, Boverket, KFB, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, SIKA, Svenska Petroleum Institutet (SPI) och Vägverket. Projektet hade pågått sedan hösten 1994 och gick under benämningen MaTs-samarbetet (MaTs står för miljöanpassat transportsystem). Ledningsgruppen för MaTs-samarbetet fann det angeläget att berörda parter gemensamt försökte utarbeta principer för hur jämförelser mellan olika transportkoncepts miljöpåverkan skulle kunna göras och skriver i sin slutrapport: "Information till allmänheten och transportköpare om vilka miljöeffekter som är förknippade med olika lösningar är väsentlig för att skapa en efterfrågan av miljövänliga transportkoncept. Det är därför viktigt att sådan information görs på ett så fullständigt, rättvisande och tydligt sätt som möjligt." Utifrån MaTs-samarbetets konkreta förslag tog Naturvårdsverket initiativet att tillsammans med MaTs-intressenterna försöka arbeta fram övergripande principer för hur jämförelser mellan olika transportkoncepts miljöpåverkan skulle kunna göras. Utvecklingen av analysmetoden kan anses utgöra en naturlig fortsättning av arbetet med MaTs och det är en utmaning att arbeta fram en metod av detta slag. Ambitionen har varit att beakta och jämföra olika transportsätts miljöpåverkan på ett heltäckande och rättvisande sätt. 1.3 Syfte och strategi Detta projekt syftar till att bidra med en stabil grundsten i utvecklingen av en metod för en icke-monetär jämförelse av olika transportslags eller transportkedjors miljöpåverkan. Den icke-monetära principen har valts för att öka stabiliteten i modellen genom att göra den oberoende av dagsaktuella intressen. Dessutom saknas monetära värderingar av många utsläppsparametrar. För att projektet i ett vidare perspektiv skall leda till en produkt som har bred acceptans inom olika sektorer har strategin varit att utgå från den helhetssyn på miljöpåverkan som grundlagts i arbetet med konsensusrapporter till samarbetsprojektet MaTs. Denna strategi bedöms vara viktig eftersom slutrapporten till MaTs visar att en miljöanpassning av transportsystemet kräver omfattande insatser som kommer att kräva flera aktörers medverkan under en lång tid framöver. Med helhetssyn menas att vi strävar efter att på ett rättvisande sätt täcka in samtliga relevanta miljöfaktorer för olika slags miljöpåverkan längs hela transportkedjan i beslutsmodellen. Utgångspunkten är de miljöfaktorer och miljömål som presenterats i MaTs-samarbetet. De relevanta mål, av de 15 miljökvalitetsmål riksdagen antog i april 1999, har därtill arbetats in metoden. Samarbetsparterna har diskuterat runt dessa 8

12 frågeställningar och kommit överens om vilka miljöfaktorer som är relevanta för transportsektorn och vidare identifierat lämpliga parametrar och indikatorer för dessa. I dagsläget figurerar en mängd olika beräkningsprinciper som användaren kan välja alltefter syfte med den egna presentationen, inte minst när det gäller emissions- och energifaktorer. Det gör detta metodinitiativ, med fastställda jämförelseprinciper och likvärdiga bedömningar över hela transportsektorns miljöpåverkan, ännu viktigare. Bedömningsunderlaget har hög kvalitetsstandard för de parametrar där underlag funnits och ska kunna användas i en direkt beräkning av miljöpåverkan. Det ska ändå poängteras att basen ännu är bristfällig för ett antal parametrar och att metoden inte är färdigutvecklad, men ett jämförelseunderlag av detta slag är något nytt och det kommer att ta tid innan en hög standard fås över hela linjen. Det långsiktiga målet är sammanfattningsvis att en brett förankrad metod utvecklas, som i termer av miljöprestanda ger en samlad, heltäckande och rättvisande beskrivning av miljöpåverkan längs hela transportkedjan. Metoden skall vara genomsynlig, användarvänlig, försedd med källhänvisningar, kunna förstås samt vara anpassad för att vara lätt uppdaterbar och utbyggbar. Resultatet förväntas bli ett led i processen att skapa efterfrågan på miljövänliga person- och godstransporter och därtill bidra till att skapa ett utbud av miljövänliga transporter för transportköpare och allmänhet. 1.4 Avgränsningar Ett hjälpmedel som används allt oftare för att göra totala miljöbedömningar "från vaggan till graven" för både produkter, processer och system är livscykelanalyser (LCA, på engelska Life Cycle Assessment). LCA innebär dels att all miljöpåverkan redovisas dels att de olika faktorerna värderas sinsemellan. Inom konceptet bestäms av praktiska skäl avgränsningar på så sätt att det går att bedöma hur stor betydelse den utelämnade miljöpåverkan har. Så långt det varit möjligt har ett livscykelperspektiv använts i denna jämförelsemetod. Men eftersom det visat sig vara svårt att få fram relevant dataunderlag för många variabler har ett flertal begränsningar gjorts. Miljöpåverkan från produktionsoch skrotningsfasen av fordon och fartyg liksom byggande och destruktion av infrastruktur saknas. Vi har alltså frångått principen att belysa hela livscykeln, enda undantaget är energikällor för framdrivning av färdmedel. Här har emellertid främst en livscykelinventering (LCI) använts, vilket innebär att värderingen mellan olika miljöfaktorer inte utförts till fullo. I övrigt har hänsyn främst tagits till den miljöpåverkan som själva trafikarbetet ger upphov till. Hänsyn har inte tagits till produktions- och skrotningsfasen av fordon och fartyg samt byggnation och destruktion av infrastruktur. De effekter av markanvändning som infrastrukturen och trafiken i sig gör anspråk till, i form av påverkan på natur- och kulturlandskap samt naturresurser har, liksom buller, behandlats på särskilt sätt. Modellen har emellertid förberetts så att resultatet från ett projekt om markanvändning, som Vägverket bedriver i samarbete med Banverket, Riksantikvarieämbetet och Naturvårdsverket, skall kunna införas. Vidare har inte elanvändning för väg- och gatubelysning samt bensinstationer tagits med och inte heller de förluster som sker i elnätet vid överföringen till tågen. Modellen är därtill endast anpassad för transporter 9

13 inom Sveriges gränser. men tanken är att den ska kunna utökas till att användas även för internationella transporter. 1.5 Målgruppen Innan metoden blir aktuell att användas fullt ut behöver de brister som förekommer i dataunderlaget kompletteras och den operativa modellen utvecklas. Vår förhoppning är att metoden i sitt nuvarande skick skall kunna användas som underlag och inspiration till fortsatt arbete med forskning runt metodik, datatillgänglighet och kvalitet. Främst till de som kan utveckla metoden och modellens användargränssnitt, till exempel forskare, doktorander och studenter på C- och D-nivå samt konsulter som utvecklar denna typ av verktyg. Den primära målgruppen för jämförelsemetoden är de som i sin yrkesutövning huvudsakligen arbetar med att sälja eller köpa gods- och/eller persontransporter. Det kan vara inköpare av person- och/eller godstransporter inom näringsliv och offentliga sektor eller transportsäljare inom transport- och speditionsföretag. Därutöver finns det en rad andra grupper som kan ha ett intresse för jämförelsemetoden, inte minst de som på olika sätt arbetar med eller studerar miljövård och/eller miljöledningssystem. 1.6 Projektets genomförande Ett viktig led i arbetet med jämförelseprojektet har varit att genom litteratursökning kartlägga tidigare utförd och pågående forskning rörande utvecklingsarbete, metoder och modeller om transporters miljöpåverkan såväl nationellt som internationellt. En påfallande brist som återfinns i både nationella och internationella jämförelsemetoder är att de oftast har en mer eller mindre ensidig fokusering på luftemissioner och energianvändning, andra miljöfaktorer såsom buller, barriäreffekter eller markintrång tas oftast inte hänsyn till. Bedömningar som endast tar hänsyn till energibehov och emissioner till luft ger ofrånkomligen en felaktig bild av transportsektorns totala miljöpåverkan. Helhetsperspektivet behöver framhävas och betonas. Projektarbetet har genomförts i två etapper. Under den första etappen utfördes arbetet av en projektorganisation som leddes av en styrgrupp och en arbetsgrupp. Smärre utredningsuppdrag gavs även till ett par konsulter som resulterade i en underlagsrapport om trafik och miljö (kap. 2.2) och en studie om systemanalyser (kap. 2.3). Styrgruppen bestod i princip av MaTs-intressenternas representanter (Banverket, Bilindustriföreningen, KFB, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, SIKA, SPI och Vägverket). De lade fast projektets mål och den huvudsakliga inriktningen av arbetet samt svarade för arbetets samordning. Det dagliga arbetet bedrevs av arbetsgruppen där alla intressenter har kunnat delta aktivt. I arbetsgruppen har även representanter från SJ och Göteborgsregionens kommunalförbund deltagit. 10

14 Den första etappen avslutades med ett seminarium som arrangerades i syfte att i flera avseenden diskutera metodens användbarhet och utvecklingsbehov. Tre opponenter granskade metoden inför seminariet och presenterade där sina synpunkter. I seminariet påpekade även flera deltagare att metoden behövde fördjupas på flera punkter. De synpunkter som styrgruppen bedömde som relevanta, bearbetades och integrerades i metoden under projektets andra etapp. Under den andra etappen strukturerades projektorganisationen om efter behov. Statens energimyndighet och Riksantikvarieämbetet tillkom som deltagare i projektet. Däremot kunde inte SIKA längre delta under denna etapp. Projektarbetet leddes av en styrgrupp precis som i den första etappen och det dagliga arbetet utfördes av fyra arbetsutskott med ansvar för motsvarande fyra sakområden. Under denna etapp gavs dessutom utredningsuppdrag till konsulter med uppdrag att studera fyra sakområden; markanvändning, el och drivmedel samt energi (kap. 2.2). Naturvårdsverket har under hela arbetets gång fungerat som sekretariat för projektet, både för styrgruppen och arbetsgruppen/arbetsutskotten, och har även svarat för framtagningen av modellen, det vill säga metodens dataversion. 11

15 2 Jämförelseprojektet Under våren 1997 tog Naturvårdsverket, tillsammans med de övriga intressenterna som deltog i MaTs-samarbetet, initiativet till att starta ett projekt med syfte att arbeta fram övergripande principer till en metod för jämförelser mellan olika transportkoncepts miljöpåverkan. Projektet har haft arbetsnamnet Jämförelseprojektet. Metodförslaget bygger på ambitionen att täcka in alla relevanta miljöeffekter för transportsektorn och ledstjärnan i arbetet har varit att det i förlängningen skall leda till en jämförelsemetod som har bred acceptans, konsensus, bland transportsektorns aktörer. Utmaningen med jämförelseprojektet har varit att få fram en metod, som ger mer samlad information än vad som tidigare varit möjligt. Myndigheter, företag, organisationer och enskilda kan sedan agera utifrån den kunskap som metoden ger. Konkret betyder det att miljöarbetet inriktas mer på det förebyggande arbetet. Därmed minimeras transportsektorns miljöproblem redan innan de uppstår. För aktörerna innebär det ett mer aktivt arbete, för att bland annat planera det egna transportkonceptet. För att nå en hållbar utveckling inom transportsektorn krävs även att fler bidrar till arbetet i större grad, från enskilda individer till företag, organisationer och myndigheter. Transporternas miljöproblem är emellertid komplexa och består av flera olika faktorer med var för sig olika konsekvenser. Inom projektet har vi försökt täcka in alla områden vi haft möjlighet till med dagens kunskap. För att nå målet, med att täcka in samtliga relevanta miljöeffekter, krävs att en fortsatt kunskapsuppbyggnad sker och att ytterligare underlag tas fram i frågor där vi idag inte har tillräcklig vetskap. 2.1 Projektets arbetsgång Hela processen i sig, runt framtagandet av metoden och modellen som presenteras i föreliggande rapport, har varit mycket positiv. Vi har kommit långt i vår samsyn och det finns en stor respekt för det grundläggande problemet med miljöpåverkan från transporterna inom gruppen. Under arbetets gång har vi haft många interna möten och vi har fortlöpande stämt av våra tankar och idéer. Vi har även anordnat ett antal seminarier med olika experter och med särskilt utsedda forskare, vilka granskat metoden från vetenskaplig synpunkt. Därutöver har berörda aktörer varit inbjudna till en workshop, där vårt preliminära förslag till metod behandlats i syfte att stämma av vårt utkast. Vi har inte alltid haft samma uppfattning i alla frågor som behandlats inom projektets ramar, men vi har varit överens om att metoden vi arbetat fram ska vara en heltäckande, rättvisande och genomsynlig jämförelsemetod, som baseras på ickemonetära termer. Därtill har alla varit eniga om att miljöarbetet inte lever sitt eget liv, utan det måste kopplas till samhällsutvecklingen i stort och endast med gemensamma ansträngningar kan samhället nå målet om ett miljöanpassat transportsystem. Med heltäckande menar vi att informationen om miljöeffekterna som är förknippade med olika transportlösningar, skall baseras på en helhetssyn. Samtliga miljöfaktorer som är relevanta för hela 12

16 transportkedjan skall redovisas på ett rättvisande sätt. Dessutom skall metoden vara byggd på så sätt så att den är genomsynlig på alla sätt och på alla beräkningsnivåer. 2.2 Underlag från arbetsgrupper och konsultuppdrag Fyra olika arbetsgrupper har varit tillsatta under projektets senare del. Syftet har varit att samla olika experter för att ta tillvara kunskap som inte naturligt kommer fram under förhållanden då endast ett transportslag studeras i taget. Deras uppgifter har varit att samla och bearbeta underlagsmaterial för metoden samt att göra fördjupningar inom några områden som styrgruppen ansett vara viktiga att uppmärksamma och beskriva. Ansvarsområden har varit markanvändning, härunder behandlades natur- och kulturfrågor, naturresursfrågor, intrångsfrågor, frågor om biologisk mångfald och estetik buller och vibrationer energianvändning prestandafunktioner och övriga modellfrågor Under hösten 1998 och fram till och med våren 2000 har arbetsgrupperna haft en rad möten, ordnat seminarier och vissa grupper har därutöver valt att, i syfte att samla in aktuell kompetens i sina frågor, ge utredningsuppdrag till utomstående konsulter. Dessa uppdrag har resulterat i flera underlagsrapporter som publicerades var för sig. Rapporten med titeln Markanvändning för transporter (NV Rapport 5044) är en kunskapssammanställning över trafikens konsekvenser för natur- och kulturvärden. Sammanställningen bygger på befintligt kunskapsläge i Sverige och de inventeringar och värderedovisningar som tidigare genomförts. För naturvärden är inventeringarna och värderedovisningarna relativt heltäckande för landet, däremot för kulturvärden är det inte lika omfattande. Utredningen har utförts av Ekologigruppen AB. Rapporten med titeln Miljöfaktorer i transportsektorn (NV Rapport 5045) är också en kunskapssammanställning över transportsystemets påverkan på hälsan och miljön i sin helhet. Denna rapport redovisar olika miljöfaktorer längs hela transportkedjan med utgångspunkt från de av Naturvårdsverkets angivna tretton miljöhot och arbetet med sammanställningen har utförts av arbetsgruppen under jämförelseprojektets första etapp. Rapporten med titeln Kartläggning av dataunderlag för el och drivmedel (NV Rapport 5063) är en kunskapssammanställning av dataunderlag för el och drivmedel. Rapporten är framtagen av IVL Svenska Miljöinstitutet AB och belyser frågan om det dataunderlag som krävs för att arbeta fram ett för metoden relevant beskrivningssätt för el- och drivmedelsdelen. Den belyser även vad som måste kompletteras på området. En fjärde rapport om energifrågan (av Atrax/Kemiinformation AB), kommer i vår att publiceras i Energimyndighetens rapportserie. Det är en kunskapssammanställning av 13

17 dataunderlag baserade på idag känd information för miljöeffekterna av olika drivmedel för transporter. Såväl fossila som biomasseproducerade. En genomgång av miljöhoten har genomförts och aktuella miljöeffekter från drivmedlen har granskats och kvantifierats. Ett uppdrag ställt till Trafik och Miljö i Umeå AB har också publicerats. Rapporten har titeln Flexiwagon (InlandsBanan AB, daterad ) och är en översiktlig bedömning av miljöeffekter, med buller- och intrångseffekter samt beräkning av okorrigerade marginalkostnader. Slutligen publicerades en lägesrapport i mars 1998, som beskriver första fasen i projektarbetet och där en sammanfattning återfinns om de resultat som dittills framkommit. 2.3 Teoretisk plattform I arbetet med att hitta en metod gavs ett uppdrag till Thure Valdsoo. Syftet med det uppdraget var att analysera olika beskrivningsmetoder i form av systemstudier med tonvikt på miljö. Fem olika metoder för systemanalys rapporterades till styrgruppen. Den metod för jämförelse mellan miljöpåverkan av olika transportslag som slutligen valdes överensstämmer med metod 5, vilken presenteras nedan. Kortfattat bygger den på icke monetära storheter och möjliggör även för jämförelser inom transportslagen. Nedan ges en kortfattad översikt av beskrivningsmetoderna som de presenterades för styrgruppen av Thure Valdsoo. Hela analysen, med utförlig beskrivning av de fem metoderna redovisas i Bilaga Flödes/omvandlingskedjor för olika transportslag och deras drivmedel. Stora mängder energi, utöver själva bränslet, omsätts för att kunna driva ett fordon. Flödes/omvandlingskedjor ger energianalyser av all energi som tillförs och krävs för att framföra exempelvis en personbil. Det innebär att alla energikällor identifieras och tas med i analysen. Energi används vid tillverkning och underhåll av fordon och reservdelar, för utbildning och försörjning av förare och servicepersonal, till byggande och underhåll av vägnät etcetera. I en modell baserad på flödes- och omvandlingskedjor är det lätt att tappa bort något flöde eller underskatta dess betydelse. Vid en första anblick kan till exempel utbildning av förare och servicepersonal tyckas vara en försumbar post. Men om hela energikedjan som ligger bakom analyseras kan flödena bli väsentliga. Kedjor av den här typen kan bli väldigt omfattande och svåröverskådliga. 2. Livscykelanalyser samt kostnadsuppskattningar Transportsystemet för personer och gods har tydliga kopplingar till vägsystem och drivmedelssystem, vilket i sin tur är kopplat till det globala oljeförsörjningssystemet. I 14

18 dagligt tal brukar det sägas att transportsystemet kräver en omfattande infrastruktur för sin existens. Livscykelanalys (LCA) är ett sätt att kvantifiera och värdera en produkts miljöpåverkan från vaggan till graven. Numera finns tillgång till internationella ISObaserade normer, som kan användas för jämförelser mellan olika produkter förutsatt att systemgränserna för de tekniska systemen är satta på relevant sätt. En omfattande beskrivning av LCA och på vilket sätt metoden används i Jämförelseprojektet finns beskrivet i kapitel Urvalsmetod via personlig värdering av olika trafikslag En familj söker sin hållbara transportutveckling inom systemet persontransporter genom val av personbil. Familjen specificerar sina kontrollparametrar och söker därefter den bil som bäst svarar mot behovet. Många presumtiva bilköpare vägleds av de konsumentöversikter som finns publicerade i press och media och som betygssätter olika parametrar med till exempel ett antal stjärnor. Någon av stjärnorna brukar representera kriteriet miljö men det är ofta ekonomi som får störst genomslagskraft i sådana tester. Stjärnorna är menade att representera värdeneutral teknisk prestanda, som efter addition utgör ett jämförelsekriterium för personlig värdering, vid val av exempelvis bil. 4. Använda en lokal/nationell/global välfärdsfunktion som urvalsprocedur Prestandakriterier och val mellan transportsystem samt andra stora, komplexa system har diskuterats med formuleringar som global välfärdsfunktion eller lite mer pessimistiskt som mänskligt fattigdomsindex. Här baseras prestandatal på submodeller för bland annat klimatsystem, ekosystem, sociala system och ekonomiska system. Problemet är hur och av vem ingående system skall definieras. Begrepp som livskvalitet, hälsa, utbildning, personlig, trygghet, politiska rättigheter, och kollektiv säkerhet ska reflekteras i kalkylerna. Preferenser mellan människor, nationer och världsdelar ska vägas in. Det finns uppenbara svårigheter med formuleringar angående välfärd. En familj som köper cyklar i stället för en andrabil mår bättre och blir friskare. Men cyklandet minskar tillväxten i både vårdsektorn och fordonsindustrin. Försök som gjorts i Västeuropa att mäta välfärd efter liknande riktlinjer och beräkningar konstaterar att välfärdskurvan klart avviker från BNP-kurvan. Men i den mån det går att komma överens om definition och en beräkningsprocedur för en lokal/nationell/global välfärdsfunktion kan den bli metod för en urvalsprocedur, om än mycket komplicerad och ogenomskinlig för beslutsfattare och avnämare. 5. Ta hänsyn till kontrollparametrar, viktning, prestanda Ett system bestående av politiker, konsumenter och tekniker, där vardera har en väldefinierad roll och där integration av relevans, värderingar samt teknisk prestanda kan ge en genomskinlig helhetsbild av transporternas miljöpåverkan. Detta systemtänkande valdes slutligen som arbetsmetod och utgångspunkt för detta projekt. 15

19 Det går ut på att beslutsfattare och politiker formulerar ett antal kontrollparametrar genom noggrant övervägande av hierarkier i naturliga och artificiella system. Avnämarna och konsumenterna viktar därefter parametrarna genom att värdera hur de och deras familjer personligen påverkas. Tekniker och forskare mäter och fastställer kvantitativa, tekniska prestandatal för systemen och allt detta sammanräknas slutligen med en matematisk procedur. 2.4 Metodens status och uppdatering Kunskapsgränserna för miljöstudier kopplat till transporter har genom Jämförelseprojektet förts framåt och det kan fungera som en bra plattform för framtida arbete. Uppgiften med att skapa ett högkvalitativt underlagsmaterial för jämförelser av transportmedelsalternativ måste naturligtvis fortsätta. Det är bra om metoden nu sprids för att utvecklas av de som skall använda den. Något fullständigt färdigt beräkningsverktyg har inte producerats. Syftet var inte heller att göra en operativ modell. Trots att arbetet med metodutveckling och beräkningsmodell ej kunnat avslutas inom projektets resursramar så finner styrgruppen anledning att sprida projektets resultat i dess nuvarande utformning. Tanken är att stimulera till fortsatt arbete. Vår förhoppning är att metoden i sitt nuvarande skick skall inspirera dem som i sin yrkesutövning utvecklar denna typ av verktyg. Användarvänligheten får marknaden nu ta hand om enligt sina egna preferenser och önskemål. Beräkningsmodellen kan kostnadsfritt laddas hem via Naturvårdsverkets miljöbokhandel på följande adress Modellen är vid distributionen skrivskyddad, men på begäran lämnas den ut utan skrivskydd. Metoden och modellen är alltså menade att spridas till utomstående som kan vidareutveckla dem. Det saknas som sagt vissa underlagsdata, vilket framgår av bilagorna. Projektets styrgrupp tar inte ansvar för den uppdatering som behöver göras, det får användaren/utvecklaren själv fullgöra. 16

20 3 Förutsättningar för metoden Att göra faktiska mätningar av alla tänkbara transporter skulle naturligtvis ge det mest rättvisande underlaget för en miljöbedömning, men det är omöjligt att göra i praktiken. Inte minst om avsikten är att skapa ett omfattande bedömningsunderlag till flera alternativa transportkoncept. En teoretisk metod med vissa avgränsningar och förenklingar behöver därför användas av praktiska skäl. Nedan diskuteras ramarna för den teoretiska metod vi valde till jämförelseprojektet. 3.1 Miljöfaktorer i jämförelseprojektet För ett tjugotal år sedan fokuserades diskussionen runt trafikens miljöpåverkan på trafikens utsläpp av hälsofarliga ämnen främst till tätortsluften och i viss även till mån buller. Några år senare stod regionala skogsskador genom försurande utsläpp från bland annat trafiken i centrum tillsammans med ett ökande intresse för skador på gröda till följd av utsläpp av ozonbildande ämnen. På senare år har perspektivet breddats betydligt till att även omfatta hänsyn till globala miljöeffekter, som skador till följd av ändrat klimat och ozonuttunning i stratosfären. Men även lokala miljöeffekter i form av barriäreffekter, påverkan på fauna och flora, natur- och kulturlandskap, estetiska värden, utarmning av ändliga resurser etcetera har uppmärksammats. En strävan mot ökad helhetssyn på trafikens miljöpåverkan som förutsätter hänsyn till flera skyddsobjekt samtidigt har ökat behovet av att kunna enas om en metod som strukturerar och redovisar komplex information om de olika trafikslagens miljöprestanda. I avsnittet ovan, om syfte och strategi, har vikten av att från början identifiera och analysera alla de miljöeffekter som kan vara av betydelse för att jämföra de olika transportslagens inverkan på skyddsobjekten mänsklig hälsa, biologisk mångfald, naturresurser samt natur- och kulturlandskap betonats. Styrgruppen för detta projekt beslutade inledningsvis att utgå från de tretton miljöhot/miljöfaktorer som varit vägledande i samarbetsprojektet för Miljöanpassat transportsystem (MaTs). Efter hand har även de, för projektet relevanta, miljökvalitetsmål som riksdagen antog i april 1999 arbetats in i metoden. Ambitionen har samtidig varit att i princip täcka in alla de för transportsektorn relevanta miljöeffekterna. De tretton etablerade miljöhoten återges tillsammans med miljökvalitetsmålen i Tabell 1. De är specifikt refererade inom parentes i tabellkolumn ett, parallellt med respektive miljöeffekter alternativt miljöpåverkan. Utöver hoten och målen har även andra störande effekter av strålning inbegripits, dock utan försök att kvantifiera dessa. Miljöhotens koppling till de föreslagna nationella miljömålen för lagerresurser, användning av mark och vatten, och påverkan från föroreningar som beskrivits i Naturvårdsverkets rapport "Ren luft och gröna skogar" (Rapport 4765) framgår i bilaga 2 till denna rapport. 17