DELRAPPORT TRANSPORTPLANER

Transkript

1 DELRAPPORT TRANSPORTPLANER SJ Cargo Group För: EU Kommissionen DG TREN Av: Johan Woxenius Mölndal, November 2000 En delrapport inom PACT-projektet Connecting regional Light-combi trains and international trains via gateway terminals in Malmö and Hamburg med finansiering av Europeiska Kommissionen

2 FÖRORD Denna rapport utgör en del av SJ Cargo Groups PACT-projekt 1 om hur Lättkombikonceptet kan kopplas till Kontinenten. Principen bakom projektet är att Lättkombi och konventionell kombi i regi av SJ:s dotterbolag Rail Combi AB skall knytas till Europeiska Kontinenten via en skyttel mellan Malmö och Hamburg. Malmö och Hamburg utgör här s k Gateways där lastbärare lastas om mellan tå g. Frå n Hamburg skall sedan lastbärarna transporteras med andra operatörers tå g. Syftet med denna rapport är att redovisa de utvecklingplaner som gällde när detta PACT- projekt inleddes och hur de reviderats under projektets gå ng. Rapporten syftar även till att beskriva en simuleringsmodell som tagits fram inom projektetet och som också reviderats efter hand. Arbetet är utfört jämte min tjänst som universitetslektor och prefekt för Institutionen för transportteknik vid Chalmers tekniska högskola. Mölndal Johan Woxenius, Woxkonsult 1 PACT Europeiska Kommissionens program för stöd till kombinerade transporter. PACT står för Pilot Actions for Combined Transport. i

3

4 SAMMANFATTNING Detta är en delrapport framtagen inom ett projekt med den officiella titeln Connecting regional Light-combi trains and international trains via gateway terminals in Malmö and Hamburg, på svenska populärt kallat Lättkombi Gateways. Övriga delrapporter behandlar Bakgrundsinformation, Efterfrå gan och Utbud. Projektet har också rapporterats i form av en öppen slutrapport på engelska, i första hand riktad till Europeiska Kommissionen som bestridit halva projektkostnaden genom programmet PACT (Pilot Actions for Combined Transport). Ett av syftena med denna delrapport är att redovisa de utvecklingsplaner som gällde när detta PACTprojekt inleddes och hur de reviderats under projektets gå ng. Lättkombi avser det innovativa koncept för att kombinera tå gets och lastbilens fördelar som tagits fram av SJ Cargo Group. Konceptet baseras på fasta tå gset som gör korta stopp minuter på obemannade terminaler ungefär var 10:e mil. På terminalerna omlastas växelflak och containrar under kontaktledning till en början med hjälp av en gaffeltruck som transporteras med tå get. Trucken körs av lokföraren som använder en ramp för att köra trucken på och av en lå gbyggd järnvägsvagn. Lastbilar används för att hämta och lämna gods hos slutkunderna. Utvecklingsprojektet inleddes 1995, en kundpilot för DAGAB/Hemköp startade april 1998 och har nu överförts till en kommersiell fas. Må let har varit att ett tätt och täckande terminalnätverk skall trafikeras år 2003 som ett komplement till Rail Combis trafik på stora kombiterminaler. Fullt utvecklat förväntas Lättkombi kunna konkurrera med renodlad landsvägstrafik på sträckor längre än 20 mil. För att inte begränsa konceptet till Sverige utreds inom detta projekt hur det svenska Lättkombi-nätet kan kopplas till Kontinenten. Då utvecklingsplanerna för det bakomliggande Lättkombiprojektet liksom strategin för SJ Cargo Group med dess ingå ende bolag ändrats efter hand har det inte funnits förutsättningar för att utforma en riktigt genomarbetad eller detaljerad transportplan. Det finns en lå ng rad interna och externa orsaker till att förutsättningarna för att införa ett Lättkombisystem med särskilt avdelade produktionsresurser ändrats till det sämre. De viktigaste externa faktorerna är: Snabbt föränderligt affärsklimat och branschstruktur Osäkerhet vad gäller infrastrukturavgifter för järnvägen särskilt i Tyskland och Danmark och en tendens att gynna det egna landets järnvägsadministration. Stor klyfta mellan vad som utlovas och vad som genomförs i form av politiska å tgärder för att göra konkurrensen med landsvägstrafik rättvis. Hå rdare företagsekonomiska avkastningskrav frå n SJ:s ägare, Svenska Staten. En 20% minskning av intäkterna per nettoton-km mellan 1995 och 1999, mestadels beroende på sänkta priser för de konkurrerande vägtransporterna. Nedslå ende trender för inrikes kombitrafik i flera medlemsstater trots en fortsatt god konjunktur. Så ledes har en ogynnsam kombination av stora investeringsrisker och högre avkastningskrav frå n ägaren givit anledning till att tveka inför en aggressiv investering i ett Lättkombisystem. Det skall dock inte förnekas att det även förelegat interna orsaker inom SJ Cargo Group: Interna omorganisationer som förberedelse för bolagiseringen vid å rsskiftet 2000/2001 Resultatet av mer detaljerade analyser av inrikesmarknaderna och företagsekonomiska överväganden Förändrad strategi med nya allianser och nya roller för koncernens olika verksamheter iii

5 Beslut att marknadsföra Lättkombi mot slutkund men inte via speditörer Resultatet av dessa faktorer är ett beslut att istället för ett dedikerat produktionssystem satsa på tilläggstjänster till Green Cargo. Rapporten syftar även till att beskriva en simuleringsmodell som tagits fram inom projektet och som också reviderats efter hand. Simuleringsmodellen ger mycket goda möjligheter till att utveckla intermodala transporttjänster och även till att styra ett system när det väl införts. iv

6 INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD... I SAMMANFATTNING... III INNEHÅLLSFÖRTECKNING...V 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE METOD AVGRÄNSNINGAR RAPPORTENS STRUKTUR LÄTTKOMBIKONCEPTET PRINCIPERNA BAKOM LÄTTKOMBIPROJEKTET PROJEKTETS MÅL URSPRUNGLIG UTVECKLINGSPLAN FÖR LÄTTKOMBI Kundpiloten Dalkullan Start med slingtrafik Införande av ett basnät Utvidgning av basnätet Förbinda Lättkombi med konventionella intermodala transporter Att exportera konceptet ORSAKER FÖR REVIDERING AV PLANEN REVIDERAD UTVECKLINGSPLAN Green Cargo Green Cargo Recycling Green Cargo Distribution CombiTrans och System Dalkullan ICT-stöd EFFEKTER FÖR PACT-PROJEKTET SIMULERINGSVERKTYGET MODELLENS OMFATTNING OCH UTFORMNING KONTROLLPANELEN RESULTATPANELEN REFERENSER PUBLICERADE REFERENSER ICKE PUBLICERADE REFERENSER v

7 1 INLEDNING I detta inledningskapitel redovisas i vilket sammanhang rapporten skrivits, dess syfte, det tillämpade tillvägagå ngssättet, rapportens omfattning och en kort läsanvisning. 1.1 Bakgrund Detta är en delrapport framtagen inom ett projekt med den officiella titeln Connecting regional Light-combi trains and international trains via gateway terminals in Malmö and Hamburg, på svenska populärt kallat Lättkombi Gateways. Övriga delrapporter behandlar Bakgrundsinformation, Efterfrå gan och Utbud. Projektet rapporteras också i form av en öppen slutrapport på engelska, i första hand riktad till Europeiska Kommissionen som bestridit halva projektkostnaden genom programmet PACT (Pilot Actions for Combined Transport). Lättkombi avser det innovativa koncept för att kombinera tå gets och lastbilens fördelar som tagits fram av SJ Cargo Group. Konceptet baseras på fasta tå gset som gör korta stopp minuter på obemannade terminaler ungefär var 10:e mil. På terminalerna omlastas växelflak och containrar under kontaktledning till en början med hjälp av en gaffeltruck som transporteras med tå get. Trucken körs av lokföraren som använder en ramp för att köra trucken på och av en lå gbyggd järnvägsvagn. Lastbilar används för att hämta och lämna gods hos slutkunderna. Utvecklingsprojektet inleddes 1995, en kundpilot för DAGAB/Hemköp startade april 1998 och har nu överförts till en kommersiell fas. Må let är att ett tätt och täckande terminalnätverk skall trafikeras å r 2003 som ett komplement till Rail Combis trafik på stora kombiterminaler. Fullt utvecklat förväntas Lättkombi kunna konkurrera med renodlad landsvägstrafik på sträckor längre än 20 mil. För att inte begränsa konceptet till Sverige utreds inom detta projekt hur det svenska Lättkombi-nätet kan kopplas till Kontinenten. Projektet har styrts av SJ Cargo Groups utvecklingschef Lars Nilsson. Johan Woxenius, Woxkonsult, har varit projektledare och har skrivit denna delrapport. Initialt leddes projektet av en styrgrupp bestå ende av Mats Nyblom, Ulf Bernmar, Jörgen Hahr (Rail Combi AB), Magnus Winberg (CombiTrans Kontab AB) samt Michael Magnusson (Nordic Transport Rail AB), alla knutna till SJ Cargo Group. 1.2 Syfte Syftet med denna rapport är att redovisa de utvecklingsplaner som gällde när detta PACT- projekt inleddes och hur de reviderats under projektets gå ng. Rapporten syftar även till att beskriva en simuleringsmodell som tagits fram inom projektet och som också reviderats efter hand. 1.3 Metod Rapporten beskriver ett utvecklingsprojekt som på gå tt inom SJ sedan Metoden inom ett så dant projekt uppvisar naturligtvis en stor spännvidd och denna korta metodbeskrivning avser arbetet med själva delrapporten. Information om utvecklingsplanerna har samlats in under lå ng tid och jag har även deltagit i projektets tidiga faser som leddes av Jan-Ola Wede. Delar av kapitel 2 har så ledes skrivits tidigare, dock på engelska 1

8 som del i min doktorsavhandling. Det mesta av informationen är dock av informell karaktär, varför referenslistan i just denna rapport är tämligen kort. Simuleringsmodellen är utvecklad på konsultbasis av Mattias Bergström, men då Mattias senare anställts av SJ Cargo Group har det i slutfasen gjorts inom ramen för den anställningen. Efter den inledande designen av simuleringsmodellen har denna matats med avstå ndstabeller, gå ngtider etc. frå n SJ:s system. 1.4 Avgränsningar Då utvecklingsplanerna för det bakomliggande Lättkombiprojektet liksom strategin för SJ Cargo Group med dess ingå ende bolag ändrats efter hand har det inte funnits förutsättningar för att utforma en riktigt genomarbetad eller detaljerad transportplan. Den utvecklade simuleringsmodellen och informationen i övriga delrapporter utgör dock en mycket god grund att stå på om det en dag beslutas om att realisera idéerna om ett gatewayupplägg. 1.5 Rapportens struktur Denna delrapport inleds med att i kapitel 2 beskriva utvecklingsplanerna bakom konceptet Lättkombi. För att förstå PACT-projektets genomförande presenteras de ursprungliga planerna för att komplettera med hur de reviderats och vilka planer som föreligger vid PACT-projektets slutförande. I kapitel 3 redovisas den simuleringsmodell som utvecklats. Fokus ligger på dess utformning och hur den är tänkt att användas. Kapitlet är inte utformat som en komplett beskrivning eller manual, för närmare beskrivning är det bättre att istället vända sig till Mattias Bergström för en demonstration. 2

9 2 LÄTTKOMBIKONCEPTET Denna beskrivning av hur lättkombikonceptet kan tänkas utvecklas är baserat på SJ-internt material och på diskussioner med SJ-personal, främst Jan-Ola Wede under hans tid som projektledare för Lättkombiprojektet och Jan Bergstrand som ansvarat för utvecklingen av tilläggstjänsterna till Green Cargo. De inledande delarna är en bearbetning av kapitel 8 i Johan Woxenius doktorsavhandling Development of small-scale intermodal freight transportation in a systems context 2 som försvarades 1998 och som finansierats av SJ. I detta kapitel presenteras först den generella bakgrunden och må let med utvecklingsprojektet. Därefter presenteras de ursprungliga utvecklingsplanerna, d v s de planer som utgjorde förutsättningarna för detta PACT-projekt i samband med ansökan, och därefter de reviderade utvecklingsplanerna. 2.1 Principerna bakom Lättkombiprojektet SJ har genom å ren tagit ett flertal initiativ för att utveckla ett intermodalt system som kan konkurrera med de stora lastbilar som är tillå tna i vå rt land. Gemensamt har de att de har syftat till att förbättra hela transportsystemet snarare än att bara ersätta en teknisk komponent. Utvecklingsprojekten har också utgå tt frå n ett brett systemtänkande. Flera av dessa projekt beskrivs avsnitt 5.1 i Delrapport Bakgrundsinformation. Sveriges perifera läge och lå ga befolkningstäthet innebär att den svenska industrin är mycket beroende av snabba, tillförlitliga och kostnadseffektiva transporttjänster. Jämfört med länderna på Kontinenten begränsas konkurrenskraften för intermodala transporter av följande förhå llanden: Sverige är glest befolkat och har en industri som är utspridd över stora områ den vilket innebär mindre och mer spridda flöden. Inom EU har Sverige ett perifert läge och geografin har länge inneburit beroende av sjöfart för att nå de stora avsättningsmarknaderna. Det faktum att de flesta internationella transporterna har varit uppdelade i två kortare sträckor på vardera sidan av Östersjön, och fortfarande är det vad gäller Nordsjön, har minskat konkurrenskraften för intermodala transporter jämfört med renodlad lastbilstransport. Vägtransporter har därmed ofta använts på ena eller bå da sidorna av det delande vattnet. Konkurrensen med vägtransporter är hå rd då mycket stora fordon 25,25 m och 60 ton tillå ts i vå rt land. Det är så ledes naturligt att det små skaliga intermodala konceptet Lättkombi uppstå tt i just Sverige med sina små och spridda flöden. Idag domineras transportmarknaden för korta och medellå nga avstå nd helt av vägtransporter. De inrikes intermodala transporter som erbjuds av Rail Combi AB är konkurrenskraftiga på avstå nd överstigande ca 45 mil, men har fortfarande en tämligen liten marknadsandel. Internationella intermodala transporter är konkurrenskraftiga över riktigt lå nga avstå nd, men beroendet av färjor har som nämnts länge varit ett stort hinder. Med Öresundsförbindelsen på plats är det de danska banavgifterna som gör att färjor i stor utsträckning fortfarande används för kombitrafiken till Tyskland. Liksom på Kontinenten hå rdnar också konkurrensen frå n lastbilar frå n lågkostnadsländer utanför EU. 2 Woxenius, 1998/b. 3

10 För att bemöta dessa problem bedriver SJ ett utvecklingsprojekt som syftar till att införa ett finmaskigt nät av ca 40 enkla, flexibla och obemannade kombiterminaler på sidospå r längs de existerande banorna. Nätverket avses utgöra ett komplement till Rail Combis 16 konventionella kombiterminaler. Nätverket för Lättkombi avses också kopplas ihop med Kontinenten och eventuellt med Baltikum via s k gateways där lastbärare omlastas mellan olika tå g eller mellan tå g och fartyg. Konceptet baseras på fasta tå gset som gör korta stopp (15-30 minuter) på terminaler vid sidospå r ungefär var 10:e mil. Lastbärarna kommer forslas med lastbil upp till 5 mil, men om flödena varierar kan lastbärarna forslas upp till 10 mil för att undvika terminalstopp där endast en eller ett få tal lastbärare hanteras. Vid terminalerna omlastas växelflak och ISO-containrar under kontaktledning, till en början med en gaffeltruck som transporteras på tå get. Lokföraren kör trucken och en ramp används för att köra den på och av en speciellt lå gbyggd vagn med stor lastkapacitet. En Lättkombiterminal visas på bilden nedan. Figur 2-1 En Lättkombiterminal. (Källa: SJ/Marknadsplan). Inledningsvis bedrevs projektet av SJ Stab Strategisk Utveckling. I takt med att projektet närmade sig marknaden överfördes ansvaret till SJ:s division för godstransporter då varande SJ Gods, numera SJ Cargo Group och Green Cargo fr o m Konceptet har utvecklats i nära samarbete med SJ:s dotterföretag för lastbilstransporter AB Svelast 3 som utför lokal lastbilsforsling och utgör en säkerhet om tekniken skulle fallera. Anslutning till andra intermodala transportnätverk har utvecklats i samarbete med ett annat SJ-företag, nämligen Rail Combi AB som är verksamt inom konventionell kombitrafik. Svelast och Rail Combi samarbetar även sinsemellan i produktionen av konventionell kombitrafik. I Delrapport Utbud presenteras mer fakta om företagen. Utvecklingsprojektet inleddes i oktober En kundpilot för DAGAB/Hemköp startade april 1998, vilken nu har överförts till en kommersiell fas. Må let har varit att successivt utveckla konceptet till å r 2003 då ett tämligen tätt terminalnätverk avses opereras. En så dan fullt utvecklad transporttjänst förvän- 3 AB Svelast blev en del av SJ 1945 och har assisterat och kompletterat SJ s vagnslasttrafik allt sedan dess. Svelast är ett helägt dotterbolag inom SJ Cargo Group med ca 500 anställda och 300 lastbilar för transporter av partigods och hela laster. 4

11 tas kunna konkurrera med renodlad landsvägstrafik på sträckor överstigande 20 mil. En grundbult i projektet är att hå lla affärsriskerna nere genom att flexibelt använda standardiserad utrustning och att utveckla konceptet gradvis. Kortfattat kan de innovativa aspekterna beskrivas som: Flexibelt användande av fasta tå gset ingen rangering Korta stopp (15-30 minuter) vid små, enkla och obemannade terminaler på sidospå r Omlastning under kontaktledning Koordination mellan regionala, inrikes och internationella tå g Nära samarbete med andra terminaloperatörer och med å kerier Noga genomarbetad introduktionsplan Konceptet medger uppstart av ett små skaligt nätverk i områ den med små flöden över korta och medellånga avstå nd med i sammanhanget blygsamma investeringar. Då terminalernas utformning är mycket enkel kan dessa etableras snabbt och till en lå g kostnad. Vidare kan resurser enkelt flyttas mellan terminaler, särskilt i grundkonceptet där en gaffeltruck följer med tå get på en specialvagn. 2.2 Projektets mål Förutsättningarna för att utforma konkurrenskraftiga intermodala transportsystem skiljer sig mycket mellan Europas länder. De små flöden som finns i Sverige och andra perifera länder gör att regionala, inrikes och utrikes flöden må ste samordnas för att stordriftsfördelar gentemot vägtrafiken skall kunna utnyttjas. För att en betydande del av vägtrafiken skall kunna läggas över på spå ren må ste de korta och medellå nga avstå nden bearbetas med prioritet. När väl dessa marknader har kunnat penetreras kommer troligen konkurrenskraft över längre avstå nd som en bonus. Liksom i stora delar av Europa har järnvägstrafiken under må nga å r tappat i konkurrenskraft i Sverige. Även kombitrafiken har haft svå rt att hävda sig mot renodlad lastbilstrafik. Enskilda dotterbolag inom den svenska kombitrafiken har tidigare redovisat vinst, men för SJ som företagsgrupp har kombitrafiken länge varit olönsam. Driftskostnaderna har kunnat bäras men inte kapitalkostnaderna 4. Under det allra senaste å ret ser dock bilden mer munter ut då SJ Cargo Group kan redovisa företagsekonomisk vinst frå n sin kombiverksamhet inom olika organisatoriska delar 5. Det kan argumenteras att kombitrafiken är subventionerad genom lå ga infrastrukturavgifter i Sverige, men syftet med detta är ju att kompensera att lastbilstrafiken inte stå r för sina externa kostnader. Må nga svenska kombiterminaler har avvecklats under senare å r vilket naturligtvis begränsar den geografiska täckningen och därmed den potentiella marknaden. Ett av må len med Lättkombiprojektet är därför att ta tillbaks förlorade marknadsandelar till järnvägen. Följaktligen ägnar SJ mycket uppmärksamhet å t att minska det minsta avstå nd där kombi är konkurrenskraftigt mot renodlad landsvägstrafik. På inrikesmarknaden ter sig Lättkombi som ett allvarligt menat försök att konkurrera med vägtransporter över de mycket viktiga mellanavstå nden. Jämte trafiken i de slutna slingorna kan systemet genom samarbete bidra till bättre konkurrenskraft även för konventionell kombi genom en bättre geografisk täckning. De existerande kombiflödena är dock under inga omständigheter tänkta att tvingas in i ett Lättkombisystem. 4 Lundberg, Hans Backman, konferenspresentation,

12 Enligt SJ omfattade den svenska inrikesmarknaden 427 miljoner ton Endast en del av denna marknad är relevant för Lättkombi. Först är inte Lättkombi tänkt att ta flöden frå n sjöfart eller konventionell järnvägstrafik. Den del av flödena som understiger 20 mil är heller inte relevant. En del av flödena ligger dessutom utanför Lättkombis geografiska täckning. Systemet är inte heller tänkt att konkurrera för icke-enhetslastberett styckegods. Efter att ha dragit av dessa delmarknader kvarstå r 22 miljoner årliga ton som framgå r av figuren nedan. Internationella och nationella flöden som är tänkta att länkas till Lättkombi kommer utöka denna potential. 427 Mton -13 -Sea Total domestic transport -57 -Rail market in Sweden Road, less than 200 kms =22 Mton -Outside the basic Light-combi network -Non-containerised general cargo -Potential market for Light-combi Figur 2-2 Lättkombis potential. Ett fullt utbyggt nätverk bedöms av SJ kunna erövra en tredjedel av denna potential på 22 miljoner ton. Om detta kan realiseras kan 7 miljoner ton tas frå n landsvägstrafiken. För internationella flöden kommer inte bara ton att erövras utan andelen av sträckan som gå r på järnväg kommer utökas jämfört med dagens kombitrafik. Med Lättkombi kan en del av dagens s k brutna trafik där järnväg bara används på endera sidan Östersjön undvikas. 2.3 Ursprunglig utvecklingsplan för Lättkombi En ledstjärna i Lättkombiprojektet är att hå lla affärsrisken på en lå g nivå, varför mycket möda har lagts på att planera införandet noggrant. För att förmedla konceptets grundtankar och hur detta projekt kommit till beskrivs här ett antal införandesteg. Då införandet fortfarande befinner sig i sin linda, kan detta betecknas som ett scenario. Det skall ses som en ögonblicksbild av planerna som de utformats under vå ren Därav är vissa av aktörsnamnen inte längre aktuella, men då organisationsförändringar har varit mer omfattande än att byta namn används de tidigare namnen med de verksamheter som då ingick i respektive organisation. Nå gra av utvecklingsstegen har modellerats med utgå ngspunkt frå n en modell som utvecklats inom ramen för doktorsavhandlingen. Det första steget kundpiloten Dalkullan har modellerats i detalj, men då de övriga införandestegen ligger längre in i framtiden och är större till sin omfattning, görs modelleringen allt mindre detaljerad. 6

13 2.3.1 Kundpiloten Dalkullan Till att börja med testas Lättkombikonceptet tekniskt och kommersiellt som en kundpilot. Uppdraget är att transportera livsmedel frå n DAGAB:s centrallager till 32 livsmedelsbutiker i Hemköpkedjan. Sedan april 1998 trafikeras två slutna slingor som delvis överlappar varandra för att förse butikerna med tre leveranser per vecka. I grunden är flödet enkelriktat, men en del förpackningsmaterial transporteras tillbaks till centrallagret för å tervinning eller å teranvändning. Piloten har få tt namnet Dalkullan då DAGAB:s centrallager ligger i Borlänge i Dalarna. Det livsmedel som ingå r i Dalkullan transporterades tidigare lokalt med DAGAB:s egna lastbilar medan ASG stod för fjärrtransporterna. Affärsrisken hå lls i kundpiloten på en lå g nivå genom att enbart använda standardiserad utrustning som har alternativa användningsområ den om piloten skulle misslyckas. På denna punkt har SJ lärt sig frå n sina misstag med C-sam-systemet där lastbärare, järnvägsvagnar och lastbilar var specialbyggda för systemet. De rörliga resurser som SJ Gods har allokerat för piloten inkluderar 60 isolerade växelflak, två tå gset bestå ende av vardera ett lok och å tta standardiserade containervagnar och en lå gbyggd transformatorvagn som bär gaffeltrucken under färd. Transformatorvagnen är det enda som behövt byggas om till piloten. Växelflaken har gaffeltunnlar och varje containervagn kan bära två växelflak. Silverdalen Mekaniska Verkstad (SMV) har levererat gaffeltrucken som används i piloten. Trucken är av standardmodell och kostar i storleksordningen 1,5 Mkr. Den väger 34,5 ton och kan lyfta 25 ton. Utöver ovanstå ende rörliga resurser använder Svelast ett antal lastbilar i piloten. Enbart små installationer behövs på terminalerna huvudsakligen en ramp, en asfaltsplan och nå gra ställage för växelflaken. Så dana enkla terminaler har byggts längs sidospå r i Linköping, Mölndal, Nässjö och Hässleholm. Därtill används de konventionella kombiterminalerna i Borlänge, Örebro, Halmstad och Malmö. Eftersom lyftkapacitet finns i Borlänge och Örebro behöver inte tå gen ha med sig gaffeltrucken i de norra delarna av slingorna. Det räcker därmed med en gaffeltruck. När det ena tå get trafikerar slingan medsols ställer det trucken i Mölndal där den hämtas upp av det motsols gå ende tå get. På liknande sätt ställs trucken i Linköping av det motsols gå ende tå get. Under stoppen på de obemannade terminalerna gå r lokföraren till gaffeltrucken, kör av denna över rampen och lastar sedan om ett antal växelflak mellan tå get och ställagen. Ställagen gör att stödbenen inte behöver fällas ner vare sig av lokföraren eller chaufförerna. Efter att lokföraren har kört på trucken igen en manöver som visas på bilden nedan är han redo att köra vidare till nästa terminal. 7

14 Figur 2-3 Ombordkörning av gaffeltruck. (Källa: SJ:s webbplats, 1998). SJ Gods säljer transporttjänsten och anlitar Svelast och Rail Combi som underleverantörer för lokal forsling respektive lyft på de konventionella kombiterminalerna. Rail Combi hanterar terminalerna i Örebro och Malmö medan Svelast hanterar terminalerna i Halmstad och Borlänge, varav den senare på uppdrag av Rail Combi som en del i deras terminalnätverk. Tjänsterna som produceras i Dalkullan är snarare golv-till-golv än dörr-till-dörr; Svelasts chaufförer lastar av växelflaken vid butikerna. DAGAB bokar transporter via fax, men företagen i SJ Cargo Group använder ett intranet-baserat informationssystem. Det finns inga direkta statliga ekonomiska stöd för verksamheten, men liksom andra vagnar i intermodal trafik är de befriade frå n den fasta delen av banavgifterna. Kundpiloten är modellerad nedan. Delade resurser är inte angivna med antal. Kundpiloten Dalkullan Aktörer Aktiviteter Resurser Två järnvägsslingor Gator och vägar Administrativt SJ Gods system DAGAB Hemköp Systemledning Informationssystem - Datorer -Faxöverföringar Lagar och förordningar Produktionssystem J.W DAGAB Svelast SJ Gods Rail Combi Svelast Fyllning vid DAGAB Uphämtning Omlastning Lägre banavgifter Järnvägsdragning Omlastning Leverans 60 isolerade växelflak Lastbilar Konventionell terminal 2 tågset med lok och 8 vagnar 4 Lätt-kombiterminaler 1 gaffeltruck på tågen 3 konventionella terminaler Lastbilar Leveranser från DAGABs centrallager till Hemköp-butiker tre gånger per vecka Lokal distribution med DAGAB s egna bilar och fjärrtrafik av ASG Tömning vid 32 Hemköp-butiker Figur 2-4 Kundpiloten Dalkullan. 8

15 Verksamheten är starkt beroende av hur lokförarna utför sitt jobb varför dessa har givits genomgå ende utbildning innan trafiken startade Start med slingtrafik I en andra utvecklingsfas kommer särskilt avdelade tå g bestå ende av 20 vagnar trafikera slutna slingor som täcker olika svenska regioner. Terminalhanteringen utförs på samma sätt som i Dalkullan. I denna fas hanteras ISO-containrar upp till 20 fot och växelflak upp till 7.82 m förutsatt att de har gaffeltunnlar. För att kunna bygga upp godsvolymerna med bibehå llande av en lå g affärsrisk kommer delar av nätverket att trafikeras av Svelasts lastbilar. Lastbilar kommer också användas som backup vid tekniska och andra problem. Transporttjänsterna erbjuds direkt av SJ Gods till ett begränsat antal avlastare. Svelast och Rail Combi agerar underleverantörer till SJ Gods. Ett avancerat informationssystem baserat på ID-brickor på lastbärarna och signalfyrar längs sidospå ren kommer införas för att följa och spå ra godset. SJ Gods erfarenheter inom områ det används för att utveckla system för kundkommunikation. EDI och intranet-lösningar studeras Införande av ett basnät I den tredje utvecklingsfasen tillå ter de erövrade godsvolymerna att ett basnät med Lättkombiterminaler trafikeras. De största terminalerna kommer ha fast avdelad hanteringsutrustning och när antalet tå g överstiger antalet terminaler längs en rutt positioneras gaffeltruckarna på terminalerna. De hanteras dock fortfarande av lokförarna. Andra små skaliga tekniker kommer utvärderas och införas för att kunna hantera 40-fots ISO-containers, växelflak upp till 13.6 meter och kortare enheter som saknar gaffeltunnlar. Det finns ingen må lsättning att utveckla egen teknik utan snarare att söka efter befintliga tekniker och att signalera till presumtiva tillverkare att SJ är en intresserad köpare. Genom att inta en öppen attityd kan SJ på verka teknikutvecklingen i önskad riktning. Tekniker som studerats är svenska CarConTrain och nederländska Mondiso Rail Terminal. Nå gra Lättkombitå g kommer fortfarande trafikera de slutna slingorna medan andra trafikerar en fast tidtabell och erbjuder transporter också till tillfälliga kunder. Varuägare kommer erbjudas golv-till-golv transporter medan speditörer och å kerier av naturliga skäl bara köper transporter terminal-till-terminal. Andra å kerier än Svelast kan komma ifrå ga för den lokala forslingen. Vissa tå g kommer vara öronmärkta för vissa kunder. Detta kan ske med vanliga Lättkombitå g eller med mindre enheter så som den tyska CargoSprintern vars användning på minner om lastbilstrafik. En CargoSprinter-enhet visas nedan. 9

16 Figur 2-5 En svensk version av CargoSprinter som den skulle kunna te sig i en Lättkombiapplikation. (Källa: SJ/Animage). Det flexibla användandet av tå gen kräver en flytande tå gplan. Informationssystemet kommer medge följning och spå rning av enstaka pall-laster för golv-till-golv tjänsterna medan terminal-till-terminal tjänsterna begränsas till spå rning på enhetslastnivå. Bokningssystemet utformas för att ge transpararens för kunderna. Kommunikationen kommer ske via Internet eller Intranet för de större kunderna. Detta utvecklingssteg modelleras nedan. Trafikering av ett basnät Aktörer Aktiviteter Resurser Järnvägsspår Vägar och gator Administrativt SJ Gods system Varuägare Åkerier Speditörer Systemledning Informationssystem - ID brickor - Datorer -EDI eller Intranet kommunikation Lagar och förordningar Lägre banavgifter Produktionssystem J.W Avlastare Svelast eller andra åkerier Rail Combi SJ Gods Rail Combi eller SJ Gods som ovan Svelast eller andra åkerier som ovan Fyllning Upphämtning Omlastning Järnvägsdragning Omlastning Leverans Växelflak, 20 och 40 fots containers Lastbilar Konventionella terminaler Lättkombi-terminaler Gaffeltruck på tåg eller terminal, ny typ av horisontell hanteringsutrustning Tåg med lok och 20 vagnar eller CargoSprinter-enheter Terminaltyper som ovan Lastbilar Efterfrågan för transportjänster: - Varuägare (svart pil) - Speditörer och åkerier (vit pil) Konkurrens med unimodala transporter Mottagare Tömning Figur 2-6 Trafikering av ett basnät av Lättkombiterminaler. Notera att SJ Gods erbjuder två skilda tjänster. Den svarta pilen illustrerar golv-till-golv tjänster som erbjuds till varuägare medan den vita pilen visar terminal- till- terminal tjänster som produceras för å kerier och speditörer. De senare är bara inblandad i systemledningen i det senare fallet, vilket är markerat med dubbel ram i det administrativa delsystemet. Modelleringen tar ett SJ-perspektiv, vilket innebär att de lastbärare och lastbilar som kontrolleras av speditörer och å kerier har lagts utanför systemgränsen. 10

17 2.3.4 Utvidgning av basnätet I det fjärde utvecklingssteget utvidgas basnätet med slutna slingor som förbinder basnätet med nya geografiska områ den innefattande Oslo och Trondheim-områ dena i Norge. Även kundspecifika tå g kan opereras i detta utvecklingssteg. Nätverksmodulerna förbinds via konventionella kombiterminaler som få r en s k gateway-funktion. Schematiska bilder över utvidgningen av basnätet visas nedan. Loops Basic network Extended basic network Figur 2-7 Tre steg i utvecklingen av Lättkombi-nätverket. (Källa: SJ/Marknadsplan). Som noterats ovan kommer konventionella containervagnar användas till en början. Efterhand kommer dock dessa bytas ut mot en ny typ av kortkopplad vagn bättre anpassad för behoven inom Lättkombikonceptet. Ett annat företag inom SJ TGOJ har utvecklat en så dan vagn. Den föreslagna vagnen är som framgå r av bilden nedan mycket lättare än konventionella containervagnar. Dessutom tillå ter de en mycket tätare lastning av lastbärare. Detta ger ca 35% högre lastförmå ga och 60% lägre energiförbrukning jämfört med konventionella vagnar. Figur 2-8 Kortkopplad, lätt järnvägsvagn som tillåter tät lastning av lastbärare. (Källa: SJ/Marknadsplan). Vagnarna tillå ter därutöver tå ghastigheter upp till 160 km/timma. Så höga hastigheter kanske inte kan försvaras ur ett strikt ekonomiskt eller logistiskt perspektiv, men höga hastigheter är viktigt för att kunna blanda Lättkombitå g med snabba persontå g på spå ren. 11

18 2.3.5 Förbinda Lättkombi med konventionella intermodala transporter I det femte utvecklingssteget kommer Lättkombinätet sammankopplas med Rail Combis nätverk med 16 konventionella Tungkombi terminaler. Eftersom Lättkombitå gen opereras flexibelt kommer olika Rail Combi-terminaler användas frå n gå ng till annan. Nätverken för Tungkombi och Lättkombi visas nedan. Heavy-combi terminal Light-combi terminal Figur 2-9 Nätverksmoduler för Tung- respektive Lättkombi som del av en vision för år (Källa: SJ, broschyr, 1998, s. 21). Genom att använda gateways kan även flöden frå n Kontinenten, frå n övriga nordiska länder och frå n Baltikum länkas till Lättkombi. Lättkombi kommer också användas för transporter av ISO-containrar i Göteborgs Hamns omland. Genom att länka samman olika nätverksmoduler kan de allestädes närvarande skalfördelarna utnyttjas trots att de enskilda flödena är i sammanhanget små. Huvudsyftet är att förlänga den del av sträckan som gå r på järnväg på landsvägstrafikens bekostnad. Bilden nedan visar en vision om hur Lättkombi kan samverka med andra intermodala nätverk inom tio å r. 12

19 Heavy-combi terminal Light-combi terminal Port with rail access Gateway port Freight airport Figur 2-10 Länkar mellan Tung- och Lättkombi och andra nätverksmoduler som del av en vision för år (Källa: SJ, broschyr, 1998, s. 40). Som framgå r av figuren kommer även flyggods kopplas ihop med järnvägstransporterna. Det är dock inte klart om detta kommer göras med Lättkombi som ju är baserat på växelflak och containrar. Ett alternativ är att utforma en särskild variant av snabbtå get X2000 för transport av mindre och lättare flygcontainrar. Nå väl, internationella landtransportflöden är av särskild betydelse. Tillsammans med Svelast och Rail Combi har SJ få tt finansiell hjälp till den föreliggande genomförbarhetsstudien inom PACT- programmet. De finska flödena kommer länkas till Lättkombi via en gateway i Haparanda/Tornio och via Stockholms Hamn. Enhetsberedda flöden frå n Baltikum kommer gå in i Lättkombiflödet via hamnarna i Stockholm och Karlskrona/Karlshamn. Kontinentala transportflöden kommer länkas via en gateway i Malmö och via hamnarna i Trelleborg och Ystad. Skytteltå g kommer transportera enhetslaster mellan Malmö-terminalen och Hamburg. I Hamburg kommer en annan gateway sammanbinda Lättkombi med containerhamnen i Hamburg och direkta skyttlar till andra kontinentala destinationer. Vägtransporterna kan också utmanas på transporter mellan Norden och det ekonomiskt betydelsefulla Hamburg-områ det som så dant. Det ter sig mest rationellt att välja att trafikera den mycket stora, konventionella, terminalen Hamburg Billverder. Terminalen öppnades 1993 och fem portalkranar ger en teknisk kapacitet av lyft om 13

20 året. Om ett stort antal lastbärare har transoceana destinationer kan vissa skyttlar trafikera nå gon av de tre containerhamnarna i Hamburg. Genom att använda dieseldrivna tå g är det möjligt att köra tå gen direkt under portalkranarna i gatewayterminalerna och undvika problemen med olika strömsystem i Sverige, Danmark och Tyskland. Ett studerat alternativ är att använda tå g bestå ende av sammankopplade CargoSprinter-enheter. Det är också möjligt att ta upp danska flöden i konceptet, vilket är i linje med DSB:s planer. Den internationella trafiken avses samordnas med järnvägsföretag i de inblandade länderna, men European Freight Freeways öppnar möjligheter för SJ att operera skyttlarna i egen regi. En skyttelservice mellan Malmö och Hamburg (fet svart pil) liksom länkar i bå da ändarna (streckade pilar), har modellerats nedan. Notera att det administrativa systemet bara har modellerats för skyttelservicen. Connecting Scandinavian and Continental intermodal flows Actors Activities Resources Administrative system SJ Gods Continental shuttle operators Rail Combi DB Cargo Terminal Division Systems management Information system - ID tags - computers -EDI, Internet and intranet communication Railway tracks City roads Production system Laws and regulations Lower fees for using the tracks Shippers Hauliers SJ Gods Rail Combi SJ Gods Filling Pick-up road haulage Transshipment Rail haulage Transshipment Rail haulage Swap bodies, 20 and 40 foot containers Lorries Light-combi terminal Conventional intermodal terminal Light-combi train Conventional intermodal train Malmö (conventional) intermodal terminal Demand for transport services from Scandinavia to Continental Europe and transocean destinations Support from EU PACT funds for developing international connections J. W DB Cargo Terminal Division Continental shuttle operators Shipping lines Terminal operator Port operator Rail haulage Transshipment Sea voyage Transshipment Delivery road haulage CargoSprinter units Hamburg Billwerder conventional terminal Full-train shuttles Container vessels Conventional intermodal terminal Port Lorries Competing singlemode transportation Hauliers Consignees Emptying Figur 2-11 Sammanlänkning av nordiska och kontinentala godsflöden. Som framgå r av modellen börjar Lättkombikonceptet bli tämligen komplext när det länkas till andra nätverk. Det är dock inte nödvändigtvis ett problem då varje enskild nätverksmodul kan trafikeras med låg komplexitet och lokal anpassning. 14

21 2.3.6 Att exportera konceptet Det sjätte utvecklingssteget handlar om att exportera Lättkombikonceptet till nya, icke- svenska, nätverksmoduler. De avregleringsbeslut som tagits under den senaste 10-å rsperioden möjliggör för SJ att göra detta aggressivt, d v s erbjuda dörr-till-dörr eller golv-till-golv i egen regi. Det statliga ägandet kan dock hejda SJ:s internationella ambitioner. Nå väl, SJ hå lls inte formellt tillbaka frå n utländska äventyr, men det ligger närmre till hand att SJ exporterar konceptet, sitt kunnande och sina erfarenheter än att de startar upp egen cabotage-trafik. Överföringen kan ske via SJ:s konsultbolag SwedRail AB som har erfarenheter av att sälja SJ:s kunnande. Skall trafik startas kan detta göras inom ramen för SJ International som specialiserat sig på att starta trafik utanför Sverige. Lättkombikonceptet kan dock svå rligen patenteras. Detta utvecklingssteg ligger tämligen lå ngt in i framtiden och att analysera det ytterligare skulle vara mer spekulation än analys. 2.4 Orsaker för revidering av planen Det finns en lå ng rad interna och externa orsaker till att förutsättningarna för att införa ett Lättkombisystem med särskilt avdelade produktionsresurser ändrats till det sämre. De viktigaste externa faktorerna är: Snabbt föränderligt affärsklimat och branschstruktur Osäkerhet vad gäller infrastrukturavgifter för järnvägen särskilt i Tyskland och Danmark och en tendens att gynna det egna landets järnvägsadministration. Det största problemet, förutom den alltför höga nivå n, är att avgifterna inte är förutsebara. Stor klyfta mellan vad som utlovas och vad som genomförs i form av politiska å tgärder för att göra konkurrensen med landsvägstrafik rättvis. Detta betonades av att avgifterna för att köra lastbil över Stora Bältförbindelsen sänktes i sista stund. Sänkta istället för höjda dieselavgifter är en annan ovälkommen signal. Hå rdare företagsekonomiska avkastningskrav frå n SJ:s ägare, Svenska Staten. 20% minskning av intäkterna per nettoton-km mellan 1995 och 1999, mestadels beroende på sänkta priser för de konkurrerande vägtransporterna. Nedslå ende trender för inrikes kombitrafik i flera medlemsstater trots en fortsatt god konjunktur. Så ledes har en ogynnsam kombination av stora investeringsrisker och högre avkastningskrav frå n ägaren givit anledning till att tveka inför en aggressiv investering i ett Lättkombisystem. Det skall dock inte förnekas att det även förelegat interna orsaker inom SJ Cargo Group: Interna omorganisationer som förberedelse för bolagiseringen vid å rsskiftet 2000/2001 Resultatet av mer detaljerade analyser av inrikesmarknaderna och företagsekonomiska överväganden Förändrad strategi med nya allianser och nya roller för koncernens olika verksamheter Beslut att marknadsföra Lättkombi mot slutkund men inte via speditörer Resultatet av dessa faktorer är ett beslut att istället för ett dedikerat produktionssystem satsa på tilläggstjänster till Green Cargo. 15

22 2.5 Reviderad utvecklingsplan Den reviderade utvecklingsplanen som presenterades i mitten av september 2000 har tagits fram under ca två år d v s parallellt med PACT-projektet bygger på bättre samordning av Lättkombi och SJ Cargo Groups system för vagnslasttransporter Green Cargo. Dessutom präglas de ändrade planerna av en försiktighet då det med fördjupade analyser visat sig svå rt att hitta de volymer som krävs för att med lönsamhet kunna bygga upp ett täckande nät av Lättkombislingor och terminaler. Principen är nu att först bygga upp flödena med tämligen konventionella lösningar i nära samarbete med Green Cargo för att senare ta beslut om att sjösätta ett dedikerat Lättkombinät. I detta avsnitt redogörs för Green Cargo och nå gra vidareutvecklingar med bäring på PACT-projektet Green Cargo Green Cargo är SJ Cargo Groups transporttjänst som till sin huvuddel produceras med konventionell vagnslasttrafik. Där industrispå r saknas används Svelasts lastbilar för dörr- till- dörr transporter. Upplägget har givits en tydlig profil, det rör sig helt klart om en produktifierad tjänst, med karakteristika så - som: Transport frå n dörr till dörr över natt i så gott som hela Sverige Tidsgaranti pengar tillbaka om transporterna är försenade Lager- och distributionstjänster som tillval Transporter märkta med Bra Miljöval Möjlighet att själv göra miljökalkyl på Internet Snabba och enkla offerter och avtal Snabb service dygnet runt på Internet eller över telefon Experthjälp i miljö- och logistikfrå gor Hög säkerhet för stöldbegärligt gods Transport av temperaturkänsligt gods med rätt temperatur hela vägen Denna uppryckning av vagnslastsystemet har tagits emot mycket väl av transportmarknaden och har förutom nya kunder vunnit flera utmärkelser, t ex för bästa marknadsföring. Green Cargo utvecklas kontinuerligt mot bättre service och bättre lönsamhet. Ett ständigt å terkommande problem med vagnslasttrafik är att sista sträckan på industrispå r är mycket kostsam varför utväxling av enstaka vagnar inte är lönsam. Efter en mycket noggrann analys av sista 13 årens (!) vagnsrörelser kommer antalet taxepunkter under hösten 2000 reduceras frå n ca 500 till ca 200 för att fokusera på den mest lönsamma delen av verksamheten Green Cargo Recycling Green Cargo Recycling är en projekterad tjänst för returflöden. SJ har under ett antal å r kört sopor frå n Lysekil till förbränningsanläggningen i Sävenäs utanför Göteborg. Den teknik som används är sopcontainrar transporterade med vridbänksvagnar. För att undvika problem med inkompatibilitet mellan teknikgenerationer skrotas nu gamla vridbänksvagnar och nya köps in. Konceptet baseras på ACTSteknik 6. 6 För mer information om ACTS, se Woxenius, 1998/a. 16

23 2.5.3 Green Cargo Distribution Green Cargo Distribution är en tjänst för delmarknaden en avsändare, flera mottagare där utkörning med lastbil till dessa mottagare ingå r i upplägget. Sändningsstorleken (räknat till mottagare) är generellt sett mindre än i Green Cargo och är till större grad enhetsberett i lastbärare. Till en början avses tämligen konventionell kombiteknik användas. Här kan Rail Combis terminaler komma till användning, men i första hand avses industrispå r med tillgå ng till gaffeltruck användas. När flödena byggts upp kan nå gon form av Lättkombisystem baserat på vridbänkar eller annan horisontell teknik tänkas implementeras. Principen är flöden före produktionssystem. Den typiska kunden för Green Cargo Distribution är en detaljhandelskedja som utifrå n ett centrallager skall distribuera varor till ett antal butiker på en annan ort än centrallagret. Ett exempel är att KF med Green Cargo Distribution skulle kunna distribuera varor frå n centrallagret i Bro utanför Stockholm via tå g till Sundsvall med efterföljande utkörning till ett antal butiker i områ det CombiTrans och System+ I utgå ngsläget är Green Cargo Distribution ett nationellt koncept. Till slutkund erbjuder SJ Cargo Group istället internationella transporttjänster av mindre sändningar via dotterbolaget CombiTrans AB som ingå r i det huvudsakligen tyska System+. Via ett nav i Niederaula söder om Kassel där motorvägarna A4, A5 och A7 möts har ett mycket vittförgrenat styckegodsnät byggts upp. SJ är via CombiTrans svensk representant för System+ och har därigenom tillgå ng till ett mer omfattande nät än vad t ex Schenker och Danzas kan erbjuda i Tyskland. I gengäld förbinder sig CombiTrans att bygga upp ett vältäckande nätverk i Sverige, nå got som man har ett par å r på sig att göra. Till detta kommer naturligtvis Rail Combis internationella transporttjänster som vänder sig till andra transportföretag som i sin tur vänder sig till slutkund och SJ Cargo Groups och Nordic Transport Rails internationella vagnslasttransporter i samarbete med andra europeiska järnvägsföretag. Även Combi- Trans erbjuder så dana vagnslasttransporter Dalkullan Dalkullan har körts som kundpilot med tanken att vara en start i en utbyggnad enligt de ovan beskrivna planerna. Förutsättningarna för att köra Dalkullan med vinst som ett isolerat system ses som mycket små p g a tämligen små flöden Dalkullan trafikeras idag med 8 vagnar lastade med maximalt 16 växelflak och det faktum att fyllnadsgraden i tå gen blir lå g med upplägget för distribution frå n Borlänge via slingor. SJ ser dock inget principiellt fel i att köra slingtrafik, men då må ste flöden som balanserar varandra i slingorna finnas ICT-stöd En förutsättning för effektiv produktion av högkvalitativa transporttjänster är dels att förstå dynamiken bakom efterfrå gan, nå got som redogörs för i mer detalj i Delrapport Efterfrå gan, och dels att produktion och kundkommunikation stöds av ändamå lsenliga ICT-system. Jämfört med sina huvudkonkurrenter Danzas/ASG och Schenker/BTL har SJ fördelen att ha tämligen gamla och avskrivna så dana system och investerar nu ca 200 Mkr i en omfattande förnyelse av det tidigare stordatorbaserade systemet utvecklat av SJ Data 7. Det nya konceptet behå ller dock BRAVO för vagnsstyrning och SAP3 för transaktioner. För 7 Unigrid AB fr o m

24 kundkommunikation eller customer relationsship management (CRM) införs Siebels system. Det avgörande är dock att programvara frå n i2 Technology kommer användas för att knyta ihop de olika delarna för att ge SJ Cargo Group en möjlighet att agera som en kraftfull partner när kunderna bygger upp sina försörjningskedjor. Som planerings- och trimningsverktyg för produktionsapparaten används simuleringsprogramvaran PLANIMATE och en grupp har byggts upp runt detta verktyg. Mer om detta framgå r av följande kapitel där en simulerings-/visualiseringsmodell av SJ Lättkombi presenteras. Den enhet inom SJ som utvecklar resursoptimeringsstöd (PROFS) har också kopplats till SJ Cargo Group inför uppdelningen av SJ i flera bolag. 2.6 Effekter för PACT-projektet Det aktuella PACT-projektet analyserar möjligheterna att införa en gateway där gods lastas om mellan olika tå g som trafikerar olika geografiska marknader. Ett praktiskt och ekonomiskt genomförande av detta kräver att godset är lastat i enhetslastbärare. Konventionella godsvagnar har istället sin fördel i rangering av enskilda vagnar eller växling av vagnsblock. Basupplägget med Green Cargo kan förvisso komma till användning i blandade tå g för trafikering mellan Norden och Kontinenten, men mer intressant för detta projekt är vidareutveckling av de två specialiserade tjänsterna Green Cargo Distribution respektive Recycling som använder Green Cargo som bas och varumärke. Då de ursprungliga planerna för Lättkombi i nuläget (november 2000) begränsar sig till det isolerade upplägget Dalkullan finns inte förutsättningarna för att med detta som bas genomföra ett gatewayupplägg. Även det faktum att Rail Combi utvecklas nå got vid sidan om övriga företag i SJ Cargo Group och mot en annan marknad gör att planerna för gatewayupplägget är svå ra att genomföra. 18

25 3 SIMULERINGSVERKTYGET Projektaktiviteten bakom denna delrapport, Aktivitet Transportplaner, var tänkt att leda till ett tämligen konkret förslag till transporttjänst baserad på gateway-terminalerna i Malmö och Hamburg. Så som förklarats ovan har detta inte varit möjligt p g a att planerna för det svenska Lättkombisystemet inte förverkligats så som tänkt. Det huvudsakliga resultatet av denna aktivitet är istället den simuleringmodell som nu finns tillgänglig för SJ-personal i deras arbete med att vidareutveckla de intermodala nätverken. Arbetet med simuleringsmodellen medverkade också till att simuleringsverktygens kraftfullhet blev klar för SJ Cargo Group. Detta konkretiserades med att Mattias Bergström som inledde utvecklingen av modellen på konsultbasis anställdes och färdigställde modellen inom sin tjänst på SJ. Nu samordnar Bergström en nyinrättad grupp med uppgift att utveckla simuleringsmodeller. En annan tydlig effekt är att de intermodala aspekterna numera vävs in i samtliga simuleringsmodeller. 3.1 Modellens omfattning och utformning Simuleringsmodellen omfattar det svenska inrikesnätet för Lättkombi som det planerades med slingtrafik (se avsnitt 2.3.2) samt skytteln mellan Malmö och Hamburg. Den är också utformad för att kunna lägga in Rail Combis heltå gsskyttlar inom Sverige. Med små medel kan även skyttlar söder om Hamburg läggas in. Detta torde dock bäst göras i ett nytt fönster med en kommunicerande simuleringsmodell för att inte minska på kartbildens skala till oigenkänlighet. Det skulle också kunna hanteras genom restriktioner i de datatabeller som ligger bakom det grafiska användargränssnittet. Bilden nedan visar en fryst skärmbild av en simulering med ett antal Lättkombislingor och skytteln mellan Malmö och Hamburg. De olika slingorna representeras med olikfärgade lok och gaffeltruckarna representerar tå g som stannat på terminaler för omlastningar. På bilden syns sju aktiva slingtå g och ett terminalstopp i Sundsvall.