- 4 - Sx gt ä f rå b > j 4 sida t) ; v ä F f 4» % f 5 k v p 2 DX av i k ; 5 ; k k i S * v å k i

Transkript

1 i f t * v 2 aan ; 'R- ät n. 20 sy S 4 d 3 Ule est ft v % Smed % t Sx gt ä f rå b > P # & KO SN N! 0 : irafllic X åka 2 KeSearC t ing% j 4 sida t) ; v ä F f 4» % f 5 k v p 2 DX av i k ; 5 ; k k i S * v å k i 3 Y är % 3 * % t s l 4 k 2 där- s % # s är A 4 s ä % å s st % % * i k v v f 2 u d i v i N rä vilt e; ) > % e ö 4 A s Se v k pj $ h 0 sön, "Sg K 4 P2 % ss i s k ite 2 tic % x 4 > så jig 3.. es i 2 f i f lsd s y m % 3 % S TAty g ; s å h j. $ 3 2 i tt * v s ' f f JH 2 j 2 * i 3 4 f R 3 i ie 4 st: % % % v 9 $ e 4 b $ h E ; deny 4 v 3 i * % _ 25 % x 3 f d t 4 $ i F $: * få v 4 A 2 x x ' * v v 5. % U v äe 5 k Sv Las 203 i % 3 % i 2 % i t h 4 * v v t rå å 3 2 F s k 1 k X i 4 y så * % k i, B 3 % * 2 $ v 3 P R k k 4 i 08 k * 4 i k $ 6 s 4 ar k i d i s 35 s 4 4-%% i ke i %> f 2 2 g 3 f d t z X 5 S 3 s f if 54% f 3 x g N y i S Ta l S x % i st ; k k s kv erg s [St & 2» : 3 / 5 i f böj FS s & 1 Y v ä ' 3 Kode & 3 2 t+s$ k k äns k f Län E te M % 1 3 St + % % f k > g å Pr k 3 22 känt % $ 4 k of? & i k * #1 v 2 E w e $ Pt % %; k 4 H : x > a % n st i s 5 % SK. k P 4 Ka ' i x, % f $ k ; v 3 ; f % #4" v 3 Big 3 * i x % d+ 4 2 h 42 *% & j N s *: sg 3 85 Ses 2 säg 13 t; i 3 8 j eq $ oi * $ f - ts. & Py 15% 3 s & $ s Se SX. $ ix k Så ; 1 y 2 % 5 s X ä. + % A=" * S 5 3 * ts ' Af2 5 a $ 5 4 * H FF & ce S % % + 3 W Ky + 3 std * ; 4 k» S ; 5 x läte 41% vv ST y t % % % 3 % 9 kö idg. yen» > ä ; + å * #* 2 $ i ägt G P f ie K v 34 W fe 4k y RL ä 5 U 5 Z es ade: $ ätt $ 22 #34 s* s i #54 ek F k tid s 2 B $ % 4 ki A t i 22 #05 t i *54 fa 24 etch 2» j ig 2 Sk 200 S f j d Sed» 240 * 33 så slet odd 2 tt 3 - x lv je Z t tics 42 d holes ah äts K x F + 2 % 3 kv 1 X k 5 5 % Sed säl: 7. % vos d - PCM & 1 Å g> 4 x j h % st % ät 4 % 4 5 v k K 4 $ 2 M 2 X -% x i s 7 Gtidet X ä 3: ock å s Bix 8 ses % k i3 ' 2 e 3 E t i Å i s $ e v p f j Sa 4 y % hå f y x k ä x ä X å x ä i E 443 % 2 $ S & 2 f k Y s ; s i s ä 5 ä 2 i % * s % % % g f å 2 3 v # % S i 5 = 3 l v F y kv 3 4 a i % its 4 I k k 4 ä y Se 2 t 3, l 4 $ s äv ode 4 i 2 S ; hu = S k 2 l h v 3 v k x 5 k k 4 t 2 F v 8 X st 3 4 x * 3 ks i 3 k x P 3 k 4 4 s x s 2 l % 3 gt 2 Ne * v t (a i sl ee, h v i K t j Sod * * z 2 * i $ * K Ska % S f. k v 4 j + å f. / $ 4 y 5 2 at % ig u e e / k f 3 i # i h ki # i * 2 sx KCC) & h Kod: * s #1) f % + 0 nöd % k s så Nero 3 5 $ 2 & 2 2 # xt. l k 2 3 kl i k f 2» t h å ik * i $ * 3 $ $ + 3 S $ $ ä Sitt s 2 4»» värv lst % v $ R ä % X > 4 PS SDS. 4 2 f % A i n 4 Sik us 3 3 m få * Fh t S & t å * % vida de få 3 v * 3 H 5 e 2 kl + 4» stt It sm v ta 2 a 2 ä fä: % % 4 x 3 Sta 4 2 N t ; $ t 2 4 å 1 - S P e it å % a 3 s 2 M.1? ; å - Hus å 4 4 $ h f 2 ls 5 1 % 5 / 4 KST Pets s % t kost a : % h kt '. t 2 Kit d K h > $ t ä st. Ca Ma vd d HP # + S s få 4 % $ hd x > Jst "> äg, 23 2 i 3 a 2 2 P4 % & m o - % v 5 set kt: k eden, 3» 5 2 SX s SVS 4 3 Er ät. si s V #* kl gut y: Ak WC 2 le $ ok Re * 40 hög ä så 1 k NY. Liberal 5 % se 3 t na vd Syd p ers & 22 Gå l t 2 v * ä ' Rot $ $ i % 4 3 h -S] k g 5 x td) 3 $ råds

2 . r 190 ' 1980 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Linköping SN National Road & Traffic Research Institute Linköping - Sweden Sänkning av högsta tillåten hastighet från 110 till 90 km/h under sommaren 1979 Effekt på hastighet och bensinförbrukning av Gudrun Öberg och Gunnar Carlsson

3 HZZWIDFFmWGWHWOXZHZD mmwmma.mm r mbxomczo N. :Enråmmm 00: :510mm u. mmmcrdä >< I>mdmImqmzäszo>mz> P mmmuszzo >< mmyzmrmmmmnbäzo mmwmmmzmmm 5 <.Z ZMUUMEPZUM Hmo

4 Sänkning av högsta tillåten hastighet från 110 till 90 km/h undersommaren Effekt på hastighet och bensinförbrukning av Gudrun Öberg och Gunnar Carlsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI) LINKOPING REFERAT Under tiden 21 juni-15 oktober 1979 var hastighetsgränsen sänkt till 90 km/h på de vägar, som tidigare var begränsade till 110 km/h. Denna sänkning ingick som en dei i det åtgärdspaket som regeringen genomförde i samband med Iran-krisen. Väg- och trafikinstitutet (VTI) fick i uppdrag av kommunikationsdepartementet att mäta den sänkta hastighetsgränsens effekt på trafikens faktiska hastighet. I uppdraget ingick även att utifrån den uppmätta hastighetsförändringen beräkna vad denna betytt för landets totala bensinförbrukning. Mätningar av hastigheter utfördes dels omedelbart före sänkningen och dels i två olika omgångar efter sänkningen under sommaren På uppdrag av vägverket genomfördes ytterligare en mätomgång i månadsskiftet september-oktober. Denna begränsades dock till enbart motorvägar. Hastighetsmätningarna visade att medelhastigheten för personbilar på _rid-_- torvägar minskade med ca 12 km/h (från ca 107 till ca 95 km/h) omedelbart efter sänkningen av hastighetsgränsen. Reduktionen kvarstod även under augusti medan medelhastigheten i månadsskiftet september-oktober hade höjts till ca 100 km/h. På landsvägar med hastighetsgränsen 110 km/h sjönk medelhastigheten för personbilar med ca7km/h (från ca 97 till ca 90 km/h) i samband med sänkningen av gränsen till 90 km/h. Även denna minskning kvarstod under augusti.

5 II Pâ vägar som hela tiden varit begränsade till 90 km/h sjönk personbilarnas medelhastighet under begränsningsperioden med ca 2 km/h (från 89 km/h till 87 km/h). Denna minskning är inte statistiskt signifikant. Beräkningen av bränslebesparingen bygger på flera förenklade antaganden och får närmast ses som ett räkneexempel. Resultatet av beräkningen är att sänkningen av llo-gränsen medfört en bensinbesparing på mellan 12 och 29 miljoner liter under hela begränsningsperioden. 12 miljoner liter förutsätter att effekten endast härrör från de tidigare llo-vägarna, medan 29 miljoner liter förutsätter att den sänkta 110-gränsen även reducerat hastigheterna pâ 90- och 70-vägar. Om bränslebesparingen för ett helt år beräknas utifrån den efterlevnad av hastighetsgränserna som observerades under sommaren skulle minskningen av bensin uppgå till mellan 39 och 88 miljoner liter eller 1-2 % av landets totala bensinförbrukning.

6 BAKGRUND På grund av oroligheter på oljemarknaden våren 1979 och minskad tillgång på bensin och olja beslutade regeringen om vissa besparingsåtgärder. En åtgärd var att sänka hastighetsgränsen 110 till 90 km/h under perioden Statens väg- och trafikinstitut (VTI) fick då i uppdrag av kommunikationsdepartementet att mäta hastigheter på vägar där hastighetsgränsen sänktes från 110 till 90 km/h'dels före och dels efter sänkningen. Utifrån de uppmätta hastigheterna skulle också hastighetsförändringens inverkan på bensinåtgången beräknas. Under augusti månad förlängdes sedan 9U-gränsen till att gälla t o m I massmedia pågick samtidigt en debatt där många ifrågasatte om man behövde spara bensin och därmed om det var nödvändigt att förlänga tiden för 90-gränsen. Den allmänna meningen var att trafikens hastighet höjts efter förlängningen. VTI fick därför i uppdrag av statens vägverk att mäta fordonshastigheten på de motorvägar, där mätningar gjorts tidigare under sommaren. Resultaten av VTIs hastighetsmätningar och beräkning av bensinbesparing redovisas i detta meddelande.

7 MÄTPLATSER OCH MÄ TTIDER Under åren 1975 och 1976 genomförde VTI relativt omfattande trafikmätningar på det allmänna vägnätet i vissa län för att få kännedom om olika hastigheter vid olika vägbredder, hastighetsbegränsningar och trafikflöden (1, 2). Mätningarna innebar att hastigheter registrerades i vissa punkter på ett antal slumpmässigt utvalda vägsträckor. En del av dessa mätplatser valdes ut subjektivt för sommarens studier. Mätplatserna fördelade sig på olika vägtyper på följande sätt: Vagtyp A. Motorvägar med hastighetsgränsen 110 km/h. 3 mätplatser. B. Tvâfältiga vägar med hastighetsgränsen 110 km/h. 5 mätplatser. C. Tvâfältiga vägar med hastighetsgränsen 90 km/h. 5 mätplatser. En av mätplatserna på motorväg härrör från andra mätningar gjorda sommaren 1978 (3). I största möjliga utsträckning utfördes mätningarna på samma veckodag som vid tidigare mätningar. Mätningarna pa 9U-vägarna utfördes för att få referensunderlag samt p 9 a den relativt bristfälliga kunskapen om hastigheternas naturliga årstidsvariationer. De olika mätplatsernas geografiska läge framgår av figur 1. Mätplatserna har samma numrering som i referens 1. Mätplats nr 0 härrör från referens 3.

8 oma UOZ<JMOOUÃ E.>.mama mxmiwpmomm mmcpmmumñumå.h.smc.a 3.c MO \ / / ÄSOIFQ. / \....,. _. N. ;ärm / (53,1%:... I.I rv A.. JR.:.\. :I 3/ Dal. IÅ... :Sak/Å?.q I <oz<dw>. \.b.2531 f.n.. QV/ \. 1.. N ñmncuhm \/.öä NV / 0:30cc-...1<4 t\l a./*q?l)$..\\nn.?rr-z 0;.. Små. i.)»x, : J., \./.. u än.er 2.21., 313/.Kumarnéx \, p,?än /. \ Veniccw. z. \ 4.. / /ñorim i.u r ax.ii. IIIPIJmeme/a.3., \5 /m 97, UH!--..:.:\Cê:.. (alltifråri=.. ;w,,,a Xiu; 011,1*_OIVIDEVLW, c. Ill-.ll h.. -$.'.O. il!.e AMMwilllllulhhn! :.. u ;me :l.w& Ä / h, när). C.an I...\ n'liy...$ Å «- 1,., f. p..n...w.l A MSW. /.2..,w 5.? I.AI.u...\k..1. :0.1, A.,,....ZI<1w./ 1/...Av 71.1,-.- \\å.\ _ -I S »en. F. ; ,., d '47', Gry. mm. I! A I. WMI- /,Å ;Dodwzzzx.01! n :vj.ll/...j ( J. wxoxmocux.. [0.. l'.«.. k(_i<.\ P n vl. l I.. LV\.ll fx..an lll \ ash.?win/h MUCECm.7. ll».il l.anh l \ I I. Illl. av k hull ml 0 (./avinii Wian..n.F.l al..\.\\\...ning.\ V 04 /4Na0.mch.P -.4.., : /1..0 K «. * HUJC 0...mmtuf 0 om., 1,4%. \ mr. _ IøPJ. \ 6/.I JRH) \.LHF 1 lll't'lu/ 4\l v..00 \ mel.xrüwf ).1 I- I.t/S045uä<2 l». 'tlllu / UJLUZOKR. T I /. % a \ <.fa z J :OI _. th xdc.1. nl 15HW$WHHIWHHJM4H4. : :JU... FILM:. n (Laufåmno.. (ILL o:... H.-. du.: \ Y1 H 9123.? 3.0/... \ ( ua.m...x \ n»;a1. --.stå m 4.. v \.b...prgm w.iiw nu!f:.l3..i /NOY \ :0..v vad r.. i. <JEDM H41. ø' lo\01_0.1 Ik /rø r).\1( HWHH.winlJOmwwao :m. rr. omv. Muut /\\-M...D \/ n. \ \ c.. 1.\ 6.. Y Edwin. Ö...0 :w :so (I 2 \ a.. bur narin /...nmn/um., a r. i A MblbbtnimcCÃG ' :U V1/, 03 r a. 301:;.. _ \?w xb rånch.. \ 4 I nl 3.. m b 0. i 1./ E0105 i28:; 1. l. utom \ så! (0.. t 35..ruuqu.i b. n..000 '- i /» k.. \JD/ d\.\ a.. A I... i? : n.z Ev.: 85» 1. A!. Ö.A. v 4... _. ur'..,..f / b H 13* I I 0.1. > M in! liitiftr. n.) I, 1 V. ercøfivr,. 7

9 På varje plats och mätomgâng utfördes mätningarna under ett dygn och på veckodag som framgår av tabell 1. Tabell 1. Sammanställning av mätplatserna efter tvärsektion och hastighetsgräns före Nr Väg Väg- Tvär- Hastig- Närmaste Mätning typ sektion hets- större ort från (bredd gräns i m) (km/h) före på vecko dag 0 E4 A MV 110 Gränna To-Fr 1 E4 A MV " Nyköping Ti-On 2 E4 A MV " Linköping Sö-Mâ 7 RV15 B 7+2X3 " Söderköping Ti-On 8 RVSS B 7+2X3 " Simonstorp Må-Ti 9 E3 B 7+2X3 " Eskilstuna Fr-Lö 10 RV15 B 7+2X2,5 " Oskarshamn On-To 11 E4 B 7+2X3 " Ödeshög Lö-Sö 13 RV15 C 7+2X2,5 90 Gamleby Ti-On 15 E4 C 7+2Xl,0 " Stavsjö Må-Ti 19 RV55 C 7+2XO,5 " Malmköping Fr-Lö 26 RV33 C 6+2XO,5 " Mariannelund On-To 30 RV32 C 6+2X0,25 " Tranås Lö-Sö Mätning av hastigheter gjordes i båda riktningarna i de utvalda punkterna. Härvid användes en trafikanalysator, vars givare består av tre över vägen spända gummislangar. Mätningarna utfördes i tre fullständiga mätomgångar och den reducerad fjärde omgång då mätningar endast utfördes på motorväg (se tabell 2). VTIMEDDELANDE19D

10 _ Tabell 2. Tidsperioder för de olika mätomgângarna. Mätomr sång TidsPeriod Anmärkning 2- u ha h* Före sänkningen Efter'sänkningen Efter sänkningen Efter sänkningen och bara motorvägri

11 RESULTAT AV HASTIGHETSMÄTNINGARNA Resultatet av hastighetsmätningarna påde tre vägtyperna redovisas i tabell 3 och 4. Därav framgår att medelhastigheten för personbilar under den första begränsningsperioden (t o m augusti) på motorvägar var ca 12 km/h lägre än före sänkningen av hastighetsgränsen (107 respektive 95 km/h). På de tvâfältiga "lm-vägarna" minskade medelhastigheten med ca 7 km/h (från 98 till 91 km/h). Dessa skillnader är klart statistiskt signifikanta. På 90- vägarna sjönk personbilarnas medelhastighet med ca 2 km/h (från 89 till 87 km/h). Denna skillnad är inte statistiskt signifikant. Man bör även observera att spridningen i hastigheterna mellan de olika fordonen i trafikströmmen minskade, vilket tillsammans med sänkningen av hastighetsnivân enligt tidigare erfarenheter avsevärt bör ha förbättrat trafiksäkerheten. v Inga signifikanta skillnader föreligger mellan mätomgångarna 2 och 3, d v 3 efterlevnaden av den sänkta hastighetsgränsen var densamma under första halvan av augusti som under första halvan av juli. Från mätomgång 3 till mätomgång 4 (andra begränsningsperioden) höjdes personbilarnas medehastighet på motorväg med ca 5 km/h till drygt 100 km/h men den låg fortfarande ca 7 km/h lägre än under mätomgång 1 (HO-begränsning). Denna höjning kan ha berott på de diskussioner som pågått i massmedia om att det inte var nödvändigt att spara bensin längre och att hastighetsgränsen därför troligen skulle höjas till 110 km/h En del av personbilaförarna kan därför ha tagit ut höjningen av hastighetsgränsen i förskott.

12 7 Tabell 3. Resultat av hastighetsmätningar sommaren För varje vägtyp och mätomgång anges medelhastighet(v) och standardavvikelse (SD) i km/h och antalet uppmätta fordon (n). M 1 = Mätomgång l 0 s v. PERSONBILAR 3. _ * Väg- M 1 M 2 M 3 M 4 typ V SD n V SD n. V SD n V SD n A 107,5 14, ,0 10, ,5 10, ,6 11, B 97,8 13, ,0 9, ,9 10, ,4 12, ,3 10, ,7 10, PERSONBIL MED SLÄP. HÖGSTA TILLÅTEN HASTIGHET 70 KM/H Väg- M 1 M 2 M 3 M 4 typ V SD n V SD n V SD n V SD n A 85,4 10, ,4 9, ,5 9, ,0 10,4 621 B 79,7 10, ,8 8, ,7 9, ,5 9, ,2 8, ,6 8,6 911 TUNGA FORDON. HÖGSTA TILLÅTEN HASTIGHET 90 ELLER 70 KM/H Väg- M 1 M 2 M 3 M 4 typ. V SD n V SD n V SD n v SD n 11* 91,7 11, ,5 9, ,7 10, ,1 10, B*** 87,4 11, ,1 9, ,6 9, cr** 83,4 11, ,8 9, ,3 9,1 774 TUNGA FORDON. HÖGSTA TILLÅTEN HASTIGHET 70 KM/H Väg- M 1 M 2 M 3 M 4 typ V SD n V SD n V SD n V SD n A 83,8 8, ,5 7, ,0 7, ,3 6, ,2 11, ,9 9, ,1 8, ,3 10, ,8 7, ,6 7, Lastbilar utan släp och bussar. km/h. Högsta tillåten hastighet 90 *-X- Bussar med högsta tillåten hastighet 90 km/h och utan släp med högsta tillåten hastighet 70 km/h. lastbilar

13 Tabell 4. Skillnader i medelhastighet för personbilar angivet med 95%- > konfidensintervall (km/h). Jämförelse mellan olika mätomgångar. :åå'mz-m1m3-m1m3-m2m4-m1m4-m3 A -12,5:1,5-12,0:1,6 +0,5:1,7-7,0:2,1 +5,1:2,9 B - 7,8_+_1,7-6,9:2,7 +0,9:1,8 c - 2,13_2,7-1,7:3,0 +0,4:2,0 Personbilar med släp- eller husvagn och tunga fordon (totalvikt >3,5 ton) har fordonsanknutna hastighetsgränser på antingen 70 eller 90 km/h och berörs Således inte direkt av den sänkta llo-gränsen. Av tabell 3 framgår att de tunga fordonens medelhastigheter inte heller varierar nämnvärt mellan de olika mätomgângarna. En inte statistiskt signifikant minskning från mätomgäng 1 på 1-3 km/h kan dock konstateras pa "llu-vägarna". Personbil med släp hade lägre medelhastighet under semesterperioden än före och efter denna. Detta torde bero på att andelen husvagnar som släp var väsentligt större under semesterperioden och att man kör långsammare med en husvagn än med släpkärra.

14 BERÃKNING AV BRÃNSLEBESPARING Beräkningen av bränslebesparingen skall ses som ett räkneexempel som bygger på en flertal förenklade antaganden. Bl a förutsättes att den sänkta hastighetsgränsen inte påverkat trafikens storlek och fördelning på olika typer av vägar.beräkningen av bränslebesparingen utgår från följande: 1. En uppskattning av personbilarnas trafikarbete (antal fordonskilometer) på de vägar där hastigheten påverkats av åtgärden och under den tid som åtgärden varit i kraft. 2. Ett tidigare framtaget samband mellan bensinförbrukning och hastighet för en genomsnittlig svensk personbil (4). 3. Uppmätta hastigheter före och efter sänkningen av lld-gränsen. Uppskattningen av personbilarnas trafikarbete har gjorts utifrån följande information: 0 Det årliga trafikarbetet för samtliga fordon mätt i axelparkilometer utifrån information i vägdatabanken. c Trafikarbetets förändring under åren Informationen har erhållits från vägverket (VV). u Trafikarbetets variation under året. Informationen har erhållits från VV:s helårsräknande punkter och utgörs av axelräkningar. 0 Det genomsnittliga antalet axlar per tungt fordon. Informationen har erhållits från VTI:s hastighetsmätningar. o Årstidsvariationerna hos trafikarbetet för lastbilar. Informationen har erhållits från VTI:s hastighetsmätningar. För en närmare beskrivning av beräkningsmetoden hänvisas till referens 4.Tvâ alternativa beräkningar av storleksordningen av bränslebesparingen beroende av efterlevnadsgraden har utförts. Ett alternativ representerar den största besparing som sänkningen av hastighetsgränsen bedöms ha medfört och ett alternativ motsvarar den minsta besparingen. Beräkningen grundar sig på följande: 1. Max-alternativet: 0 Den observerade förändringen av hastighetsfördelningen på vägtyperna A, B och C har använts.

15 10 0 På vägtyp D ("llu-vägarna" i Norrland) har tidigare erfarenheter av samband mellan hastighet, vägstandard och hastighetsgräns utnyttjats. 0 På vägtyp E (70-vägar) har antagits att medelhastigheten minskat med 2 km/h (samma minskning som observerats pa 90-vägarna). 2. Min-alternativet: 0 Den observerade minskningen i hastigheten på vägtyperna A och B (motorvägar och 2-fältiga "llo-vägar" med tvärsektion 3 12 m) reduceras med 2 km/h. Motivet för detta är den observerade skillnaden på 90-vägarsom antas bero på en naturlig årstidsvariation i hastigheter. 0 Den antagna minskningen på Norrlandsvägarna (vägtyp D) reduceras på samma sätt som för vägtyperna A och B. 0 Sänkningen av llo-gränsen antas inte ha påverkat hastigheterna på vägtyperna C och E (90- och 70-vägar). Beräkningen för juni, juli och augusti' grundar sig på resultaten från mätomgângarna 2 och 3 medan beräkningen för september och oktober grundar sig på resultaten från mätomgâng 4. Under mätomgang 4 mättes så som framgått hastigheterna endast på motorvägar. Den beräknade bränslebesparingen per personbilskilometer utgör ca 60 % av den som beräknats gälla för perioden 21 juni t o m augusti. Besparingen per personbilskilometer på de övriga vägtyperna har därför även den reducerats med 40 % under september och oktober. Resultaten av beräkningarna redovisas i tabell 5. Av tabellen framgår att sänkningen av llo-gränsen beräknas ha sparat M1 bensin under tiden 21 juni-15 oktober. Den största delen av besparingen hänför sig till motorvägarna (9-11 M1). Osäkerheten i skattningen hänför sig huvudsakligen till om sänkningen av llo-gränsen även kan anses haft en effekt på' 90- och 7U-vägarna. Den största besparingen beräknas ha gjorts i juli p 9 a att trafiken är störst denna månad. Skillnaderna mellan juli och augusti är dock mindre än vi tidigare räknat med. Detta beror på att trafiken på motorvägarna inte varierar under året i den utsträckning som tidigare antagits.

16 ll Tabell 5. Beräknad bränslebesparing. BERÄKNAD BRÄNSLEBESPARING juli augusti sep '21 juni- Ett helt år Vägtyp juni tember okt 14 okt Z av landets M 1 M 1 M 1 M 1 M 1 M 1 M 1 totala bensinförbrukning km/h 1, ' :6'1 9 O 7-O 8 8,8-10, ,6-0.7 A. Motorvägar B. 2-fä1tsvägar > 12 m 0,3-0,5 1,0-1,4 0,8-1,2 0,4-0,6 0,2-0,3 2,8-3, ;5 0, km/h D. 2-fä1tsvägar < 12'm J "V O m, 0 05 (Norrland) 'V, 9, 9 a a 9 N 9 NJ, km/h C. 90-Vägar 0-1,0. 0-3,2..0-2,6 ; 0-1,3 \.O-0,6 0-8, ,5 E. 70-Vägar 0-0,5 0-1,7 0-1,4 0-0,7 0-0,3 O-4, ,3 Samtliga statliga 1,4-3,4 4,1-10,0 3,8-8,7 2,1-4,7 1,0-2, ,8-1,9 Vägar

17 12 Sett över ett helt år uppgår den beräknade bensinbesparingen till Ml eller ca 1-2 % av landets totala bensinförbrukning. Denna beräkning grundar sig på att anpassningen till den lägre gränsen genom olika åtgärder skulle kunna hållas på den nivå som observerades under den första begränsningaperioden (21 juni-31 augusti). Det bör återigen påpekasatt den använda beräkningsmodellen utgör en långtgående förenkling av verkligheten. Det använda sambandet mellan hastighet och bensinförbrukning bygger i stort på testkörningar vid olika konstant hastighet på huvudsakligen raka och plana vägsträckor. I verkligheten påverkas bränsleförbrukningen förutom av hastighetsnivån även av vägens linjeföring och av de accelerationer och retardationer som sker då bilisterna anpassar hastigheten till vägens utformning och till den omgivande trafiken. Denna brist i den använda modellen för beräkning av bränsleförbrukningen utifrån uppmätta hastigheter torde dock främst medföra en underskattning av bränsleförbrukningens totalnivâ. Differenser mellan tvâ nivåer påverkas mindre av den förenklade modellen.- Vid VTI pågår förnärvarande studier av hur bränsleförbrukningen olika väg- och trafikfaktorer. beror av Ett av de pågående projekten behandlar just olika hastighetsbegränsningars effekt på bränsleförbrukningen. I detta projekt utnyttjas en avancerad datoriserad trafikmodell där det enskilda fordonets färd på en godtycklig tväfältig landsväg kan beräknas. Vid beräkningen beaktas såväl fordonets anpassning till vägens utformning som till den omgivande trafiken. Detta projekt kommer avsevärt att förbättra möjligheterna att göra säkra beräkningar av olika hastighetsbegränsningars inverkan på bensinförbrukningen.

18 13 REFERENSER l. Dokumentation av punkthastighetsmätningar Av Anders Karlsson och Hans Thulin. VTI Meddelande 90, Personbilars hastigheter på det allmänna vägnätet. Resultat från hastighetsmätningar genomförda under 1975 och 1976 i Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings och Kalmar län. Av Hans Thulin. VTI rapport 155, Skyddsanordningar och förhandsinformation vid fast Vägarbete på motorväg. Effekter på fordonshastighet och körfältsbyte. Av Gudrun Öberg. VTI rapport 179, Inverkan av sänkta hastighetsgränser på landets totala bensinförbrukning. Av Roland Pettersson, Gunnar Carlsson och Tadeusz Stegman. VTI rapport 74, 1975.

19