Utvärdering av miljözon i Göteborg. En rapport för Trafi kkontoret i Göteborg stad

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Utvärdering av miljözon i Göteborg. En rapport för Trafi kkontoret i Göteborg stad"

Transkript

1 Utvärdering av miljözon i Göteborg En rapport för Trafi kkontoret i Göteborg stad Reviderad rapport, Maj 2006

2 2

3 På uppdrag av Trafi kkontoret i Göteborg stad har Ecotraffi c ERD 3 AB beräknat och utvärderat hur miljözonsreglerna (skillnaden med och utan miljözonsregler) i Göteborg påverkat utsläppen till luft av kolväten (HC), kolmonoxid (CO), kväveoxider (NO x ) samt partiklar (PM). Studien avser året Beställarens referens: Hanna Johansson Leveransadress: Trafi kkontoret i Göteborg Box Göteborg Telefon: Epost: hanna.johansson@trafi kkontoret.goteborg.se Ecotraffi cs referenser: Bengt Sävbark Peter Ahlvik Lars Eriksson Adress: Floragatan 10 B Stockholm Telefon:

4 INNEHÅLLLSFÖRTECKNING FÖRKORTNINGAR OCH FACKORDLISTA SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER FÖRKORTNINGAR 5 FACKORDLISTA 6 1 INLEDNING OCH BAKGRUND 9 2 METODIK AVGRÄNSNINGAR OCH ANTAGANDEN VAL AV DATORBASERAD BERÄKNINGSMODELL BERÄKNINGAR 10 3 INDATA TRAFIKARBETE INOM ZONEN ANTAL FORDON OCH FÖRDELNING MELLAN FORDON FORDONENS ANVÄNDNING KRAVNIVÅER BESKRIVNING AV FORDONEN 12 RESULTAT & DISKUSSION 16 4 REFERENSER 19 BILAGA 1 - KORREKTION AV ERHÅLLNA EMV-BERÄKNINGAR MED AVSEENDE PÅ HASTIGHET 20 BILAGA 2 JÄMFÖRELSER MELLAN FORDONSFLOTTOR 21 BILAGA 3 EMISSIONSFAKTORER 22 FIGURFÖRTECKNING Figur 1. Miljözonen i Göteborg 9 Figur 2. Emissioner för dieseldrivna bussar utan efterbehandling 14 Figur 3. Emissioner för gasdrivna bussar med katalysator 14 Figur 4. Minskade utsläpp av HC med miljözon 17 Figur 5. Minskade utsläpp av CO med miljözon 17 Figur 6. Minskade utsläpp av NO x med miljözon 17 Figur 7. Minskade utsläpp av partiklar med miljözon 17 TABELLFÖRTECKNING Tabell 1. Fordonskategorier i EMV modellen 11 Tabell 2. Lastfaktorer och andel i EMV modellen 11 Tabell 3. Fördelning av drivmedel och fordonstyp 12 Tabell 4. Reduktion av emissioner med avgasefterbehandling 13 Tabell 5. Resultatsammanställning 16 Tabell 6. Fördelning av drivmedel och fordonstyp 16 4

5 FÖRKORTNINGAR OCH FACKORDLISTA Förkortningar ARTEMIS Emissionsmodell för beräkning av trafi - kens utsläpp. Utvecklad inom ett samarbete i ett EU projekt mellan organisationer och företag i ett antal olika EU länder. Bf Bränsleförbrukning. Anges oftast i enheterna liter/100 km, liter/mil, g/kwh och g/km. CBG Compressed biogas. Komprimerad biogas; ett drivmedel primärt för ottomotorer (motorer med tändstift). Drivmedlet förvaras i fordonet i tankar med högt tryck (ca 200 bar). CH 4 Metan. Huvudkomponent i naturgas och biogas. CNG Compressed natural gas. Komprimerad naturgas; ett drivmedel primärt för ottomotorer (motorer med tändstift). Drivmedlet förvaras i fordonet i tankar med högt tryck (ca 200 bar). CO KolmoNOxid. En luktfri giftig gas som främst bildas vid förbränning vid luftunderskott. COPERT Emissionsmodell för beräkning av trafi - kens utsläpp. Utvecklad av tekniska högskolan i Tessaloniki, Grekland. ECE R49 En äldre 13-stegs stationär körcykel använd av ECE länderna (inkl. EU) för motorprov i motorprovbänk. EEV Environmentally Enhanced Vehicles. En frivillig emissionsnivå i EU för tunga motorer med särskilt låga emissioner. Någon motsvarighet för lätta fordon fi nns inte i dag. EGR Exhaust Gas Recirculation. Avgasåterföring (t.ex. från avgasrör till inloppsrör). En metod att sänka NO x emissionerna. När avgaser recirkuleras på detta sätt sänks den lokala förbränningstemperaturen och syrekoncentrationen och därmed minskar bildningen av NO. EMV Emissionsmodell för beräkning av trafi - kens utsläpp. Utvecklad av VTI. ESC Den senaste Europeiska 13-stegs stationära körcykeln för motorprov i motorprovbänk. ETC Den transienta europeiska körcykeln för motorprov i motorprovbänk. Motorns belastning och varvtal varierar sekund för sekund. Euro 1 HC KWh MK1 MKN NMHC NO x En slags populärbeteckning för EU:s olika nivåer för emissioner i avgasdirektiven. Euro 1 infördes 1992/1993. Senare nivåer har kallats Euro 2, Euro 3, osv. För lätta fordon gäller sedan 1 januari 2006 Euro 4, medan motsvarande nivå införs 1 oktober 2006 för motorer till tunga fordon. Införandeperioden är normalt 1 år, vilket betyder att nya så kallade motorfamiljer måste klara gränserna ett år tidigare än nämnda datum (som gäller för samtliga motorfamiljer). Kolväten. I princip oförbränt bränsle men även andra kolväteföreningar än de som ingår i bränslet fi nns i avgaserna. Kilowattimmar. Vanlig enhet för en motors uträttade arbete vid motorprovning. Emissioner anges ofta i enheten gram per kilowattimme (g/kwh). Miljöklass 1, t.ex. dieselolja eller bensin av miljöklass 1. Miljöklass 2 och 3 benämns på samma sätt MK2 och MK3. Miljöklass 1, 2 och 3 har tidigare också funnits som beteckning för miljöklassade personbilar och motorer till tunga fordon. Numera används för fordon beteckning med årtal för miljöklassens införande, t.ex. Miljöklass 2000, osv. Miljökvalitetsnormer. MKN anger önskvärda nivåer för olika föroreningar. Nivåerna för MKN ligger lägre än gällande gränsvärden för samma komponenter. Icke-metan kolväten, dvs. alla kolväten (HC) utom metan (se förkortningen HC). Metan är ur hälsosynpunkt harmlös och därför brukar kolväteemissioner för fordon och motorer som drivs med gas ofta anges både som total HC (ofta benämnd THC) och NMHC. Samlande beteckning för kväveoxiderna (NO) kvävemonoxid och kvävedioxid (NO 2 ). NO 2 är den giftigare komponenten av de båda. NO 2 bidrar till bildning av marknära ozon, verkar irriterande på slemhinnor för människor med luftvägsproblem samt ger skador på växande grödor. NO oxideras tämligen snabbt (beroende på atmosfäriska förhållanden) i omgivningsluften till NO 2. Vid summering av totala NO x utsläpp används därför molekylvikten för NO 2 även för NO i beräkningarna. 5

6 PM PM10 RME SAE SCB SIKA VTI Fackordlista Energiinnehåll Chassi - dynamometer Partikelemissioner. Vikten av allt material som kan samlas in på ett provtagningsfi lter. Något olika mätförutsättningar fi nns beroende på om mätningen görs i fordonsavgaser eller i omgivningsluft. PM anges oftast som koncentration (t.ex. mg/m 3 ) eller som specifi ka emissioner (g/km). Partikelemissioner för partiklar mindre än 10 mikrometer (10 mm). Rapsmetylester. Rapsolja som omförestrats med metanol. Drivmedel för dieselmotorer. Society of Automotive Engineers. En amerikansk förening för ingenjörer verksamma inom transportområdet. SAE har medlemmar världen över men också systerorganisationer. Systerorganisation i Sverige är SVEA (Swedish Vehicular Engineering Association). Statistiska centralbyrån Statens institut för kommunikationsanalys Statens väg- och transportforskningsinstitut Med detta avses för drivmedel oftast det undre värmevärdet (se även undre värme-värde ). En slags rullande landsväg som bl.a. används för avgastester av fordon. Fordonet belastas på chassidynamometern i förhållande till rullmotstånd, luftmotstånd och den tröghet (massa) som fordonet har och körförhållanden lika de vid verklig körning kan på så sätt simuleras. Emissioner från chassidynamometer anges i gram per km (g/km). Eftermonterad avgasreningsutrustning Emissionsfaktor Körcykel Lean-burn Motorprovbänk Stökiometrisk förbränning Trafi karbete Med detta avses oftast eftermonterade katalysatorer eller partikelfi lter till tunga fordon. Även annan utrustning för att minska emissionerna förekommer (se EGR i förkortningslistan). Specifi ka emissioner uttryckt som gram per körd km (g/km). Den fastställda provcykel som används vid motorprovning eller provning på chassidynamometer. Körcykler kan vara stationära eller transienta (variation sekund för sekund). Mager förbränning, dvs. förbränning vid stort luftöverskott, ofta benämnt som ett luft-bränsle förhållande (lambda) över 1 (λ>1). Används t.ex. för gasdrivna motorer för att minska NO x emissionerna. En motor testas i en motorprovcell genom att den kopplas till en dynamometer som belastar motorn på det sätt man önskar. Belastning och varvtal kan i det mest avancerade fallet styras från sekund till sekund och körcykeln kallas då transient. Emissioner från motorprovbänk anges i gram per kwh (g/kwh). Förbränning vid ett förhållande mellan luft och bränsle där luftens syre exakt räcker till för att bränslet skall förbrännas fullständigt. Benämns även lambda 1 (λ=1). Se även lean-burn. Uträttat trafi karbete anges för godstrafi k som tonkilometer (tkm) och för persontransport som personkilometer (pkm). Enheten fordonskilometer används också (fkm). 6

7 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER Den 1 juli 1996 infördes miljözonsregler för tunga fordon i Göteborg. Reglerna föreskriver att dieseldrivna fordon äldre än 8 år och med en totalvikt över 3,5 ton inte får köra inom zonens gränser. Undantag från reglerna beviljas för fordon med som utrustats med eftermonterad avgasreningsutrustning eller av andra skäl bedöms ha låga avgasemissioner (exempelvis gasdrivna bussar). I detta arbete har miljözonens miljönytta med avseende på avgasemissioner beräknats. Beräkningar har utförts av VTI och de har använt ett databaserat simuleringsprogram kallat EMV-modellen. Två beräkningar har utförts, en med miljözon och en utan miljözon. I fallet med miljözon utgick man vid beräkningarna från den fordonsfl otta som i dag trafi kerar zonen. I jämförelsefallet användes en fi ktiv fl otta av tunga fordon. Den fi ktiva fl ottans sammansättning, så som den hade sett ut om inga miljözonsregler funnits, har tagits fram utifrån kännedom om hur hela rikets fl otta av tunga fordon ser ut. Från detta underlag har fl ottan i Göteborg, Stockholm och Malmö dragits bort eftersom dessa städer har miljözonsregler. Samtliga uppgifter har hämtats från bilregistret och kompletterats med data från SIKA och SCB. Indata till beräkningarna vad gäller emissionsfaktorer har dels hämtats från EMV-modellen, dels sammanställts av Ecotraffi c. Det årtal som valdes för beräkningarna var Orsaken till att 2005 inte kunde väljas var att någon statistik för det året inte fanns tillgänglig när indata sammanställdes. Störts effekt har miljözonsreglerna på utsläpp av partiklar om man avser den procentuella minskningen. Detta är av stor betydelse eftersom hälsoeffekterna av partiklar sannolikt är den största hälsoeffekten totalt sett om alla emissionskomponenter beaktas. En minskning av partikelutsläpp av små partiklar inom zonen bidrar också till att sänka PM 10 -emissionerna i Göteborg något som är viktigt med hänsyn till gällande miljökvalitetsnormer (MKN). Kväveoxider (NO x ) är den emissionskomponent som minskat mest räknat på viktbasis. Den totala minskningen av utsläpp av NO x inom zonen är över 13 ton per år som en direkt följd av miljözonen. Detta är förhållandevis mycket jämfört med de åtgärder som diskuteras för att ytterligare minska NO x emissionerna. procentuell kg/år Minskade utsläpp av kolmonoxid inom zonen (CO) 3,6 286 Minskade utsläpp av kolväten inom zonen (HC) 6, Minskade utsläpp av kväveoxider inom zonen (NO x ) 7, Minskade utsläpp av partiklar inom zonen (PM) 33, Effekterna av miljözonen var enligt de beräkningar som utförts tidigare (1996) större än i denna studie. Det är inte så konstigt eftersom den pågående tekniska utvecklingen gett minskade emissioner för nya fordon och i kombination med utskrotning av äldre fordon med högre emissioner får man en naturlig minskning av utsläppen även om miljözonen inte hade införts. Störst effekt relativt sett verkar miljözonsreglerna ha på tunga lastbilar med en totalvikt på under 16 ton. Tack vare miljözonsreglerna har utsläppen av partiklar minskat med så mycket som 67 % från dessa lastbilar. Endast från en fordonstyp och för en avgaskomponent ökar utsläppen som följd av miljözonsreglerna. Detta gäller HC för bussar. Att detta ökar beror på att gasbussar släpper ut relativt sett mer HC än en dito dieseldriven buss. I miljözonen fi nns relativt många gasdrivna bussar vilket förklarar ökningen. I fallet med gasbussar är nästintill HC synonymt med CH 4 (metan) eftersom gasbränslet till största delen består av metan. Eftersom metan har väsentligt mindre hälsoeffekter än kolväten från konventionella drivmedel som bensin och dieselolja kan konstateras att hälsoeffekten från kolväten totalt sett minskat avsevärt även om totalemissionerna ökat något. Bland de hälsoeffekter från avgaser som diskuteras bland forskarna inom detta område tycks partikelemissionerna stå för fl est dödsfall och dagligt insjuknande. Mekanismerna bakom dessa effekter är ännu inte helt klarlagda men klara samband har i alla fall hittats mellan partikelhalter och påverkan på personer med hjärt- och kärlsjukdomar. Forskning på senare tid har även visat att marknära ozon orsakar en kraftig ökning av daglig dödlighet och insjuknande. Ett antal ämnen som t.ex. olika kolväteföreningar, aldehyder, polycykliska aromatiska föreningar (PAC), lätta aromater och partiklar ger uppkom- 7

8 sten av cancer. Den grupp av emissionskomponenter som enligt beräkningar står för fl est cancerfall är PAC. Dessa utgör en mindre delmängd av kolvätena (HC) men indikerar ändå att en minskning av HC är önskvärd. Kolväten (HC) och kvävedioxid (NO 2 ) bidrar tillsammans med solljus till bildningen av marknära ozon. Normalt är halterna av HC styrande för ozonbildningshastigheten i Sverige. Detta är också en orsak till att minska HC emissionerna. Den komplexa kemi som styr ozonbildning och nedbrytning är orsak till att ozonhalterna oftast är högre utanför tätort än inne i tätorten. Kvävedioxid (NO 2 ) är kraftigt irriterande för personer med luftvägsbesvär och degraderar i höga koncentrationer (normalt mycket högre än de som förekommer i utomhusluft) lungvävnad. Både för NO 2 och partiklar har det visat sig mycket svårt att klara krav och uppställda mål. Beräkningar av utsläpp baserat på statistik och emissionsfaktorer innehåller per defi nition en rad osäkerhetsfaktorer. Resultat från denna typ av beräkningar skall därför ses som indikatorer och ge en uppfattning om storleksordningar. Helt klart är dock att införandet av miljözon i Göteborg är mycket positiv för den lokala miljön inom zonen och givetvis även utanför (eftersom många fordon även vistas utanför zonen). 8

9 1 INLEDNING OCH BAKGRUND I Sverige fi nns för tillfället miljözoner i fyra städer, Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund. Reglerna för vilka fordon som får köra innanför zonernas gränser omfattar än så länge bara tunga fordon med en totalvikt över 3,5 ton. Den första versionen av miljözonsreglerna infördes i Göteborg den 1 juli Anledningen till att dessa zoner införts är att förbättra miljön lokalt med avseende på luftföroreningar, buller och trängsel. Sedermera har ett antal uppdateringar av miljözonsreglerna gjorts. I Göteborg omfattar miljözonen ett område på cirka 15 km 2. Inom området bor cirka invånare och antalet arbetsplatser innanför zongränserna är också ca Dessutom är antalet besök till området stort. Huvudregeln för att få köra in i miljözonen är att tunga dieselmotordrivna fordon inte får vara äldre än 8 år. Åldern räknas från det datum då fordonet registrerades för första gången. Undantag från ålderskravet kan medges för fordon med särskilt låga emissioner eller om fordonen försetts med godkänd avgasreningsutrustning. Fordon som får köra i zonen ska ha ett märke som säger att fordonet får köra inom zonen väl synligt placerat på fordonet. Någon översikt av utvecklingen av dessa regler görs inte här. För detaljerade regler kring dispensförfarande mm hänvisas till referens 1 i referenslistan. Figur 1. Miljözonen i Göteborg 9

10 2 METODIK 2.1 Avgränsningar och antaganden För att kunna beräkna miljönyttan av miljözonen i Göteborg har några avgränsningar gjorts. Beräkningarna avser år Anledningen till att år 2005 inte använts som beräkningsår är att någorlunda fastställd fordonsstatistik ofta har en eftersläpning på cirka ett år. Vidare har beräkningarna avgränsats till att omfatta utsläpp till luft från fordon som befi nner sig inom zonen. Eftersom reglerna omfattar endast tung trafi k så har inga beräkningar gjorts på utsläpp från personbilstrafi ken. Beräkningar har gjort utifrån bedömningar om hur fordonsfl ottan (fördelning av fordon) av tunga fordon ser ut inom zonen. Detta har sedan jämförts med en fi ktiv fordonsfl otta som motsvarar hur fl ottan skulle ha sett ut i zonen om inga miljözonsregler funnits. För att få fram fordonsfördelningen i den fi ktiva fl ottan har sammansättningen för rikets fl otta minus de fordon som fi nns i miljözonsstäderna (Göteborg, Stockholm, Malmö och Lund) använts. Detta har gjorts utifrån utdrag ur bilregistret samt från statistik från SCB och SIKA. 2.2 Val av datorbaserad beräkningsmodell Det fi nns ett fl ertal olika beräkningsmodeller att välja mellan vid beräkning av emissioner från fordonstrafi k. De olika metoderna har sina respektive för- och nackdelar. Valet av metod för detta arbete gjordes i samråd med VTI. För detta arbete fanns i praktiken två beräkningsmodeller att välja mellan: EMV och COPERT III. EMV-modellen har använts i Sverige under många år bl.a. för rapporteringen av de nationella utsläppen till EU. COPERT modellen har använts av ca hälften av EUmedlemsländerna för att rapportera de nationella utsläppen. En jämförelse mellan de båda modellerna har gjorts av VTI (referens 2). Det kan också nämnas att Tyskland använt den egenutvecklade så kallade Handbook, Emission Factors modellen för beräkningar av utsläppen i Tyskland. En ny beräkningsmodell har utvecklats inom ARTEMIS projektet i EU baserat på COPERT och HANDBOOK och den kommer sannolikt att användas framgent av fl ertalet EU-länder och ersätter då de nämnda modellerna. Flera partner från Sverige har deltagit i ARTEMIS projektet. Eftersom ARTEMIS modellen, när detta arbete utfördes, fortfarande inte var offi ciellt tillgänglig ansågs inte denna modell vara användbar för beräkningen av emissionerna i miljözonen. Kvar bland kandidaterna av tänkbara emissionsmodeller blev då EMV och COPERT. Efter diskussioner mellan Ecotraffi c och VTI valdes EMV-modellen med följande motiveringar: Att EMV arbetar med årsmodeller medan COPERT arbetar med kravnivåer (Euro I, II, III, osv ). För att kunna beskriva 8-årsgränsen i zonen ger därmed EMV väsentligt bättre upplösning än COPERT. Att EMV arbetar med svenska fordonsbeskrivningar och motsvarande emissionsfaktorer medan COPERT avser övriga Europa och därför inte alla gånger ger bästa överensstämmelse för de fordonstyper som används här. Att COPERT inte innehåller emissionsfaktorer för gasdrivna bussar. Även om en sådan komplettering vore teoretiskt möjlig skulle den sannolikt vara relativt sett mycket resurskrävande. 2.3 Beräkningar I detta arbete har samtliga databaserade beräkningar med EMV-modellen utförts av VTI. Indata för emissionsfaktorer till beräkningarna har sammanställts av Ecotraffi c. För att i någon mån kontrollera rimligheten och storleksordningen för de beräknade resultaten med EMV-modellen har enklare beräkningar utförts av Ecotraffi c baserat på data från COPERT. Denna kontroll utföll positivt. Offi ciell websida för COPERT: Naturvårdsverket samordnar denna rapportering som bl.a. involverar alla trafi kverken. VTI utför beräkningarna av transportsektorns utsläpp. Detta gäller sannolikt även för Sverige där Vägverket numera har ansvar för att sammanställa vägtrafi kens utsläpp. 10

11 3 INDATA För att kunna utföra emissionsberäkningar behövs indata. I detta kapitel beskrivs hur använda värden tagits fram. 3.1 Trafikarbete inom zonen Data för trafi karbete togs fram för ett fl ertal olika kategorier av fordon, således även för lätta fordon, om detta skulle bli av intresse i framtiden. När det gäller utsläppsdata har en avgränsning för indata gjorts till kategorin tunga fordon. I EMV-modellen delas de tunga fordonen upp i följande kategorier (Tabell 1): Tabell 1. Fordonskategorier i EMV modellen Fordonskategori Totalvikt / ant. pass. Kommentar Tung Lastbil (Tlb) < 16 ton Tung Lastbil (Tlb ) > 16 ton Buss < 29 passagerare Används inte Buss passagerare Används inte Buss > 60 passagerare Det dominerande inslaget av bussar i miljözonen är tätortsbussar. Därmed förutsätts att allt trafi karbete i zonen med buss avser kategorin med plats för minst 60 passagerare, dvs. vad som förutsätts motsvara en buss som kör mellan hållplatser i tätort med därtill hörande emissionsfaktorer. De två andra busstyperna i EMV har inte använts i beräkningarna. Det totala trafi karbetet med tunga fordon i zonen var år fkm/d år (fordonskilometer per dygn). Då trafi karbetet för fordonskategorin tunga fordon inom zonen inte mätts i Göteborg har trafi karbetet beräknats med hjälp av data från SCB och SIKA. Mellan åren 1996 och 2004 har trafi karbetet för tunga fordon ökat med 30 % i Västra Götalandsområdet. Det kan noteras att för personbilar var motsvarande siffra ca 11 %. Trafi karbetet inom zonen bedöms ha utvecklats på samma sätt som för hela Västra Götaland. Detta innebär att trafi karbetet justerats upp med 30 % från år Det trafi karbete som använts i dessa beräkningar är således fkm/ d. Som fördelning inom gruppen tunga fordon i tätort år 2004 har rikets fördelning använts. Lastfaktorer som använts har hämtats från EMV-modellen för kortväga resor. Andel och lastfaktorer framgår av Tabell 2. Tabell 2. Lastfaktorer och andel i EMV modellen Fordonstyp Andel [%] Lastfaktor [%] Buss > 60 passagerare 38,2 14 Tung Lastbil (Tlb) < 16 ton (med) 9,0 32 Tung Lastbil (Tlb) < 16 ton (med) 1,0 37 Tung Lastbil (Tlb) > 16 ton (med) 25,3 39 Tung Lastbil (Tlb) > 16 ton (med) 26,5 45 Andelen tunga bussar inom gruppen tunga fordon är större inom zonen än för Göteborgs stad i stort (referens 4). I föreliggande studie har samma andel använts inom som utom zonen. Vid en utvärdering av miljözon i Stockholm, Göteborg och Malmö som utfördes av Trivector år 1997 kom man fram till att: 5 % av fordonen i zonen hade inte rätt att vara där, andelen utländska fordon inom zonen var 1-2 % För 2004 har Trafi kkontoret tagit fram statistik och då var motsvarade utfall: 3 % av fordonen i zonen hade inte rätt att vara där, andelen utländska fordon inom zonen var 1 % Procentsatserna för lastbilarna var i Trafi kkontorets statistik något sämre än för bussarna. Uppgifterna ovan har inte använts i beräkningarna. Bedömningen är att en korrektion för dessa faktorer skulle ha en mycket liten inverkan på slutresultaten. Dessutom saknas nya indata för en sådan beräkning vilket av praktiska skäl omöjliggjort att denna beräkning kunnat utföras. 3.2 Antal fordon och fördelning mellan fordon För att kunna beräkna miljönyttan av miljözonsreglerna behövs kännedom om antalsfördelning av fordon medrespektive utan miljözonsregler, dvs. hur ser den tunga fl ottan som trafi kerar zonen ut nu (med regler) och hur hade den sett ut utan regler. Det är naturligtvis en vansklig uppgift att göra en sådan bedömning utan omfattande insamling av indata och vissa förenklingar har därför gjorts för att förenkla arbetet. Följande principer har använts: Med miljözonsregler antas flottan tunga fordon se ut enligt: Utgå från medelfl ottan för Göteborg i stort (bilregistret) Alla tunga fordon av årsmodell 1996 och senare får trafi kera zonen 7,5 % av bilarna av årsmodell har utrustats med avgasreningsutrustning så att de uppfyller kraven och därmed får trafi kera zonen (denna siffra kommer från Trafi kkontoret i Göteborg) Utan miljözonsregler antas flottan av tunga fordon se ut enligt: Den fi ktiva fl ottans sammansättning (så som den hade sett ut om inga miljözonsregler funnits) har tagits fram utifrån kännedom om hur hela rikets fl otta av tunga fordon ser ut. Från detta har fl ottan i Göteborg, Stockholm och Malmö dragits bort eftersom dessa städer har miljözonsregler. Samtliga uppgifter har hämtats från bilregistret 11

12 I Bilaga 2 redovisas per fordonstyp följande jämförelser: Göteborgs fordonsfl otta av tunga fordon jämfört med rikets fordonsfl otta av tunga fordon exklusive Göteborg, Stockholm och Malmö Göteborgs fordonsfl otta av tunga fordon jämfört med delvis skattad fördelning inom miljözonen. I beräkningarna ingår dessutom fördelning av bränsle per fordonstyp enligt (Tabell 3): Tabell 3. Fördelning av drivmedel och fordonstyp Bussar Tunga Lastbilar Diesel [%] Gas [%] Diesel [%] Gas [%] Utan miljözon 95,7 4, Med miljözon 71,5 28, Noteras bör att ett fl ertal faktorer förutom införandet av miljözonen sannolikt påverkat andelen gasdrivna stadsbussar. Ett exempel är de upphandlingsregler för kollektivtrafi k som använts av staden. I efterhand är det naturligtvis mer eller mindre omöjligt att veta vilket utfall det skulle ha blivit utan miljözonen i det fallet. Ifall inte miljözonsreglerna funnits hade kanske andra styrmedel använts i ökad utsträckning för att öka andelen gasdrivna bussar. Sammanfattningsvis kan konstateras att inverkan av miljözonen sannolikt överskattas med de indata för gasbussar enligt Tabell 3 som använts. 3.3 Fordonens användning Kännedom om fordonens årliga körsträcka som funktion av fordonsålder behövs för att kunna beräkna fordonens emissioner. Vad gäller diesel- och gasdrivna bussar har samma årliga körsträcka antagits, dvs. att körsträckan för diesel- respektive gasbussar inte skiljer sig åt. Det fi nns i dagsläget ingen nämnvärd statistik inom detta område. Det är dock troligt att ungefär samma körsträcka föreligger eftersom stadens upphandlingar ju görs för ett visst transportarbete. Körsträckor fördelat på årsmodell har tagits fram enligt: Körsträckor på riksnivå för 2004 enligt SCB Samma data som används för ARTEMIS, (EU:s och sannolikt också Vägverkets nya modell för emissionsuppskattning avseende vägtrafi k) 3.4 Kravnivåer I EMV-modellen skall varje årsmodell fördelas på kravnivåer (emissionsnivåer). Uppgifter om detta har hämtats från Bilregistret. De beteckningar som fi nns i Bilregistret är bristfälliga på följande punkter: Att förekomst av ombyggnad till annan kravnivå inte framgår Att man inte använder offi ciella beteckningar (såsom Euro I, Euro II osv) utan i stället: MK0; MK1; MK2; MK3; MK4 mfl. Att viss beteckning enligt föregående punkt kan ha olika betydelse för olika årsmodeller Nya kravnivåer (emissionsnivåer) har defi nierats för fordon som utrustats med avgasreningsutrustning och därmed fått dispens för att trafi kera zonen. För årsmodellerna kan upp till 50 % av de dieseldrivna fordonen vara klassade i MK0. Samtliga gasbussar är klassade som MK0. Därför har det varit absolut nödvändigt att ta fram nya emissionsfaktorer för dessa bussar. Tilldelning av offi ciella kravnivåer har gjorts enligt följande: MK : A30 MK : A31 Alla 97-01: A31 Alla 02 och framåt: Euro III Det är troligt att ett antal dieseldrivna tunga fordon som uppfyller Euro IV eller har motsvarande emissionsnivå utan att vara certifi erade för Euro IV satts i trafi k redan under Andelen av dessa fordon har dock bedömts som så liten att någon hänsyn inte behövts tas till detta förhållande. Emissionsfaktorer för Euro IV fordon har tagits fram men inte använts i beräkningarna. 3.5 Beskrivning av fordonen Emissionsmätningar och emissionsfaktorer Emissionsgränser för tunga fordon anges i enheten g/ kwh och testerna utförs i motorprovrigg. För att göra beräkningar av emissioner från fordon i trafi k är man i stället mest betjänt av indata uttryckta i enheten g/km. Det går förvisso att räkna om från den ena enheten till den andra men då krävs att man har data på hur många kwh, dvs. av motorn uträttat arbete, som förbrukas per körd km. Sådana data är mycket svåra att ta fram och det fi nns mycket få uppgifter om detta i den öppna litteraturen. En annan möjlighet vore att räkna fram arbetet men då förutsätts att man vet bränsleförbrukningen och motorns medelverkningsgrad. Även om den första uppgiften är lätt tillgänglig är den senare lika svår att få fram som motorns uträttade arbete. För lätta fordon anges emissionsgränserna i enheten g/km och emissionsdata kan därför användas direkt (eller med nödvändiga korrektioner för olika parametrar). Dessa emissionsdata tas 12

13 fram genom prov på chassidynamometer. De alternativ som står till buds för att generera emissionsfaktorer för tunga fordon är att använda data från chassidynamometermätningar eller att räkna om data från motorprovbänk. De fl esta emissionsmodeller använder det förstnämnda alternativet och så har också gjorts i det här fallet Framtagning av emissionsfaktorer Fordonen har i huvudsak tilldelats emissionsfaktorer som fi nns framtagna i EMV-modellen. Kompletteringar har emellertid behövts eftersom det inte fi nns några emissionsfaktorer för Euro 3 och senare. Även om emissionsfaktorer för Euro 4 inte använts i beräkningarna har en komplettering gjorts också för denna kategori av fordon. Ecotraffi c har i tidigare arbeten tagit fram emissionsfaktorer för tunga fordon. Ett sådant exempel är emissioner för stadsbussar drivna med olika drivmedel, där tester genomförda i Sverige sammanställts och utvärderats. En del av detta underlag har tagits fram med delfi nansiering från Trafi kkontoret. En publikation med resultat från detta arbete gjordes 2000 vid SAE F&L konferensen i Paris. Senare uppdateringar har gjorts i presentationer på DEER konferensen i USA (senast 2003). I detta underlag gjordes också uppskattningar av emissionsnivåerna för Euro 3 och 4. Emissionsnivåerna för stadsbussar som uppfyller Euro 2 eller tidigare är snarlika de som fi nns i EMV-modellen, vilket inte är förvånande eftersom basmaterialet till stora delar är detsamma. En möjlighet vore att använda de nämnda uppskattningarna för Euro 3 och 4. Vi har ändå valt att inte göra detta. En orsak är att just denna del av materialet inte publicerats och därför fi nns inte metodiken beskriven i detalj. Den metod som i stället valts har varit att räkna om data för bussar av årsmodell 1996 (Euro 2) i proportion till hur mycket emissionsgränserna för Euro 3 respektive 4 ändrats i förhållande till Euro 2. Även om detta kan tyckas vara en sämre väg än att använda det ovannämnda materialet är den mer invändningsfri. Materialet framtaget för SAE/ DEER för Euro 3 och 4 baseras ju till stor del på förutsägelser om vilken teknik motortillverkarna har valt och kommer att välja och i detta ligger förstås en subjektiv bedömning. I EMV-modellen saknas emissionsfaktorer för ombyggda dieselfordon (gamla fordon som utrustats med eftermonterad avgasreningsutrustning) och för gasbussar. I detta arbete har bedömningen gjorts att fordon från tiden före 1993 inte utrustats med avgasreningsutrustning. De fordon som är ombyggda och trafi kerar zonen med dispens är således av årsmodell De åtgärder som gjorts för ombyggda fordon har bedömts vara: fordonen har försetts med enbart katalysatorer 1996 fordonen har till 90 % försetts med katalysator och 10 % med fi lter 2000 inga katalysatorer och alltså 100 % fi lter I början av 90-talet infördes oxiderande katalysatorer för eftermontering på tunga fordon och något år senare kom partikelfi lter. I dag dominerar partikelfi lter helt bland eftermonterad utrustning. Det har inte gått att göra en differentiering per årsmodell av fördelningen mellan dessa för de fordon som trafi kerar miljözonen. Vi har i stället valt att förutsätta en linjär fördelning mellan 1995 och 2000 där andelen partikelfi lter går från noll (1995) till 100 % (2000). Följaktligen blir då fördelningen 90 % katalysatorer och 10 % fi lter 1996 som framgår av punktlistan ovan. Ecotraffi c har genom åren arbetat mycket med emissioner och avgasrening på ombyggda (utrustade med avgasrening) från dieseldrivna tunga fordon och från gasdrivna fordon. Utifrån denna kunskap/databank (främst SAE/DEER enligt ovan) har emissionsfaktorer för dispensfordonen från 1993 till 2000 tagits fram. Rent praktiskt handlar det om att en reningsgrad (i procent) för respektive typ av eftermonterad emissionsutrustning (partikelfi lter, katalysatorer) applicerats på de emissionsfaktorer som fi nns i EMV modellen. De reningsgrader för olika emissionskomponenter och inverkan på bränsleförbrukning (Bf) som använts framgår av Tabell 4. Notera att en reduktion av emissionerna uttrycks som ett positivt tal i denna tabell. En negativ siffra innebär alltså en ökning av emissionerna. Tabell 4. Reduktion av emissioner med avgasefterbehandling Emission Katalysator Partikelfilter HC 88,0% 92,0% CO 90,0% 92,0% NO x 1,0% 4,0% Bf -1,4% -1,7% PM 15,0% 90,0% De reningsgrader som anges i Tabell 4 är applicerbara främst för de körförhållanden och körmönster som gäller för bussar i stadstrafi k men har likväl använts för övriga tunga fordon då de i detta fall också används inom miljözonen. Som framgår av data i Tabell 4 har partikelfi ltret en något högre reningsgrad än en oxiderande katalysator med avseende på HC och CO. Inverkan på NO x och bränsleförbrukning är mycket liten. Partikelfi l- trets reningsgrad för partiklar är av förståeliga skäl mycket högre än för den oxiderande katalysatorn. Data i Tabell 4 förutsätter en åldring respektive en viss felfrekvens för 13

14 den avgasrenande utrustningen, dvs. en approximation av den reningsgrad som (i medeltal) kan förväntas under fordonets livslängd har gjorts. Det förklarar t.ex. att partikelfi ltrets reningsgrad är så pass låg som 90 % emedan mätningar på väl fungerande fi lter ofta resulterar i en betydligt högre siffra (>98 %). Emissioner för gasbussar fi nns inte med i EMV-modellen. Det kan därför vara av intresse att lite mer i detalj diskutera de emissionsdata som använts för gasbussar. För äldre stadsbussar (1996 och äldre) baserar sig siffrorna på det ovannämnda underlaget för SAE/DEER. För att uppskatta emissionerna för nyare gasbussar måste även en bedömning av vilken teknik som tillverkarna använder göras då några nya emissionsdata inte fi nns tillgängliga. Tre olika alternativ är främst tänkbara: Mager förbränning (eng.: lean-burn med λ>1) Stökiometrisk förbränning (λ=1) En kombination av de båda ovan, dvs. stökiometrisk förbränning under vissa driftsförhållanden och mager förbränning vid andra driftsförhållanden Exempelvis använder äldre gasbussarna en mager förbränning (lean-burn), dvs. högt luftöverskott (λ>1), medan nyare bussar (Euro 3, 4, 5 och EEV) körs helt eller delvis med stökiometrisk förbränning, dvs. en perfekt balans mellan luft och bränsle (λ =1). Med mager förbränning har man ett högt luftöverskott, vilket sänker förbränningstemperaturen och därmed NO x emissionerna. En katalysator har däremot, genom syreöverskottet, ingen effekt på NO x emissionerna (men väl på övriga emissionskomponenter). Med stökiometrisk förbränning får man relativt höga NO x emissioner från motorn men de kan reduceras i en katalysator på samma sätt som sker i t.ex. bensinbilar och NO x emissionerna efter katalysatorn blir därmed lägre än i det förra fallet. En fördel med den nyare tekniken med stökiometrisk förbränning är en (sannolikt) bättre hållbarhet för katalysatorerna och en för- Figur 2. Emissioner för dieseldrivna bussar utan efterbehandling Figur 3. Emissioner för gasdrivna bussar med katalysator 14

15 bättrad reglering av bränsle/luft förhållandet, vilket också ger mindre variationer i emissionsnivån. Avgastester som Ecotraffi c utfört för Trafi kkontoret har i alla fall visat på betydligt bättre resultat för katalysatorerna på nya bussar vad gäller omsättning av kolväten (HC). Nackdelen för stökiometrisk förbränning är en högre bränsleförbrukning än med mager förbränning. Detta kan till viss del kompenseras med att använda avgasåterföring (EGR). Med helt stökiometrisk förbränning krävs också EGR för att hålla motorns termiska belastning under kontroll. Som exempel kan nämnas att Volvo i sin senaste gasmotor till bussar använder stökiometrisk förbränning och EGR. Den tidigare gasmotorn använde en kombination av de båda metoderna och ännu äldre motorer har använt mager förbränning. Som exempel på emissionsdata som använts i beräkningarna visas i Figur 2 emissionsfaktorerna för dieseldrivna bussar och i Figur 3 visas detsamma för de gasdrivna bussarna. Fullständiga tabeller över emissionsfaktorer fi nns i bilaga 3. Som framgår av Figur 2 har en kontinuerlig minskning av emissionerna skett med tiden för dieseldrivna bussar; med ett undantag för år En tänkbar förklaring till denna diskrepans för NO x emissionerna är att data till EMV-modellen hänsyn till den optimering som vissa tillverkare gjorde under den tidsperioden för att minska bränsleförbrukningen vid normal körning. Denna optimering avser att klara emissionsgränserna i den körcykel som föreskrevs vid den tiden (ECE R49) men kan ge förhöjda emissioner vid andra körmönster. Den högre nivå som ses för CO emissioner för 1996/Euro 2 kan inte förklaras på ett enkelt sätt. En samvariation mellan CO och partiklar är normal för dieselmotorer med det man ser här är rakt motsatt trend. En möjlig förklaring kunde vara att data i modellen kommer från olika typer av fordon eller att betingelserna vid testning varierat. I övrigt är alla andra förändringar som funktion av tid mer eller mindre förväntade. Man kan notera att en kraftig minskning av partikelemissionerna förutses för Euro 4. Det kommer i vissa fall att innebära att några tillverkare monterar partikelfi lter medan andra tillverkare klarar nivåerna utan fi lter. Det är också mycket troligt att tillverkarna i större utsträckning än i dag kommer att tillhandahålla fordon med partikelfi lter för användning i speciellt känsliga miljöer (t.ex. stadsbussar) även i de fall där partikelgränsvärdet klaras utan partikelfi lter. På samma sätt som för de dieseldrivna bussarna har också en minskning av emissionerna skett för gasdrivna bussar (Figur 3). Notera att skalorna är annorlunda än i det förra fallet och även placeringen av respektive emissionskomponent på de olika Y-axlarna skiljer sig åt. Tidigare generationer av gasbussar har haft problem med höga HC och metanemissioner och en kraftig variation i NO x nivåerna (från mycket låga till mycket höga värden). Detta är i fallet med HC inte enbart beroende på problem med katalysatorn utan påverkas också i hög grad av motorstyrningen. Problemet med styrningen är också orsak till variationen i NO x emissioner. Vi förutsätter här att de nämnda problemen skulle vara lösta på gasbussar tillhörande Euro 3 och senare emissionsnivåer. Detta bör också vara positivt för CO emissionerna även om denna emissionskomponent är av mindre betydelse än övriga emissioner för hälsa och miljö. Data för årsmodell 2005 (som inte använts i beräkningarna) förutsätter att emissionsgränsen EEV klaras. Partikelemissionerna för gasbussar är normalt låga (notera skalan), även vid problem med motorstyrning och katalysatorer. Eventuellt kan man förvänta sig en viss förbättring med stökiometriska motorer genom en högre oxidationsgrad i katalysatorn än för motorer med mager förbränning, men det är svårt att exakt kvantifi era denna potentiella förbättring. 15

16 RESULTAT & DISKUSSION Baserat på de indata, avgränsningar, bedömningar och antaganden som beskrivits i tidigare kapitel har datasimuleringar utförts. Samtliga datorbaserade beräkningar har utförts av VTI med hjälp av EMV-modellen. Separata beräkningar har utförts för de två situationerna: med respektive utan miljözon. Resultaten av beräkningarna fi nns tillgängliga på nivån drivsystem (drivmedel) och kravnivå (emissionsnivåer). I följande tabeller redovisas totala utsläpp per fordonstyp och emissionskomponent. I fallet med miljözon ingår de fordon som tillåts köra in i och trafi kera zonen enligt gällande regler. I fallet utan miljözon avses en fi ktiv (antagen) fordonsfl otta baserad på en bedömning hur fl ottan skulle ha sett ut om inga miljözonsregler funnits. I Tabell 5 nedan redovisas de data som erhållits från beräkningarna. Tabell 5. Resultatsammanställning HC CO NO x PM kg/år kg/år kg/år kg/år Med miljözon Buss Utan miljözon Buss Med miljözon Tung Lastbil < 16 ton Utan miljözon Tung Lastbil < 16 ton Med miljözon Tung Lastbil > 16 ton Utan miljözon Tung Lastbil > 16 ton Med miljözon - Totalt Utan miljözon - Totalt Miljövinst med miljözon Störts effekt har miljözonsreglerna på utsläpp av partiklar om man avser den procentuella minskningen. Detta är av stor betydelse eftersom hälsoeffekterna av partiklar sannolikt är den största hälsoeffekten totalt sett om alla emissionskomponenter beaktas. En minskning av partikelutsläpp av små partiklar inom zonen är mycket positivt i strävan att sänka PM10-emissionerna i Göteborg (att sänka halterna av NO x och partiklar är viktigt med hänsyn till gällande miljökvalitetsnormer MKN). Kväveoxider (NO x ) är den emissionskomponent som minskat mest räknat på viktbasis. Den totala minskningen av utsläpp av NO x inom zonen är över 13 ton per år som en direkt följd av miljözonen. Detta är förhållandevis mycket jämfört med de åtgärder som diskuteras för att ytterligare minska NO x emissionerna. Givetvis är det trots att HC och CO inte är reglerade enligt MKN tillfredställande att även dessa utsläpp minskar de är trots allt synnerligen oönskade ämnen i stadsluften. Bland de olika komponenterna som räknas till HC emissionerna fi nns exempelvis ämnen som orsakar cancer. Störst relativ effekt verkar miljözonsreglerna ha på tunga lastbilar med en totalvikt på under 16 ton. Tack vare miljözonsreglerna har utsläppen av partiklar minskat med 67 % från dessa lastbilar. Denna fordonsgrupp är dock liten och bidrar inte så mycket till de totala utsläppen av partiklar. Underlaget för beräkningarna är här också mindre och resultaten är därför mer osäkra än för de övriga fordonsgrupperna. Endast från en fordonstyp och för en komponent ökar utsläppen som följd av införandet av miljözonsreglerna. Detta gäller HC för bussar. Att denna emissionskomponent ökar beror på att gasbussar släpper ut relativt sett mer HC än en dito dieseldriven buss. I miljözonen fi nns relativt många gasdrivna bussar vilket förklarar ökningen. I fallet med gasbussar är HC mer eller mindre synonymt med CH 4 (metan) eftersom gasbränslet till största delen (90 % eller däröver) består av metan. Metan har (per massenhet) mycket mindre hälso- och miljöeffekter (bortsett från klimateffekterna) än kolväten från fordon drivna med konventionella drivmedel som bensin och dieselolja. Därför är förbättringen av hälsoeffekterna på grund av miljözonen större än resultaten för HC skulle antyda. Ofta brukar utsläppen för metandrivna fordon redovisas som både totalt HC (ofta benämnd THC i de sammanhangen) och icke-metan kolväten (NMHC). I EMV modellen görs ingen uppdelning mellan THC och NMHC men med den stora andel gasfordon som används i Göteborg fi nns skäl att göra detta i kommande utvärderingar. Om denna utvärdering hade gjorts för NMHC i stället för HC hade utfallet varit mycket mer positivt och också mer relevant för påverkan på hälsoeffekter. En sammanställning av den relativa minskningen av emissionerna med miljözonen framgår av Tabell 6. I Figur 4 - Figur 7 visas också resultaten i grafi sk form. Tabell 6. Fördelning av drivmedel och fordonstyp HC CO NO x PM % % % % Miljövinst med miljözon Buss 16,5-8,4-8,4-36,1 Miljövinst med miljözon Tung Lastbil < 16 ton -46,1-26,7-20,7-67,0 Miljövinst med miljözon Tung Lastbil > 16 ton -16,4-2,9-6,3-26,9 Miljövinst med miljözon Totalt -3,6-6,1-7,8-33,2 16

17 Minskad mängd HC tack vare miljözonen (3,6% eller 286 kg per år) Minskad mängd NO X tack vare miljözonen (7,8% eller kg per år) Figur 4. Minskade utsläpp av HC med miljözon Figur 6. Minskade utsläpp av NO x med miljözon Minskad mängd CO tack vare miljözonen (6,1% eller kg per år) Minskad mängd partiklar tack vare miljözonen (33% eller kg per år) Figur 5. Minskade utsläpp av CO med miljözon Figur 7. Minskade utsläpp av partiklar med miljözon Bland de hälsoeffekter från avgaser som diskuteras bland forskarna inom detta område tycks partikelemissionerna stå för fl est dödsfall och dagligt insjuknande. Mekanismerna bakom dessa effekter är ännu inte helt klarlagda men klara samband har i alla fall hittats mellan partikelhalter och påverkan på personer med hjärt- och kärlsjukdomar. Forskning på senare tid har även visat att marknära ozon orsakar en kraftig ökning av daglig dödlighet och insjuknande. Ett antal ämnen som t.ex. olika kolväteföreningar, aldehyder, polycykliska aromatiska föreningar (PAC), lätta aromater och partiklar ger uppkomsten av cancer. Den grupp av emissionskomponenter som enligt beräkningar står för fl est cancerfall är PAC. Dessa utgör en mindre delmängd av kolvätena (HC) men indikerar ändå att en minskning av HC är önskvärd. Kolväten (HC) och kvävedioxid (NO 2 ) bidrar tillsammans med solljus till bildningen av marknära ozon. Normalt är halterna av HC styrande för ozonbildningshastigheten i Sverige. Detta är också en orsak till att minska HC emissionerna. Den komplexa kemi som styr ozonbildning och nedbrytning är orsak till att ozonhalterna oftast är högre utanför tätort än inne i tätorten. Kvävedioxid (NO 2 ) är kraftigt irriterande för personer med luftvägsbesvär och degraderar i höga koncentrationer (normalt mycket hög re än de som förekommer i utomhusluft) lungvävnad. Både för NO 2 och partiklar har det visat sig mycket svårt att klara krav och uppställda mål. Beräkningar av utsläpp baserat på statistik och emissionsfaktorer innehåller per defi nition en rad osäkerhetsfaktorer. Resultat från denna typ av beräkningar skall därför ses som indikatorer och ge en uppfattning om storleksordningar. Helt klart är dock att införandet av mil- 17

18 jözon i Göteborg är mycket positiv för den lokala miljön inom zonen och givetvis även utanför (eftersom många fordon även vistas utanför zonen). Inför framtida utvärderingar av zonen föreslås ett antal aktiviteter som kommer att förfi na beräkningsresultaten och öka precision och noggrannhet: Mäta trafi karbetet med syfte att fastställa trafi karbetet för tunga fordon inom zonen Samla data om antalet ombyggda fordon samt vad respektive ombyggnation avser Samla data om antalet utländska fordon inom zonen Samla data om överträdelser (antalet fordon som vistas otillåtet i zonen) Planer fi nns i Göteborg på att utvidga zonen så att ett större geografi skt område täcks in. Detta är positivt för miljön ty ju större området blir desto större del av trafi karbetet kommer att utföras med fordon som uppfyller miljözonsreglerna (och därmed släpper ut relativt sett mindre oönskade avgaskomponenter). Ecotraffic stödjer iden med en utvidgning av zonens geografiska område. Till detta föreslås att man ska arbeta för att få bort gamla bensindrivna fordon, dieselbilar och arbetsmaskiner utan partikelfilter från zonen. Mopeder och motorcyklar utan katalytisk rening bidrar relativt sett enormt mycket till utsläppen av HC och CO. Nivåer på gånger en modern personbil är inte ovanliga. Dessutom är ljudnivån alldeles för hög i förhållande till det trafikarbete de uträttar. Att förbättra emissionerna för eller få bort (de modeller som har katalysator bör tillåtas) nämnda grupper ur stadsmiljön skulle på ett påtagligt sätt förbättra miljön i och kring zonen. 18

19 4 REFERENSER 1 Miljözon för tung trafi k, Bestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund from Ulf Hammarström (VTI): COPERT III EMV, jämförande beräkningar, VTI-notat Utvärdering av miljözon i Stockholm, Göteborg och Malmö, Trivector AB, Effekter av miljözon i Göteborg, Trafi kkontorets Rapport nr 2: Ahlvik P. and Brandberg Å. (Ecotraffi c): Relative Impact on Environment and Health from the Introduction of Low Emission City Buses in Sweden. SAE Paper , Ahlvik P. (Ecotraffi c): Summary of Swedish Experiences on CNG and Clean Diesel Buses. DEER Conference, Newport, Rhode Island, USA, August 24-28,

20 Bilaga 1 - Korrektion av erhållna EMV-beräkningar med avseende på hastighet Emissionsfaktorerna i EMV-modellen för tätort motsvarar följande medelhastigheter: Hastighet km/h Buss 22,8 <16t utan släp 27,6 <16t med släp 24,4 >16t utan släp 38,5 >16t med släp 36 Medelhastigheter i miljözonen har uppskattats baserat på körförloppsmätningar i Stockholm Dessa gator ligger inom Stockholms miljözon. Trafi khastigheter bedöms gälla även för tätortstrafi ken i Göteborg. Reshastigheter för olika tidpunkter under dygnet är: Tidpunkter Reshatighet min Morgon 07:30-08: Dag 10:15-12: Eftermiddag 16:00-17: Natt 00:00-03: De valda sträckorna är: H1. R1 & R2. Norrtull Roslagstull Valhallavägen Lidingövägen H2. R1 & R2. R1 & R2. R1 & R2. Norrtull St. R1 & R2. R1 & R2. R1 & R2. Eriksgatan Fridhemsplan H3. R1 & R2. R1 & R2. R1 & R2. Sveaplan Sergelstorg H5. R2. Tegelbacken Solnabron H6. R1 & R2. Hornstull Hornsgatan Ringvägen Folkungagatan Stadsgården Södermälarstrand H7. R1 & R2. Lindhagensplan Tegelbacken 4. Underlag från Arne Carlsson, VTI. Baserat på samband mellan emissioner och hastighet i COPERT III har korrektionsfaktorer beräknats för dag- och för rusningstrafi k. Korrektion för EMV bas till medelhastigheter enligt Stockholmsmätningar. Dagtrafik korrfaktor CO NO x VOC PM Bränsleförbr Buss <16t utan släp 1, , , , , <16t med släp 1, , , , , >16t utan släp 1, , , , , >16t med släp 1, , , , , Högtrafik korrfaktor CO NO x VOC PM Bränsleförbr Buss 1, , , , , <16t utan släp 1, , , , , <16t med släp 1, , , , , >16t utan släp 1, , , , , >16t med släp 1, , , , , I COPERT III används samma relativa samband oberoende av kravnivå. Uppgifter om gasbussar saknas i COPERT. III 20

Förklaringar till beräkningsprogram

Förklaringar till beräkningsprogram EMISSIONSJÄMFÖRELSE FÄRJA - VÄG Förklaringar till beräkningsprogram En rapport för Färjerederiet Maj 2005 R-05-7008 2 Ecotraffic har på uppdrag av Färjerederiet utarbetat ett MS Excelbaserat analysprogram

Läs mer

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle)

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle) Volvo Lastvagnar AB Meddelande 1 (6) För att underlätta beräkning av emissioner från transporter har Volvo Lastvagnar sammanställt emissionsfaktorer per liter förbrukat bränsle. Sammanställningen avser

Läs mer

Miljözon för tung trafik. Bestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund

Miljözon för tung trafik. Bestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund Miljözon för tung trafik Bestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund Broschyren gäller från och med april 1998 och ersätter tidigare broschyrer För Lund gäller bestämmelserna från och med 1 januari

Läs mer

Svensk författningssamling

Svensk författningssamling Svensk författningssamling Förordning om ändring i förordningen (2001:1085) om motorfordons avgasrening; SFS 2003:872 Utkom från trycket den 2 december 2003 utfärdad den 20 november 2003. Regeringen föreskriver

Läs mer

Miljöpåverkan från dieselpersonbilar

Miljöpåverkan från dieselpersonbilar RAPPORTER FRÅN SLB-ANALYS NR 1:99 Miljöpåverkan från personbilar EN UNDERSÖKNING I STOCKHOLMS STAD OCH LÄN MILJÖFÖRVALTNINGEN I STOCKHOLM, AUGUSTI 1999 Miljöpåverkan från personbilar EN UNDERSÖKNING I

Läs mer

Svensk författningssamling

Svensk författningssamling Svensk författningssamling Förordning om ändring av bilavgasförordningen (1991:1481); SFS 2000:670 Utkom från trycket den 18 juli 2000 utfärdad den 6 juli 2000. Regeringen föreskriver 1 att 2 samt bilaga

Läs mer

Handbok för vägtrafikens luftföroreningar Emissionsfaktorer

Handbok för vägtrafikens luftföroreningar Emissionsfaktorer Bilaga 6, bränsleförbrukning och trafikarbete na i denna bilaga bygger på indata för den klimatrapportering som gjordes i juni 2018. na inkluderar körning med varm motor, kallstarter, avdunstning samt

Läs mer

Dagens och framtidens luftkvalitet i Sverige Gunnar Omstedt, SMHI

Dagens och framtidens luftkvalitet i Sverige Gunnar Omstedt, SMHI Dagens och framtidens luftkvalitet i Sverige Gunnar Omstedt, SMHI inledning dagens luftkvalitet och trender framtidens luftkvalitet, scenario beräkningar slutsatser Dagens och framtidens luftkvalitet i

Läs mer

Miljözoner för personbilar i Stockholm

Miljözoner för personbilar i Stockholm Miljözoner för personbilar i Stockholm Dieselproblemet Dieselbilar släpper ut mer NO X än bensinbilar Tillåtna att släppa ut 25 % mer NOx än bensinbilar (reningstekniken har ansetts för dyr) Varför: dieselbilar

Läs mer

Handbok för vägtrafikens luftföroreningar Emissionsfaktorer

Handbok för vägtrafikens luftföroreningar Emissionsfaktorer Bilaga 6:1, bränsleförbrukning och trafikarbete för år 2016 Scenariot bygger på HBEFA3.2-modellen, SE_Emission_90_16_35_FEB_2017 na inkluderar körning med varm motor, kallstarter, avdunstning samt försämring

Läs mer

Minskat koldioxidutsläpp med naturgasdrivna fordon

Minskat koldioxidutsläpp med naturgasdrivna fordon Minskat koldioxidutsläpp med naturgasdrivna fordon liij ]Swede Gas AB 1989 FORSKNING UTVECKLING PEMONSTRATION MINSKAT KOLDIOXIDUTSLAPP MED NATURGASDRIVNA FORDON STOCKHOLM 1989-07-03 VATTENFALL SMÅSKALIG

Läs mer

Kvalitet och miljö. KvaliteT och miljö

Kvalitet och miljö. KvaliteT och miljö KvaliteT och miljö 197 LedningsSystem Kort kan ledningssystem beskrivas med att: Säg vad Du gör Gör vad Du säger Dokumentera vad Du gjort Gör ständiga förbättringar Oavsett storlek på företaget finns en

Läs mer

Svensk författningssamling

Svensk författningssamling Svensk författningssamling Förordning om ändring i förordningen (2001:1085) om motorfordons avgasrening; SFS 2007:125 Utkom från trycket den 3 april 2007 utfärdad den 22 mars 2007. Regeringen föreskriver

Läs mer

Svensk författningssamling

Svensk författningssamling Svensk författningssamling Förordning om ändring i bilavgasförordningen (1991:1481); SFS 1999:616 Utkom från trycket den 22 juni 1999 utfärdad den 3 juni 1999. Regeringen föreskriver 1 att 2 och 13 samt

Läs mer

Bilaga: Beräkningsunderlag

Bilaga: Beräkningsunderlag Bilaga: Beräkningsunderlag Innehållsförteckning Innehållsförteckning... 1 Klimateffekter... 1 Klimateffekt fordonsgas... 1 Klimateffekt Industriell användning... 2 Klimateffekt minskad användning av handelsgödsel...

Läs mer

Effekter av dagens o morgondagens fordonsutsläpp på befolkningens exponering för gaser och partiklar

Effekter av dagens o morgondagens fordonsutsläpp på befolkningens exponering för gaser och partiklar Effekter av dagens o morgondagens fordonsutsläpp på befolkningens exponering för gaser och partiklar Christer Johansson ITM Stockholms universitet SLB Miljöförvaltningen, Stockholm Effekter av dagens jämfört

Läs mer

Alternativa bränslen i emissionslagstiftningen för fordon

Alternativa bränslen i emissionslagstiftningen för fordon Alternativa bränslen i emissionslagstiftningen för fordon Svenska Luftvårdsföreningens seminarium Införande av alternativa bränslen -Utmaningar, möjligheter och utsläpp 6 november 2014 Fyra trafikslag

Läs mer

GEMENSAMMA MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV ENTREPRENADER ÖVERENSKOMNA MELLAN GÖTEBORGS, MALMÖ OCH STOCKHOLMS STAD SAMT TRAFIKVERKET

GEMENSAMMA MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV ENTREPRENADER ÖVERENSKOMNA MELLAN GÖTEBORGS, MALMÖ OCH STOCKHOLMS STAD SAMT TRAFIKVERKET GEMENSAMMA MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV ENTREPRENADER ÖVERENSKOMNA MELLAN GÖTEBORGS, MALMÖ OCH STOCKHOLMS STAD SAMT TRAFIKVERKET Sida 1 av 10 Förutsättningar och tillämpning Dessa krav syftar till att

Läs mer

Statoils nya Diesel. Tekniska fördelar och funktion

Statoils nya Diesel. Tekniska fördelar och funktion Statoils nya Diesel Tekniska fördelar och funktion Introduktion Statoils nya Diesel innehåller 95 vol-% MK1-diesel och 5 vol-% RME (rapsmetylester) samt ett multi-funktionellt additiv som har en renhållande

Läs mer

Vägtrafikens och sjöfartens emissioner. Erik Fridell

Vägtrafikens och sjöfartens emissioner. Erik Fridell Vägtrafikens och sjöfartens emissioner Erik Fridell 2013-10-24 Research and consultancy by IVL Swedish Environmental Research Institute around 200 employees engineers, economists, social scientists, geoscientists,

Läs mer

Gemensamma miljökrav för entreprenader

Gemensamma miljökrav för entreprenader Gemensamma miljökrav för entreprenader 2012 Gemensamma miljökrav för entreprenader Förutsättningar och tillämpning Dessa krav syftar till att åstadkomma miljönytta på ett kostnadseffektivt sätt vid genomförandet

Läs mer

Djurgårdsstaden. 1 Sammanfattning Jörgen Jones

Djurgårdsstaden. 1 Sammanfattning Jörgen Jones Jörgen Jones 201 6-06 - 16 Luftkvalitetsberäkningar Djurgårdsstaden för nytt parkeringsgarage i Norra 1 Sammanfattning Ett nytt garage planeras att byggas i norra Djurgårdsstaden vid Hjorthagen. I samband

Läs mer

Växjö 2014-03-28. Definition 2013: Enligt budgetproposition 2012/13:1. Miljöbilsgränsen bestäms av fordonets vikt och drivmedel.

Växjö 2014-03-28. Definition 2013: Enligt budgetproposition 2012/13:1. Miljöbilsgränsen bestäms av fordonets vikt och drivmedel. I fordonsunderlaget som baseras på personbilar och lätta lastbilar, ingår både kommuners och landstings filialer (förvaltningar) och bolag. Information om vilka bolag som finns har hämtats från SCB. På

Läs mer

JACOB GRAMENIUS Per Öhlund (Väg- och järnvägsavdelningen)

JACOB GRAMENIUS Per Öhlund (Väg- och järnvägsavdelningen) Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:29) om nationellt typgodkännande av system, komponent och separat teknisk enhet; beslutade den 13 juni 2012. Utkom från

Läs mer

BÖR STOCKHOLM HA EN LOKAL MILJÖZON FÖR PERSONBILAR AV MILJÖSKÄL?

BÖR STOCKHOLM HA EN LOKAL MILJÖZON FÖR PERSONBILAR AV MILJÖSKÄL? SHMF101 v 1.0 2007-03-19, \\web02\inetpub\insyn.stockholm.se\work\miljo\2009-04-16\dagordning\tjänsteutlåtande\22.doc MILJÖFÖRVALTNINGEN TJÄNSTEUTLÅTANDE SID 1 (6) 2009-03-24 MHN 2009-04-16 p 22 Anette

Läs mer

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken 2009-05-14 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling.

Läs mer

Utsläpp och halter av kväveoxider och partiklar på Hornsgatan

Utsläpp och halter av kväveoxider och partiklar på Hornsgatan SLB 4:2007 Utsläpp och halter av kväveoxider och partiklar på Hornsgatan MILJÖFÖRVALTNINGEN TRAFIKKONTORET Innehållsförteckning 1. Inledning... 3 2. Trafik- och utsläppsandelar på Hornsgatan år 2006...

Läs mer

Framställan om ändring av bestämmelserna om miljözoner i trafikförordningen (1998:1276)

Framställan om ändring av bestämmelserna om miljözoner i trafikförordningen (1998:1276) PM 1(11) Datum Diarienummer 2011-11-22 TSV 2011-5886 Handläggare Per Öhlund Väg- och järnvägsavdelningen Framställan om ändring av bestämmelserna om miljözoner i trafikförordningen (1998:1276) 1. Sammanfattning

Läs mer

Matris med lätta fordon i yrkestrafik

Matris med lätta fordon i yrkestrafik Matris med lätta fordon i yrkestrafik Bakgrund För att inom ramen för SAMPERS modellera samtliga lätta fordon, måste även den yrkesmässiga trafiken med lätta fordon kunna beskrivas. I första hand är syftet

Läs mer

Trafikomläggning och ny hårdare asfalt på Folkungagatan, Stockholm

Trafikomläggning och ny hårdare asfalt på Folkungagatan, Stockholm Trafikomläggning och ny hårdare asfalt på Folkungagatan, Stockholm Mätningar och beräkningar av NO 2 och PM10 Max Elmgren Utfört på uppdrag av SLB-analys SLB 4:2018 SLB 4:2018 Innehållsförteckning Förord...

Läs mer

Växjö Tabell 1

Växjö Tabell 1 I fordonsunderlaget ingår både kommuners och landstings filialer och bolag. Information om vilka bolag som finns har hämtats från SCB. På www.miljofordonsdiagnos.se visas endast resultat för de organisationer

Läs mer

TEKNISKA LASTBILAR Johan Ameen - Scania Ken V.G Martinsen - Iveco

TEKNISKA LASTBILAR Johan Ameen - Scania Ken V.G Martinsen - Iveco TEKNISKA LASTBILAR Johan Ameen - Scania Ken V.G Martinsen - Iveco TAKE CO 2 NTROL RIGHT HERE. RIGHT NOW. Hållbara Transporter Utmaningen och Scanias mål Johan Améen Regional Manager, Sales & Marketing

Läs mer

8. AVGASRENING Avgasemissioner och avgasrening Avgaskrav för arbetsmaskiner

8. AVGASRENING Avgasemissioner och avgasrening Avgaskrav för arbetsmaskiner 8. AVGASRENING Avgasemissioner och avgasrening Vid förbränning i en dieselmotor bildas olika typer av avgasemissioner. Utsläppsnivån för en del av dessa är reglerade i lagar och förordningar som successivt

Läs mer

Naturskyddsföreningen, Bra Miljöval, Persontransporter & Godstransporter. Tabell 1: Bensin 95 oktan, 5% etanol. Gäller svenska marknaden. Per liter.

Naturskyddsföreningen, Bra Miljöval, Persontransporter & Godstransporter. Tabell 1: Bensin 95 oktan, 5% etanol. Gäller svenska marknaden. Per liter. Naturskyddsföreningen, Bra Miljöval, Persontransporter & Godstransporter Schablonvärden 2008-09-04 Drivmedel Tabell 1: Bensin 95 oktan, 5% etanol. Gäller svenska marknaden. Per liter. Icke förnybar energi

Läs mer

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier 1 Emissionsberäkning BVH För att kunna göra en bedömning av det samhällsekonomiska värdet av åtgärder i farleden genom så behöver förändringarna i möjligaste mån kvantifieras. En av de parametrar som kommer

Läs mer

PM Utsläpp till luft SÄLENFLYG AB. Sälen Trysil Airport. Slutversion. Göteborg

PM Utsläpp till luft SÄLENFLYG AB. Sälen Trysil Airport. Slutversion. Göteborg SÄLENFLYG AB Slutversion Göteborg 2009-11-30 Datum 2009-11-30 Uppdragsnummer 61400621468000 Utgåva/Status Slutversion SILLÉN GUSTAV Uppdragsledare Håkan Lindved Handläggare Ramböll Sverige AB Box 5343,

Läs mer

BILAGA 1 Beräkningar och underlag

BILAGA 1 Beräkningar och underlag Miljöförvaltningen Miljöbilar i Stockholm Bilaga 1 Beräkningar och underlag Sida 1 (9) 2017-05-22 BILAGA 1 Beräkningar och underlag Åtgärdsplan Teknikskifte inom vägtrafiken till 2020 Miljöförvaltningen

Läs mer

MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV ENTREPRENADER ÖVERENSKOMNA MELLAN GÖTEBORGS, MALMÖ OCH STOCKHOLMS STAD SAMT TRAFIKVERKET

MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV ENTREPRENADER ÖVERENSKOMNA MELLAN GÖTEBORGS, MALMÖ OCH STOCKHOLMS STAD SAMT TRAFIKVERKET MILJÖKRAV VID UPPHANDLING AV ENTREPRENADER ÖVERENSKOMNA MELLAN GÖTEBORGS, MALMÖ OCH STOCKHOLMS STAD SAMT TRAFIKVERKET Sida 1 av 9 Förutsättningar och övergripande krav Dessa krav syftar till att åstadkomma

Läs mer

Korroterm AB. Översiktlig studie av miljöpåverkan vid jämförelse mellan att byta ut eller renovera en belysningsstolpe. Envima AB.

Korroterm AB. Översiktlig studie av miljöpåverkan vid jämförelse mellan att byta ut eller renovera en belysningsstolpe. Envima AB. Uppdrag Uppdragsgivare Korroterm AB Bernt Karlsson Projektledare Datum Ersätter Ladan Sharifian 2009-06-08 2009-06-05 Antal sidor 12 1 Antal bilagor Projektnummer Rapportnummer Granskad av 2009006 09054ÖLS

Läs mer

Bensin, etanol, biogas, RME eller diesel? - CO 2 -utsläpp, praktiska erfarenheter och driftsekonomi. Johan Malgeryd, Jordbruksverket

Bensin, etanol, biogas, RME eller diesel? - CO 2 -utsläpp, praktiska erfarenheter och driftsekonomi. Johan Malgeryd, Jordbruksverket Bensin, etanol, biogas, RME eller diesel? - CO 2 -utsläpp, praktiska erfarenheter och driftsekonomi Johan Malgeryd, Jordbruksverket Bakgrund Utsläppen från transportsektorn var 2005 ca 20 miljoner ton

Läs mer

Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafikens avgasemissioner

Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafikens avgasemissioner VTI publikation www.vti.se 2006-06-19 Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafikens avgasemissioner Arne Carlsson Ulf Hammarström Mohammed-Reza Yahya Per Jonsson 2 VTI rapport Kort sammanfattning

Läs mer

PM, CO 2 -utsläpp Datum

PM, CO 2 -utsläpp Datum , CO 2 -utsläpp Datum 2015-11-20 Uppdrag Beställare Från Till Svenljunga Kommun Rebecka Jakobsson Magnus Eriksson Ramböll Sverige AB Box 5 343, Vädursgatan 6 4 0 2 27 Göteborg T : +4 6-10-615 60 00 D:

Läs mer

Miljökravsbilagor. Leif Magnusson, Projektgruppen för Miljökravsbilagan

Miljökravsbilagor. Leif Magnusson, Projektgruppen för Miljökravsbilagan Miljökravsbilagor Leif Magnusson, Projektgruppen för Miljökravsbilagan Miljöprogram inom Partnerskapet Förändringar dec 2013 Uppdatering från 2010 års version Omarbetade mål från km-andelar förnybart Till

Läs mer

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET. enligt artikel andra stycket i EG-fördraget

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET. enligt artikel andra stycket i EG-fördraget EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 17.10.2003 SEK(2003)1127 slutlig 2001/0255(COD) MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om

Läs mer

Tunga fordon i Stockholms miljözon.

Tunga fordon i Stockholms miljözon. SLB 2:2007 Tunga fordon i Stockholms miljözon. RESULTAT AV KONTROLLER ÅR 2007 MILJÖFÖRVALTNINGEN Avd för plan och miljö Avd för miljöövervakning TRAFIKKONTORET Region Innerstad 2 Sammanfattning Miljöförvaltningen

Läs mer

TJÄNSTEUTLÅTANDE GFN FASTIGHETSKONTORET

TJÄNSTEUTLÅTANDE GFN FASTIGHETSKONTORET GATU- OCH FASTIGHETSKONTORET TJÄNSTEUTLÅTANDE GFN 2001-10-23 Handläggare: Ulf Nehrfors Region Innerstad Park- och gatubyrån Tel: 508 280 79 ulf.nehrfors@gfk.stockholm.se 2001-09-26 Till Gatu- och fastighetsnämnden

Läs mer

VEDELDNING FARLIGARE ÄN BILAVGASER (?)

VEDELDNING FARLIGARE ÄN BILAVGASER (?) VEDELDNING FARLIGARE ÄN BILAVGASER (?) Med braskande rubriker i media trummas ett mantra in att vedeldning skulle vara hälsovådlig. Forskarna vid SCAC - Swedish Clean Air and Climate Research Program presenterade

Läs mer

Bilaga 3. Skillnader mellan Trafikverkets och Energimyndighetens beräkningsunderlag

Bilaga 3. Skillnader mellan Trafikverkets och Energimyndighetens beräkningsunderlag Bilaga 3. Skillnader mellan Trafikverkets och Energimyndighetens beräkningsunderlag RiR 2019:4 Att planera för framtiden statens arbete med scenarier inom miljö-, energi-, transport- och bostadspolitiken

Läs mer

FoodTankers AB. Miljörapport

FoodTankers AB. Miljörapport FoodTankers AB Miljörapport 2008-02-18 2007 FoodTankers på väg i verkligheten för framtiden AB INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING 3 KVALITET- & MILJÖPOLICY 4 HUR SER FRAMTIDEN UT FÖR TRANSPORTFÖRETAG 5 MILJÖPÅVERKAN

Läs mer

BILAGA 2.2: MILJÖKRAV

BILAGA 2.2: MILJÖKRAV KOLLEKTIVTRAFIKMYNDIGHETEN I VÄSTERNORRLANDS LÄN DNR: 13/00266 2014-12-01 UPPHANDLING SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK 2015 BILAGA 2.2: MILJÖKRAV Sida 1 (5) Bilaga 2.2 Miljökrav SÄKO 2015 Sida 2 (5) Innehåll 1.

Läs mer

Folke Fritzson. Folke Fritzson Combustion System Scania CV AB

Folke Fritzson. Folke Fritzson Combustion System Scania CV AB 1 Folke Fritzson Hållbara transporter tillgängliga drivmedel 2 Ethanol < 90% Biodiesel < 70% FAME, RME, etc. Möjlig CO 2 -reduktion Biogas < 90% Stora möjligheter att minska CO 2 -utsläpp redan idag! Scania

Läs mer

Dialogprojektet Framtida handel Arbetsgruppen för samordning av dagligvarutransporter- framtagna rapporter

Dialogprojektet Framtida handel Arbetsgruppen för samordning av dagligvarutransporter- framtagna rapporter Dialogprojektet Framtida handel Arbetsgruppen för samordning av dagligvarutransporter- framtagna rapporter Miljödepartementet och företrädare för ett antal företag i transport, IT och dagligvarubranscherna

Läs mer

Energieffektivisering av transporter

Energieffektivisering av transporter Energieffektivisering av transporter För att undvika de värsta konsekvenserna, bör ökningen av den globala årsmedeltemperaturen inte överstiga 2 C Sverige skall bidra till att ökningen inte blir större

Läs mer

Yttrande över Miljödepartementets remiss Nationellt krav på partikelfilter i stora arbetsmaskiner M2014/1488/Kl

Yttrande över Miljödepartementets remiss Nationellt krav på partikelfilter i stora arbetsmaskiner M2014/1488/Kl Yttrande över Miljödepartementets remiss Nationellt krav på partikelfilter i stora arbetsmaskiner M2014/1488/Kl 2014-11-11 Miljödepartementet 103 33 Stockholm Sammanfattning MaskinLeverantörerna anser

Läs mer

Svar på Näringsdepartementets remiss om införandet av miljözoner. Kontorsyttrande. KS /2010

Svar på Näringsdepartementets remiss om införandet av miljözoner. Kontorsyttrande. KS /2010 Lars-Göran Jansson Tillstånd 08-508 261 97 Lars-goran.jansson@tk.stockholm.se Till Kommunstyrelsen Svar på Näringsdepartementets remiss om införandet av miljözoner. Kontorsyttrande. KS 001-1449/2010 Remissen

Läs mer

Miljöstyrningsrådets kriterier för fordon och transporter. Joakim Thornéus, Miljöstyrningsrådet

Miljöstyrningsrådets kriterier för fordon och transporter. Joakim Thornéus, Miljöstyrningsrådet Miljöstyrningsrådets kriterier för fordon och transporter Joakim Thornéus, Miljöstyrningsrådet Miljöstyrningsrådet Miljöstyrningsrådets uppdrag är att erbjuda vägledning för hållbar upphandling, miljöledning

Läs mer

Svensk författningssamling

Svensk författningssamling Svensk författningssamling Förordning om ändring i förordningen (2001:1085) om motorfordons avgasrening; SFS 2009:231 Utkom från trycket den 7 april 2009 utfärdad den 26 mars 2009. Regeringen föreskriver

Läs mer

MILJÖSTYRNINGSRÅDETS UPPHANDLINGSKRITERIER FÖR TUNGA FORDON MILJÖSTYRNINGSRÅDET VERSION 3.0 DATUM 2009-12-21 UPPHANDLINGS- KRITERIER FORDON

MILJÖSTYRNINGSRÅDETS UPPHANDLINGSKRITERIER FÖR TUNGA FORDON MILJÖSTYRNINGSRÅDET VERSION 3.0 DATUM 2009-12-21 UPPHANDLINGS- KRITERIER FORDON UPPHANDLINGS- KRITERIER OMFATTNING TUNGA För att vara säker på att du använder senaste versionen av detta dokument besök www.msr.se/kriterier/. Där finns också mer information om Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier.

Läs mer

Samhällsekonomisk analys av Miljözonen i Göteborg

Samhällsekonomisk analys av Miljözonen i Göteborg Samhällsekonomisk analys av Miljözonen i Göteborg samt en Diskussion om förutsättningar för uppfyllelse av miljökvalitesnormens krav avseende luftföroreningar i centrala Göteborg. Magnus Henke Claes de

Läs mer

TAKE CO 2 NTROL RIGHT HERE. RIGHT NOW.

TAKE CO 2 NTROL RIGHT HERE. RIGHT NOW. TAKE CO 2 NTROL RIGHT HERE. RIGHT NOW. Hållbara Transporter Utmaningen och Scanias mål Johan Améen Alternative fuels Regional Manager Sales, Trucks VATTEN LUFT Vad är egentligen ett ton CO 2? 10 m diameter

Läs mer

Trosa kommuns miljökrav

Trosa kommuns miljökrav Trosa kommun 2014-05-26 Trosa kommuns miljökrav Bilaga 4 Rev Ändringen avser Datum Sign 1 Innehåll 1 ALLMÄNT...3 2 DEFINITIONER...3 3 DIESELMOTORDRIVNA MASKINER...3 3.1 DIESELMOTORER I FORDON OCH ARBETSMASKINER...

Läs mer

Miljöanpassad upphandling av fordon och transporter - regler och styrmedel kring upphandling av miljöfordon

Miljöanpassad upphandling av fordon och transporter - regler och styrmedel kring upphandling av miljöfordon Miljöanpassad upphandling av fordon och transporter - regler och styrmedel kring upphandling av miljöfordon Heini-Marja Suvilehto (Hippu) Enheten för policystyrning 08-586 21 741 E-post: heini-marja.suvilehto@kkv.se

Läs mer

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030 en översiktlig presentation Tre ben på väg mot målet Allt som inte har med val av fordon och drivmedel att göra: Energieffektivare

Läs mer

(Text av betydelse för EES) (7) Bilaga IX till direktiv 2007/46/EG bör ändras i enlighet härmed.

(Text av betydelse för EES) (7) Bilaga IX till direktiv 2007/46/EG bör ändras i enlighet härmed. 13.5.2009 Europeiska unionens officiella tidning L 118/13 KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 385/2009 av den 7 maj 2009 om ersättande av bilaga IX till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG om

Läs mer

Innehållsförteckning. Suzuki CNG. Fördelarna med att köra gasbil är många: CNG

Innehållsförteckning. Suzuki CNG. Fördelarna med att köra gasbil är många: CNG SUZUKI CNG Suzuki CNG Nu finns två av Suzukis modeller som miljöbilsalternativ Swift CNG och S-CROSS CNG (CNG = komprimerad naturgas). systemet är utvecklat och designat av Konvegas i Sverige och är speciellt

Läs mer

Diesel eller Bensin? 10.05.19. Av: Carl-Henrik Laulaja 9A

Diesel eller Bensin? 10.05.19. Av: Carl-Henrik Laulaja 9A Diesel eller Bensin? 10.05.19 Av: Carl-Henrik Laulaja 9A Innehållsförteckning: Inledning: Sida 3 Bakgrund: Sida 3 Syfte/frågeställning: Sida 4 Metod: Sida 4 Resultat: Sida 5 Slutsats: sida 5/6 Felkällor:

Läs mer

Handlingsplan för minskade utsläpp till luft

Handlingsplan för minskade utsläpp till luft PLAN 2012-11-08 04.00 D-LFV 2007-035287 1(6) 1 BAKGRUND 1.1 Swedavia Handlingsplan för minskade utsläpp till luft Klimatfrågan är av central betydelse för det civila flygets utveckling. Swedavia arbetar

Läs mer

Cykla till jobbet vinst för både miljö och hälsa. Göteborg den 31 januari 2007

Cykla till jobbet vinst för både miljö och hälsa. Göteborg den 31 januari 2007 Göteborg den 31 januari 2007 Sandra Johannesson Yrkes- och miljöhygieniker Harald Bouma Miljöutredare Lars Barregård Professor, överläkare Box 414, 405 30 Göteborg Telefon 031-786 28 42 sandra.johannesson@amm.gu.se

Läs mer

Användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang

Användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang Användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang reviderad 2014 Juni 2014 Koucky & Partners AB på uppdrag av Energikontoret Regionförbundet Örebro Titel: Författare:

Läs mer

Miljöfordon och förnybara drivmedel i Stockholm

Miljöfordon och förnybara drivmedel i Stockholm Miljöfordon och förnybara drivmedel i Stockholm Sammanställning av statistik för år 2017 Version 3, december 2018 MILJÖBILAR I STOCKHOLM MILJÖFÖRVALTNINGEN www.stockholm.se/miljobilar Miljöfordon i Stockholm

Läs mer

Miljöförvaltningen i Göteborg sammanställer

Miljöförvaltningen i Göteborg sammanställer Det ligger i luften ETT NYHETSBREV JUNI 2013 FRÅN Luftkvaliteten i Göteborgsområdet Årsrapport 2012 Miljöförvaltningen i Göteborg sammanställer varje år en rapport över luftkvaliteten i Göteborgsområdet.

Läs mer

Växjö Miljöfordonsdiagnos 2011

Växjö Miljöfordonsdiagnos 2011 Miljöfordonsdiagnos 2011 1 Syfte och mål Miljöfordonsdiagnos 2011 är en fortsättning på projektet Miljö- och säkerhetsgranskning av 290 kommuners personbilsflottor som genomfördes 2009/2010. Det nuläge

Läs mer

Luftkvaliteten i Trelleborg Resultat från mätningar. Året 2010

Luftkvaliteten i Trelleborg Resultat från mätningar. Året 2010 Luftkvaliteten i Trelleborg Resultat från mätningar Året 2010 Miljöförvaltningens rapport nr 6/2011 Luftkvaliteten i Trelleborg... 1 Resultat från mätningar... 1 Året 2009... 1 Miljöförvaltningens rapport

Läs mer

OLJEBYTE CITROËN GER RÅD FÖR BÄTTRE UNDERHÅLL

OLJEBYTE CITROËN GER RÅD FÖR BÄTTRE UNDERHÅLL OLJEBYTE CITROËN GER RÅD FÖR BÄTTRE UNDERHÅLL VARFÖR SKA MAN SMÖRJA MOTORN? 1. OLJA Minskar friktion. Begränsar slitage på rörliga delar i motorn (vevaxel, kamaxel ) Möjliggör effektiv kylning av motorn.

Läs mer

Luftkvalitetsutredning Davidshallstorgsgaraget

Luftkvalitetsutredning Davidshallstorgsgaraget 2006-04-05 Luftkvalitetsutredning Davidshallstorgsgaraget SAMMANFATTNING På uppdrag av gatukontoret har miljöförvaltningen kartlagt luftkvaliteten vid planerad byggnation av garage under Davidshallstorg

Läs mer

Svenska Mässan - totalt uppskattad klimatpåverkan (ca 24 500 ton CO 2 e)

Svenska Mässan - totalt uppskattad klimatpåverkan (ca 24 500 ton CO 2 e) På uppdrag av MCI har en klimatanalys av Svenska Mässan genomförts. Resultaten i denna rapport kan användas som underlag för att, antingen göra djupare analyser för att fastställa den faktiska påverkan,

Läs mer

Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen

Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen Västtrafik i siffror 7,1 miljarder kronor i omsättning 280 anställda 390 000 personer genomför 940 000 resor per dygn 10

Läs mer

Fordonsskattetabeller

Fordonsskattetabeller Fordonsskattetabeller FÖRORD Bestämmelserna om fordonsskatt finns i vägtrafikskattelagen (2006:227) VSL, lag med särskilda bestämmelser om fordonsskatt (2006:228) LSBF och vägtrafikskatteförordningen (2006:242)

Läs mer

TSFS 2018:[XX] beslutade den [DATUM ÅR].

TSFS 2018:[XX] beslutade den [DATUM ÅR]. Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:22) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 ; TSFS 2018:[XX] Utkom från trycket

Läs mer

Miljömedicinsk bedömning av utsläpp av trafikavgaser nära en förskola

Miljömedicinsk bedömning av utsläpp av trafikavgaser nära en förskola Miljömedicinsk bedömning av utsläpp av trafikavgaser nära en förskola Sandra Johannesson Yrkes- och miljöhygieniker Göteborg den 4 april 2014 Sahlgrenska Universitetssjukhuset Arbets- och miljömedicin

Läs mer

TSFS 20[YY]:[XX] beslutade den [DATUM ÅR].

TSFS 20[YY]:[XX] beslutade den [DATUM ÅR]. Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:22) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 ; beslutade den

Läs mer

B-TEORI. Lektion 1 Trafiken och samhället

B-TEORI. Lektion 1 Trafiken och samhället B-TEORI Lektion 1 Trafiken och samhället Grundläggande regler Uppträd mot andra trafikanter så som Du vill att de ska uppträda mot Dig! bengt hedlund - bräckegymnasiet 2(23) Grundläggande regler En trafikant

Läs mer

Drivmedlens miljöpåverkan gas vs. diesel

Drivmedlens miljöpåverkan gas vs. diesel Drivmedlens miljöpåverkan gas vs. diesel Dr. Mattias Svensson, ansvarig programområde gasformiga drivmedel Smart transport av livsmedel på väg, Helsingborg 120907 Samordnar teknisk utveckling kring energigaser

Läs mer

Framtidens transporter. Skellefteå 9 okt. Ingela Jarlbring

Framtidens transporter. Skellefteå 9 okt. Ingela Jarlbring Framtidens transporter Skellefteå 9 okt Ingela Jarlbring Nationella och internationella transportmål - Målsättningar och utmaningar 2 2012-10-09 Fakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm Huvudkontoret

Läs mer

Effekter av miljözon i Stockholm

Effekter av miljözon i Stockholm Miljöförvaltningen Gatu- och Fastighetskontoret Effekter av miljözon i Stockholm - miljövinster - företagsekonomiska konsekvenser Stockholms luft- och bulleranalys Stockholm januari 1996 2 Effekter av

Läs mer

Luftutredning ny hamnplan

Luftutredning ny hamnplan Luftutredning ny hamnplan bild Foto: Klas Eriksson Förord Miljöförvaltningen i Göteborg har på uppdrag av Ramböll undersökt hur verksamheten på en planerad ny hamnplan mellan de nuvarande Arendals- och

Läs mer

Fördelning av bränslen inom transportsektorn

Fördelning av bränslen inom transportsektorn SMED 2014 Fördelning av bränslen inom transportsektorn Memorandum Veronica Eklund, SCB 2014-06-12 Avtal NV-2250-14-004 På uppdrag av Naturvårdsverket Bakgrund Beräkningar av utsläpp från transporter grundar

Läs mer

Seminarium Regeringsuppdraget att belysa skillnader i hälso- och miljöpåverkan av att använda diesel av miljöklass 1 och miljöklass 3

Seminarium Regeringsuppdraget att belysa skillnader i hälso- och miljöpåverkan av att använda diesel av miljöklass 1 och miljöklass 3 Seminarium 2012-04-18 Regeringsuppdraget att belysa skillnader i hälso- och miljöpåverkan av att använda diesel av miljöklass 1 och miljöklass 3 Tid 9:00 9:20 Agenda 9:40 Historik 10:10 Fika Regeringsuppdraget

Läs mer

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22 En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket Vägverket 1 gram/km 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1985 Bensin (utan katalysator) 1985 Diesel 2005 Bensin (Euro 2005 Diesel (Euro

Läs mer

TSFS 2017:78. beslutade den 13 juli 2017.

TSFS 2017:78. beslutade den 13 juli 2017. Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:22) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 ; TSFS 2017:78 Utkom från trycket

Läs mer

VTInotat. w ägna/17mm_ Statens vag- och trafiklnstltut. Titel: Återkallelse av körkort vid hastighetsöverträdelser. Projektnummer:

VTInotat. w ägna/17mm_ Statens vag- och trafiklnstltut. Titel: Återkallelse av körkort vid hastighetsöverträdelser. Projektnummer: VTInotat Hummer: T 106 Datum: 1991-11-13 Titel: Återkallelse av körkort vid hastighetsöverträdelser Författare: Gunnar Andersson Avdelning: Trafik Projektnummer: 74382-2 Projektnamn: Körkortsåterkallelse

Läs mer

MarknadsanalYZ. BioFuel Region AB. Potentiell marknadsutveckling för fordonsgas i regionerna Östersund, Sundsvall och Örnsköldsvik

MarknadsanalYZ. BioFuel Region AB. Potentiell marknadsutveckling för fordonsgas i regionerna Östersund, Sundsvall och Örnsköldsvik MarknadsanalYZ Potentiell marknadsutveckling för fordonsgas i regionerna Östersund, Sundsvall och Örnsköldsvik BioFuel Region AB 2013 2 3 FÖRORD Denna rapport är skriven av BioMil AB för att visa en översiktlig

Läs mer

VOLVO GASLASTBIL. Från koncept till verklighet på bara tre år

VOLVO GASLASTBIL. Från koncept till verklighet på bara tre år VOLVO GASLASTBIL Från koncept till verklighet på bara tre år UPP TILL 80% LÄGRE CO 2 - UTSLÄPP MED METANDIESELTEKNIK Volvo Lastvagnar är första tillverkare att genomföra kommersiella fältprov med metandieselteknik

Läs mer

107 Remiss av Transportstyrelsens rapport Miljözoner för lätta fordon Dnr KS 2016/1214

107 Remiss av Transportstyrelsens rapport Miljözoner för lätta fordon Dnr KS 2016/1214 Kommunstyrelsen Protokollsutdrag 1 (3) Sammanträdesdatum 2017-03-01 107 Remiss av Transportstyrelsens rapport Miljözoner för lätta fordon Dnr KS 2016/1214 Sammanfattning Näringsdepartementet har översänt

Läs mer

SÅ PÅVERKAR KALLSTARTER MILJÖN

SÅ PÅVERKAR KALLSTARTER MILJÖN SÅ PÅVERKAR KALLSTARTER MILJÖN EN STUDIE OM KALLSTARTADE BILAR OCH DESS PÅVERKAN PÅ MILJÖN En kallstartad bil orsakar onödiga utsläpp av skadliga ämnen. Genom att använda ett bilvärmesystem minskar eller

Läs mer

Inledande kartläggning av luftkvalitet

Inledande kartläggning av luftkvalitet RAPPORT 2018-06-30 MBN 18-106 421 Inledande kartläggning av luftkvalitet Bjurholms kommun Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post 916 81 Bjurholm Storgatan 9 0932-140 00 0932-141 90 kommunen@bjurholm.se

Läs mer

Etanol som fordonsbränsle

Etanol som fordonsbränsle Vägverket 1 Etanol som fordonsbränsle Etanolanvändning Etanolfordon i Sverige Konverteringsuppdraget - Vad händer nu? Pumplagen eller Lag (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel

Läs mer

Objektiv skattning av luftkvaliteten samt redovisning av luftma tning i Ga llivare kommun

Objektiv skattning av luftkvaliteten samt redovisning av luftma tning i Ga llivare kommun Objektiv skattning av luftkvaliteten samt redovisning av luftma tning i Ga llivare kommun 1. Inledning Samtliga svenska kommuner är skyldiga att kontrollera luftkvaliteten i kommunen och jämföra dessa

Läs mer

Gasbilar är miljöbilar det måste synas i bonus-malus-systemet

Gasbilar är miljöbilar det måste synas i bonus-malus-systemet Stockholm den 2016-03-21 Gasbilar är miljöbilar det måste synas i bonus-malus-systemet Den pågående utredningen om bonus-malus riskerar att utformas så att endast elbilar och laddhybrider främjas med bonus.

Läs mer

Reviderad definition av miljöfordon

Reviderad definition av miljöfordon 1 Reviderad definition av miljöfordon Göteborgs kommun Träder ikraft 1 okt 2002 Antagen av trafiknämnden i Göteborg 2002-03-14 Fastställd av kommunstyrelsen 2002-06-19 Handläggare: Anders Roth Tel: 031-613703

Läs mer