Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 13 november 2015

Transkript

1 Kollektivtrafikförvaltningen Helene Gustafsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 13 november 2015 Lokal: Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Agenda: Gruppmöten Möte med kollektivtrafiknämnden Kaffe (ca) Mötet avslutas För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågor av allmän karaktär skickas till Helene Gustafsson senast kl två arbetsdagar innan mötet. Skriftligt svar på inkomna allmänna frågor sammanställs och skickas via e-post ut till mötet. Med vänlig hälsning Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

2 FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde fredagen den 13 november 2015 kl Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Ledamöter Bertil Kinnunen (S), ordförande Robert Damberg (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Emilie Jansson (S) Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Åskar Andersson (V) My Borg (M) Christina Nygårdh (M) Carl Nettelblad (FP) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Ersättare Johan Sundman (S) Erik Pelling (S) Jesper Englundh (S) Jenny Lundström (MP) Sverker Åslund (V) Anna-Lena Söderblom (M) Maria Bylund (C) Ingela Wikander (KD) Nr 114. Ärende Val av justerare. I tur: Johan Örjes (C) 115. Tid för justering: Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet Dnr 116. Budget 2016 information 117. Trafikförsörjningsplan 2016 information 118. Tillgänglighetshandboken information 119. Utvärdering av Avtal om den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län KTN Uppdaterat trafikförsörjningsprogram remissversion KTN Nytt linjenät remissversion KTN Förlängning av trafikavtal med SamBus AB KTN Nytt trafikavtal stadsbusstrafiken Gamla Uppsala Buss KTN Uppdrag om fordonsförsörjning tåg KTN Uppdrag om strategier för regiontrafiken KTN Avsiktsförklaring Söderfors KTN

3 127. Revisionsrapport Uppföljning av tidigare genomförd granskning av bisysslor revisionssvar KTN Uppföljning delårsrapport T2 KTN Månadsrapport KTN Trafikdirektörens information 131. Anmälan av beslut enligt delegation KTN För kännedom inkomna skrivelser 133. Övriga ärenden

4 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida 114 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: dagen den oktober 2015 kl.. på kollektivtrafikförvaltningens kontor, Drottninggatan Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

5 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida 116 Budget 2016 information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Trafikdirektören informerar om pågående process avseende budget Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

6 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida 117 Trafikförsörjningsplan 2016 information Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att notera informationen om trafikförändringar som redovisas i ärendet Trafikförsörjningsplan Ärendet Tidigare har trafikförändringar redovisats för de tre trafikslagen vid olika tillfällen. I trafikförsörjningsplan för 2016 har alla trafikförändringarna sammanställts för att ge en samlad bild av de ändringar som görs från 13 december Trafikförändringar för stadsbusstrafiken i Uppsala redovisades och godkändes vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Trafikförändringar för regionbusstrafiken redovisades godkändes vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Förändringar i Upptågstrafiken presenterades i samband med inriktningsbeslut för trafiken 2016 vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Bilaga 117 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

7 Bilaga Staben Sture Jonsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Trafikförsörjningsplan 2016 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att notera informationen om trafikförändringar som redovisas i ärendet Trafikförsörjningsplan Ärendet Tidigare har trafikförändringar redovisats för de tre trafikslagen vid olika tillfällen. I trafikförsörjningsplan för 2016 har alla trafikförändringarna sammanställts för att ge en samlad bild av de ändringar som görs från 13 december Trafikförändringar för stadsbusstrafiken i Uppsala redovisades och godkändes vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Trafikförändringar för regionbusstrafiken redovisades godkändes vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Förändringar i Upptågstrafiken presenterades i samband med inriktningsbeslut för trafiken 2016 vid kollektivtrafiknämndens sammanträde Bilagor Informationshandling Trafikförsörjningsplan 2016 Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen, registrator Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

8 Bilaga Staben Sture Jonsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Trafikförsörjningsplan 2016 Sammanfattning Tidigare har trafikförändringar redovisats för de tre trafikslagen vid olika tillfällen. I denna trafikförsörjningsplan för 2016 har alla trafikförändringarna sammanställts för att ge en samlad bild av de ändringar som görs från 13 december Regionbusstrafiken Linje Typ av förändring Övrigt 102 Linjen delas upp i två linjer: Björklinge Uppsala respektive Uppsala Knivsta. Delen Björklinge Uppsala kör till Ultuna och ersätter den trafik som idag körs av linje 804 på sträckan Uppsala resecentrum Ultuna. Bättre tidhållning. De som reser genom Uppsala idag får ett byte. Dock får de som reser mellan Björklinge och Ultuna åter en direktlinje. Det är fler som gynnas än missgynnas av denna förändring. 186 Första morgonturen dras in. Turen har i snitt mindre än en påstigande. 225 Sista kvällsturen i vardera riktning mellan Enköping och Fjärdhundra dras in måndag-torsdag och söndag. 502 Indragning av helgtrafiken samt kvällstrafik efter 19: Indragning av helgtrafiken samt två kvällsturer. Turerna har i snitt mindre än en påstigande. Helgturerna har i snitt mindre än en påstigande medan kvällsturerna har i snitt mindre än två påstigande. Alternativ finns i linje 501. Turerna har i snitt mindre än en påstigande. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

9 Bilaga (4) 510 Turen som går från Älvkarleby kl dras in. 514 Sista kvällsturen mellan Björklinge - Örbyhus dras in måndag-torsdag och söndag. 804 Trafikomläggning inom Uppsala tätort där trafiken flyttas från sträckan Uppsala resecentrum Ultuna till Uppsala resecentrum Fyrislund. 857 Indragning av de korta turerna mellan Östhammar och Hargshamn på helgerna. Även turen som går från Östhammar kl på vardagar. 773/874 Under lågtrafik och helger ersätts linje 773 med linje 774 mellan Uppsala och Enköping och linje 874 mellan Enköping och Västerås. 886 Nuvarande sträckning bibehålls det vill säga att linjen slutar på Uppsala resecentrum i stället föra att som tidigare sluta vid Grindstugan. Det finns parallell trafik med linje 511. Turerna har i snitt mindre än två påstigande. På sträckan Uppsala resecentrum Ultuna erbjuds istället linje 102. Möjlighet till ett ökat resande då linjen anpassas till ett större resandebehov. Aktuella turer har i snitt mindre än två påstigande. Anpassning av trafikutbudet till kundunderlaget. Önskemål från Uppsala kommun att UL slutar att använda Grindstugan som reglerplats. Många linjer trafikerar sträckan Uppsala resecentrum Grindstugan. Skollinjer Omplanering av delar av skolbusstrafiken. Förändrat elevunderlag och möjlighet att nyttja fordonen mer effektivt. Stadsbusstrafiken i Uppsala Linj e Typ av förändring Övrigt 1 Förlängs till Gränby centrum och ersätter linje 10 på sträckan. Turtätheten ökas till tiominuterstrafik från 15-minuterstrafik. 2 Turtätheten minskas från 12-minuterstrafik till 15-minuterstrafik mellan Linjen körs under sommaren med 30-minuterstrafik, samma som linje 10. Låg efterfrågan under lågtrafiktid. 6 Turtätheten utökas till tiominuterstrafik från 12-minuterstrafik under högtrafik på grund av högt resande.

10 Bilaga (4) 7 Turtätheten minskas från 10-minuterstrafik till 12-minuterstrafik mellan 9-15 då efterfrågan inte motiverar den höga turtätheten. 10 Linjen utgår och ersätts på sträckan City Gränby centrum med linje 1. Sträckan City Biomedicinskt centrum ersätts inte. 11 Turtätheten ökas till 15-minuterstrafik från 20-minuterstrafik under eftermiddagen på grund av högt resande. Ny ändhållplats vid Allianshallen. 13 Förlängningen från COOP Forum/IKEA till Allianshallen slopas. Från Centralstationen till hållplatsen Uppsala Science Park på Dag Hammarskjölds trafikerar linjerna 1, 3, 8, 11, och 20. Linje 804 börjar trafikera Regionbussdepån med 15- minutertrafik. Linje 804 börjar trafikera Regionbussdepån med 15- minutertrafik. 21 Turtätheten utökas till tiominuterstrafik från 12-minuterstrafik under mellan 7 och 9:30 tack vare högt resande. 41 Förlängd körtid och minskad turtäthet från 60 till 80 minuter. 42 Förlängd körtid och minskad turtäthet från 60 till 80 minuter. Linje 41 kommer att köras närmare vissa målpunkter och bostäder för främst äldre och andra med begränsad rörelseförmåga. Trafikeringen av Snickarn kan bibehållas. Linje 42 behöver längre körtid så att hållplatsupphållen blir tillräckliga för personer med begränsad rörelseförmåga utan att det blir problem att hålla tidtabellstiderna. Tåg Linje Typ av förändring Övrigt Uppsala- Sala Utökning med en tur i vardera riktningen måndag-fredag. Ökat resande med Upptåget på sträckan gör att det finns behov av utökad trafik.

11 Bilaga (4) Anropsstyrd trafik För att till viss del kompensera en del av neddragningarna i regionbusstrafiken har det funnits önskemål att komplettera med anropsstyrd trafik. Det har dock inte varit möjligt att åstadkomma det till det här tidtabellsskiftet inom ramen för befintliga avtal. För att skapa bättre förutsättningar att åstadkomma den typen av kompletteringstrafik ska utrymme för det skapas vid den kommande upphandlingen av landstingets sjukresor. Nytt avtal beräknas börja gälla från och med

12 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida 118 Tillgänglighetshandboken information Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att notera informationen. Ärendet Förslaget till riktlinjer utgör måldokument för kollektivtrafikens utveckling för att förbättra tillgängligheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. I syfte att förankra riktlinjerna mot nämnden presenterar förvaltningen föreliggande förslag till riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Parallellt med utvecklingen av riktlinjerna revideras Hållplatshandboken för att motsvara krav på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Under kvartal återkommer förslaget till nämnden för beslut om remiss av riktlinjer och reviderad hållplatshandbok. Bilaga 118 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

13 Bilaga Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Förslag till riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättningar Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att notera informationen. Ärendet Sammanfattning Förslaget till riktlinjer utgör måldokument för kollektivtrafikens utveckling för att förbättra tillgängligheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. I syfte att förankra riktlinjerna mot nämnden presenterar förvaltningen föreliggande förslag till riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Parallellt med utvecklingen av riktlinjerna revideras Hållplatshandboken för att motsvara krav på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Under kvartal återkommer förslaget till nämnden för beslut om remiss av riktlinjer och reviderad hållplatshandbok. Ärendebeskrivning Tillgänglighet handlar om alla människors demokratiska rättighet att kunna röra sig fritt och verka i samhället på lika villkor. Inom transportområdet uttrycks detta i de transportpolitiska målen som anger att transportsystemet ska utformas så att det är tillgängligt för personer med funktionsnedsättningar. Det är den regionala kollektivtrafikmyndigheten som ansvarar för att kollektivtrafiken i regionen är tillgänglig för alla resenärsgrupper. I Riktlinjer för en tillgänglig kollektivtrafik i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning anges hur Kollektivtrafikförvaltningen UL ska arbeta för att skapa en tillgänglig allmän kollektivtrafik där alla resenärer, oavsett ålder eller funktionsnedsättning, har likvärdiga möjligheter att resa. I riktlinjerna sammanställs Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

14 Bilaga (2) lagar och riktlinjer som Kollektivtrafikförvaltningen UL ska följa för att erbjuda full tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken. Riktlinjerna bygger övergripande på lagen om kollektivtrafik, plan och bygglagen, EU-förordningar om kollektivtrafik samt råd och riktlinjer från statliga myndigheter och branschorganisationer. Även nationella standarder och rekommendationer inom tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning beaktas i riktlinjerna. Riktlinjerna utgör även grund för samsyn kring tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken hos alla som utvecklar eller bygger infrastruktur, som planerar trafik eller utför trafik på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL. I syfte att främja en enhetlig utformning av kollektivtrafiken i ett storregionalt perspektiv har riktlinjerna även samordnats med motsvarande riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning i Stockholms och Sörmlands län. Bilaga Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken för i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning

15 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga 118 1

16 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning 2

17 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga 118 Innehåll 1 Inledning Avgränsning Ansvarsfördelning i kollektivtrafiken Begreppsförklaring Behov i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning Hela resan perspektivet är vägledande i tillgänglighetsarbetet En stor och växande grupp i samhället Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken Reseplanerare och övriga informationskanaler Bemötande i kollektivtrafiken Ledsagarservice och rampservice Gångvägar Biljett- och betalsystem Hållplatser Järnvägsstationer Nivåskillnader Utformning av fordon Ersättningstrafik Drift och underhåll Arbetssätt Mottagare och användningsområde Avsteg från riktlinje Saknad riktlinje Ändring av riktlinje Samverkan med andra aktörer Källförteckning

18 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning 4

19 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga Inledning Tillgänglighet handlar om alla människors demokratiska rättighet att kunna röra sig fritt och verka i samhället på lika villkor. Inom transportområdet uttrycks detta i de transportpolitiska målen som anger att transportsystemet ska utformas så att det är tillgängligt för personer med funktionsnedsättningar. Det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som ansvarar för att kollektivtrafiken i regionen är tillgänglig för alla resenärsgrupper. I Riktlinjer för en tillgänglig kollektivtrafik i Uppsala län anges hur Kollektivtrafikförvaltningen UL som regional kollektivtrafikmyndighet i Uppsala län ska arbeta för att skapa en tillgänglig allmän kollektivtrafik där alla resenärer, oavsett ålder eller funktionsnedsättning, har likvärdiga möjligheter att resa. I riktlinjerna sammanställs lagar och riktlinjer som Kollektivtrafikförvaltningen UL ska följa för att erbjuda full tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken. Riktlinjerna bygger övergripande på lagen om kollektivtrafik, planoch bygglagen, EU-förordningar om kollektivtrafik samt råd och riktlinjer från statliga myndigheter och branschorganisationer. Även nationella standarder och rekommendationer inom tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning beaktas i handboken. Krav i riktlinjerna baseras på källor som återfinns i referenslistan. Riktlinjerna skapar även en gemensam grund och samsyn kring tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken hos alla som utvecklar eller bygger infrastruktur, som planerar trafik eller utför trafik på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL. I syfte att främja en enhetlig utformning av kollektivtrafiken i ett storregionalt perspektiv har riktlinjerna även samordnats med motsvarande riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning i Stockholms och Sörmlands län. 1.1 Avgränsning Riktlinjerna omfattar tillgänglighet till den allmänna kollektivtrafiken med buss och tåg i Uppsala län. 1.2 Ansvarsfördelning i kollektivtrafiken Som regional kollektivtrafikmyndighet ansvarar Kollektivtrafikförvaltningen UL för att kollektivtrafiken i regionen är tillgänglig för alla resenärsgrupper. Ansvaret är direkt för de delar som Kollektivtrafikförvaltningen UL ansvarar för och råder över och indirekt utifrån ett hela resan-perspektiv (se kapitel 2.1), det vill säga att Kollektivtrafikförvaltningen i samverkan med andra aktörer ska förorda att Kollektivtrafikförvaltningen UL:s direkta ansvar i kollektivtrafiken är: Bemötande Biljett- och betallösningar Resenärsinformation Fordon 5

20 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning För hållplatser delas ansvaret mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och väghållaren. Väghållaren ansvarar för markarbeten och beläggning medan Kollektivtrafikförvaltningen UL ansvarar för utrustningen på hållplatsen som till exempel väderskydd, sittplats, skyltning och belysning. 1.3 Begreppsförklaring Allmän kollektivtrafik Användbarhet Audiell Funktionshinder Funktionsnedsättning Handikapp Kontrast Ledsagning Piktogram Prator Särskild kollektivtrafik Kollektivtrafik som är öppen för alla. Individens bedömning av tillgängligheten i en given miljö. Användbarhet är således en subjektiv bedömning och mäts på individnivå. Hörbar, något som uppfattas med hörseln, exempelvis ett utrop. Den begränsning som en funktionsnedsättning innebär för en person i relation till omgivningen. En nedsättning av fysisk, psykisk eller intellektuell funktionsförmåga som kan uppstå efter sjukdom eller till följd av medfödd eller förvärvad skada. Funktionsnedsättningen kan vara av bestående eller övergående natur. En funktionsnedsättning kan beskrivas och bedömas objektivt. Avråds som synonym till funktionsnedsättning respektive funktionshinder. Till exempel kan termen tillgänglig toalett utgöra ett alternativ till handikappanpassad toalett. 1 Skillnaden i ljushet mellan färger som är bredvid varandra. En god kontrast har en tydligt framträdande skillnad i ljushet och ska ligga på NCS>0,4. 2 Personligt stöd för personer med funktionsnedsättning som behöver hjälp att förflytta sig i kollektivtrafiken, exempelvis vid byten mellan olika linjer eller mellan trafikslag. En symbol eller förenklad illustration som beskriver en plats eller ett föremål. Exempel på piktogram är symbolerna för dam- och herrtoalett. En högtalare som läser upp realtidsinformation och som aktiveras med en knapptryckning. Kollektivtrafik som samhället enligt lag är skyldig att anordna eller betala för, men som endast vissa grupper har rätt att använda sig av. Exempel på särskild kollektivtrafik är skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. 1 Socialstyrelsens termbank mars Natural Colour System (NCS). 6

21 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga 118 Taktil Tillgänglighet Tjänsteman med informationsansvar Visuell Fysiskt kännbar med kroppen exempelvis med hand, fot eller via käpp. Anger hur väl en given miljö överensstämmer med objektiva mått, regler och riktlinjer för utformning. Tillgängligheten av en given miljö kan därmed bedömas och beskrivas i objektiva termer. Tjänsteman med uppgift att förvalta riktlinjerna, att bevaka utvecklingen på området och vid behov verka för komplettering eller ändring av riktlinjerna. Synbar, något som uppfattas med synen, exempelvis skriven information. 7

22 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning 2 Behov i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning Tillgänglighetsanpassning av den allmänna kollektivtrafiken innebär fördelar för den enskilde resenären med funktionsnedsättning. Förutsättningarna för ett fritt och spontant resande i den allmänna kollektivtrafiken ökar vilket främjar den demokratiska rättigheten att kunna röra sig fritt och verka i samhället på lika villkor. En tillgänglig allmän kollektivtrafik gör det möjligt för personer med funktionsnedsättningar att i större utsträckning använda den allmänna kollektivtrafiken för sina resor istället för att vara hänvisade till att resa med färdtjänst (särskild kollektivtrafik). Även om den allmänna kollektivtrafiken i allt större utsträckning blir tillgänglig för personer med funktionsnedsättningar kommer färdtjänsten fortfarande vara en viktig för många människors möjlighet att resa. Det finns också behov av mellanformer av kollektivtrafik som kan överbrygga övergången mellan den allmänna kollektivtrafiken och färdtjänsten. Sådana mellanformer medför att personer med funktionsnedsättning inte behöver vara beroende av färdtjänst som utförs med taxi eller specialfordon utan kan använda till exempel flexlinje eller servicelinje för alla eller en del av sina resor Hela resan perspektivet är vägledande i tillgänglighetsarbetet Hela-resan-perspektivet utgår ifrån synsättet att hela resan, från dörr till dörr, ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Det räcker med att tillgängligheten brister i någon del av resan för att hela resan ska bli omöjlig att genomföra. Det är därför viktigt att hela reskedjan från information, gångmiljö, hållplatser och stationer, trafiksystem, fordon till bemötande är tillgängliga för personer med funktionsnedsättning. För att uppnå detta krävs samverkan mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och kommunala och statliga företrädare om tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Brister i planering, projektering, byggande, drift och/eller underhåll kan förhindra tillgängligheten. Kollektivtrafikförvaltningen UL ska vidare i kontakter med andra huvudmän alltid verka för god tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Följande ska vara möjligt för alla resenärer i kollektivtrafiken i Uppsala län: planera resan köpa och använda biljett ta sig till station eller hållplats vistas i, orientera sig på och ta till sig information på station eller hållplats kliva på fordonet, finna och använda en sittplats samt kliva av fordonet. 3 Se t ex Ståhl, A., 1997, Äldres och funktionshindrades behov i trafiken probleminventering och nulägesbeskrivning, Bulletin 148, Institutionen för Trafikteknik, Tekniska Högskolan i Lund 8

23 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga En stor och växande grupp i samhället Ungefär 20 procent av Sveriges befolkning har någon form av permanent funktionsnedsättning, där rörelsehinder och allergier hör till de största grupperna. Uppsala län har ca invånare, vilket skulle betyda att cirka av dessa har någon form av funktionsnedsättning. Hög ålder innebär inte någon funktionsnedsättning i sig, men risken för att drabbas av en funktionsnedsättning ökar med stigande ålder. I Uppsala län är 18,3 procent (2014) av befolkningen äldre än 65 år, vilket motsvarar cirka personer. Andelen äldre i befolkningen ökar och beräknas 2030 uppgå till 22,6 procent i riket jämfört med 17 procent beräknas andelen äldre ha ökat till en fjärdedel av befolkningen. 2.3 Funktionshinder och behov i kollektivtrafiken Personer med tillsynes lika funktionsnedsättningar kan ha mycket olika upplevelser och erfarenheter av resande i kollektivtrafiken. Långt ifrån alla funktionsnedsättningar är synliga. Ofta är det lättare att få förståelse för de funktionsnedsättningar som är synliga. Nedsatt syn, utvecklingsstörning eller kognitiva svårigheter kan vara svåra för en utomstående att upptäcka. Hög ålder medför ofta mindre nedsättningar av flera funktioner. Nedsatt rörelseförmåga, gångsvårigheter Nedsatt gångförmåga kan uppstå då att man inte har kraft, har smärta, har dålig balans eller koordination eller inte kan styra sina rörelser. Gångsvårigheter kan leda till svårigheter att gå långa sträckor, inte klara lutningar, har svårt att gå på ojämnt eller halt underlag och man kan ha lätt för att falla. Gångsvårigheter medför behov av korta avstånd vid mål- och bytespunkter, ett jämt och fast underlag utan branta lutningar varken i längs- eller sidled, stöd att hålla sig i och tätt placerade sittplatser. Det är också viktigt att hinna sätta sig innan bussen eller tåget kör vidare. Nedsatt arm- och handfunktion Nedsatt arm- och handfunktion kan innebära svårigheter att röra händer och armar, smärta, kraftlöshet, dålig precision, avsaknad av greppfunktion med mera. Orkar man inte lyfta armarna blir räckvidden kortare och det blir svårt att öppna dörrar, hantera dörröppningsknappar och att hålla i sig. Andra moment som kan vara svåra är svårhanterliga biljettautomater och att ta sig genom spärrar i kollektivtrafiken. Ledstänger på båda sidor av en trappa är till hjälp för personer som har en funktionsnedsättning i en arm. Det är också viktigt att handtag och knappar är lätta att använda och inte kräver stor armstyrka. Nedsatt kognitiv förmåga Många människor har medfödda eller förvärvade nedsättningar i centrala kognitiva funktioner som kan medföra svårigheter att orientera sig, svårigheter att förstå logiska samband och utformningar eller svårigheter att läsa och ta till sig information. Det kan också vara svårt att sortera och uppfatta viktig ljudinformation. Tydlig information i form av bild och skrift och skyltar som kompletteras med symboler är viktiga 9

24 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning hjälpmedel för personer med denna typ av funktionsnedsättning. Kollektivtrafiken ska därför planeras så att det är lätt att förstå hur man ska resa. Många har svårt att fråga då de blir stressade eller har talsvårigheter, vilket gör det viktigt att personalen i kundmiljöerna är öppen, inkännande och på eget initiativ erbjuder hjälp till den resenär som ser ut att behöva det. Viktigt är också att använda ett tydligt och enkelt språk i all kommunikation. Läs- och skrivsvårigheter Läs- och skrivsvårigheter är ett övergripande begrepp som omfattar allt som rör begränsningar i att läsa och skriva. Svårigheterna kan bland annat bero på bristfällig undervisning, för lite övning, koncentrationssvårigheter, annat modersmål eller dyslexi. För att möta behoven i den här gruppen är det viktigt med alternativa kommunikationssätt. En prator som läser upp realtidsinformation på hållplatser kan vara ett sätt, utvändiga utrop på bussar ett annat. Det är vidare viktigt att använda ett klart och enkelt språk i all kommunikation. Synnedsättning Personer med synnedsättning har svårigheter att överblicka omgivningen och uppfatta nivåskillnader i djup- och sidled. För att kunna orientera sig behöver de tydliga visuella kontrastmarkeringar, och de som använder vit käpp är hjälpta av taktila markeringar. Personer med grav synskada eller blindhet behöver tydliga riktmärken och akustisk vägledning för att kunna orientera sig. Många personer med synnedsättning använder teknikkäpp för att ta sig fram i utomhusmiljön. Det är också vanligt att personer med synskada använder ledarhund eller har ledsagare. Hörselnedsättning Personer med hörselnedsättning har svårigheter att uppfatta ljud och tal och kan bli distraherade av bakgrundsljud. Visuell information underlättar för personer med hörselnedsättning, och personer med dövhet är helt beroende av den. Många personer med dövhet har teckenspråk som modersmål och svenska som andraspråk. Information på teckenspråk kan därför i vissa fall vara mer tillgänglig än skriven information, särskilt för personer utan kunskaper i svenska språket. Allergi Allergiker är en mycket stor grupp i samhället. Besvär kan yttra sig på många olika sätt varav svårast är akuta astmaanfall. Miljön i den allmänna kollektivtrafiken kan innehålla många allergiframkallande faktorer och det är därför viktigt att de markerade zonerna för pälsdjursförbud respekteras och att särskild hänsyn visas i dessa zoner (ledarhundar är undantagna och får vistas i samtliga delar i fordonen). Vidare ska rengöringsmedel vara doftfria. 10

25 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken 3.1 Reseplanerare och övriga informationskanaler Vid planering av en resa med kollektivtrafiken behöver resenären information om alla delar av resan. Resenärer med funktionsnedsättning och äldre resenärer har ofta behov av information om specifika förhållanden som är kopplade till den egna funktionsförmågan, till exempel om det finns hiss, högtalarinformation, hörselslinga och personlig service. Många äldre föredrar också tillgång till tryckt information då tillgång till och vana av digitala informationstjänster kan vara begränsad i den här resenärsgruppen. Kollektivtrafikförvaltningen UL ska därför tillhandahålla tidtabeller för enskilda linjer i tryckt format efter kontakt med UL:s kundtjänst. Det ska vara möjligt för alla resenärer, oavsett funktionsnedsättning, att planera sin resa genom de planerings- och informationsverktyg som Kollektivtrafikförvaltningen UL erbjuder. Det innebär att Kollektivtrafikförvaltningen UL:s webbsida samt övriga digitala verktyg ska vara tekniskt och designmässigt utformade så att alla kan ta del av information och använda interaktiva tjänster. Kollektivtrafikförvaltningen UL:s webbsida ska vidare uppfylla de internationella riktlinjerna om tillgänglig webb Web Accessibility Initiative (WAI). Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verktyg för planering av resor ska kompletteras med information om tillgängligheten på fordon och hållplatser. 3.2 Bemötande i kollektivtrafiken God personlig service är en grundläggande förutsättning för att personer med funktionsnedsättning ska kunna resa med kollektivtrafiken. Personlig service inger trygghet och erbjuder stöd till resenären att genomföra sin resa. Personal som möter resenären, till exempel i kundtjänst eller i trafiken, ska ha grundläggande kunskap om kollektivtrafik och tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning och ingående kunskap om tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken i Uppsala län. Utbildning All personal inom Kollektivtrafikförvaltningen UL ska genomgå en grundläggande utbildning i tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken samt i bemötande av personer med funktionsnedsättning. Ledningsgruppen ansvarar för att nyanställd personal genomgår utbildningen inom ett år från anställning. All personal som på Kollektivtrafikförvaltningen UL uppdrag planerar för eller möter resenärer i trafiken ska genomgå en grundläggande utbildning i tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i kollektivtrafiken samt i bemötande av personer med funktionsnedsättning. Trafikutövaren ansvarar för att nyanställd personal genomgår utbildningen inom ett år från anställning. 11

26 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning 3.3 Ledsagarservice och rampservice Ledsagarservice Tågresenärer har laglig rätt att få ledsagning på stationer utan avgift för resenären 4. Ledsagning ska gå att beställa på bemannade stationer. Motsvarande krav finns för busstrafik på sträckor över 25 mil 5. Kollektivtrafikförvaltningen erbjuder ledsagning för Upptåget från stationerna Uppsala, Gävle och Tierp. Rampservice Rampservice ska användas som åtgärd när avståndet mellan plattform och fordon inte går att överbrygga på annat sätt. Rampservice kan innebära att personal finns på plats för att lägga ut ramp för att underlätta på- och avstigning på spårfordon och bussar. Samtliga bussar ska vara utrustade med ramp. På vissa bussar fälls rampen ut automatiskt genom ett knapptryck från föraren. Om bussen saknar automatisk ramp ska manuell ramp finnas ombord som föraren ska lägga ut vid behov. 3.4 Gångvägar För att hela resan ska kunna göras av resenärer med funktionsnedsättning inom kollektivtrafiken måste gångvägarna till och från hållplatser och stationer göras tillgängliga. Gångvägarna är ofta ett kommunalt eller statligt ansvar. Det krävs därför samarbete mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och kommunerna respektive Trafikverket. Gångvägar i anslutning till hållplatser ska utformas enligt Boverkets föreskrifter. 6 Gångvägarna bör också: Ha god belysning. Vara separerade från cykelväg och bilkörfält med räcke eller kantsten. Vara fria från hinder såsom snövallar. Vara fria från starkt doftande växter. Underhållas noggrant med avseende på växtlighet och halkbekämpning. 4 EU:s förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, nr 1371/ EU:s förordning om rättigheter och skyldigheter vid busstransport, nr 181/ BFS 2013:9 HIN 3 och BFS 2011:5 ALM 2. 12

27 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga Biljett- och betalsystem Det ska vara möjligt för alla resenärer att köpa och använda de biljetter som används inom den trafik som Kollektivtrafikförvaltningen UL ansvarar för. Mobil- och webbapplikationer för biljettköp Se kapitel 3.1 för krav på utformning av digitala verktyg. Biljettombud De försäljningslokaler som agerar biljettombud för Kollektivtrafikförvaltningen UL ska vara utformade så att alla resenärer, oavsett funktionsförmåga, kan ta sig in i lokalen och fram till biljettförsäljningsdisken. Lokalerna ska utformas enligt BBR 7 samt Enkelt avhjälpta hinder HIN 3. 8 Biljettautomater För utformning och placering av biljettautomater gäller följande riktlinjer: Biljettautomaten ska vara utformad så att den är lätt att hantera för personer med synnedsättning och för personer i rullstol. Biljettautomaten ska placeras så att den inte utgör ett hinder vid av- och påstigning av fordonet eller hindrar andra funktioner på busshållplatsen. Inte heller väntande resenärer med barnvagn eller rullstol ska hindras av biljettautomatens placering. Biljettköp ombord Biljettköp ombord genom kortbetalning till förare/konduktör ska erbjudas i UL-trafiken. Biljettvisering Det ska vara möjligt för alla resenärer att själva visera sina biljetter. I de fall en viseringsautomat används ska denna placeras och utformas så att den är lätt att hantera för personer med synnedsättning och lätt att nå för personer i rullstol. 7 Boverkets byggregler, BBR 20 (BFS 2013:14) 8 Boverkets föreskrifter och allmänna råd om avhjälpande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser (HIN3). 13

28 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning 3.6 Hållplatser Ansvar för hållplatser dela mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och väghållaren, oftast Trafikverket eller kommunen. Ofta ansvarar Trafikverket för spår, plattformar och anslutningarna närmast dessa, Jernhusen för stationshuset och kommunen för området i anslutning till stationshuset (till exempel angöring och parkering), men andra ansvarsfördelningar kan förekomma. För utformning av hållplatser hänvisas till Kollektivtrafikförvaltningen UL:s handbok för hållplatsutformning: Hållplatshandboken - Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län (KTN ). Handboken baseras på Trafikverkets och Svenska kommuner och landstings riktlinjer Vägar och gators utformning samt Kollektivtrafikförvaltningen UL:s tillägg. 3.7 Järnvägsstationer Ansvar för järnvägsstationer delas mellan Trafikverket, Jernhusen och kommunen. Ofta ansvarar Trafikverket för spår, plattformar och anslutningarna närmast dessa, Jernhusen för stationshuset och kommunen för området i anslutning till stationshuset (till exempel angöring och parkering), men andra ansvarsfördelningar kan förekomma. Stationshus plattformar och anslutningar till dessa ska utformas i enlighet med Jernhusens och Trafikverkets riktlinjer. För utformning av stationshus ska nationella regler såsom Boverkets Byggregler och Boverkets föreskrifter följas. För järnvägsstationer finns även ett EU-direktiv som ska följas. 9 Vid motstridiga krav gäller det strängaste kravet. Vid utformning av järnvägsstationer är det viktigt att beakta följande funktioner och säkerställa att de är anpassade för resenärer med funktionsnedsättning: Fysisk möblering och utformning Sammanhängande ledstråk av naturliga och/eller konstgjorda taktila och kontrasterande ledytor. Sittplatser Toaletter Utformning av plattformar Externa lokaler Belysning Angöring och parkering Information Biljettautomater och deras placeringar 9 Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende funktionshindrade i järnvägssystemet, 2008/164/EG (förkortad TSD) 14

29 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga Nivåskillnader Trappor När trappor utformas är det viktigt att risker för personskador minimeras och att trapporna utformas så tillgängliga som möjligt. Följande riktlinjer gäller för utformning av trappor: Trappan ska vara rak och ha mer än två trappsteg. Alla trappsteg inom samma trappa ska ha samma trappstegshöjd och djup. Trappstegshöjden ska vara ca 0,15 meter. Trappstegsdjupet ska vara minst 0,25-0,30 meter. Trappstegen ska ha sättsteg (lodrät avgränsande del). Utskjutande trappnosar ska undvikas för att minimera risken att snubbla. Trappan ska vara utrustad med ledstänger på båda sidor om trappan. Ledstängerna ska fortsätta 0,3 meter förbi första och sista trappsteget. Ledstängerna ska ha kontrasterande ljushet gentemot omgivande ytor. Kontrasten ska vara minst 0,4 NCS. 10 Ledstängerna ska sitta på höjden 0,9 meter. Det bör även finnas en ledstång på höjden 0,7 meter. Vid bredare trappor kan det behövas en ledstång i mitten. Trappor med fler än trappsteg eller en lyfthöjd på 5 meter eller högre ska delas upp med mellanliggande vilplan. Fribärande trappor ska skärmas av och tydligt kontrastmarkeras så att personer med synnedsättning inte riskerar att gå in under trappan. Det ska finnas ledstråk till trappa. Beroende på resenärsflöde ska trappornas bredd anpassas för att klara av kapacitetskraven. Enligt europeiska riktlinjer ska trappor i stationshus och resecentrum vid järnvägsstationer vara minst 1,6 meter breda. Trapporna ska vara försedda med ledstänger på båda sidor och på två nivåer. För resenärer med rullstol, rullator, barnvagnar med mera ska hiss finnas som komplement till trappa. Rulltrappa ersätter inte hiss. 10 Natural Colour System (NCS). 15

30 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Kontrastmarkering av trappor Trappor ska kontrastmarkeras i början och slutet av varje trapplopp. Kontrasten ska vara minst 0,4 enligt NCS 9, även i ett längre tidsperspektiv. Kontrasten påverkas av ålder, slitage och väta vilket kan innebära att ljushetskontrasten från början måste vara betydligt högre. Enligt svenska riktlinjer bör vid nyanläggning hela det nedersta plansteget och motsvarande yta av framkanten på trappavsatsen vid översta plansteget markeras. Där inte detta är möjligt ska kontrastmarkeringen längs trappstegskanten vara minst 0,1 meter bred och placeras så nära kanten som möjligt. Markering med cirklar ska undvikas då de ofta är otillräckliga för personer med synnedsättning. Enligt europeiska riktlinjer ska trappor i stationshus och resecentrum vid järnvägsstationer markeras med en kontrasterande bård på åtminstone det första och sista steget. Som ett minimikrav ska det finnas en taktil varningsmarkering på golvytan före det första nedåtgående trappsteget. Bild 5. Kontrastmarkering enligt svenska riktlinjer (Källa: Boverket ALM 2). Bild 6. Kontrast- och taktil markering enligt europeiska riktlinjer för trappor i stationshus och resecentrum vid järnvägsstationer. Kontrastmarkeringen bör utformas enligt svenska riktlinjer (Källa: Kommissionens förordning (EU) nr 1300/2014(TSD)). Trappor som ligger i närheten av varandra ska vara enhetligt utformade. En dialog kring utformningen ska ske i varje enskilt fall. 16

31 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga 118 Ramper Ramper ska utformas enligt följande riktlinjer: Rampen ska luta högst 1:20 (5 %). Rampen ska inte överbygga en nivåskillnad över 0,5 meter utan mellanliggande vilplan. Vilplanen ska vara minst 2 meter djupa och ha en maximal lutning på 1:50 (2 %). Rampen ska inte överstiga 10 meter i längd. Rampen ska vara minst 1,5 meter bred. Rampen ska ha en jämn och halkfri yta. Det ska finnas ett avåkningsskydd längs rampens sidor med en höjd på minst 0,04 meter. Ledstänger ska finnas på båda sidor om rampen på 0,9 och 0,7 meters höjd. Ledstängerna ska fortsätta 0,3 meter förbi rampen och vara greppvänliga. Ramper ska utformas så att de är lätt att upptäcka. Detta kan uppfyllas genom att rampen kontrastmarkeras på samma sätt som trappor eller att ledstängerna kontrastmarkeras. Samma gångförbindelse får inte ha fler än tre ramper med mellanliggande vilplan. Vid större nivåskillnader ska det finnas hiss. 3.9 Utformning av fordon Bussar Svensk kollektivtrafik har tagit fram branschgemensamma funktionskrav på bussar. För detaljerad utformning av bussar, se senaste versionen av Buss 20xx - Branschgemensamma funktionskrav på bussar med tillhörande tillgänglighetsbilaga. Tåg För utformning av tåg hänvisas främst Kommissionens förordning (EU) nr 1300/2014 av den 18 november 2014 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende tillgängligheten till Europeiska unionens järnvägssystem för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet Ersättningstrafik Ersättningstrafik ska i så stor utsträckning som möjligt ha minst samma tillgänglighet som den trafik som ersätts, det vill säga att kraven på fordonsutformning vid ersättningstrafik är desamma som för fordon i ordinarie trafik. Om detta inte är möjligt ska den fortsatta transporten för personer med funktionsnedsättning vid behov lösas på annat sätt. 17

32 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning I samband med planering av ersättningstrafik ska en konsekvensbeskrivning för tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning göras. Förslag till åtgärder för att bibehålla tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning ska anges Drift och underhåll För att upprätthålla en god tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning är det viktigt att underhålla det som anläggs och byggs. Beläggningar måste repareras, hissar och dörröppnare lagas, belysning bytas ut, växtlighet beskäras med mera. Drift och underhåll är en viktig faktor för att skapa en säker och trygg trafikmiljö. Särskilt vintertid har många personer med funktionsnedsättning stora besvär med framkomligheten. Vinterväghållning ska upprätthållas på trafikerade ytor så att krav på god framkomlighet, hög trafiksäkerhet och god miljö uppfylls för resenärer, busstrafik och spårtrafik. Plogning, övrig snöröjning och förebyggande halkbekämpning ska utföras så områden med packad snö eller isbildning inte uppstår. Följande punkter är viktiga att tänka på när det gäller drift och underhåll under vinter och vår: Det ska inte finnas några snövallar som kan vara till hinder för personer med funktionsnedsättning på länets hållplatser och stationer. Stor vikt ska läggas vid snöröjning så att det inte uppstår en snövall utanför väderskyddet. Handskottning kan behövas. Trappor och ramper ska snöröjas så att de inte riskerar att bli hala eller att utrymmet i trappan eller rampen minskas. Busshållplatser ska snöröjas så bra som möjligt för att frilägga den taktila/kännbara påstigningspunkten. Utomhusplattformar i spårtrafiken ska snöröjas respektive sopas fri från grus så att den taktila varningsmarkeringen går att uppfatta med teknikkäpp för synskadade. 18

33 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga Arbetssätt 4.1 Mottagare och användningsområde Riktlinjerna ska följas av Kollektivtrafikförvaltningen UL i dess verksamhet, upphandlingar, avtal och projekt samt vid åtgärdande av bristande tillgänglighet i befintlig miljö. Den är ett verktyg för att utforma den fysiska miljön och information i och kring kollektivtrafiken samt för att utveckla bemötandet av resenärer med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättningar. Det är respektive chef genom delegation från förvaltningschefen som har det övergripande ansvaret att säkerställa att riktlinjerna följs i verksamheten. Följande gäller: Vid upphandling ska bästa möjliga tillgänglighet enligt föreliggande riktlinjer alltid eftersträvas. Tillgänglighetsaspekterna tillmätas stor vikt vid anbudsutvärdering. Att riktlinjerna beaktats i anbudsutvärderingen ska dokumenteras. Konsekvenser för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ska beskrivas i underlaget för alla beslut av förvaltningschefen och i kollektivtrafiknämnden. Om konsekvenser saknas eller inte bedöms vara relevanta i sammanhanget ska detta avsteg dokumenteras. Vid beslut om allmän trafikplikt ska bästa möjliga tillgänglighet enligt föreliggande riktlinjer eftersträvas. Tillgänglighetsaspekterna ska tillmätas stor vikt vid bedömningen. Att riktlinjerna beaktats ska dokumenteras. I de fall ansvaret för tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning är delat eller helt ligger på en annan huvudman ger riktlinjerna tillsammans med andra handböcker och riktlinjer för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s verksamhet ett underlag utifrån vilket förvaltningens tjänstemän kan verka för enhetlig utformning i syfte att främja hela-resan-perspektivet. Riktlinjerna vänder sig även till trafikutövare som utför trafik på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL, andra leverantörer samt kommuner och myndigheter som Kollektivtrafikförvaltningen UL samverkar med. 4.2 Avsteg från riktlinje Om avsteg från riktlinjerna efterfrågas ska tjänsteman med informationsansvar för tillgänglighetsfrågor rådfrågas. Om mindre avsteg efterfrågas inom ett område som Kollektivtrafikförvaltningen UL direkt råder över (se kapitel 1.2) har nämnd tjänsteman efter samråd med förvaltningschefen mandat att godkänna dessa och ska därefter delta i diskussioner om att hitta lämpliga alternativa lösningar. Avsteg från riktlinjerna ska motiveras och dokumenteras i projektdokumentationen. Vid större avsteg från riktlinjerna inom ett område som Kollektivtrafikförvaltningen UL direkt råder över (se kapitel 1.2) ska tjänsteman med informationsansvar för 19

34 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning tillgänglighetsfrågor kontaktas för rådgivning. En konsekvensanalys utifrån tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning ska genomföras. Baserat på utfallet av konsekvensanalysen fattas därefter beslut om större avsteg från riktlinje av kollektivtrafiknämnden. Projektledaren eller motsvarande ansvarar för att ta fram konsekvensanalysen samt att ett nämndbeslut på avsteget fattas. 4.3 Saknad riktlinje Då riktlinje saknas ska tjänsteman med informationsansvar för tillgänglighetsfrågor rådfrågas. Vid behov ska ny riktlinje tas fram, ansvaret för detta ligger på tjänsteman med informationsansvar. Beslut om ny riktlinje fattas därefter av kollektivtrafiknämnden. 4.4 Ändring av riktlinje Vid ändrad eller tillkommande lagstiftning, riktlinjer etc. ansvarar tjänsteman med informationsansvar för tillgänglighetsfrågor att erforderliga kompletteringar eller ändringar görs i riktlinjerna. Beslut om ändrad riktlinje fattas av kollektivtrafiknämnden. 4.5 Samverkan med andra aktörer För att utveckla tillgängligheten i kollektivtrafiken krävs samarbete med flera andra aktörer, både i planering och i utförande av kollektivtrafiken. Kollektivtrafikförvaltningen UL ska därför aktivt samverka med dessa parter och med intresseorganisationer för funktionshinderfrågor i frågor om tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. 20

35 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Bilaga 118 Källförteckning Boverkets byggregler, BBR 20 (BFS 2013:14). Boverkets föreskrifter och allmänna råd om avhjälpande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser (HIN 3), BFS 2013:9. Boverkets föreskrifter och allmänna råd om tillgänglighet och användbarhet för resenärer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga på allmänna platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader (ALM 2), BFS 2011:5. Bussdirektivet/UN-ECER-107 Buss 2010, branschgemensamma funktionskrav på bussar, Svensk kollektivtrafik, samt tillhörande tillgänglighetsbilaga. Bygg ikapp för ökad tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning, 2012, Elisabeth Svensson och Svensk Byggtjänst. En strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken Regeringskansliet/Socialdepartementet: S Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 181/2011, av den 16 februari 2011, om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004. FN:s konventioner om mänskliga rättigheter. Regeringskansliet/Kulturdepartementet: A ISO-standard för ledstråk (ISO 23599). Kommissionens förordning (EU) nr 1300/2014 av den 18 november 2014 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende tillgängligheten till Europeiska unionens järnvägssystem för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet (TSD). Lag om kollektivtrafik (2010:1065). Ledsagningsportalen, nationellt samordnat ledsagningssystem anordnat av Jernhusen och Samtrafiken ( NCS: National Colour System ( Plan och bygglagen (PBL), SFS 2010:900. Regeringens proposition (1999/2000:79): Från patient till medborgare. En nationell handlingsplan för handikappolitiken. Regeringens proposition, 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter. 21

36 Bilaga 118 Riktlinjer för tillgänglighet i kollektivtrafiken i Uppsala län för personer med funktionsnedsättning Riktlinjer för tillgänglighet, Riv Hindren, enligt förordning 2001:526 om statliga myndigheters ansvar för genomförande av handikappolitiken, Myndigheten för handikappolitisk samordning, Handisam. ( Riktlinjer för en tillgänglig kollektivtrafik i Sörmland, Kommunförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet, Länstrafiken oktober Riktlinjer Tillgänglighet för barn, äldre och resenärer med funktionsnedsättning (RiTill), Stockholms läns landsting SOU 2009:81: Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. Regeringskansliet/näringsdepartementet. VGU: Krav för vägars och gators utformning, Trafikverkets publikation 2012:

37 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida KTN Utvärdering av Avtal om den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna informationen. Ärendet Under hösten 2011 beslutade Landstinget i Uppsala län och samtliga kommuner i Uppsala län om ett Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län. Avtalet reglerar ansvarsförhållandena mellan parterna i inom flertalet områden. Under punkt 10 i avtalet beskrivs uppföljning och utvärdering. Detta avtal ska följas upp och utvärderas avseende på samverkansformer och tillköpsprinciper senast fem år efter att det börjat gälla, d.v.s. senast december Kollektivtrafikförvaltningens uppfattning är att en sådan utvärdering företrädesvis bör göras av en extern part och kommer att efter samråd med landstingets ledningskontor och Regionförbundet att initiera en sådan process. Bilaga 119 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

38 Bilaga Dnr KTN Trafikdirektör Johan Wadman E-post Kollektivtrafiknämnden Utvärdering av Avtal om den regionala kollektivtrafiken i Uppsala Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna informationen. Ärendet Under hösten 2011 beslutade Landstinget i Uppsala län och samtliga kommuner i Uppsala län om ett Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län. Avtalet reglerar ansvarsförhållandena mellan parterna i inom flertalet områden. Under punkt 10 i avtalet beskrivs uppföljning och utvärdering. Detta avtal ska följas upp och utvärderas avseende på samverkansformer och tillköpsprinciper senast fem år efter att det börjat gälla, d.v.s. senast december Kollektivtrafikförvaltningens uppfattning är att en sådan utvärdering företrädesvis bör göras av en extern part och kommer att efter samråd med landstingets ledningskontor och Regionförbundet att initiera en sådan process. Bilagor Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län Kopia till: Landstingsstyrelsen

39 Bilaga 119

40 Bilaga 119

41 Bilaga 119

42 Bilaga 119

43 Bilaga 119

44 Bilaga 119

45 Bilaga 119

46 Bilaga 119

47 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida KTN Uppdaterat trafikförsörjningsprogram remissversion Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att sända framlagt förslag avseende regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län, Trafikförsörjningsprogram 2.0, på remiss till intressenter enligt bilagd sändlista. Kollektivtrafiknämnden beslutar att samrådstiden ska vara från början av december 2015 till mitten av mars Ärendet Under 2015 har kollektivtrafikförvaltningen, på uppdrag av kollektivtrafiknämnden, arbetat med ett nytt regionalt trafikförsörjningsprogram. Föreliggande förslag bygger på omfattande utredning, analys och samråd och processen har redovisats i steg vid några av kollektivtrafiknämndens sammanträden under året. I september tog kollektivtrafiknämnden ett inriktningsbeslut kring de tre målen effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem, liksom kring elva strategier som i nu föreliggande förslag har utökats till tolv. Efter bearbetning av inkomna synpunkter under remissperioden, tar kollektivtrafiknämnden i juni 2016 beslut om en slutlig version. Denna behandlas vidare i landstingsstyrelsen för att antas vid landstingsfullmäktiges sammanträde i september I samband med det upphör nuvarande trafikförsörjningsprogram (antaget av kollektivtrafiknämnden i september 2012) att gälla. Bilaga 120 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

48 Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Cecilia Forslund Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Trafikförsörjningsprogram 2.0, remisshandling Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att sända framlagt förslag avseende regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län, Trafikförsörjningsprogram 2.0, på remiss till intressenter enligt bilagd sändlista. Kollektivtrafiknämnden beslutar att samrådstiden ska vara från början av december 2015 till mitten av mars Ärendet Under 2015 har kollektivtrafikförvaltningen, på uppdrag av kollektivtrafiknämnden, arbetat med ett nytt regionalt trafikförsörjningsprogram. Föreliggande förslag bygger på omfattande utredning, analys och samråd och processen har redovisats i steg vid några av kollektivtrafiknämndens sammanträden under året. I september tog kollektivtrafiknämnden ett inriktningsbeslut kring de tre målen effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem, liksom kring elva strategier som i nu föreliggande förslag har utökats till tolv. Efter bearbetning av inkomna synpunkter under remissperioden, tar kollektivtrafiknämnden i juni 2016 beslut om en slutlig version. Denna behandlas vidare i landstingsstyrelsen för att antas vid landstingsfullmäktiges sammanträde i september I samband med det upphör nuvarande trafikförsörjningsprogram (antaget av kollektivtrafiknämnden i september 2012) att gälla. Bilagor Missiv och sändlista, remisshandling Remisshandling, huvuddokumet och bilagedokument

49 Bilaga Dnr KTN Kollektivtrafikförvaltningen UL Samhälle och trafik Nina Waara Tfn E-post Mottagare enligt sändlista Välkommen med era synpunkter kring den strategiska inriktningen för kollektivtrafiken i länet Kollektivtrafiken är en bärande del i arbetet mot en hållbar regional utveckling och ett betydelsefullt verktyg för att uppnå samhällsmål som rör t ex miljö och transporter. Kollektivtrafiken berör i hög utsträckning det vardagliga livet för invånarna i Uppsala län. För samhällsaktörer och företag är kollektivtrafiken och dess organisation både en samarbetspart och en förutsättning för den egna verksamheten. I trafikförsörjningsprogrammet klargörs den politiska viljan med kollektivtrafiken beskrivs behovet av kollektivtrafik i regionen upprättas de långsiktiga målen för länets kollektivtrafikförsörjning Nu inbjuder landstinget till att tycka till om den andra versionen av Uppsala läns trafikförsörjningsprogram Trafikförsörjningsprogram 2.0. Vi önskar ta del av era synpunkter på förslaget som helhet och ber er att särskilt reflektera kring mål, indikatorer och strategier. Är målen tillräckliga för att stötta regionens utveckling? Är det någon av strategierna som är särskilt angelägen eller saknas någon inriktning? Vilka indikatorer är relevanta för att kunna följa utvecklingen? Samråd och dialog under processen Utöver det skriftliga samrådet sker under processens gång dialog med berörda aktörer, såsom kommuner, myndigheter och medborgare. Landstinget har lagt särskild vikt vid medborgardialog, som genomförts vid fyra allmänna möten och med barn och ungdomar separat. Samrådsprocessen har hittills även omfattat bland annat de kommersiella aktörerna och intresseorganisationer för funktionshinderfrågor. Dialog med berörda aktörer kommer att fortsätta under programmets remissperiod. Skriftliga synpunkter önskas senast 11 mars 2016, via

50 Bilaga 120 E-post: eller Post: Kollektivtrafikförvaltningen UL, Box 1400, Uppsala Handlingarna finns under remissperioden att ladda hem via Med vänliga hälsningar Johan Wadman Trafikdirektör Kollektivtrafikförvaltningen UL Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden

51 Bilaga 120 Sändlista Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Heby kommun Håbo kommun Knivsta kommun Tierps kommun Uppsala kommun Älvkarleby kommun Östhammars kommun Länsstyrelsen Uppsala län Regionförbundet Uppsala län Kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland Region Dalarna Region Gävleborg Region Örebro län Region Östergötland Stockholms läns landsting Sörmlands kollektivtrafikmyndighet Trafikföretag Sveriges bussföretag Tågoperatörerna Svenska taxiförbundet Medlemmar i Sveriges bussföretag, Stockholms läns- och CWUX branschföreningar Medlemmar i tågoperatörerna som bedriver persontågtrafik Pensionärsorganisationer PRO Uppsala län Riksförbundet pensionärsgemenskap norra Svealand SPRF Uppsala Uppsala pensionärsföreningars samarbetsråd, UPS Organisationer för funktionshinderfrågor DHR Uppsala län Handikappförbunden HSO Uppsala län Länshandikapprådet Astma- och allergiföreningen Uppsala Hörselskadades riksförbund HRF Uppsala Neuroförbundet Uppsala län Personskadeförbundet RTP Uppsala Reumatikerförbundet Uppsala län Riksförbundet för rörelsehindrade barn och ungdomar RBU Uppsala län Synskadades riksförbund SRF Uppsala län Uppsala läns dövas förening

52 Bilaga 120 Resenärsorganisationer Dalabanans intressenter Föreningen TIM-pendlare Pendlarföreningen Tierp Resenärsforum Uppsala cykelförening Näringslivsorganisationer Företagarna Uppsala Handelskammaren i Uppsala LRF Mälardalen Svenska näringsliv Uppsala Studentkårer Ultuna studentkår Uppsala studentkår Veterinärmedicinska föreningen Övriga intressenter Destination Uppsala Jernhusen Naturskyddsföreningen Uppsala NTF Öst Trafikverket region Stockholm Trafikverket region Öst För kännedom och eventuella synpunkter Mälab AB Mälardalsrådet Svensk kollektivtrafik Sveriges kommuner och landsting Trafikanalys Transportstyrelsen

53 Bilaga 120

54 Bilaga 120 Innehållsförteckning Viktiga begrepp Inledning och sammanhang Allmän trafikplikt Tillgänglighet och hållbar utveckling - kollektivtrafikens sammanhang Dokumentets disposition Dagens kollektivtrafik Utbud, resande och nöjdhet Ekonomi, tillgänglighet och miljöpåverkan Regionen och omvärlden Ett län med varierade förutsättningar Arbetspendlingen är avgörande för sysselsättningen Några omvärldstrender som påverkar kollektivtrafikens utveckling Mål och grunder för kollektivtrafiksystemets utveckling Ett effektivt kollektivtrafiksystem Ett jämlikt kollektivtrafiksystem Ett attraktivt kollektivtrafiksystem Generella behov och grunder för kollektivtrafikens utveckling Strategier för kollektivtrafiksystemets utveckling Strategier för ett effektivt kollektivtrafiksystem Strategier för ett jämlikt kollektivtrafiksystem Strategier för ett attraktivt kollektivtrafiksystem Öppet marknadstillträde och allmän trafikplikt Samråd Tillträde till hållplatser, terminaler och informationssystem Process för beslut om allmän trafikplikt Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Prioriterade stråk och områden Nuläge 2015 och måltal Genomförande Tidsperspektiv Ekonomiskt perspektiv Planerad trafikutveckling Från trafikförsörjningsprogram till trafik Källförteckning referenser och underlagsmaterial... 33

55 Bilaga 120 Bilagor: Bilaga 1 Underlag för marknadsanalys Bilaga 2 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning prioriterade stråk, områden, hållplatser och linjer Bilaga 3 - Miljöbedömning

56 Bilaga 120 Viktiga begrepp Kollektivtrafik: Enligt EU:s kollektivtrafikförordning definieras kollektivtrafik som persontransporttjänster av allmänt och ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. 1 Regional kollektivtrafik: Den kollektivtrafik som omfattas av lagen (2010:1065) benämns som regional kollektivtrafik. Det innebär kollektivtrafik 1. Inom ett län eller, 2. Över länsgräns och som huvudsakligen möter ett behov för vardagsresande Avtalad kollektivtrafik: Används i trafikförsörjningsprogrammet som samlande begrepp för den regionala kollektivtrafik som är avtalad och drivs med hjälp av subventioner från samhället. Kommersiell kollektivtrafik: Kollektivtrafik som drivs av en aktör på helt kommersiella villkor och som inte har något avtal med en regional kollektivtrafikmyndighet eller en aktör åt vilken en regional kollektivtrafikmyndighet har överlåtit befogenhet att ingå avtal om trafik. Särskild kollektivtrafik: Skoltrafik, färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Dessa uppdrag åtföljs av laglig rätt och bestämmelser som är mer långtgående än för den kollektivtrafik som endast regleras genom lag 2010:1065 om kollektivtrafik. I Uppsala län har landstinget ansvar för sjukresor. Skoltrafik är enligt lag ett kommunalt ansvarsområde men sex av åtta kommer har gett landstinget i uppdrag att integrera skolbusstrafiken med den ordinarie avtalade kollektivtrafiken. Färdtjänst och riksfärdtjänst är idag kommunala ansvarsområden, men det finns lagligt utrymme att överlåta ansvaret. Allmän trafikplikt: Med allmän trafikplikt menas det som i Europaparlamentets och rådets förordning om kollektivtrafik på väg och järnväg definieras som krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. 2 Beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur trafikförsörjningsprogrammet och kan överklagas. Regional kollektivtrafikmyndighet, RKM: Länsvisa myndigheter som upprättar det regionala trafikförsörjningsprogrammet och ansvarar för länets kollektivtrafikförsörjning. I enlighet med kollektivtrafiklagen (2010:1065) också den myndighet som är behörig att fatta beslut om allmän trafikplikt. Trafikförsörjningsprogram: I enlighet med kollektivtrafiklagen ska varje RKM regelbundet i ett regionalt trafikförsörjningsprogram ange behovet av kollektivtrafik, samt mål för kollektivtrafikförsörjningen i länet. Alla beslut om allmän trafikplikt ska gå att härleda ur programmet. UL: Det varumärke som den avtalade trafiken i Uppsala län drivs under. Kollektivtrafikförvaltningen UL: Förvaltning inom Landstinget i Uppsala län som har utföraransvaret för de uppgifter som åligger RKM. SL: Det varumärke som den avtalade kollektivtrafiken i Stockholms län bedrivs under. Trafikföretag: Ett företag som bedriver kollektivtrafik på kommersiella premisser eller som på uppdrag av en regional kollektivtrafikmyndighet utför samhällssubventionerad kollektivtrafik. 1 EG nr 1370/2007 artikel 2 2 EG 1307/2007 artikel 2

57 Bilaga Inledning och sammanhang Landstinget i Uppsala län har som regional kollektivtrafikmyndighet huvudansvar för länets kollektivtrafikförsörjning. Kollektivtrafik är ett betydelsefullt verktyg för att uppnå olika samhällsmål och i Landstingsplanen för åren fastställs inriktningen att kollektivtrafiken ska bidra till utveckling i hela länet, till minskad klimatpåverkan och till att underlätta människors vardag. Infrastrukturen och lokaliseringen av arbetsplatser, bostäder och service styr på lång sikt människors resbehov och färdmedelsval. Samordning och samarbete mellan och inom de olika fysiska planeringsprocesserna krävs därför för att fler ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Genom långsiktig och strategisk planering underlättas en sådan samordning. Kollektivtrafiklagstiftningen ställer därför krav på att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram ska redovisa behovet av regional kollektivtrafik i länet, samt mål för kollektivtrafikförsörjningen. Trafikförsörjningsprogrammet ska dessutom omfatta 3 Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt Åtgärder för att skydda miljön Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, Bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Detta är Uppsala läns andra trafikförsörjningsprogram, som tas fram i enlighet med den kollektivtrafiklagstiftning som trädde i kraft 1 januari Programmet blickar ca 15 år framåt i tiden, till år 2030, men kommer att revideras varje mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammet är det huvudsakliga styrdokumentet för Kollektivtrafikförvaltningen UL och fungerar som vägledande planeringsunderlag för kommunerna och andra berörda aktörer i regionen. 1.1 Allmän trafikplikt Trafikförsörjningsprogrammets mål och den behovsbild som målas upp styr vilken trafik som myndigheten senare säkerställer genom avtal, via beslut om allmän trafikplikt. Kollektivtrafiklagstiftningen innebär också att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Därför ska myndigheten bedöma i vilken omfattning kommersiell trafik kan uppstå i länet och i vilken omfattning denna kan bidra till att uppnå målen, för att i förlängningen eventuellt avstå att belägga delar av systemet med trafikplikt. Mer om det öppna marknadstillträdet och allmän trafikplikt för den regionala kollektivtrafiken i Uppsala län finns att läsa i kapitel 6. Figur 1: De regionala kollektivtrafikmyndigheternas beslutsprocess sker i en sammanhängande kedja från trafikförsörjningsprogram, till avtal om trafik. 3 För RKM som har tagit över ansvaret för färdtjänst ska också redovisas omfattningen av denna trafik.

58 Bilaga Tillgänglighet och hållbar utveckling - kollektivtrafikens sammanhang Den nya kollektivtrafiklagstiftningen har breddat kollektivtrafikens uppdrag genom att sätta fokus på de nyttor som kollektivtrafiken tillför samhället. Kollektivtrafiken är inte en separat angelägenhet utan ett verktyg för samhällsutveckling i regionen. De strategiska besluten kring kollektivtrafik måste därför sättas i samband med beslut som rör kollektivtrafikens utvecklingsbetingelser, såsom bebyggelseutveckling och transportinfrastruktur. Genom att betrakta kollektivtrafik som ett medel, bland flera, att bidra till tillgänglighet skapas en relevant koppling till dessa områden. Tillgänglighetsperspektivet knyter också an starkt till de fyra strategiska inriktningarna i den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län; innovativ, växande, kompetent och attraktiv region. Inom alla dessa inriktningar är tillgänglighet, direkt eller indirekt, ett nyckelbegrepp. Vision och syfte närhet och tillgänglighet Visionen Uppsala är Europas mest attraktiva kunskapsregion år 2030 har formulerats i den regionala utvecklingsstrategin. Visionen för arbetet med att utveckla länets kollektivtrafik tar fasta på tillgänglighet som nyckelfaktor för den regionala visionen och som ett övergripande syfte för kollektivtrafiken. Visionen som lyder allt är nära i en växande region betraktar tillgänglighet ur ett tvådelat perspektiv 1. Att kollektivtrafiken bidrar till upplevelse av närhet, det vill säga kollektivtrafiken tillgängliggör samhället genom att erbjuda resmöjligheter som överbryggar fysiska avstånd 2. Att fysisk närhet är en viktig aspekt för att tillgängliggöra samhällsfunktioner utan att generera ett motsvarande behov av transporter Nationella mål Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergripande målet finns också kopplat ett funktionsmål som rör tillgänglighet och jämställdhet samt ett hänsynsmål som rör säkerhet, miljö och hälsa. Nationellt finns också miljömål för minskad klimatpåverkan som inte bedöms kunna uppfyllas enbart med hjälp av effektiviseringar i transportsystemet, det finns också ett behov att begränsa de motoriserade transporterna. Hållbar utveckling Hållbar utveckling har traditionellt betraktats ur ett tredelat perspektiv, där ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet utgjort tre parallella och inbördes beroende områden. Numera är det vanligt att sätta fokus på social hållbarhet som det tillstånd som eftersträvas, i en värld där miljön sätter ramarna för vad som är möjligt och ekonomin fungerar som ett medel på vägen dit. En förklaring av de tre perspektiven ur ett kollektivtrafikperspektiv kan se ut som följande Ekonomiskt hållbar utveckling: Skapa tillgänglighet till arbete och utbildning genom pendling, underlätta för företag att etablera sig och rekrytera rätt arbetskraft samt trygga möjligheterna att leva och verka i länets olika delar. Socialt hållbar utveckling: Göra samhället, i form av arbete, utbildning, service, kultur och fritid, tillgängligt för så många som möjligt. Bidra till människors välbefinnande genom bättre hälsa och göra det möjligt att i en växande region se ett minskande antal trafikolyckor. Miljömässigt hållbar utveckling: Göra det möjligt att bibehålla människors tillgänglighet och samtidigt begränsa klimatpåverkan. Skapa robusthet i transportsystemet och skapa förutsättningar för goda livsmiljöer genom att begränsa den yta som krävs för transporterna.

59 Bilaga 120 Den hållbara utvecklingen ska fungera som en ledstjärna i arbetet och vara en pågående process snarare än en målsättning eller vision. Det krävs i det perspektivet avvägningar mellan olika sätt att skapa tillgänglighet och mellan olika sätt att planera för transporter. Kollektivtrafik är ett medel att skapa tillgänglighet, men att uppnå samma tillgänglighet utan att behöva göra en (motoriserad) resa överhuvudtaget är ofta ett mer hållbart alternativ. Regionens aktörer bör därför se integrerat på olika sätt att skapa tillgänglighet och sätta den rumsliga närheten i fokus för en hållbar utveckling. Sammanhanget med en vision som kretsar kring tillgänglighet och kollektivtrafiken som ett medel, bland andra, för att uppnå visionen illustreras i figuren nedan. Figur 2: Från vision till kollektivtrafik 1.3 Dokumentets disposition Det inledande kapitlet har förklarat kollektivtrafikmyndighetens bredare uppdrag och beslutsprocess och de lagställda och förväntade innehållet i trafikförsörjningsprogrammet. Kapitlet har också beskrivit hur kollektivtrafikens utveckling förhåller sig till regionens vision och de mål som finns på nationell nivå. Målen, strategierna och behovet av kollektivtrafik beskrivs i kapitel 4 och 5, som är att betrakta som programmets huvudkapitel. Viss bakgrund och motiv till valen av mål och strategier ges i kapitel 2 och 3 som kort beskriver regionen och dagens kollektivtrafik. Ytterligare bakgrund finns i bilaga 1 samt i de underlag och rapporter som listas i källförteckningen. I kapitel 7 samt i bilaga 2 beskrivs den särskilda inriktning och de mål som rör möjligheten för personer med funktionsnedsättningar att kunna utnyttja kollektivtrafiken på lika villkor som andra. Process och inriktning för den allmänna trafikplikten i Uppsala län beskrivs i kapitel 6. Kapitlet behandlar också det konkurrensneutrala tillträdet till marknaden. Bilaga 1 innehåller ett översiktligt underlag för att i ett senare skede tillsammans med trafikföretagen kunna genomföra marknadsanalyser i syfte att hitta möjliga kommersiella uppdrag som kan bidra till måluppfyllnad. Det avslutande kapitlet, kapitel 8 tar upp administrativa aspekter av programmets genomförande, såsom ekonomi, samverkan och behovet av påföljande styrdokument.

60 Bilaga Dagens kollektivtrafik I Uppsala län finns avtalad regional kollektivtrafik, kommersiell regional kollektivtrafik och särskild kollektivtrafik (skoltrafik, färdtjänst och sjukresor). Länets taximarknad utgör ett viktigt komplement till den linjelagda kollektivtrafiken. 2.1 Utbud, resande och nöjdhet Den avtalade regionala kollektivtrafiken i Uppsala län drivs under varumärkena UL och SL och består av regionbussar, Upptåget, stadsbusstrafik i Uppsala, tätortstrafik i Bålsta, Enköping och Knivsta samt SL-pendeln till Uppsala och Bålsta. UL kör också skolskjutstrafik på uppdrag av sex kommuner i länet, men i samtliga åtta kommuner finns linjer som i huvudsak möter skolelevers resbehov. Färdtjänst och riksfärdtjänst är i nuläget kommunala ansvarsområden. Kollektivtrafiken är yttäckande, men utbudet på linjerna varierar stort och resandet är starkt koncentrerat till de stråk och områden i länet där flest bor och verkar. I regionbusstrafiken sker 75 procent av resandet på drygt 10 av över 200 linjer och totalt i UL-trafiken har 75 procent av linjerna färre än 12 turer i vardera riktningen per dygn. En illustration över utbudsnivåerna i den avtalade trafiken finns i bilaga 1. Utöver den avtalade kollektivtrafiken finns kommersiell trafik, främst tågtrafik. SJ är den största kommersiella operatören i länet med ett stort vardagligt resande framförallt i stråken längs Ostkustbanan och Mälarbanan. Swebus är den största kommersiella bussoperatören i länet med flertalet dagliga turer Uppsala-Arlanda-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. Figur 3: Regional kollektivtrafik i Uppsala län, Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL och Samtrafiken.

61 Bilaga 120 Cirka 40 miljoner resor gjordes med kollektivtrafiken i Uppsala län under Utöver resandet inom UL:s trafik (inklusive SL-pendeln mellan Uppsala och Arlanda) som redogörs i tabell 1 sker ca 2 miljoner resor årligen med SJ 4 och en knapp halv miljon resor med SL-pendeln från Bålsta. Tabell 1: Resandeutvecklingen , miljoner resor. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. År Stadstrafik Regiontrafik Tåg Tätortstrafik Skolskjuts Totalt ,2 1,2 0,3 2,4 28, ,3 7,3 2,9 0,3 2,4 29, ,5 7,4 3,4 0,3 2, ,5 7,1 3,5 0,4 2,2 30, ,2 3,8 0,3 2,2 32, ,9 4,3 0,3 2,2 33, ,4 7 4,9 0,3 2,2 34, ,9 6,9 6,8 0,1 2,3 37, ,6 6,9 7,2 0,1 2,3 38,1 Resandet har ökat med en tredjedel sedan Den största ökningen har skett inom tågtrafiken, där ett succesivt ökat utbud har bidragit till att fler väljer att resa kollektivt. Det har även skett en resandeökning inom stadstrafiken i Uppsala stad. Resandet i regionbusstrafiken har under perioden varken ökat eller minskat i någon större omfattning. I relation till befolkningsutvecklingen under samma period har resandet med kollektivtrafik ökat mer. Eftersom det antagligen inte bara är de nytillkomna länsinvånarna som reser mer kollektivt är det troligtvis så att hela befolkningen reser mer generellt, både med kollektivtrafik och med bil. Diagram 1: Befolkningsutvecklingen och utvecklingen av resandet med den avtalade kollektivtrafiken i relation till varandra, år för Uppsala län. Index för år 2006 = 1. Egen framställning. 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0, Folkmängd Resande 4 Landstinget har inte tillgång till löpande resandestatistik från kommersiella aktörer. Uppgifter från manuella räkningar som genomförts på uppdrag av Mälardalsrådet/En bättre sits under 2013 visar på att det sker omkring resor per dag med SJs tåg inom TiM-systemet på stationer i Uppsala län, vilket på årsbasis motsvarar två miljoner resor.

62 Bilaga 120 Under 2014 uppgick kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet i länet till 26 procent, åren dessförinnan har andelen legat omkring procent. Varannan länsinvånare reser kollektivt minst en gång i månaden, medan bara en femtedel uppger att de aldrig reser kollektivt. Gemensamt för kollektivtrafiken i hela landet är att det finns ett glapp mellan den sammanfattande nöjdheten och nöjdheten med den senaste resan och så är fallet också för UL-trafiken. Diagram 2: Sammanfattande nöjdhet med UL-trafiken bland resenärer och allmänhet samt nöjdhet med senaste resan bland resenärer. Källa: Kollektivtrafikbarometern Egen framställning Sammanfattande - allmänhet Sammanfattande - kund 80 Senaste resan - kund Nöjd Neutral Missnöjd Undersökningar bland resenärer och allmänhet visar att områden som behöver förbättras för att medborgarna ska bli mer nöjda med länets kollektivtrafik omfattar informationen om det utbud som är relevant för resenären informationen vid planerade och oplanerade störningar möjligheterna att resa med hjälpmedel, barnvagn eller bagage lyhördheten mot resenärerna upplevelsen av trygghet ombord 2.2 Ekonomi, tillgänglighet och miljöpåverkan Trafikekonomi Sveriges kommuner och landsting har undersökt kollektivtrafikens kostnader i hela landet under en femårsperiod ( ) och konstaterat en kraftig ökning av kostnaderna samtidigt som resande (och därmed intäkter) inte har ökat i proportion. Anledningen till det är bland annat utökad tågtrafik, som är dyrare än busstrafik per utbudskilometer. Höjda miljö- och tillgänglighetskrav på fordonen har samtidigt drivit på upphandlingskostnaderna för trafiken. 5 Kostnadsökningarna verkar därmed vara en effekt av åtstramade lagkrav och politiska mål och beslut som rör den regionala utvecklingen och transportsystemet. Även för UL-trafiken har kostnaderna ökat snabbare än intäkterna de senaste åren vilket har gjort att självfinansieringsgraden har minskat finansierades 51 procent av UL-trafiken med anslag från landstinget. Liksom i övriga landet beror kostnadsökningarna till stor del på ett ökat utbud, framförallt på tågsidan, och på nya trafikavtal. 5 Sveriges kommuner och landsting (2014)

63 Bilaga 120 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning I tågtrafiken uppfyller alla tågfordon kraven på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. År 2020 bedöms de bussfordon som idag inte uppfyller kraven enligt branschstandarden Buss 2010 ha fasats ut. Åtskilliga hållplatser och bytespunkter är däremot i behov av tillgänglighetsanpassning. Idag är det uppskattningsvis 10 procent av cirka 2000 hållplatser i Uppsala län som delvis uppfyller kraven på tillgänglighet. Mer om landstingets arbete mot att tillgänglighetsanpassa kollektivtrafiken finns att läsa i kapitel 7 och i bilaga 2. Trafikens miljöpåverkan och åtgärder för att skydda miljön 2014 utfördes ca 18 procent av UL:s busstrafik med fossilfritt drivmedel. Andelen har i princip varit oförändrad de senaste tre åren. Tågen drivs av grön el och räknas som helt fossilfri. Vad gäller utsläpp av partiklar och kväveoxider (NOx) från dieselfordonen har dessa minskat kraftigt sedan 2012 och UL:s trafik klarar idag de branschgemensamma krav som gäller till och med De två senaste åren har körsträckan för bussar som drivs med fordonsgas varit relativt konstant medan körsträckan med bussar som drivs med diesel ökat något. Det syns en minskning i energiuttaget för trafiken mellan år 2013 och 2014, trots att körsträckan ökade. Även om minskningen är liten så tyder det på att fordonsflottan har blivit mer energieffektiv. Tabell 2: Total energianvändning (MWh) *Energianvändning för tåg samt för fordon som körs på fordonsgas särredovisades inte, **Energianvändning för tåg redovisades inte. Källa: Frida/UL. År Diesel Fordonsgas El Totalt 2010* * ** Landstinget har som målsättning att fasa ut de fossila bränslena till år För busstrafiken används idag biogas i stadstrafiken i Uppsala där drygt 50 procent av trafiken framförs fossilfritt. Ett antal elhybridbussar har tagits i trafik och utvecklingen går mot en allt mer elektrifierad stadsbusstrafik. I regionbusstrafiken används både fordonsgas och diesel med olika nivåer av inblandad biodiesel. Rapsmetylester, RME, och hydrerade vegetabiliska oljor, HVO, introduceras inom kort som ersättning till den traditionella dieseln och biogas kommer i allt högre utsträckning ersätta naturgasen som idag driver regiontrafikens gasbussar. I landstingets miljöprogram finns ett mål om 5 procent energieffektivisering i kollektivtrafiken för år Detta mål kan dels nås genom en infasning av elfordon och elhybrider i fordonsflottan och dels genom åtgärder som påverkar hur fordonen används. Beläggningsgrad och antal stopp har stor påverkan på energieffektiviteten. En handlingsplan med åtgärder för att öka kollektivtrafikens energieffektivitet på andra sätt än de som kan styras i upphandling kommer därför att tas fram i samverkan med berörda aktörer. Utsläpp av partiklar och kväveoxider beror i stort sett uteslutande på motorteknik och det är svårt att göra några större förbättringar utan att fordonen byts ut, vilket regleras i trafikavtalen. Men fler aspekter kan spela in, till exempel vid konvertering av äldre fordon för att kunna köra på RME, liksom sopning av gatan och däckens prestanda. Även sådant kommer att hanteras i den separata handlingsplanen.

64 Bilaga Regionen och omvärlden 3.1 Ett län med varierade förutsättningar Uppsala län har en stark storregional kärna i Uppsala stad med drygt 40 procent av länets totalt ca invånare. Ungefär 20 procent av befolkningen bor i någon av de andra sju kommunhuvudorterna och en lika stor andel fördelar sig över resten av länets tätorter. I en storregional jämförelse syns generellt en högre koncentration av befolkningen till kommunhuvudorterna. Utmärkande för länet är också att hela 20 procent av länsinvånarna bor på landsbygden. 6 Länet är ett av Sveriges snabbast växande län och totalt sett växer både befolkningen i tätort och befolkningen på landsbygden. Men förutsättningarna och utvecklingen ser olika ut över länsdelarna, med en tydlig skiljelinje mellan de norra och södra delarna. Den södra länsdelen (Uppsala, Knivsta, Enköping och Håbo) har haft, och kommer med största sannolikhet fortsätta ha, en stark befolkningstillväxt. Den norra länsdelen (Heby, Östhammar, Tierp och Älvkarleby) har under en tioårsperiod haft en stillastående eller negativ befolkningstrend som på senare år visat svaga tendenser till att vända. 7 Länets befolkning är totalt sett relativt ung och en utmaning framöver blir att hantera behov från en kraftigt ökande men också åldrande befolkning. En markant högre andel äldre kommer framförallt synas i de norra kommunerna, med låga antal inflyttande. Figur 4: Befolkningstäthet i Uppsala län med omland. Källa: SCB 2013, egen framställning. 6 En bättre sits (2015) 7 Läs mer om länets befolknings- och bebyggelseutveckling i bilaga 1.

65 Bilaga Arbetspendlingen är avgörande för sysselsättningen Krisen på 1990-talet har haft långa efterverkningar på den svenska arbetsmarknaden. Arbetslösheten har varit hög sedan dess och sysselsättningen i absoluta termer har endast återhämtat sig i storstadslänen och deras pendlingsomland. Pendling har varit lösningen för många invånare och andelen som pendlar över en kommungräns har ökat från en fjärdedel till en tredjedel av de sysselsatta. Uppsala läns geografiska läge med möjlighet att pendla till flera större arbetsmarknader har i hög grad bidragit till den idag relativt sett låga arbetslösheten (5,5 procent 2014 i jämförelse till rikets 8 procent) och till att människor har kunnat bo kvar på sin hemort. Sammanlagt pendlar nära personer, omkring en fjärdedel av de sysselsatta, ut från länet och cirka över kommungräns inom Uppsala län. Länet har också cirka inpendlare från grannlänen, vilket motsvarar ca 10 procent av de som arbetar inom länets gränser. 8 Pendlingsströmmarna in och ut från länet växer för varje år, relativt sett är det i närtid pendlingen in till länet som ökar mest. Lokalt förankrade arbetsmarknader finns i Uppsala, Enköping, Östhammar/Gimo och i Tierp 9. Stora målpunkter för pendlare är i Uppsala bland annat Akademiska sjukhuset, områdena Fyrislund och Boländerna, SLU och Uppsala universitet. Forsmarks kraftverk och Sandvik Coromant i Gimo är exempel på två stora arbetsplatser utanför Uppsala. Utanför länet är de viktigaste målpunkterna Arlanda, Kista samt centrala Stockholm, Västerås och Gävle. Figur 5: Mellankommunal arbetspendling i Uppsala län år 2012 samt förändringen i Östra mellansverige Källa: Mälardalsrådet. 8 SCB Regionförbundet (2011)

66 Bilaga Några omvärldstrender som påverkar kollektivtrafikens utveckling Urbaniseringen och det stadsnära omlandet Bättre privatekonomiska förutsättningar att resa och effektiviseringar av transportsystemet har under en längre period medfört en utvidgning av de funktionella regionerna, det som allmänt kallas för regionförstoring. De stora funktionella regionerna erbjuder en diversifierad arbetsmarknad som drar till sig ytterligare människor och företag. Det leder till att framförallt arbetstillfällen, men också boende, koncentreras allt mer geografiskt - urbaniseringen fortsätter. I städernas och de centrala stråkens redan ansträngda trafiksystem gäller det att hitta skalbara transportlösningar. Men de större funktionella regionerna medför också att omlandet kring städerna utvidgas som attraktiva bostadsmarknader. Mindre orter i strategiska och tillgängliga lägen blir attraktiva för människor som vill bo kvar i hemkommunen eller som väljer att flytta ut från städerna t ex till följd av ökande bostadspriser. Kollektivtrafiken kommer att få en allt viktigare roll för denna utveckling som väl förvaltad kan bidra till att stärka samband och skapa balans mellan läns- och regiondelar. Resenärernas förändrade krav En märkbar utveckling är att tid blir en allt mer begränsad resurs för en växande medelklass och att tid i många fall börjar ersätta pengar som den bristande resursen i vardagen. Tidsoptimerat resande i termer av hastighet, pålitlighet och utnyttjande av restiden kommer att få en avgörande betydelse, snarare än kostnaden för tjänsten. Som en följd sätts fokus på att skapa resandemiljöer som underlättar t ex arbete eller studier och kraven på att uppleva kontroll över sin resa kommer att bli större. Det verkar också som att tillgång ersätter ägande i fråga om tidigare statussymboler som exempelvis bil. Lokala undersökningar i bland annat Uppsala bekräftar också att åldern när människor väljer att ta körkort håller på att stiga. System som t ex bilpooler och cykeluthyrning i kombination med en väl fungerande kollektivtrafik ger goda förutsättningar att ytterligare minska behovet av att äga bil. Teknikutveckling som möjliggör nya koncept och tjänster Den snabba teknikutvecklingen medför nya intressanta tjänster inom området hållbara transporter. Småbussar som i realtid förändrar sina rutter beroende på vart resenärerna ska och var nytillkommande för stunden befinner sig är ett intressant exempel som har testats på flera håll i världen. Systemen är ofta krävande för resenärerna som behöver knappa in en hel del information i systemet. Även för den traditionella kollektivtrafikens informations- och betalsystem fortsätter utvecklingen mot det digitala och det är viktigt att nya koncept stöttas av plattformar som inte avskräcker och som är tillgängliga för alla. Den mobila tekniken har även minskat behovet av framförhållning, vilket höjer förväntan på att inte behöva planera resan på förhand. Trafikinformation ska finnas precis när den behövs och för just den sträcka och tid som för tillfället är intressant. Trafikslagsövergripande information kommer att efterfrågas allt mer. Att låta trafikdata finnas i öppna gränssnitt behöver avvägas mot risken att förlora kontrollen över den information som distribueras.

67 Bilaga Mål och grunder för kollektivtrafiksystemets utveckling Målen bygger på tre nyttoperspektiv samhälle, medborgare 10 och resenär - och är formulerade som önskvärda egenskaper för kollektivtrafiksystemet: effektivt, jämlikt och attraktivt. Målen är också bidragande till att samma egenskaper främjas i samhället generellt. De tre parallella nyttoperspektiven motsvarar lagstiftningens breddade uppdrag för kollektivtrafiken. Där de tidigare trafikhuvudmännens fokus låg på resenären ligger fokus för kollektivtrafikmyndigheterna snarare på samhällsbehoven. Att bidra till nytta för resenärerna är nödvändigt som ett medel att nå samhällsnyttorna. Medborgarperspektivet är viktigt för att framhäva de nyttor som kollektivtrafiken tillför individen inte bara i egenskap av resenär. De tre perspektiven och de formulerade målen bär också på tydliga kopplingar till de tre hållbarhetsperspektiv som beskrivits i det inledande kapitlet. Den nytta som kollektivtrafiken tillför samhället har att göra med möjligheter till ökad sysselsättning genom pendling, men rymmer också t ex minskad miljöbelastning, färre trafikolyckor, minskad trängsel och frigjord yta för stadsutveckling och bättre folkhälsa genom renare luft och ökad fysisk rörlighet. För medborgarna bidrar kollektivtrafiken till ökad tillgänglighet till arbete, skola och service samt till kultur- och fritidsaktiviteter. Det gäller oavsett vilka andra sätt till förflyttning som är möjliga. Kollektivtrafiken bidrar också till att göra transportsystemet framkomligt för de som av olika skäl måste använda bilen. Nyttan för resenären består i att kunna ta sig till sin målpunkt och samtidigt kunna utnyttja de produktfördelar som kollektivtrafiken ger. Figur 6: Trafikförsörjningsprogrammets nyttoperspektiv och mål. Utöver de tre långsiktiga strävandemålen om ett effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem kvarstår de kvantitativa målen från 2012 års trafikförsörjningsprogram om ett fördubblat antal resor till år 2020 i förhållande till resandet år och en fossilfritt driven avtalad kollektivtrafik år Ett effektivt kollektivtrafiksystem Målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handlar om att använda de gemensamma resurserna på ett ansvarsfullt sätt. Kollektiva transporter bygger på stordriftsfördelar som uppstår genom att människor reser tillsammans istället för en och en. Ökad beläggning i fordonen innebär att resurserna som landstinget lägger i trafiken kommer till nytta för fler personer, att energiåtgången minskar per resa och att de negativa miljökonsekvenser som trafiken för med sig fördelas på fler resenärer. 10 Medborgare avser en person som bor och/eller verkar i Uppsala län 11 Målet innebär att antal resor år 2020 ska uppgå till 56,2 miljoner

68 Bilaga 120 Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Resandet med kollektivtrafiken i förhållande till befolkningen Kollektivtrafikens energiförbrukning i jämförelse till utfört persontransportarbete Landstingets kostnad per resa i kollektivtrafiken Utsläpp av partiklar och kväveoxider (NOx) från kollektivtrafiken Andel fossilfritt bränsle i busstrafiken Utbudet av kommersiell kollektivtrafik Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke Ett jämlikt kollektivtrafiksystem Målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem handlar om att skapa regional och lokal tillgänglighet och att bygga ett system som är relevant för det vardagliga resbehovet hos allt fler. Genom att möjliggöra för fler att aktivt delta i samhället bidrar de kollektiva resmöjligheterna till att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper, liksom till att stärka integrationen i samhället. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter Tillgänglighet med kollektivtrafik för länets invånare till kommuncentrum, storregionala kärnor, arbetsmarknad och högskolor/universitet Upplevd relevans för kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Upplevd trygghet i kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke Ett attraktivt kollektivtrafiksystem Målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem handlar om viljan att resa kollektivt. Resenärerna ska känna att kollektivtrafiken är att föredra eftersom den skapar mervärden i jämförelse till att resa med bil och att systemet levererar det som utlovats. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Resfrekvens med kollektivtrafik (hur ofta använder resenärerna kollektivtrafiken) Nöjdhet med kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Faktiskt och upplevd pålitlighet för kollektivtrafiken Upplevd kunskap om kollektivtrafiksystemet bland allmänhet och resenärer Fyra strategier som styr arbetet mot målet beskrivs närmare i följande kapitels stycke Generella behov och grunder för kollektivtrafikens utveckling En sammanfattande behovsbild och några grundläggande principer för trafikens utveckling och funktion har identifierats i förhållande till målen. Denna grundläggande bild ska ses som vägledande i alla beslut som rör kollektivtrafiken, medan strategierna i nästa kapitel tar upp särskilt prioriterande åtgärdsområden. Generella principer Kollektivtrafiken i Uppsala län ska sträva mot att vara ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen. De funktionella krav som resenärerna har behöver uppfyllas för att skapa både möjlighet och vilja att resa med kollektivtrafiken. Det kräver starkare kopplingar mellan kollektivtrafikplaneringen och den

69 Bilaga 120 fysiska planeringen. Särskilt viktigt är att lyfta fram kollektivtrafiken i bebyggelseplaneringens tidiga skeden. Kollektivtrafiken ska vara ett bra alternativ för personer med funktionsnedsättning och stor hänsyn ska tas till systemets användbarhet och enkelhet för alla resenärer. Ett sammanhållet och samordnat kollektivtrafiksystem eftersträvas, där byten kan ske smidigt och där det är lika lätt att resa över länsgränsen som inom länet. Stor hänsyn ska tas till långsiktighet och stabilitet, särskilt i den storregionala trafiken och i de huvudsakliga resandestråken. Den regionala utvecklingsstrategins inriktning på flerkärnig region ska beaktas i planeringen som ett medel att stärka funktionella arbets- och studiemarknadsregioner samt för att göra det möjligt att bo och verka i hela Uppsala län. Kollektivtrafiken utförs och planeras för ökad kostnadseffektivitet med ett bibehållet samhällsnyttoperspektiv. Det innebär att målen i trafikförsörjningsprogrammet ska uppnås till en så låg kostnad som möjligt, vilket kräver ett utbud som är väl balanserat mot efterfrågan. Både kostnader och intäkter ska beaktas inför trafikförändringar. Utvecklingen av trafiken strävar mot att uppnå ett utbud som är logiskt i förhållande till länets demografiska och geografiska strukturer. Likvärdiga resmöjligheter utifrån likvärdiga förutsättningar, såsom resandeunderlag, är därför en grundläggande utgångspunkt i planeringen. Länets behov Uppsala län har landets relativt sett största landsbygdsbefolkning och landets fjärde största stad. Arbetspendling över administrativa gränser är vardag för en tredjedel av de sysselsatta länsinvånarna och av de som har sitt arbete inom länets gränser pendlar ca 10 procent in från något av grannlänen. Behovet av kollektivtrafik är stort och nyanserat. Ostkustbanan, Mälarbanan och Arosstråket utgör bärande axlar för vardagsresandet i länet, genom de absolut nödvändiga kopplingarna till Stockholm, Arlanda, Gävle och Västerås. Kapacitetsstark och stabil kollektivtrafik i dessa stråk är avgörande för ett ökat kollektivt resande och för länets utveckling. Utökad kapacitet i stråket Uppsala Arlanda Stockholm är att betrakta som den högst prioriterade frågan för kollektivtrafiken i förhållande till att kunna uppnå den regionala visionen och målen. De ökande pendlingsströmmarna länen emellan ställer krav på parallella system som tillgodoser snabba resor i de största relationerna och en god tillgänglighet också till mindre centrala delar av Stockholm. Länets struktur med tätorter på pärlband längs de större kommunikationsstråken in till Uppsala och till de större orterna i angränsande län kommer fortsatt att kräva en koncentration av resurser till dessa stråk. Kapacitetsförstärkande åtgärder längs Dalabanan kan nämnas som en prioriterad fråga för att stärka kopplingen mot Västmanland och Dalarna och samtidigt möjliggöra utveckling av Upptågstrafiken mellan Uppsala och Sala. För att knyta ihop länet och stötta regionala samband finns ett behov att framöver se över förutsättningarna att även utveckla de kollektiva resmöjligheterna i relationer som binder samman länsdelar med varandra, utan att behöva resa via Uppsala. I takt med att Uppsala stad växer behövs inom staden system med skalbar kapacitet och stadsmässig utformning. Kapaciteten och framkomligheten för kollektivtrafiken i Uppsala stad är avgörande inte bara för stadens invånare, utan också för regionen i övrigt. En systemvalsstudie kommer att påbörjas under slutet av De tre större tätorterna Enköping, Knivsta och Bålsta står inför stora utvecklingsprojekt med många nya bostäder. Förutom goda kopplingar till den storregionala arbetsmarknaden kommer det uppstå ett behov av mer effektiv kollektivtrafik inom orterna.

70 Bilaga 120 Den spridda landsbygdsbefolkningen växer också och de mindre orterna i länet behöver i ökad utsträckning fungera som bytespunkter mellan olika färdmedel och som nav för matning in till de större kollektivtrafikstråken. Förutsägbarhet, enkelhet och att utbudet motsvarar de lokala förutsättningarna runt om i länet kommer att vara avgörande för att allt fler både ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Storregionala behov De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt. Utvecklingen har gjort att resenärerna och samhället i stort blivit allt mer beroende av en väl fungerande storregional tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att kommuner, städer och län successivt blivit mer beroende av varandra. Det har därför blivit tydligt att planering av regional kollektivtrafik och infrastruktur till stor del behöver ske gemensamt. En samverkan har därför etablerats under namnet En Bättre Sits. Stockholm, Sörmland, Uppsala, Västmanland, Örebro och Östergötlands län, samt Gotland har formulerat en gemensam målbild. Den storregionala tågtrafiken är en viktig pusselbit för förverkliga de regionala målen för transportsystemet genom sin regionsammanbindande funktion. I förhållande till de gemensamma målen är kollektivtrafikens roll att bidra till tillgänglighet i en pågående regionförstoring möjliggöra en ökad omställning i arbets- och vardagsresande från bilism till hållbart resande främja samhälls- och stadsutveckling i goda lägen för kollektivtrafik bidra till att göra kollektivtrafiksystemet i sin helhet tillgängligt, konkurrenskraftigt och attraktivt 12 För att den regionala tågtrafiken ska kunna fylla sin roll finns krav på hur trafiken praktiskt utformas och fungerar. Den storregionala tågtrafiken behöver ingå som en väl integrerad del i den större sammanhållna regionala kollektivtrafiken. En gemensam bas efter en så kallad taktfast tidtabell eftersträvas med timmestrafik, kompletterad med insatståg i rusningstid. Särskild hänsyn behöver tas det regionala behovet av god tillgänglighet till Stockholm och Arlanda. Kvalitén behöver vara god och utbudet långsiktigt, förutsägbart och med kapacitet att ta emot fler resenärer över tid. Restiderna behöver successivt kortas, framförallt i relationerna mellan de större städerna. Detta kan sannolikt delvis tillgodoses genom kompletterande och i huvudsak kommersiell snabbare regional och interregional trafik som endast stannar på ett fåtal orter. De långa restiderna ställer krav på relativt sett högre komfortnivå inklusive möjlighet att arbeta på resan. Den storregionala tågtrafiken ska, i likhet med övrig regional kollektivtrafik, vara fullt tillgänglig för alla resenärer. 12 En bättre sits

71 Bilaga Strategier för kollektivtrafiksystemets utveckling Strategierna visar vägen för landstinget arbete mot målen och de kommer att ligga till grund för kollektivtrafikförvaltningens verksamhetsplanering de kommande åren. Strategierna bygger på påvisade brister inom dagens kollektivtrafiksystem och identifierad utvecklingspotential för att kunna nå målen och förmå allt fler att välja kollektivtrafiken framför bilen. Det innebär att det finns viktiga delar som inte berörs i någon av strategierna, där det idag fungerar tillfredställande och/eller inte bedöms finnas någon särskild utvecklingspotential i förhållande till målen. Det är en fördel med strategier som stödjer flera mål på samma gång och så är fallet med de flesta av de föreslagna strategierna. För tydlighets skull har strategierna ändå sorterats in under det mål som bedöms påverkas mest och direkt av den aktuella strategin. 5.1 Strategier för ett effektivt kollektivtrafiksystem Minska den faktiska restiden i de huvudsakliga resandestråken Minskad restid gör att operatörerna kan utföra mer trafik för samma ersättning eller att landstinget betalar mindre för samma mängd trafik. Dessutom ger en minskad restid resenärerna mer tid till annat än till att transportera sig. Områden landstinget ska arbeta med är att snabba upp på- och avstigning verka för gena körvägar och god framkomlighet i gaturummet för kollektivtrafiken utveckla trafikkoncept så att snabbare restider i de mest efterfrågade relationerna möjliggörs parallellt med en tillfredsställande trafik för landsbygden och de mindre orterna skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatsområden och målpunkter, genom konstruktiv dialog med trafikföretagen Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering Kollektivtrafikens möjlighet att trafikera på ett effektivt sätt är i mycket hög utsträckning beroende av hur den fysiska bebyggelsestrukturen ser ut. Genom samverkan med kommuner, Trafikverket och andra berörda aktörer ska landstinget verka för bebyggelseutveckling vid kollektivtrafiknära lägen och stråk verka för gena körvägar och god framkomlighet i gaturummet för kollektivtrafiken verka för att en proportionerligt rimlig andel av medlen i länstransportplanen avsätts för kollektivtrafikfrämjande åtgärder Foto: Olika färdmedel ställer olika utrymmeskrav. Fotograf: Gävle kommun.

72 Bilaga 120 Utveckla tågtrafiken Tågtrafiken i Uppsala län har, genom sin höga kapacitet och korta restider, haft en positiv resandeutveckling och bidragit till att förstora arbets- och studiemarknader för många medborgare. Både inom länet och storregionalt frigörs ny spårkapacitet när dubbelspår genom Gamla Uppsala och vid Skutskär står klart och Citybanan genom centrala Stockholm öppnar för pendeltågstrafik år Framöver ska landstinget arbeta med att utveckla Upptågstrafiken genom anskaffning av bättre anpassade fordon som kan möta ökade resandevolymer och kraven på minskade restider utveckla tågtrafikutbudet och se över stationsuppehållsbilden utveckla den storregionala tågtrafiken i Mälardalen, utifrån de målsättningar som finns genom samarbetena i En bättre sits och MÄLAB Foto: Tågtrafik är en bärande faktor för ett effektivt kollektivtrafiksystem och för regional utveckling. Fotograf: Hampus Andersson. Utveckla trafikavtalen En stor del av länets kollektivtrafik är upphandlad trafik. Trafikavtal, både befintliga och kommande, är de huvudsakliga verktyg landstinget har för att styra utvecklingen mot de uppsatta målen i trafikförsörjningsprogrammet. Därför ska landstinget bygga upp en utökad kunskap om vilka avtalskrav som ger bäst effekter för utvecklingen av kollektivtrafiken utveckla befintliga avtal i kommande upphandlingar ställa ändamålsenliga krav kring miljö, tillgänglighet, resande och trafikutveckling

73 Bilaga Strategier för ett jämlikt kollektivtrafiksystem Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna Länet har en yttäckande kollektivtrafik som på landsbygden i stora delar är anpassad efter grundskoleelevernas resande. Samordning mellan skoltrafik och regional kollektivtrafik kan vara motiverat av ekonomiska skäl. Men uppdraget för kollektivtrafikmyndigheten och uppdraget för kommunerna kopplat till skoltrafik sammanfaller inte fullt ut. Målsättningen är att skapa fler resmöjligheter på landsbygden och i de mindre orterna, samtidigt som de negativa effekterna av att köra fordon med låg beläggning begränsas. Landstinget ska därför fokusera på behovet av skol- och serviceresor samt i de fall där det är möjligt också resor för arbetspendling utveckla strategiska bytespunkter med angörande gång- och cykelstråk och parkeringsmöjligheter effektivisera den linjelagda kollektivtrafiken genom bättre matning till strategiska bytespunkter utveckla flexibla former av kollektivtrafik som kan anpassas utifrån efterfrågan Foto: Ett jämlikt kollektivtrafiksystem kräver bland annat utvecklade resmöjligheter på landsbygden. Fotograf: Mikael Fritzing.

74 Bilaga 120 Tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter En stor utmaning i arbetet med tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ligger i anpassningen av hållplatser, bytespunkter och stationer. Åtskilliga hållplatser och bytespunkter är i behov av tillgänglighetsanpassning. Landstinget ska ta initiativ till att systematisera och öka takten på arbetet, som måste drivas tillsammans med kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket. verka för att de potter som finns avsatta för kollektivtrafikåtgärder i länstransportplanen och som kan användas bland annat för tillgänglighetsåtgärder utnyttjas fullt ut Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna Kollektivtrafiken i länet ger idag goda förutsättningar för arbetspendling och framförallt för arbetspendling under de traditionella kontorstiderna. Men idag arbetar allt fler i yrken som inte följer dessa tider och en växande arbetsmarknad finns för yrken där arbetet inte är bundet till en fysisk plats. Andelen medborgare som passerat pensionsåldern växer, med påföljande krav på att kunna resa mer service- och fritidsbetonat. Likaså finns ett stort behov bland ungdomar att kunna ta sig till olika fritidsaktiviteter. Landstinget ska därför anpassa trafiken i de huvudsakliga resandestråken för att bättre svara upp mot resbehovet under en större del av dygnet än idag - mitt på dagen, sena kvällar, helger och nattetid inkludera fler viktiga målpunkter för service- och fritidsresor i linjenätet Verka för ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken Undersökningar bland allmänhet och resenärer samt genomförda medborgardialoger visar på att kollektivtrafiken som bedrivs under varumärket UL och dess organisation idag inte upplevs som lyhörd. Medborgarna har flera olika kanaler för att lämna synpunkter på länets kollektivtrafik, men det finns ändå behov av ökad delaktighet i planeringen av kollektivtrafik. Landstinget ska skapa bättre processer för att hantera synpunkter som kommer in via UL:s kundtjänst, kommuner och trafikföretag tydliggöra internt och mot medborgarna hur synpunkter, förslag och klagomål tas om hand öka kunskapen och förståelsen kring hur åtgärder i kollektivtrafiksystemet påverkar olika grupper av medborgare genomföra särskilda medborgarsamråd i frågor som är av betydande karaktär för enskilda och grupper av medborgare 5.3 Strategier för ett attraktivt kollektivtrafiksystem Minska den upplevda restiden Kollektivtrafiken har en stor produktfördel i jämförelse med personbilen då det går att utnyttja restiden till annat än att köra. Möjligheten att arbeta ombord är värdefull för många pendlare. Landstinget ska underlätta möjligheterna till arbete och studier ombord på längre sträckor genom t ex större arbetsyta och tekniska hjälpmedel som eluttag och trådlöst nätverk ombord se över antalet hållplatsuppehåll höja komforten ombord

75 Bilaga 120 Gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken Osäkerhet kring hur, var och hur mycket som ska betalas för resan bidrar till att kollektivtrafiken upplevs som otillgänglig och krånglig. En förändring med tydligare zonindelning och enklare prisstruktur har de senaste åren lett i rätt riktning. För att ytterligare sänka tröskeln in i systemet och för att bejaka resenärernas vilja att göra rätt för sig ska landstinget finna enkla biljettlösningar för det länsgränsöverskridande resandet undvika särlösningar för enskilda resrelationer jobba med betalkanalerna och informationen kring dem i syfte att underlätta för resenärer som reser sällan eller kommer till länet som besökare Höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna Analyser visar att både frekventa resenärer och sällaresenärer i teorin tycker att det finns ett bra kollektivtrafikutbud i länet, särskilt i de huvudsakliga resandestråken. Samtidigt är det många av sällanresenärerna som upplever att det inte finns någon relevant kollektivtrafik för deras resbehov. Landstinget ska därför höja medborgarnas kunskap om länets kollektivtrafik genom individanpassad marknadsföring marknadsföring i utbildningssyfte innehållsmässigt och funktionellt utvecklade informationskanaler för bättre information före, under och efter resan Förhöj integrationen med andra färdmedel En resa består generellt av flera delresor, därför måste möjligheterna att kombinera andra färdmedel med kollektivtrafik bli bättre. Den skönjbara utveckling som innebär att persontransporter alltmer betraktas som en tjänst, där resenärens skiftande behov styr valet av färdmedel för stunden, behöver bejakas. Utvecklingen av digitala informationstjänster som omfattar trafikdata från flera källor är en nyckel för att resenärerna ska kunna skapa sig en helhetsbild av resmöjligheterna. Landstinget ska se över möjligheterna att ta med cykel ombord på kollektivtrafiken verka för pendlarparkeringar för bil och/eller cykel vid strategiska hållplatser verka för gena och säkra gång- och cykelstråk till hållplatser söka samarbeten med organisationer och företag, t ex bilpooler och cykelservice, vars produkter och erbjudanden kan kombineras med kollektivtrafiken verka för att så mycket som möjligt av trafikdatan finns i öppna gränssnitt

76 Bilaga Öppet marknadstillträde och allmän trafikplikt Kollektivtrafiklagstiftningen innebär att trafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska marknadssegment. Landstinget ser att både offentligt initierad som kommersiellt bedriven kollektivtrafik har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet. Målen i trafikförsörjningsprogrammet styr vilken trafik som landstinget kommer att säkerställa genom avtal, via beslut om allmän trafikplikt. Utgångspunkten är, i enlighet med lagstiftningens intentioner, att kommersiell trafik på sikt ska utgöra ett större inslag i den regionala kollektivtrafiken. 6.1 Samråd Utöver de ordinarie samråden inför upphandling är det landstingets ambition att mer kontinuerligt fördjupa samverkan med trafikföretagen när det gäller den kommersiella trafikens möjligheter. Samverkan utgår från en öppenhet för diskussioner med trafikföretagen om den kommersiella trafikens möjligheter och vilka samverkansformer som är önskvärda för att på sikt se fler inslag av kommersiell kollektivtrafik i länet. Landstinget förväntar sig att trafikföretagen har beredskap och vilja att föra diskussionen på ett öppet och transparent sätt. Ambitionen är också att tillhandahålla underlagsdata och statistik för trafikföretagens bedömning. I den mån relevant data inte finns tillgänglig är det angeläget att det förs en diskussion om metoder för framtagning av underlag och om finansiering för att ta fram underlaget. I bilaga 1 har landstinget sammanställt visst underlag för att underlätta företagens marknadsanalys. 6.2 Tillträde till hållplatser, terminaler och informationssystem Intentionerna i kollektivtrafiklagstiftningen innebär att tillträde till offentligt ägd infrastruktur som terminaler, bytespunkter och hållplatser ska ske på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Landstinget kommer att arbeta vidare med att ta fram riktlinjer för en transparent och rättvis process för tillgång till kollektivtrafikens infrastruktur. Riktlinjerna kommer att omfatta tillträde till befintliga hållplatser, terminaler och annan offentligt ägd infrastruktur som till exempel informationsoch betalsystem. Riktlinjerna ska utgå från konkurrensneutralitet, självkostnadsprincipen och från att det sker formella överenskommelser med trafikföretagen om tillträde till kollektivtrafikens infrastruktur. Om kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss infrastruktur ska landstinget redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Målen i trafikförsörjningsprogrammet är vägledande i de fall en kortsiktig prioritering behöver göras. 6.3 Process för beslut om allmän trafikplikt I enlighet med kollektivtrafiklagen ska kollektivtrafikmyndigheterna, med utgångspunkt i de regionala trafikförsörjningsprogrammen, fatta beslut om allmän trafikplikt för sådan regional kollektivtrafik som samhället avser att ta ansvar för och teckna avtal om. Allmän trafikplikt kan beslutas för olika delar av trafiken, förutom för ett stråk eller område kan beslut även tas för del av dygn eller av vecka.

77 Bilaga 120 Figur 7: Process för allmän trafikplikt och upphandling av trafik. Egen framställning. Som underlag för beslut om allmän trafikplikt genomförs så kallad SIU samråd inför upphandling. Under detta samråd sker en fördjupad dialog mellan myndigheten och trafikföretagen om den aktuella marknaden. Samrådet kan ge skäl för myndigheten att vidare utreda om det är möjligt att undanta något område eller stråk från den allmänna trafikplikten, eller till och med ta ett aktivt beslut om att avstå trafikplikt för just den trafiken. Landstinget kommer i så fall att göra en bedömning kring hur uppfyllandet av trafikförsörjningsprogrammets mål påverkas. Särskild hänsyn kommer i bedömningen att tas till resandeutveckling och kundnöjdhet miljöpåverkan tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Bedömningen ska väga in de sammantagna effekterna av avtalad och kommersiell trafik. Landstinget kommer i dessa fall dessutom låta genomföra en särskild riskanalys. Riskanalysen undersöker de grundläggande principerna för kommersiell trafik att trafiken inte förutsätter subventioner och att det finns betalningsvilja hos resenären att betala hela kostnaden för tjänsten, samt att trafikföretaget har vilja och beredskap att investera i trafiken och utsätta sig för full konkurrens. Långsiktighet och stabilitet är en grundläggande faktor för att behålla resenärernas förtroende för kollektivtrafiken och för att kunna bidra till regionens mål. Kommersiella aktörer får träda in på, eller ut från marknaden, med tre veckors varsel. 13 I de fall landstinget väljer att avstå allmän trafikplikt för ett område eller stråk måste därför upprättas en plan för hur trafikförsörjningen ska säkerställas om den kommersiella trafiken upphör med kort varsel. 13 I enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2012:2

78 Bilaga Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Alla ska ha möjlighet att använda kollektivtrafiken i Uppsala län. I arbetet med tillgänglighetsapassning av kollektivtrafiken ska hela resan-perspektivet vara vägledande, vilket kräver samverkan mellan landstinget, kommunala och statliga företrädare samt andra utförare av kollektivtrafik. Följande ska vara möjligt för alla resenärer i kollektivtrafiken i Uppsala län planera resan köpa och använda biljett ta sig till station eller hållplats vistas i, orientera sig på och ta till sig information på station eller hållplats kliva på fordonet, finna och använda en sittplats samt kliva av fordonet. Tillgänglighetsanpassningarna riktar sig främst till personer med nedsatt rörelseförmåga, synnedsättning eller hörselnedsättning, men även förutsättningar för till exempel personer med allergi bör uppmärksammas vad gäller regler och anvisningar i fordon och vid hållplatser. Vid beslut om allmän trafikplikt ska bästa möjliga tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning eftersträvas och tillgänglighetsaspekterna ska tillmätas stor vikt vid bedömningen. I och med det öppna marknadstillträdet behöver också tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i den kommersiella trafiken bevakas. 7.1 Prioriterade stråk och områden Tillgänglighetsanpassningen prioriteras till stråk och områden där resandet är störst - till stads- och tätortstrafik och tåg- och regionbusstrafik i de huvudsakliga resandestråken. Prioriteringen sammanfaller med Trafikverkets nationellt prioriterade nät för kollektivtrafik. Även servicelinjer och anropsstyrd trafik med mera ska erbjuda full tillgänglighet. Hundratals hållplatser behöver åtgärdas i de prioriterade stråken och områdena. Därför har också en prioritering gjorts utifrån funktion och antal resenärer från hållplatserna. En förteckning över linjer och de hållplatser som i första hand ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer finns i bilaga Nuläge 2015 och måltal I tågtrafiken uppfyller alla fordon kraven på tillgänglighet. I busstrafiken uppfyller 9 av 10 fordon tillgänglighetskraven enligt branschstandarden Buss År 2020 bedöms resterande äldre fordon ha fasats ut. Ungefär 10 procent av cirka 2000 hållplatser i Uppsala län uppfyller delvis kraven på tillgänglighet. Det återstår således omfattande arbete och investeringar innan full tillgänglighet kan anses råda på hållplatser och bytespunkter i Uppsala län. I länstransportplanen avsätts varje år medel för bland annat tillgänglighetsanpassning av hållplatser och bytespunkter. En realistisk ambition givet detta är att 5 procent av alla hållplatser och bytespunkter i Uppsala län uppfyller kraven på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning år 2020 och att 20 procent uppfyller kraven år Tabell 3: Nuläge och måltal för tillgänglighetsanpassning av fordon och hållplatser/bytespunkter Nuläge Andel fullt tillgängliga fordon (Buss/Tåg) 14 % 90/ / /100 Andel fullt tillgängliga hållplatser/bytespunkter % Avser ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop. Nuläge ur fordonsdatabasen Frida

79 Bilaga Genomförande 8.1 Tidsperspektiv Trafikförsörjningsprogrammet ska hållas aktuellt och landstinget har för avsikt att revidera programmet en gång per mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammets mål blickar ca 15 år framåt i tiden, till år 2030, men själva genomförandet, strategierna, bygger på identifierade brister och möjligheter där arbetet behöver starta omgående. I vissa fall kommer strategierna fortfarande vara aktuella inför nästa revidering, i andra fall kommer utvärdering visa att strategin inte längre behövs. År 2020 är en milstolpe i och med att landstinget sedan länge arbetat mot målet om ett fördubblat resande med den avtalade kollektivtrafiken mellan 2006 och 2020 samt att trafiken då också ska drivas av fossilfria bränslen. Trafikförsörjningsprogrammet kommer att följas upp årligen genom indikatorer kopplade till respektive mål, tillsammans med en beskrivning och utvärdering av hur arbetet skett utifrån strategierna. 8.2 Ekonomiskt perspektiv I Uppsala län, liksom nationellt, ökar kostnaderna för den avtalade kollektivtrafiken och de ökande kostnaderna motsvaras inte av ökat resande och intäkter i samma omfattning. Utvecklingen kan härledas till hårdare avtalskrav på t ex fordon och att tågtrafiken, som är dyrare i drift per utbudskilometer än busstrafik, har ökat i proportion till det totala utbudet av kollektivtrafik. 15 De ökade kostnaderna grundar sig på politiska beslut som styr mot en mer kvalitativ kollektivtrafik. Att kollektivtrafiken ska få kosta är självklart, men likväl är de offentliga resurserna begränsade. För att uppnå en ekonomisk effektiv kollektivtrafik krävs en balans mellan hur resenärerna nyttjar trafiken, kostnaden för den samt biljettpriset. Flera av de strategier som trafikförsörjningsprogrammet tar upp bygger på identifierade brister och möjligheter för att kunna hålla en sådan balans. Den största effektiviseringsvinsten finns i att öka kapaciteten och antalet resenärer per fordon och förare. På lång sikt är det därför den fysiska planeringen och lokaliseringen av ny bebyggelse som framförallt påverkar kollektivtrafikens ekonomi. Det finns en betalningsvilja för regional kollektivtrafik som inte ska underskattas i förhållande till andra offentliga tjänster. Många är beredda att betala för en tjänst som håller god och utlovad kvalitet. Priset på kollektivtrafikresor är inte heller bara ett sätt att generera intäkter, utan även ett sätt att ransonera användandet så att det exempelvis inte sker onödigt korta resor. Samtidigt måste priset hållas på en nivå som inte exkluderar enskilda socioekonomiska grupper. Kommersiella inslag i den regionala kollektivtrafiken ger fler resmöjligheter utan ytterligare subventioner från samhället. Landstinget kan underlätta en sådan utveckling genom att utesluta sträckor och områden från den allmänna trafikplikten. Läs mer om förutsättningarna för detta i kapitel 6. Den typ av finansieringsform som vi börjar se exempel på för kollektivtrafiken, där aktörer i den offentliga och privata sektorn samarbetar, kommer att behövas och bli allt vanligare. T ex kan utbyggnad av kapacitetsstark kollektivtrafik i Uppsala stad finansieras med hjälp av medel från fastighetsägare som får del av den nytta som trafiken tillför. 15 Sveriges kommuner och landsting 2014

80 Bilaga Planerad trafikutveckling Stadstrafiken i Uppsala strategier, nytt linjenät och framtida systemval Under 2015 antogs strategier för stadstrafiken i Uppsala. Syfte är att i ett samlat dokument tydliggöra hur landstinget offensivt ska utveckla stadstrafiken i Uppsala mot de mål som finns i trafikförsörjningsprogrammet och andra regionala och kommunala planer. Strategierna kommer att ligga till grund för arbetet med stadstrafiken de kommande åren. För att lyckas möta en ökning av resandet inom staden behövs ett nära samarbete med Uppsala kommun. Genom att tillsammans med kommunen prioritera kollektivtrafiken i gaturummet skapas ett stabilt och kapacitetsstarkt system. Under 2017 planerar landstinget att lansera ett nytt linjenät för stadstrafiken i Uppsala. Linjenätet ska möta de behov som finns idag och klara av ett växande Uppsala. I samband med detta kommer landstinget att tillsammans med Uppsala kommun att öka framkomlighet för kollektivtrafiken. Åtgärder som kommer vara aktuella är utglesning av hållplatser, snabbare uppehåll vid hållplatser, kollektivtrafikkörfält med mera. Stadens starka tillväxt och förtätning i kombination med mål för transporter och miljö innebär på längre sikt behov av mer effektiva system för de kollektiva transporterna. En systemvalsstudie påbörjas under slutet av Foto: Hyrcyklar och stadsbuss exempel på hållbart resande i Uppsala stad. Fotograf: Mireil Dahlberg. Upptåget och SL-pendeln - Citybanan medför ökad robusthet 2017 kommer Citybanan att öppna och spårarbetena i Gamla Uppsala och vid Skutskär kommer vara klart vilket ger en ökad kapacitet på Ostkustbanan. Detta leder i första hand till en ökad robusthet och viss möjlighet att minska restiderna. Stockholms läns landsting upphandlar pendeltågstrafik med trafikstart i december Från 2018 kommer trafikens upplägg att förändras till följd av Citybanans öppnande. De alternativ som utreds har inte någon betydande påverkan på trafiken till Bålsta, Knivsta och Uppsala. Pendeltågets nya trafikering utreds nära kopplat till den förändring som planeras för den storregionala tågtrafiken. Regionbusstrafiken behov av strategi Den stillastående trend som synts under en längre period har aktualiserat behovet av en strategi för regionbusstrafiken, som beskriver ramarna för den långsiktiga utbudsutvecklingen. Förutsättningar som behöver utredas rör bland annat behovet av kollektivtrafik i olika delar av länet i de huvudsakliga resandestråken, i de mindre orterna och på landsbygden. Strategin behöver adressera problemet med en yttäckande men i många delar samhällsekonomiskt ineffektiv trafik. Strategin bör

81 Bilaga 120 styra mot att erbjuda grundläggande tillgänglighet och resmöjligheter för alla delar av länet och en konkurrenskraftig kollektivtrafik i de stråk där flest reser. Foto: En omställning till förnybara bränslen och en strategi för trafikeringen ligger i regionbusstrafikens framtida utveckling. Fotograf: Jennie Ekdahl Skytt. Storregional tågtrafik avtal krävs för stabilitet och förutsägbarhet Med grund i de trafikförsörjningsprogram som fastställdes år 2012 ingick landstingen i Stockholm, Uppsala, Västmanland, Östergötland och Örebro län, samt Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet en avsiktsförklaring om att efter Citybanans öppnande etablera ett nytt gemensamt regionaltågssystem för Mälarregionen, med en målbild för ett trafikutbud benämnt Trafikplan Avsiktsförklaringen följdes sedermera upp av ett trafikpliktsbeslut som närmare reglerar vilken trafik som till en början ska genomföras och hur det praktiskt ska gå till. I trafikpliktsbeslutet beskrivs olika former för hur avtal om allmän trafik ska tecknas. Det kan röra allt från giltighet för en så kallad mälardalstaxa men i övrigt kommersiellt driven trafik, till ett traditionellt avtal med kontroll över utbud, avgångar och uppehållsbild. Genomförandet av etapp 1 kommer ske åren efter Citybanans öppnande och utöver trafiken också innebära införandet av ett nytt prissystem med periodkort som gäller på såväl den regionala tågtrafiken som i övrig parallell och anslutande regional kollektivtrafik. Av olika skäl, främst ekonomiska och kapacitetsmässiga, omfattar den beslutade första etappen ett mindre trafikutbud. Tågen via Nyköping kommer som idag gå mellan Stockholm och Norrköping. Tågen från Svealandsbanan kommer endast i rusningstid trafikera Örebro respektive sträckan norr om Stockholm. På motsvarande sätt kommer endast en del av tågen på linjen mot Sala trafikera Linköping, medan övriga har Norrköping som södra ändpunkt. För trafiken Stockholm Uppsala pågår fortsatt utredningar om hur den framtida mixen av regionaltåg, pendeltåg och interregional trafik bör se ut.

82 Bilaga 120 Figur 8: Linjer i storregionalt stomnät såsom det beskrivs i den avsiktsförklaring som ingick mellan berörda län i november Grå linje ingår i helhetsnätet, t ex pendeltåg, men inte i det aktuella beslutet om allmän trafikplikt. Källa: Beslut om allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige TN (Trafiknämnden, Stockholms läns landsting).

83 Bilaga Från trafikförsörjningsprogram till trafik Samverkan med strategiska aktörer Arbetet för att uppnå målen i trafikförsörjningsprogrammet sträcker sig utanför vad landstinget som kollektivtrafikmyndighet har direkt rådighet över. Samverkan blir därför en nyckelfaktor. Med grund i det avtal som tecknades mellan landstinget och länets kommuner inför bildandet av kollektivtrafikmyndigheten sker årliga samråd på politiskt nivå mellan landstinget och kommunerna. Ett årligt kollektivtrafikforum med regionalt perspektiv på kollektivtrafiken kopplat till regionens utveckling och den fysiska planeringen är ett önskvärt komplement till dessa samråd. Figur 9: Ett årligt kollektivtrafikforum kan med fördel komplettera det årliga kommunsamrådet. I det vardagliga arbetet sker samverkan på flera nivåer och i många olika sammanhang, se figur 10. Det är viktigt att trafikförsörjningsprogrammet, i den mån det är relevant för sammanhanget, fungerar vägledande för kollektivtrafikens företrädare i dessa forum. Samverkan i de fysiska planeringsprocesserna bör utgå ifrån tillgänglighet och sätta den rumsliga närheten i fokus för en hållbar utveckling. Angränsande styrdokument Arbetet med en uppdaterad regional utvecklingsstrategi pågår under ledning av Regionförbundet i Uppsala län, parallellt med framtagandet av det reviderade trafikförsörjningsprogrammet. Dessa två styrdokument utgör tillsammans med länstransportplanen de viktigaste styrdokumenten på regional nivå i länet. Det är angeläget att dessa tre stöttar varandra och leder mot samma målbild för att det regionala perspektivet ska kunna få genomslag i de kommunala styrdokumenten. Kommunernas översiktsplaner är motsvarande viktiga inspel för det praktiska arbetet med att utveckla kollektivtrafiken och ger en bild av var det behöver finnas en beredskap för kollektivtrafikförsörjningen.

84 Bilaga 120 Avsiktsförklaringar som en del av genomförandet? Trafikförsörjningsprogrammet är ett styrdokument på en övergripande och visionär nivå, vilket kan göra det svårt för kommunerna att ta målen och strategierna till sig och förstå hur de kan påverka deras arbete och vardagen för kommuninvånarna. Det är viktigt att landstinget och respektive kommun för en dialog om hur programmet ska tolkas ner på den lokala nivån. Ett alternativ är att upprätta avsiktsförklaringar med länets åtta kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Avsiktsförklaringar ger möjlighet att konkretisera målen i trafikförsörjningsprogrammet och identifiera de viktigaste frågorna att arbeta med lokalt. En avsiktsförklaring blir också en tydlig utgångspunkt att bygga det årliga samrådet på. Avsiktsförklaringen bör revideras i samband med att trafikförsörjningsprogrammet revideras. Figur 10: Frågor och forum för samverkan med strategiska aktörer. Systemanalyser, storregional kollektivtrafik, biljettsamverkan m.m. Aktörer: Kollektivtrafikmyndigheter, regionala utvecklingsorgan, kommuner, Mälab, Trafikverket med flera. Forum för fysisk planering Infrastruktur, regional utveckling, översiktsplanering, kollektivtrafikplanering. Aktörer: Kommuner, Regionförbundet, KTF UL, Trafikverket, Länsstyrelsen. Fysisk planering Kollektivtrafiken i översiktsplanering, detaljplaner och åtgärdsvalsstudier Aktörer: Respektive kommun, KTF UL, Regionförbundet, Trafikverket, Länsstyrelsen. Stations- och hållplatsutvecklingsfrågor, framkomlighet m.m. Aktörer: KTF UL, Regionförbundet, Trafikverket, kommunerna. Operativ samverkan kring trafiken, hållplatser och andra frågor kopplat till målen i TFP. Aktörer: KTF UL, kommunerna, skolor, trafikföretagen, Trafikverket m. fl.

85 Bilaga 120 Källförteckning referenser och underlagsmaterial En bättre sits (2015), Sammanställning av fördjupade kunskapsunderlag Heby kommun (2015), Bostadsförsörjningsplan med utblick Samrådshandling. Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Förvaltningsanalys Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Medborgardialoger: Framtidens kollektivtrafik. Resultat från samråd på fyra orter i Uppsala län (Sweco) Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Omvärldsanalys hållbara resmöjligheter (Futurewise AB) Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015), Statistisk årsbok 2014 Kollektivtrafiknämnden (2015), Kollektivtrafikens effektivitet, KTN Lag 2010:1065 om kollektivtrafik Landstinget i Uppsala län (2014), Miljöprogram Landstinget i Uppsala län (2014), Landstingsplan och budget 2015 Regeringens proposition 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag Regionförbundet Uppsala län (2011), Nytt perspektiv på lokala arbetsmarknader i Uppsala län Regionförbundet Uppsala län (2012), Uppländsk drivkraft 3.0, regional utvecklingsstrategi Statistiska centralbyrån, statistik om boende ( ) och arbetspendlande ( ) Svensk kollektivtrafik, Kollektivtrafikbarometern (Branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning. Bland de svarande, som intervjuas via telefon, finns både de som reser kollektivt och de som inte gör det. De svarande är mellan år gamla). Sveriges Kommuner och Landsting (2014), Vad förklarar kollektivtrafikens snabba kostnadsökning? Sveriges Kommuner och Landsting (2015), Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken en vägledning och ett verktyg Trafikanalys (2014), En förbättrad kollektivtrafik? utvärdering av två reformer, Rapport 2014:13 Trafikanalys ( ), Fordon i län och kommuner Trafikverket m fl (2014), Den attraktiva regionen en antologi om tillgänglighet och regional utveckling Transportstyrelsen (2014), Marknadstillträde i regional kollektivtrafik. Delrapport 1 - utformning av trafikförsörjningsprogrammen sett från trafikföretagens horisont Urbanet Analys AB på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL (2014), Effektivitetsstudie Uppsala Kartläggning av kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bil i Uppsala stad och Uppsala län.

86 Bilaga 120

87 Bilaga 120 Bilaga 1 Underlag för marknadsanalys Utbud och resande i den avtalade trafiken Över hälften av resorna i länets avtalade kollektivtrafik sker med stadsbussarna i Uppsala. Resandet och utbudet av kollektivtrafik i övriga länet är koncentrerat till de stråk som följer de större vägarna och järnvägen, där också merparten av länets invånare bor. Ett drygt 10-tal linjer står för merparten av resorna i regionbusstrafiken och i Uppsala är det de fyra så kallade stomlinjerna som har flest resenärer, se tabell 1 på sida 4. Räknar man bort resenärer med skolkort är det ungefär lika många som årligen reser med regionbussarna som med Upptåget. Figur 1: Utbudsnivåer för den avtalade regionala kollektivtrafiken, vintertidtabell 2014/2015. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Under perioden syns framförallt en positiv resandeutveckling i stråket Västerås Enköping Uppsala (se diagram 1). Det kan delvis förklaras med satsningar utbudsmässigt och beteendepåverkande åtgärder som genomförts inom ramen för ett samverkansprojekt med Enköpings kommun. Ett minskat resande syns i stråket Öregrund Östhammar Uppsala. Något som kan ha påverkat utvecklingen är den sedan ett antal år pågående ombyggnationen av vägsträckan, som i perioder orsakat störningar i trafiken. Resandet med den avtalade tågtrafiken (se diagram 2) har under samma period haft en stark resandeutveckling som till stor del följt de satsningar på ökat utbud turtäthetsmässigt och linjemässigt som gjorts etappvis under perioden.

88 Bilaga 120 Diagram 1: Resandeutvecklingen med regionbuss per stråk, Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Diagram 2: Resandet med avtalad tågtrafik Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL.

89 Bilaga 120 Tabell 1: De 35 UL-busslinjerna med störst resande och andelen olika biljettyper, siffror för mars Rangordnat efter registreringar i det automatiska passagerarräkningssystemet (APR). Tresiffriga linjenummer inom regionbusstrafiken. *Passagerarräkningssystemet (APR) har registrerat färre antal påstigande än antalet viserade biljetter, vilket tyder på att för få turer ingår i underlaget för APR och att linjen har ett högre resande än räknat. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Linje: Antal dubbelturer / vardag Enkelbiljett Periodbiljett Multibiljett Övriga biljetter Totalt antal biljettviseringar under månaden Antal påstigande (APR) under månaden 3 101,5 30,2% 67,5% 0,2% 2,2% ,5% 62,3% 0,2% 3,0% ,6% 59,8% 0,1% 2,6% ,5 37,3% 59,8% 0,1% 2,8% ,5 37,5% 59,8% 0,2% 2,5% ,7% 58,7% 0,2% 2,4% ,7% 67,2% 0,2% 2,9% ,0% 58,3% 0,2% 3,5% ,5 40,9% 56,0% 0,3% 2,8% ,1% 65,4% 0,4% 2,0% ,5 43,6% 53,4% 0,2% 2,8% ,8% 65,7% 1,7% 15,7% ,5 40,2% 57,1% 0,1% 2,6% ,8% 72,0% 0,2% 2,0% ,1% 63,4% 2,7% 10,8% ,3% 67,0% 1,9% 15,8% ,5 39,8% 56,9% 0,4% 2,8% ,5 31,4% 65,9% 0,2% 2,6% ,5 25,2% 58,0% 0,4% 16,4% ,1% 51,0% 2,9% 12,9% ,5 17,5% 66,5% 1,6% 14,4% ,9% 56,9% 0,1% 3,1% ,8% 67,2% 2,2% 14,7% * 21 44,5 26,8% 70,1% 0,1% 3,0% * ,5 26,1% 71,6% 0,5% 1,9% ,6% 65,1% 2,6% 14,7% ,5 16,5% 67,8% 1,3% 14,4% ,5 13,7% 73,7% 1,8% 10,8% ,9% 70,9% 3,0% 7,2% ,5 25,6% 71,7% 0,5% 2,2% ,5 28,3% 26,1% 2,1% 43,4% ,5 16,4% 72,6% 2,3% 8,7% ,6% 71,2% 0,5% 20,7% ,7% 63,6% 2,2% 13,5% ,3% 68,5% 0,7% 9,5%

90 Bilaga 120 Beläggningsgrader Analys av beläggningsgraden i Upptågstrafiken och regionbusstrafiken har genomförts genom att studera maxbeläggningen per tur. Maxbeläggningen är det största antal personer ombord på fordonet under en tur, i förhållande till fordonets sittplatskapacitet. Analysen är gjord på en aggregerad geografisk nivå för regionbussarna och för Upptågets två grenar Gävle Uppsala samt Sala Uppsala och redovisas i så kallade boxplot-diagram, se nedan. I dessa diagram (3 och 4) omfattar boxen 50 procent av observationerna. Sträcket nedåt representerar de lägsta 25 procenten av observationerna och sträcket uppåt representerar de största 25 procenten av observationerna. Cirklarna representerar undantagsobservationer. Diamanten i boxen är genomsnittet och sträcket i boxen är medianen. Varje observation är en tur. Diagram 3: Spridningen av maxbeläggningsgrad för regionbusstrafiken fördelad på dygnsperiod, år Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Över dygnsperioderna är beläggningsgraden i regionbusstrafiken jämnt fördelad. Däremot är spridningen inom ett tidsspann ganska stort. Det är endast ett fåtal turer som kör fullsatta och majoriteten av turerna har minder än 30 procent beläggningsgrad. Den totalt sett låga beläggningsgraden förklaras till stor del av att resandet i regionbusstrafiken är relativt enkelriktat, med en tydlig pendlingsriktning in mot Uppsala på morgonen och ut från staden på eftermiddagen.

91 Bilaga 120 Diagram 4: Spridningen av maxbeläggningsgrad för Upptågstrafiken mellan Gävle och Uppsala fördelad på dygnsperiod, år Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. Upptåget mellan Gävle och Uppsala har en generellt hög beläggning. Exempelvis har ca hälften av avgångarna i eftermiddagsrusningen 80 procent maxbeläggning eller mer, det vill säga upplevs someller är fullsatta. Under morgon och eftermiddag på vardagar måste ståplats utnyttjas under en fjärdedel av turerna och i samtliga dygnsperioder finns avgångar som är fullsatta eller upplevs fullsatta, med undantag för morgontid helger. Maxbeläggningen för Upptåget mellan Sala och Uppsala är generellt lägre än mellan Gävle och Uppsala. Inte under någon av dygnsperioderna överskrids sittplatskapaciteten. Dock finns avgångar under morgon och eftermiddag som upplevs som fullsatta i och med att i princip alla sittplatser är upptagna.

92 Bilaga 120 Konkurrensindex mellan kollektivtrafik och bil Genom en modell, som bygger på schablonvärden som Trafikverket tagit fram för att kunna kvantifiera resenärernas värdering av resans olika moment, har konkurrensindex mellan kollektivtrafik och bil beräknats i ett antal stråk i länet. Är index över ett (1) innebär det att genomsnittsresenären uppfattar kollektivtrafiken som mindre attraktiv än bilen. Analysen omfattar två kategorier av kollektivtrafikresenärer, de som reser frekvent och de som reser sällan. Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de frekventa kollektivtrafikresenärerna, mycket god. Många anser att kollektivtrafikens fördelar väger tyngre än biltrafikens fördelar. Den goda konkurrenssituationen för kollektivtrafiken beror också på att det finns ett stort utbud av kollektivtrafik i länet. Det innebär att det finns många resmöjligheter som i sin tur ger relativt korta vänte- och bytestider för resenärerna, vilket gör det mer fördelaktigt att resa kollektivt. Kollektivtrafikens konkurrenssituation gentemot bilen är, enligt de resenärer som mer sällan reser med kollektivtrafik, överlag god. Särskilt i resrelationer i större stråk. I resrelationer mellan andra områden har kollektivtrafiken en dålig konkurrenssituation gentemot bilen. Anledningen till att konkurrenssituationen är sämre bland sällanresenärer än frekventa resenärer är att sällanresenärerna har andra tidsvärderingar som gör kollektivtrafiken mindre attraktivt jämfört med bilen. I de större stråken är dock konkurrenssituationen god, detta beror på att det finns ett stort utbud av kollektivtrafik där. Det innebär att restiden med kollektivtrafiken kan bli relativt kort när vänte- och bytestider är korta. Figuren nedan visar värden för Upptåget på sträckan Tierp Uppsala, men slutsatsen är generell för de flesta stråken i länet. Kollektivtrafikens konkurrenskraft är större på längre sträckor. Ju närmare Uppsala resan börjar, ju svårare blir det för kollektivtrafiken att konkurrera mot bilen. Detta beror på att väntetiden och tiden det tar att ta sig till hållplatsen/stationen utgör en större andel av den totala restiden, jämfört med för längre resor. Figur 2: Konkurrensindex för tågresor från olika startpunkter i stråket Tierp Uppsala, med målpunkt Uppsala. Källa: Urbanet Analys AB på uppdrag av Kollektivtrafikförvaltningen UL.

93 Bilaga 120 Befolknings- och bebyggelseutvecklingen i länet En prognos som landstinget har beställt, med grund i utvecklingen fram till 2014, visar på en fortsatt hög befolkningstillväxt i Uppsala och Knivsta, en stabil uppåtgående trend för Enköpings kommun och en utveckling i Håbo som kommer att ta fart under några år men sedan planar ut. I de fyra norra kommunerna (Heby, Tierp, Östhammar och Älvkarleby) tyder prognosen på en blygsam utveckling. Anmärkningsvärt är att Heby kommuns tidigare negativa trend vänder. Det är sannolikt att befolkningsutvecklingen i Håbo kommer att se annorlunda ut än prognosen antyder. Det finns stora utbyggnadsplaner för centrala Bålsta, med ett nytt resecentrum och upp till 2000 nya bostäder. Uppsala kommun har ambitionen att bygga omkring 3000 bostäder per år. Stora utvecklingsområden finns framförallt i de södra delarna av Uppsala stad, bland annat i Ulleråker, Rosendal och Gottsunda. I Enköpings stad planeras omfattande förtätning och stora nya utbyggnadsområden som Åkersberg och Bacho med upp till 2000 bostäder totalt på tio års sikt. Under kommande år förtätas också centrala delar kring stationen i Knivsta och direkt sydväst om stationen planeras ett nytt område, Nydal, med tusentals bostäder. Även en större utveckling av Alsike projekteras. I övriga länet byggs nytt i minde omfattning bland annat i Tierps köping och på några håll i Heby kommun. Trots att befolkningsutvecklingen i den norra länsdelen står och väger finns inget som tyder på någon större minskning av befolkningen i dessa delar. Tillgänglighet till goda kollektivtrafikförbindelser kan vara avgörande för utvecklingen framöver, ett aktuellt exempel är utvecklingen i Heby tätort där bostadspriserna fördubblats till följd av etableringen av Upptåget på sträckan Sala- Uppsala Diagram 5: Befolkningsförändring för länets kommuner samt prognostiserad utveckling Index för år 2004 = 1 (Källa: SCB,och Statisticon) Håbo 0319 Älvkarleby 0330 Knivsta 0331 Heby 0360 Tierp 0380 Uppsala 0381 Enköping 0382 Östhammar Totalt 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 1 Heby kommun (2015)

94 Bilaga 120 Dagens kommersiella kollektivtrafik och taximarknad SJ är den största kommersiella operatören i länet med ett betydande utbud av tågtrafik för det vardagliga resandet. Men det finns även andra tågoperatörer som erbjuder ett mindre antal avgångar i veckan. Den kommersiella tågtrafiken finns i stråken Gävle-Tierp-Uppsala-Stockholm, (Dalarna)- Sala-Uppsala och Västerås-Enköping-Bålsta-Stockholm. Kommersiell busstrafik finns i mindre omfattning. Swebus är den största kommersiella bussoperatören i länet. Det finns även andra operatörer som trafikerar i länet. Kommersiell busstrafik finns i stråken Gävle-Uppsala-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. Landstinget bedömer att det finns stabil taximarknad i länet som tillgodoser behoven. Antalet taxibilar per 1000 invånare har legat relativt stabilt de senaste åren på 1,56 1,57. Riksgenomsnittet uppgick 2014 till 1,35. 2 Knivsta och Älvkarleby kommuner sticker ut och har en låg siffra jämfört med övriga kommuner i länet, men både Knivsta och Älvkarleby ligger nära andra kommuner med höga siffror. Kommersiell potential i länets kollektivtrafik Det är svårt att bedöma den kommersiella potentialen i den befintliga UL-trafiken. Det beror delvis på att det är mycket svårt att fördela intäkterna per linje då många resor innefattar ett eller flera byten mellan linjer. Det går inte heller att förenklat säga att turer med hög beläggning är kommersiellt gångbara, eftersom resenärerna kräver en viss flexibilitet och förväntar sig att kunna välja från fler avgångar under dagen, även om de i de flesta fallen reser med en specifik avgång. Utifrån fördelningen i användandet av enkelbiljetter, multibiljetter och månadskort går det inte heller att se någon tendens till ett relativt sett större användande av enkelbiljetter på någon linje (se tabell 1 på sida 4). Detta skulle i så fall kunna indikera en högre betalningsvilja för just den linjen. En kvalificerad bedömning utifrån befintligt underlag och erfarenhet pekar på kommersiella möjligheter för produkter som bidrar till upplevelse av minskad restid, till exempel högre komfort. Direktlinjer till stora målpunkter är en annan möjlig nisch, liksom produkter som kombinerar flera tjänster såsom kollektivtrafik, bilpool och cykeluthyrning. Landstinget har för avseende att tillsammans med intresserade trafikföretag fördjupa marknadsanalysen i samband med att myndigheten står inför upphandling och beslut om allmän trafikplikt, se kapitel 6 i trafikförsörjningsprogrammets huvuddokument. 2 Trafikanalys

95 Bilaga 120 Sammanställning av Landstinget avtal för regional kollektivtrafik (2015) Avtal om regional pendeltågstrafik: Motpart: DSB Uppland AB Trafikens omfattning: Upptåget Gävle-Uppsala samt Uppsala Upplands Väsby) och Sala Uppsala, 11+1 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 20 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2011 december 2021 (Sala Uppsala fr o m december 2012) Avtal om stadstrafik i Uppsala: Motpart: Gamla Uppsala Buss AB Trafikens omfattning:, Stadsbusstrafiken i Uppsala stad samt två närortslinjer, ca 140 fordon. Avtalstyp: Bruttoavtal i egen regi Avtalstid: Håller på att tecknas nytt för perioden Avtal om regionbusstrafik: Motpart: Nobina Sverige AB Trafikens omfattning: Huvuddelen av länets regionbusstrafik, ca 160 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 20 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2012 juni Avtal om landsbygds- och tätortstrafik (två separata avtal med lika villkor): Motpart: SamBus AB Trafikens omfattning: Landsbygds- och tätortstrafik i Enköping och Bålsta, ca 18 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 5 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2012 juni Option på upp till 5 års förlängning. Avtal om landsbygdstrafik: Motpart: KR Trafik AB Omfattning: Landsbygdstrafik och skollinjer, exkl Enköping och Bålsta, ca 85 fordon. Avtalstyp: Incitamentsavtal (ca 3 % resandeincitament). Avtalstid: Juni 2011 december 2019 (har nyligen förlängts från juni 2016). Samverkansavtal pendeltågstrafik till Uppsala och Bålsta: Motpart: Trafikförvaltningen SLL, trafiken utförs av Stockholmståg Trafikens omfattning: Arlanda Uppsala samt Bro - Bålsta Avtalstid: Samverkansavtalet går ut Ett nytt tecknas i samband med att trafikförvaltningen upphandlar ett nytt avtal med trafikstart 2017.

96 Bilaga 120 Bilaga 2 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning - prioriterade stråk, områden, hållplatser och linjer De huvudsakliga resandestråken inom, till och från Uppsala län

97 Bilaga 120 Hållplatser och bytespunkter i Uppsala län som i första hand ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Uppsala stad Uppsala kommun, övriga Östhammars kommun Akademiska sjukhuset Almunge skola Östhammars busstation Business park Järlåsa station Gimo bussterminal Ekonomikum Skyttorp station Alunda bussterminal Björkgatan Storvreta station Österbybruk bussterminal Flogsta Vattholma station Tierps kommun Gränby centrum Vänge kyrka Tierp station Klostergatan Håbo kommun Skärplinge bussterminal Gottsunda centrum Bålsta station Mehedeby station Kungshögarna Enköpings kommun Tobo station Resecentrum Enköpings lasarett Örbyhus station Rickomberga Enköpings station Heby kommun Science park Gustaf Adolfs plan Heby torg Skolgatan Örsundsbro centrum Heby station Stenhagen Älvkarleby kommun Östervåla busstation Stora torget Skutskär centrum Morgongåva station Ulleråker Skutskär station Knivsta kommun Ultuna Älvkarleby station Knivsta station Vaksala torg Marma station Knivsta AR-terminalen Linjer som ska vara fullt tillgängliga för personer med funktionsnedsättning Tåg, stads- och tätortstrafik: Samtliga grenar av Upptåget samt SL:s pendeltåg till Uppsala och Bålsta. Samtliga linjer i stadstrafiken i Uppsala samt i tätortstrafiken i Enköping, Bålsta och Knivsta. Regionbusstrafik: Linje 101 Knivsta-Uppsala Linje 801 Uppsala-Arlanda Linje 102 Björklinge-Uppsala-Knivsta Linje 803 Enköping-Bålsta Linje 110 Storvreta-Uppsala Linje 804 Enköping-Uppsala Linje 115 Storvreta-Uppsala Linje 809 Knutby-Uppsala Linje 501 Älvkarleby-Gävle Linje 821 Tierp-Uppsala Linje 579 Bålsta-Arlanda (SL) Linje 844 Östervåla-Uppsala Linje 677 Norrtälje-Uppsala (SL) Linje 848 Sala-Uppsala Linje 772 Östervåla-Uppsala Linje 874 Västerås-Enköping Linje 773 Västerås-Uppsala Linje 886 Alunda-Uppsala Linje 774 Enköping-Uppsala Linje 887 Uppsala-Alunda Linje 775 Östhammar-Uppsala

98 Bilaga 120 Bilaga 3 Miljöbedömning av trafikförsörjningsprogrammet Syfte och avgränsning Syftet med att bedöma och beskriva konsekvenserna för miljön är att påverka planeringens innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas. Arbetet med miljöbedömning av trafikförsörjningsprogrammet har genomförts som en integrerad del i arbetet, parallellt med den övergripande processen. Efter samråd med länsstyrelsen är bedömningen att trafikförsörjningsprogrammet inte i sig kan förväntas medföra någon betydande miljöpåverkan. Tre strategiska fokusområden klimat, hälsa och resurshushållning - har valts ut som centrala för miljöbedömningen. Avgränsningen har gjorts med de nationella miljömålen och dess regionala anpassningar som grund. De ligger också i linje med de miljöaspekter som Trafikverket har bedömt som mest relevanta för den nationella transportplaneringen. Miljöeffekterna av trafikförsörjningsprogrammet sträcker sig i många fall längre än till programperiodens slut. Bedömningens avgränsning i tid följer ändå programmet målår 2030, med delfokus på år 2020 som är landstingets målår för att upphöra med utsläpp av klimatgaser från kollektivtrafikens fordon. Strategiska fokusområden och avgränsningen i tid har stämts av med länsstyrelsen. Generell bedömning Inriktningen i trafikförsörjningsprogrammet kan sammanfattas som en satsning på jämlik och effektiv trafik. Inbyggt i detta kan målkonflikter finnas. En mer jämlik trafik skulle kunna innebära att körsträckan ökar och utsläppen från kollektivtrafiken blir större. Med tydliga idéer för att utveckla strategiska bytespunkter och en flexibel kollektivtrafik kan målen dock samexistera och bidra till en attraktivare trafik, nöjda resenärer samt lokal och regional utveckling. Klimat och resurshushållning Trafikförsörjningsprogrammet skapar förutsättningar för ett mer energieffektivt resande. Med en grundläggande utgångspunkt i planeringen där utbudet är väl balanserat mot efterfrågan säkerställs de stordriftsfördelar som kollektiva resor bygger på. Ökad beläggning i fordonen innebär ett effektivare nyttjande av befintlig fordonsflotta och att de negativa miljökonsekvenser som trafiken för med sig fördelas på fler resenärer. Att ytterligare utveckla tågtrafiken är positivt ur klimatsynpunkt. Tågtrafiken ses idag som ren då den drivs av el enligt Bra Miljöval. Minskad klimatpåverkan i större omfattning förutsätter att resenärer kan lockas från de som idag anses vara vanebilister. Kortare restid, tillgänglighetsanpassade hållplatser och bra service under resan kan bidra till detta. Andra åtgärder som kan stimulera kollektivt resande och därmed vara positivt ur klimatsynpunkt är attraktiva, strategiska bytespunkter mellan linjer och trafikslag. Det är viktigt att dessa bytespunkter planeras så att de blir så resurseffektiva som möjligt. Det gäller både vid bedömningen av tänkbara lokaliseringar och vid byggnationen av själva anläggningen. Hälsa En kollektiv resa börjar alltid till fots och kan många gånger även omfatta en cykeltur till hållplats eller station. Hur den fysiska bebyggelsestrukturen ser ut påverkar alltså i hög grad kollektivtrafikens möjligheter. Angörande gång- och cykelstråk, parkeringsmöjligheter samt tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter är en viktig del både för att stärka den kollektiva resan och för att stärka folkhälsan. Gena körvägar och god framkomlighet för kollektivtrafiken i gaturummet är positivt ur miljösynpunkt, liksom naturligtvis tuffare krav i kommande trafikupphandlingar och en förnyad fordonspark.

99 Bilaga 120 Insatserna bör leda till minskade luftföroreningar i form av avgaser och partiklar lokalt. Införandet av elhybrider i stadstrafiken i Uppsala leder även till minskat buller och vibrationer jämfört med idag. En satsning för att bättre svara upp mot behovet av resor under en större del av dygnet än idag kan leda till mer trafik vilket innebär större utsläpp och utökad tidsperiod med buller. Denna risk hanteras dock med samma åtgärder för fordon och drivmedel som nämnts ovan.

100 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida KTN Nytt linjenät remissversion Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att sända ut förslaget på nytt linjenät för stadstrafiken på remiss. Ärendet Uppsalas befolkning ökar i snabb takt och efterfrågan på kollektivtrafik väntas öka kraftigt de närmsta åren. Stadens linjenät behöver därför utvecklas i takt med befolkningsökningen och anpassas till nya stadsutvecklingsområden. För att klara befolkningsökningen och samtidigt minska vår klimatpåverkan måste fler resa effektivt och miljösmart. För att stadstrafiken ska vara ett attraktivt val för Uppsalas medborgare måste den vara enkel att förstå samt snabb och bekväm att åka med. Den 15:e oktober antog Kollektivtrafiknämnden nya strategier för stadstrafiken. Strategierna visar hur stadstrafiken i Uppsala ska utvecklas mot de mål som finns i regionala och kommunala planer. De visar även hur kvaliteten och attraktiviteten i stadstrafiken kan höjas. Strategierna har tagits fram i nära samarbete mellan tre parter; Kollektivtrafikförvaltningen UL, Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. Med stöd av strategierna har ett förslag på nytt linjenät har tagits fram som bättre ska matcha ett växande Uppsala och ge resenären en enklare vardag. Linjenätet är förenklat och resurserna är koncentrerade till starka stråk där bussarna kommer ofta. På så vis blir systemet enkelt att förstå och pålitligt. Samtidigt som en stor andel av resenärerna ges ett attraktivt utbud. I de starka stråken införs framkomlighetsåtgärder som gör att bussarna undviker biltrafikens köer och kommer i tid. Framkomlighetsåtgärderna, tillsammans med längre hållplatsavstånd och snabbare ombordstigning ger betydande restidsvinster för resenären. Bilaga 121 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

101 Bilaga KTN Samhälle och trafik Stefan Bojander Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Förslag till nytt linjenät för stadstrafiken i Uppsala - remissversion Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att sända ut förslaget på nytt linjenät för stadstrafiken på remiss. Ärendet Uppsalas befolkning ökar i snabb takt och efterfrågan på kollektivtrafik väntas öka kraftigt de närmsta åren. Stadens linjenät behöver därför utvecklas i takt med befolkningsökningen och anpassas till nya stadsutvecklingsområden. För att klara befolkningsökningen och samtidigt minska vår klimatpåverkan måste fler resa effektivt och miljösmart. För att stadstrafiken ska vara ett attraktivt val för Uppsalas medborgare måste den vara enkel att förstå samt snabb och bekväm att åka med. Den 15:e oktober antog Kollektivtrafiknämnden nya strategier för stadstrafiken. Strategierna visar hur stadstrafiken i Uppsala ska utvecklas mot de mål som finns i regionala och kommunala planer. De visar även hur kvaliteten och attraktiviteten i stadstrafiken kan höjas. Strategierna har tagits fram i nära samarbete mellan tre parter; Kollektivtrafikförvaltningen UL, Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. Med stöd av strategierna har ett förslag på nytt linjenät har tagits fram som bättre ska matcha ett växande Uppsala och ge resenären en enklare vardag. Linjenätet är förenklat och resurserna är koncentrerade till starka stråk där bussarna kommer ofta. På så vis blir systemet enkelt att förstå och pålitligt. Samtidigt som en stor andel av resenärerna ges ett attraktivt utbud. I de starka stråken införs framkomlighetsåtgärder som gör att bussarna undviker biltrafikens köer och kommer i tid. Framkomlighetsåtgärderna, tillsammans med längre hållplatsavstånd och snabbare ombordstigning ger betydande restidsvinster för resenären. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

102 Bilaga (2) Förslaget har arbetats fram av Kollektivtrafikförvaltningen med stöd av representanter från Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. Samråd har hållits med allmänheten under våren Förslaget har även rapporterats i samverkansprojektet Framkollus Remissyttrande Syftet med remissen är att få in synpunkter och ställningstaganden från berörda organisationer, kommuner, myndigheter m.fl. om förslaget till nytt linjenät. De synpunkter som kommer in under remisstiden kommer att läggas till de genomförda analyserna, som ett underlag för kommande beslut. Remissvar lämnas senast den 15 februari 2016 skriftligen till kollektivtrafikförvaltningen. Lista med remissinstanser biläggs. Bilagor Förslag till nytt linjenät för Uppsalas stadsbussar KTN Lista med remissinstanser Protutdrag Kopia till:

103 Bilaga Dnr KTN Remiss av förslag till nytt linjenät för stadstrafiken i Uppsala Bakgrund Uppsalas befolkning ökar i snabb takt och efterfrågan på kollektivtrafik väntas öka kraftigt de närmsta åren. Stadens linjenät behöver därför utvecklas i takt med befolkningsökningen och anpassas till nya stadsutvecklingsområden. För att klara befolkningsökningen och samtidigt minska vår klimatpåverkan måste fler resa effektivt och miljösmart. För att stadstrafiken ska vara ett attraktivt val för Uppsalas medborgare måste den vara enkel att förstå samt snabb och bekväm att åka med. Den 15:e oktober antog Kollektivtrafiknämnden nya strategier för stadstrafiken. Strategierna visar hur stadstrafiken i Uppsala ska utvecklas mot de mål som finns i regionala och kommunala planer. De visar även hur kvaliteten och attraktiviteten i stadstrafiken kan höjas. Strategierna har tagits fram i nära samarbete mellan tre parter; Kollektivtrafikförvaltningen UL, Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. Med stöd av strategierna har ett förslag på nytt linjenät har tagits fram som bättre ska matcha ett växande Uppsala och ge resenären en enklare vardag. Linjenätet är förenklat och resurserna är koncentrerade till starka stråk där bussarna kommer ofta. På så vis blir systemet enkelt att förstå och pålitligt. Samtidigt som en stor andel av resenärerna ges ett attraktivt utbud. I de starka stråken införs framkomlighetsåtgärder som gör att bussarna undviker biltrafikens köer och kommer i tid. Framkomlighetsåtgärderna, tillsammans med längre hållplatsavstånd och snabbare ombordstigning ger betydande restidsvinster för resenären. Förslaget har arbetats fram av Kollektivtrafikförvaltningen med stöd av representanter från Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. Samråd har hållits med allmänheten under våren Förslaget har även rapporterats i samverkansprojektet Framkollus Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

104 Bilaga (4) Remissyttranden Den 13 november tog Kollektivtrafiknämnden beslut om att skicka underlaget på remiss. Syftet med remissen är att få in synpunkter och ställningstaganden från berörda organisationer, kommuner, myndigheter m.fl. om förslaget till nytt linjenät. De synpunkter som kommer in under remisstiden kommer att läggas till de genomförda analyserna, som ett underlag för kommande beslut. Remisshandlingen finns tillgänglig på: Det är öppet för även andra än remissinstanserna att lämna synpunkter. Under remisstiden kommer en hearing om utredningen att hållas den 20 januari 2016 kl i Uppsala. Föranmälan krävs senast 15 januari för att kunna planera lokal och andra praktiska arrangemang. Kontaktperson vid eventuella frågor är: Stefan Bojander, stefan.bojander@ul.se, Skriftliga synpunkter önskas senast 15 februari 2016, via E-post: registrator.ktf@lul.se eller Post: Kollektivtrafikförvaltningen UL, Box 1400, Uppsala Med vänliga hälsningar Johan Wadman Trafikdirektör Kollektivtrafikförvaltningen UL Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden

105 Bilaga (4) Sändlista Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Heby kommun Håbo kommun Knivsta kommun Tierps kommun Uppsala kommun Älvkarleby kommun Östhammars kommun Länsstyrelsen Uppsala län Regionförbundet Uppsala län Kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland Region Dalarna Region Gävleborg Region Örebro län Region Östergötland Stockholms läns landsting Sörmlands kollektivtrafikmyndighet Trafikföretag Gamla Uppsala Buss AB KR-trafik AB Nobina Sverige AB Pensionärsorganisationer PRO Uppsala län Riksförbundet pensionärsgemenskap norra Svealand SPRF Uppsala Uppsala pensionärsföreningars samarbetsråd, UPS Organisationer för funktionshinderfrågor DHR Uppsala län Handikappförbunden HSO Uppsala län Länshandikapprådet Astma- och allergiföreningen Uppsala Hörselskadades riksförbund HRF Uppsala Neuroförbundet Uppsala län Personskadeförbundet RTP Uppsala Reumatikerförbundet Uppsala län Riksförbundet för rörelsehindrade barn och ungdomar RBU Uppsala län Synskadades riksförbund SRF Uppsala län Uppsala läns dövas förening

106 Bilaga (4) Resenärsorganisationer Resenärsforum Uppsala cykelförening Näringslivsorganisationer Företagarna Uppsala Handelskammaren i Uppsala Svenska näringsliv Uppsala Studentkårer Ultuna studentkår Uppsala studentkår Veterinärmedicinska föreningen Övriga intressenter Destination Uppsala Naturskyddsföreningen Uppsala NTF Öst Trafikverket region Öst

107 Bilaga 121 Linjenät 2017 Förslag till nytt linjenät för Uppsalas Stadsbussar Dnr KTN

108 Bilaga 121

109 Bilaga 121 Förord Uppsalas befolkning ökar i snabb takt. Till år 2030 väntas Uppsalas befolkning öka med invånare, en ökning motsvarande ett helt Kalmar. Stadens linjenät behöver utvecklas i takt med befolkningsökningen. Utmaningen ligger i att åtgärda dagens brister samtidigt som behoven hela tiden ökar. För att klara befolkningsökningen och samtidigt minska vår klimatpåverkan måste vi resa effektivare och miljösmart. Efterfrågan på kollektivtrafik väntas därför öka kraftigt de närmsta åren. För att kollektivtrafikens andel ska öka måste den vara ett attraktivt val för Uppsalas medborgare. Det innebär bl a att den måste den vara enkel att förstå samt snabb och bekväm att åka med. Den 15:e oktober antog Kollektivtrafiknämnden nya strategier för stadstrafiken 1. Strategierna visar hur stadstrafiken i Uppsala ska utvecklas mot de mål som finns i regionala och kommunala planer. De visar även hur kvaliteten och attraktiviteten i stadstrafiken kan höjas. Strategierna har tagits fram i nära samarbete mellan tre parter; Kollektivtrafikförvaltningen UL, Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. Med stöd av strategierna har ett förslag på nytt linjenät har tagits fram som bättre ska matcha ett växande Uppsala och ge resenären en enklare vardag. Linjenätet är förenklat och resurserna är koncentrerade till starka stråk där bussarna kommer ofta. På så vis blir systemet enkelt att förstå och pålitligt. Samtidigt som en stor andel av resenärerna ges ett attraktivt utbud. I de starka stråken införs framkomlighetsåtgärder som gör att bussarna undviker biltrafikens köer och kommer i tid. Framkomlighetsåtgärderna, tillsammans med längre hållplatsavstånd och snabbare ombordstigning ger betydande restidsvinster för resenären. Förslaget har arbetats fram av Kollektivtrafikförvaltningen i nära samarbete med representanter från Uppsala kommun och Gamla Uppsala Buss. 1 Strategier för stadstrafiken i Uppsala, Dnr KTN

110 Bilaga 121 Innehållsförteckning 1. Utmaningar Uppsala växer & behoven av kollektivtrafik ökar I en växande stad måste fler samsas på samma yta En enklare vardag för resenären 2 2. Brister i dagens stadsbussnät Otydligt Dålig framkomlighet Slingrande linjedragningar För korta hållplatsavstånd 5 3. Verktyg för en attraktiv stadstrafik Stadstrafikens uppgift i staden Enkelhet & tydlighet ett självinstruerande linjenät Hög medelhastighet & attraktiv restidskvot Avvägda hållplatsavstånd Hög och jämn turtäthet 9 4. Förslag på nytt linjenät Ett enkelt linjenät med smidiga byten Linjerna Effekt nyttor, kostnader och konsekvenser Snabbt kortare restider för de flesta Bekvämt Gå lite länge, bussen går oftare! Vi växer med Uppsala Ringlinjen ger robusthet och flexibilitet Kostnader utveckling inom befintlig kostnadsram Tidplan 18 Bilaga 1 Linjerna i detalj

111 1 Bilaga Utmaningar Uppsala växer och resandet med kollektivtrafik väntas öka. Det för med sig flera utmaningar för både Uppsala stad och stadsbusstrafiken i Uppsala. 1.1 Uppsala växer & behoven av kollektivtrafik ökar Uppsalas befolkning ökar i snabb takt. Ökningen beror dels på att det föds många nya invånare, dels på inrikes inflyttning och på inflyttning från övriga världen. Att vi tillhör Sveriges största arbetsmarknadsregion driver på ökningstakten. 2 Till år 2030 väntas Uppsalas befolkning öka med invånare, en ökning motsvarande ett helt Kalmar. Stadens linjenät behöver utvecklas i takt med befolkningsökningen. Utmaningen ligger i att åtgärda bristerna samtidigt som behoven hela tiden ökar. För att klara befolkningsökningen och samtidigt minska vår klimatpåverkan måste vi resa effektivare och miljösmart. Efterfrågan på kollektivtrafik väntas öka kraftigt de närmsta åren. 1.2 I en växande stad måste fler samsas på samma yta Att Uppsala växer innebär att vi går från en småstad till en levande storstad. Fler kommer behöva samsas på samma yta, både transporter av varor och gods tillsammans med besökare och resenärer. För att ge plats åt en ökad täthet i 2 Översiktsplan för Uppsala kommun 2016, samrådsförslag

112 2 Bilaga 121 stadsbebyggelsen och samtidigt säkerställa invånarnas tillgång till rekreation och grönområden, så behöver en allt större andel av transporterna ske med den utrymmeseffektiva kollektivtrafiken. Uppsala kommun har mål om att kollektivtrafikens andel av resandet ska mer än fördubblas till år 2030 från 13 % till 26 %. Det ökade transportbehovet väntas leda till ökad trängsel i transportsystemet, så väl i delar av vägnätet som i delar av kollektivtrafiken. Trängseln i vägnätet riskerar att skapa ökade framkomlighetsproblem för det växande bussresandet. Längs flera sträckor saknas idag busskörfält. Figur 1.1 Uppsala år Resultat från medborgardialog under arbetet med Översiktsplan En enklare vardag för resenären För att kollektivtrafikens andel ska öka måste den vara ett attraktivt val för Uppsalas medborgare. Det innebär bl a att den måste den vara snabb, bekväm, pålitlig och miljösmart. Det innebär att bussarnas restider måste vara konkurrenskraftiga med bilens och att bussarna inte kan fastna i vägtrafikens köer. Genom ett utvecklat linjenät i kombination med förbättrad framkomlighet ges restidsvinster för resenären, samtidigt som kollektivtrafiken och vägnätet kan bedrivas och användas mer effektivt. Helt enkelt en enklare vardag och bättre reseupplevelse för våra resenärer.

113 3 Bilaga Brister i dagens stadsbussnät I dagens stabsbussnät finns flera brister. I detta kapitel presenteras det viktigaste bristerna. 2.1 Otydligt Dagens linjenät är otydligt och inte anpassat efter ett växande Uppsala. Det består av 19 Stadsbusslinjer varav 4 är utpekade stomlinjer, men skillnaden mot övriga linjer är inte entydig. Därtill finns 3 mjuka linjer för de resenärer som har behov av en högre servicenivå och mycket god tillgänglighet. Totalt finns 22 busslinjer som längs flera sträckor löper parallell eller omlott. Ett otydligt linjenät är även svårt att informera om. Det saknas t ex en tydlig linjenätskarta, så att resenären kan förstå hur systemet fungerar och hänger samman. Det saknas även tydligt utpekade bytespunkter. Figur 2.1 Dagens linjenät i Gottsunda, som visar hur flera linjer går längs samma sträcka och mängden av varianter.

114 4 Bilaga Dålig framkomlighet Längs stora delar av stadsbusslinjenätet rullar stadsbussarna långsamt. I synnerhet i de centrala delarna av Uppsala finns flera sträckor där medelhastigheten inte är högre än km/h under rusningstrafik. Skillnaden i hastighet under olika tider på dygnet är också stor, vilkte tyder på att bussarna fastnar i biltrafikens köer. Problemen är som störst på infarterna till centrala Uppsala. Längs Dag Hammarskjölds väg, Kungsängsleden, Fålhagsleden, Gamla Uppsalagatan, väg 272, Vattholmavägen och Norbyvägen. Längs dessa sträckor kan bussarnas hastighet variera med km/h mellan olika tidpunkter på dygnet. Figur 2.2 Medelhastigheter inklusive hållplatsstopp längs dagens linjenät

115 5 Bilaga Slingrande linjedragningar Dagens linjenät är krokigt och gör flera omvägar. Det medför att restiden blir lång och att kollektivtrafiken mister i konkurrenskraft gentemot bilen. Det medför även att det krävs fler bussar för att driva trafiken, och att driftkostnaderna ökar på grund av längre körsträcka och körtid, något som både påverkar ekonomi och miljö. Figur 2.3 Linjenätet i norra Uppsala som visar hur linjerna gör omvägar, krokar och slingor på flera platser. Den visar även hur hållplatserna längs flera sträckor ligger mycket tätt. 2.4 För korta hållplatsavstånd Hållplatsavstånden längs linjenätet är generellt sett allt för korta. Var fjärde hållplats ligger tätare än 300 meter och det kortaste hållplatsavståndet är 100 m. Normalt sett anses ett hållplatsavstånd på mellan meter som god standard, då är det som längst 400 meter till närmsta hållplats, vilket motsvarar cirka 5 minuters promenad. Ett allt för kort hållplatsavstånd gör att bussarna måste stanna ofta och sällan hinner upp i skyltad hastighet. Det ger i sin tur låga medelhastigheter och dålig konkurrenskraft jämfört med bil.

116 6 Bilaga Verktyg för en attraktiv stadstrafik I strategier för stadstrafiken tydliggörs vilka verktyg som är viktiga för att stadstrafiken ska utvecklas på ett konsekvent och enhetligt sätt samt hur kvaliteten och attraktiviteten i stadstrafiken kan höjas. De verktyg som legat till grund för förslaget till nytt linjenät presenteras i detta kapitel. 3.1 Stadstrafikens uppgift i staden Stadstrafiken har flera olika uppgifter i staden. Den ska ta hand om befintliga resenärer och attrahera nya, ge stadens medborgare en god tillgänglighet och möjlighet att resa, och den ska bidra till att staden kan erbjuda sina invånare och besökare goda stadsrum och livsmiljöer. 3 Resenären En stadstrafik för attraktiva och effektiva resor Medborgaren En stadstrafik som bidrar till ökad social hållbarhet Staden En robust och grön stadstrafik i en attraktiv stad Figur 3.1 Mål för stadstrafiken 3.2 Enkelhet & tydlighet ett självinstruerande linjenät Stadstrafiken ska vara enkel att förstå och använda sig av. Det ska vara tydligt för resenären hur olika typer av linjer skiljer sig åt och hur de verkar tillsammans. För att åstadkomma detta delas stadstrafiken in i följande beståndsdelar: Stomlinjer - stommen i stadstrafiken och trafikerar ett begränsat antal starka stråk med en linje i varje. De är i huvudsak radiella och binder samman de olika stadsdelarna med stadens centrala delar och det regionala nätet. De angör viktiga bytespunkter och större målpunkter. 3 Strategier för stadstrafiken

117 7 Bilaga 121 Kompletterande linjer kompletterar stomlinjerna och skapar tillsammans ett finmaskigare nät. De går till stadsdelar med svagare trafikunderlag, till industriområden och i tvärgående resrelationer. Mjuka linjen trafikerar målpunkter som används av många funktionshindrade och äldre personer såsom Akademiska sjukhuset, vårdcentraler och äldreboenden. Linjenätet ska så långt som möjligt vara självinstruerande och lättbegripligt. Gena och raka linjesträckningar är förutom enklare att förstå och informera om, även bättre för trafikeringskostnaderna, se följande figur. Figur 3.2 Genom raka linjedragningar och bebyggelse i nära anslutning till hållplats kan en attraktiv och kostnadseffektiv kollektivtrafik erhållas. 3.3 Hög medelhastighet & attraktiv restidskvot För att stadstrafiken ska erbjuda ett attraktivt resalternativ till bilen och bedrivas på ett resurseffektivt sätt är restiden och god framkomlighet en avgörande faktor. En god framkomlighet ger både effekt på kollektivtrafikens restider och dess punktlighet med förutsägbara åktider. För att uppnå en hög medelhastighet krävs väl avvägda hållplatsavstånd, korta hållplatsuppehåll och däremellan en färdväg utan onödiga stopp eller trängsel. I befintlig stadsmiljö, med begränsat gatuutrymme, betyder en god medelhastighet att kollektivtrafiken i vissa huvudstråk måste prioriteras på biltrafikens bekostnad. Egna körfält och signalprioritering är en förutsättning i de starkaste stråken. För stomtrafiken ska medelhastigheten vara hög; i centrum minst 20 km/h och i ytterområdena minst 25 km/h. Även för de kompletterande linjerna ska framkomligheten vara god och en medelhastighet på 20 km/h ska eftersträvas. Det kräver prioritering i gaturum och trafiksignaler. För stomlinjerna ska restidskvoten (kvoten i restiden mellan kollektivtrafik och bil) från start- till målpunkt i stråken ska ligga så nära 1 som möjligt och inte överstiga 1,5 (inklusive genomsnittliga gångavstånd, exklusive väntetid).

118 8 Bilaga Avvägda hållplatsavstånd En viktig förutsättning för att kunna uppnå en hög medelhastighet är väl avvägda hållplatsavstånd. Sambanden mellan medelhastighet och hållplatsavstånd med hänsyn till topphastigheten åskådliggörs i följande figur. Med ett genomsnittligt hållplatsavstånd på 300 meter, som i dagens trafik, är det inte möjligt att nå upp till en högre medelhastighet än 17,5 km/h. För att klara mål om medelhastighet på km/h, måste hållplatsavståndet ligga mellan meter. Idag: 19 km/h, 400m mellan hpl Mål stomlinjer: 25 km/h Figur 3.3 Samband mellan topphastighet, hållplatsavstånd och medelhastighet vid fritt flöde utan trängsel. Uppehållstid = 25 sekunder, acceleration = 0,9 m/s och retardation = -0,9 m/s. Med en normal gånghastighet på 6 km/h, tar det 5 minuter att gå 500 meter, vilket motsvarar 400 meter fågelvägen. Figuren nedan visar att med ett hållplatsavstånd på 600 meter lyckas man täcka upp linjekorridoren mycket väl, så att nästan alla har maximalt 5 minuters promenad till närmsta hållplats. Figur 3.4 Samband mellan gångavstånd, hållplastavstånd och upptagningsområde

119 9 Bilaga Hög och jämn turtäthet En viktig faktor som påverkar kollektivtrafikens attraktivitet är turtätheten, vilket förutsätter ett bra resandeunderlag. En förbättrad turtäthet kan få stora effekter på restiden, eftersom den både påverkar väntetiden vid hållplats och bytestiden. 10-minuterstrafik är eftersträvansvärt och medför i princip att resenären kan resa utan att behöva ihåg tidtabellen. En högre turtäthet än 5 minuter kostar proportionellt mer än vad det ger i reduktion av väntetid vid hållplats. Dessutom innebär en tätare trafik större risk för köbildning av bussar, så kallad kolonnkörning. Turtäthet under 2 minuter bör därför undvikas. Figur 3.5 Samband mellan väntetid och avgångar per timme. För att öka turtätheten och koordinationen mellan turerna så bör parallella linjer reduceras till fördel för färre linjer med högt och jämt turutbud. Färre linjer ger färre hållplatslägen, vilket både ger yteffektivare bytespunkter och smidigare byten för resenärerna. Med färre linjer blir det enklare att koordinera turtätheten så att turerna kommer jämnt fördelade. Idag kommer flera linjer samtidigt och tvingas köra i kolonn, vilket påverkar kapaciteten och upplevelsen av turutbudet. Idag: Många linjer, gles trafik, ojämnt turutbud Bättre: Färre linjer, tät trafik, jämnt turutbud Figur 3.6 Koncentrera resurserna till en linje för tydlighet, effektivitet och jämt turutbud.

120 10 Bilaga Förslag på nytt linjenät Ett förslag på nytt linjenät har tagits fram som bättre ska matcha ett växande Uppsala och ge resenärerna en enklare vardag. Linjenätet är förenklat och resurserna är koncentrerade till starka stråk där bussarna kommer ofta. På så vis blir systemet enkelt att förstå och pålitligt. Samtidigt som en stor andel av resenärerna ges ett attraktivt utbud. I de starka stråken införs framkomlighetsåtgärder som gör att bussarna undviker biltrafikens köer och kommer i tid. Framkomlighetsåtgärderna, tillsammans med längre hållplatsavstånd och snabbare ombordstigning ger betydande restidsvinster för resenären. I bilaga 1 ges en detaljerad beskrivning av respektive linje. 4.1 Ett enkelt linjenät med smidiga byten Förslaget till nytt linjenät är uppbyggt på ett antal radiella starka stomlinjestråk som kompletteras av de kompletterande linjerna, regionbusslinjer och som binds samman av ringlinjen. Förslaget består av totalt 14 linjer och kompletteras av regionbusslinjer: 5 stomlinjer 1 ringlinje 5 kompletterande linjer 3 mjuka linjer Stadstrafikens stomlinjer och dess knutpunkter ska ses som strukturbildande stadsbyggnadselement som skapar robusthet i stadens transportsystem. I de starka stråken är turtätheten hög, vilket gör det enkelt och smidigt att byta. I systemet finns utpekade knutpunkter där möjligheten för smidiga byten är god. Vid dessa ska utformningen vara både funktionell och vacker med hög kvalitet så att både stadens invånare och kollektivtrafikens resenärer vill vistas här. Kärnområden ska skapas runt knutpunkterna med ett gott utbud av service, vilket gör det möjligt för resenärerna att utföra olika ärenden i anslutning till ett byte. Bytespunkter utsätts för särskilt hårt slitage. Därför har en hög kvalitet på skötseln och av den offentliga miljön en stor betydelse.

121 11 Bilaga 121 Figur 4.1 Schematisk linjenätskarta med utpekade viktiga bytespunkter

122 12 Bilaga Linjerna Stomlinjer de starka stråken med hög turtäthet Stomlinjerna täcker in de starka radiella stråken i staden och binder samman de olika stadsdelarna med stadens centrala delar och det regionala nätet. De angör viktiga bytespunkter och större målpunkter inom staden och skapar ett nät som är nåbart med gång eller cykel för de allra flesta i staden. Gul stomlinje: Gränby-Ultuna-Gottsunda Blå stomlinje: Gränby Köpstad-Eriksberg-Håga Grön stomlinje: Östra Nyby-Östra Gottsunda Lila stomlinje: Årsta Centrum-Tuna Backa Röd stomlinje: Stenhagen-Sävja Kompletterande linjer för ett finmaskigt nät Kompletteringslinjerna skapar tillsammans stomlinjerna ett finmaskigare nät och täcker upp stadsdelar med ett svagare resandeunderlag. Ringlinjen erbjuder helt nya resmöjligheter för tvärresandet och kopplar samman flera stadsdelar utan att resenären behöver resa via centrum. Ringlinjen Rosa kompletteringslinje: Slavsta-Gottsunda Cerise kompletteringslinje: Gottsunda-Sunnersta-Vårdsätra-City Grön kompletteringslinje: Librobäck-Boländerna-IKEA-Fyrislund Blå kompletteringslinje: Flogsta-Sunnersta Lila kompletteringslinje: Luthagen-Bergsbrunna Mjuka linjen för närhet och hög servicenivå Inga förändringar föreslås för mjuka linjens 3 linjer. Dess omfattning beror bl. a av tillgänglighetsanpassningen av övriga linjer och bör studeras vidare i samråd med kommunens färdtjänstavdelning. Regionbusslinjer för direktresor längre ut Regionbusslinjerna är ett viktigt komplement till Stadsbusslinjerna, då de kan erbjuda direktresor mellan viktiga mål- och bytespunkter i staden samtidigt som omstigning till stadstrafiken blir möjlig vid dessa platser. Regionbusslinjerna kompletterar stadstrafiken i vissa resrelationer och ger gena direktresor från Uppsala centrum till Gamla Uppsala, östra Sunnersta, Kumla och Fyrislund.

123 13 Bilaga 121 Figur 4.2 Geografisk linjenätskarta

124 14 Bilaga Effekt nyttor, kostnader och konsekvenser I detta kapitel ges en beskrivning av vilka nyttor, kostnader och konsekvenser som är förenade med förslaget till nytt linjenät för stadsbussarna i Uppsala. 5.1 Snabbt kortare restider för de flesta Genom att räta ut linjesträckningar, öka turtätheten, ta bort hållplatser som ligger nära varandra, införa olika typer av framkomlighetsåtgärder för bussarna och snabba upp tiden vid hållplats beräknas en stor andel av resenärerna (cirka två tredjedelar) få restidsvinster och förbättrat utbud. Detta trots att inga nya resurser tillförs systemet. För vissa uppstår samtidigt försämringar. Det handlar i de flesta fall om längre gångavstånd till hållplats men kan även bero på extra byten. Längs stomlinjestråken är restidsförkortningen i genomsnitt upp mot 2 minuter och väntetiden vid hållplats har reducerats med upp till 8 minuter. Figur 5.1 Fördelning av restidsvinster och restidsförluster

125 15 Bilaga Bekvämt Gå lite länge, bussen går oftare! Genom att antalet linjer är färre har turtätheten kunnat utökas kraftfullt, särskilt mitt på dagen, under kvällar och helger. Stomlinjerna, som är fem till antalet jämfört med dagens fyra, trafikerar var 5-6 minut under högtrafik och med 10 minuters intervall under övrig tid. Idag är turtätheten under högtrafik 5-10 minuter. Kompletteringslinjerna trafikerar var minut under högtrafik och med minuters intervall under övrig tid. Ringlinjen trafikerar var 10:e minut under både högtrafik och övrig tid. 400 meter fågelvägen motsvarar en promenad på 5 minuter. I förslaget på nytt linjenät har hållplatsavstånden anpassats och utökats för stomlinjerna. För stombusslinjerna har ca 30 hållplatser tagits bort vilket gjort att det genomsnittliga hållplatsavståndet kunnat ökas från dagens ca 400 m till ca 500 m. Det gör ändå att ca 90 % av alla invånare har max 400 m till hållplats och 90 % av alla arbetsplatser ligger inom 400 m från hållplats. Dessutom ligger ca 60 % av alla bostäder och arbetsplatser inom 400 meter från en stomlinjehållplats. Figur 5.2 Områden som täcks inom 400 m fågelvägen från hållplats

126 16 Bilaga Vi växer med Uppsala Linjenätet är anpassat efter ett växande Uppsala och förberett för nästa generation. I enlighet med Uppsala ÖP 2016 angörs utpekade stadsnoder, stadsdelsnoder, bytespunkter och stadsutvecklingsområden. Stomlinjer ligger fast under överskådlig framtid och är möjliga att uppgradera med kapacitetsstarka fordon (BRT/spårväg) när resandeunderlaget så motiverar. Figur 5.3 Karta som visar planerad utveckling av stadsnoder (röda) stadsdelsnoder (gula), bytespunkter (gröna) och stadsutvecklingsområden (blå)enligt ÖP 2016.

127 17 Bilaga Ringlinjen ger robusthet och flexibilitet Ringlinjen skapar helt nya resmöjligheter i Uppsala och ger även linjenätet en robusthet och minskar störningskänsligheten då den inte passerar Uppsalas mest centrala delar. Ringlinjen går dubbelriktad med 10 minuters intervall och sammanbinder flera strategiskt viktiga målpunkter och bytespunkter; Gränby centrum, Gränby Köpstad, Gränby Sportfält, Lötens sportfält, Fyrishov, Ekonomikum, Akademiska Sjukhuset, Uppsala Science Park, Biomedicinskt centrum, Ångströmlaboratoriet, IKEA, Coop Forum, Boländerna och Årsta centrum. Totalt täcker ringlinjen in ca 1/4 av stadens bostäder och ca 1/3 av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats. Figur 5.4 Ringlinjen 5.5 Kostnader utveckling inom befintlig kostnadsram Förslaget till nytt linjenät är utvecklat inom ramen för dagens resurser i form av tidtabellstimmar och fordonstillgång. Linjer och utbud har kunnat stärkas genom omprioriteringar mellan befintliga resurser. Förslaget innebär således ingen kostnadsökning jämfört med dagens trafik.

128 18 Bilaga Tidplan Efter beslut om att skicka förslaget till nytt linjenät på remiss, kommer en rad aktiviteter genomföras under vintern 2015/2016 för att få in synpunkter på förslaget. En hearing planeras att genomföras där remissinstanser bjuds in till att diskutera och få mer information om förslaget. Identifierade nyckelaktörer, t ex HSO, PRO, Uppsalas handelskammare och stora arbetsgivare, kommer att bjudas in till särskilda dialogmöten. Även allmänheten kommer att engageras genom information via sociala medier och samråd/utställningar på publika platser i staden. Därefter följer eventuell bearbetning av förslaget inför beslut om nytt linjenät i april Sedan sker anpassning av hållplatser och infrastruktur i linje med det nya förslaget. Inför trafikstarten hösten 2017 kommer dagens resenärer och Uppsalas invånare informeras om det nya linjenätet och de förändringar som det medför.

129 19 Bilaga 121 Bilaga 1 Linjerna i detalj Gul stomlinje Gränby-Ultuna-Gottsunda Gul stomlinje går från Årsta via noderna Gränby centrum, Vaksala torg och Resecentrum till de starka arbetsområdena Akademiska sjukhuset, Science Park, Biomedicinskt centrum, Ulleråker och Ultuna centrum. Därifrån går linjen vidare till Gottsunda centrum och sammanbinder på så vis två strategiskt utpekade noder i Uppsala (Gottsunda centrum och Ultuna centrum). Kort fakta: Ca 13 kilometer lång med 26 hållplatser. Täcker in 15 % av stadens bostäder och 33 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Genomsnittligt hållplatsavstånd är ca 540 m, vilket kan jämföras mot dagens ca 420 m. 7 hållplatser har tagits bort längs linjesträckningen. Trafikerar med 5 minuters intervall under högtrafik och 10 minuters intervall övrig tid. Vilket kan jämföras med 7,5-15 minuters trafik under högtrafik idag.

130 20 Bilaga 121

131 21 Bilaga 121 Blå stomlinje Gränby Köpstad-Eriksberg-Håga Blå stomlinje går från Gränby köpstad genom Nyby, Löten och Kvarngärdet till bytespunkten Vaksala torg. Därefter går linjen genom centrum och når arbetsplatser i anslutning till campusområdet innan den går vidare via Kåbo, Kungsgärdet och Eriksberg. Linjen vänder slutligen vid Håga by. Linjen fångar upp flera av de centrala sevärdheterna i staden, så som Botaniska trädgården, Bror Hjorts hus, Carolina Rediviva, Evolutionsmuseet, Pelle Svanslös lekpark, Upplandsmuseet, Uppsala domkyrka, Uppsala Konsert och kongress och Stora torget med dess gågata. Kort fakta: Ca 11 kilometer lång med 25 hållplatser Täcker in 18 % av stadens bostäder och 20 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Genomsnittligt hållplatsavstånd är ca 470 m, vilket kan jämföras mot dagens ca 380 m. 6 hållplatser har tagits bort längs linjesträckningen. Trafikerar med 5 minuters intervall under högtrafik och 10 minuters intervall övrig tid. Vilket kan jämföras med ca 12 minuters trafik under högtrafik idag.

132 22 Bilaga 121 Grön stomlinje Östra Nyby-Östra Gottsunda Grön stomlinje går från Östra Nyby via Gränby Sportfält, Kvarntorget, Vaksala torg och Resecentrum till de starka arbetsområdena Akademiska sjukhuset, Uppsala science Park och Biomedicinskt centrum. Därifrån går linjen genom nybyggnadsområdet Rosenlund, Valsätra och slutar i Gottsunda (Cellovägen). Kort fakta: Ca 12 kilometer lång med 24 hållplatser Täcker in 20 % av stadens bostäder och 27 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Genomsnittligt hållplatsavstånd är ca 535 m, vilket kan jämföras mot dagens ca 440 m. 5 hållplatser har tagits bort längs linjesträckningen. Trafikerar med 5 minuters intervall under högtrafik och 10 minuters intervall övrig tid. Vilket kan jämföras med 7,5-10 minuters trafik under högtrafik idag.

133 23 Bilaga 121

134 24 Bilaga 121 Lila stomlinje Årsta Centrum-Tuna Backa Lila stomlinje går från Årsta centrum, via nybyggnadsområdet Östra Sala Backe, Sala Backe och Fålhagen till bytespunkten Vaksala torg. Därefter går linjen via östra delen av centrum förbi målpunkten Fyrishov, via Svartbäcken och slutar i Tuna Backar. Kort fakta: Ca 6 kilometer lång med 16 hållplatser Täcker in 17 % av stadens bostäder och 16 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Genomsnittligt hållplatsavstånd är ca 420 m, vilket kan jämföras mot dagens ca 330 m. 4 hållplatser har tagits bort längs linjesträckningen. Den trafikerar med 5-7,5 minuters intervall under högtrafik och 10 minuters intervall övrig tid. Vilket kan jämföras med 20 minuters trafik under högtrafik idag.

135 25 Bilaga 121 Röd stomlinje Stenhagen-Sävja Röd stomlinje går från Norra Stenhagen via Enköpingsvägen och Luthagsesplanaden till resecentrum. På vägen passeras Flogsta centrum, Berthåga, Rickomberga och bytespunkten vid Ekonomikum. Efter resecentrum går linjen via Kungsängen till Sävja och passerar på vägen noden vid ICA Sävja. Kort fakta: Ca 15 kilometer lång med 29 hållplatser Täcker in 21 % av stadens bostäder och 26 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Genomsnittligt hållplatsavstånd är ca 530 m, vilket kan jämföras mot dagens ca 440 m. 7 hållplatser har tagits bort längs linjesträckningen. Den trafikerar med 5 minuters intervall under högtrafik och 10 minuters intervall övrig tid. Vilket kan jämföras med 10 minuters trafik under högtrafik idag.

136 26 Bilaga 121 Ringlinjen Ringlinjen går dubbelriktad och sammanbinder flera strategiskt viktiga målpunkter och bytespunkter; Gränby centrum, Gränby Köpstad, Gränby Sportfält, Lötens sportfält, Fyrishov, Ekonomikum, Akademiska Sjukhuset, Uppsala Science Park, Biomedicinskt centrum, Ångströmlaboratoriet, IKEA, Coop Forum, Boländerna och Årsta centrum. Den ger även linjenätet en robusthet och minskar störningskänsligheten då den inte passerar Uppsalas mest centrala delar. Ringlinjen är ca 19 kilometer lång och täcker in 23 % av stadens bostäder och 29 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Den trafikerar med 10 minuters intervall under både högtrafik och övrig tid.

137 27 Bilaga 121 Rosa kompletteringslinje Slavsta-Gottsunda Rosa kompletteringslinje går från Slavsta, via Södra Årsta och Södra Fålhagen till Resecentrum. Därefter går den via centrala Uppsala, Kåbo, Kungsgärdet, Östra Eriksberg, Norby, Valsätra och slutar i Gottsunda centrum. Den ger på så vis Norby och Valsätra en god koppling till både Gottsunda centrum och centrala Uppsala. Rosa kompletteringslinje är ca 13 kilometer lång och täcker in 16 % av stadens bostäder och 22 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Den trafikerar med 10 minuters intervall under högtrafik och 20 minuters intervall övrig tid.

138 28 Bilaga 121 Cerise kompletteringslinje Gottsunda-Sunnersta-Vårdsätra-City Cerise kompletteringslinje går från Gottsunda centrum, via Sunndersta, Vårdsätra och Rosendahl till Akademiska sjukhuset, centrala Uppsala och Resecentrum. Den ger på så vis de sydöstra delarna och city en god koppling till bad och rekreation vid Grindstugan, Skarholmen, Lyssnarängens Friluftsbad, Sunnerstabadet och Gottsundabadet. Den ger även goda lokala kopplingar mellan Vårdsätras och Sunnerstas och det lokala centrumet i Gottsunda. Cerise kompletteringslinje är ca 15 kilometer lång och täcker in 13 % av stadens bostäder och 21 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Den trafikerar med 15 minuters intervall under högtrafik och 20 minuters intervall övrig tid.

139 29 Bilaga 121 Grön kompletteringslinje Librobäck-Boländerna-IKEA-Fyrislund Grön kompletteringslinje går från industri- och företagsområdet i Librobäck, via Fyrishov, östra delarna av centrum till Resecentrum. Därifrån går linjen vidare via industri- och företagsområdet Boländerna, till noden Coop Forum/IKEA. Om det är fysiskt möjligt går linjen därefter vidare via en ny vägsträckning till företagsområdet Fyrislund. Om det inte är möjligt får linjen utnyttja befintlig väginfrastruktur alternativt kortas linjen och IKEA blir då ändhållplats. Då linjen täcker upp flera viktiga företags- och verksamhetsområden blir den en viktig linje för arbetspendling, men även viktig för service och inköpsresor. Grön kompletteringslinje är ca 11 kilometer lång och täcker in 12 % av stadens bostäder och 32 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Den trafikerar med 15 minuters intervall under högtrafik och 30 minuters intervall övrig tid.

140 30 Bilaga 121 Blå kompletteringslinje Flogsta-Sunnersta Blå kompletteringslinje utgår från Flogsta och passerar Flogsta centrum. Därifrån vidare via Uppsala centrum till resecentrum och vidare till de starka arbetsområdena Akademiska sjukhuset, Uppsala science Park och Biomedicinskt centrum. Linjen fortsätter sedan ner till Sunnersta och ger på så vis Sunnersta en direkt koppling till centrala Uppsala. Blå kompletteringslinje är ca 16 kilometer lång och täcker in 18 % av stadens bostäder och 34 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Den trafikerar med 10 minuters intervall under både högtrafik och övrig tid.

141 31 Bilaga 121 Lila kompletteringslinje Luthagen-Bergsbrunna Lila kompletteringslinje går från Luthagen via Uppsala centrum till Resecentrum. Därifrån går linjen vidare via industri- och företagsområdet Boländerna och noden Coop Forum/IKEA till Vilan och Bergsbrunna. På vägen till Bergsbrunna passeras ICA Sävja med bytesmöjlighet till stomlinjen. Linjen ger Bergsbrunna, Sävja, norra Nåntuna och Vilan goda kopplingar till närmsta handels- och serviceområde i Boländerna. Linjen blir på så vis ett komplement till stomlinje 5, som ger direktkopplingar till Uppsala centrum. Lila kompletteringslinje är ca 13 kilometer lång och täcker in 17 % av stadens bostäder och 27 % av stadens arbetsplatser inom 400 meter från hållplats (motsvarar max 5 minuters promenad). Den trafikerar med 10 minuters intervall under högtrafik och 20 minuters intervall övrig tid.

142 32 Bilaga 121 Regionbusslinjer för direktresor längre ut Regionbusslinjerna kompletterar stadstrafiken i vissa resrelationer och ger gena direktresor från Uppsala centrum till Gamla Uppsala, östra Sunnersta, Kumla och Fyrislund. Figuren nedan visar regionbusstråk som kompletterar stadstrafiken.

143 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida KTN Förlängning av trafikavtal med SamBus AB Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra åt Kollektivtrafikförvaltningen UL att förlänga nuvarande avtal med SamBus AB med 5 år enligt gällande optionsvillkor. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL har idag två trafikavtal med SamBus AB (SamBus) gällande landsbygd- och tätortstrafik i Håbo respektive Enköpings kommun. Dessa avtal gäller från juni 2012 till juni 2017 med en option om förlängning upp till fem år fram till juni En förutsättning för att använda optionen är att båda parter är överens senast december Bilaga 122 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

144 Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Förlängning av trafikavtal med SamBus Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra åt Kollektivtrafikförvaltningen UL att förlänga nuvarande avtal med SamBus AB med 5 år enligt gällande optionsvillkor. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL har idag två trafikavtal med SamBus AB (SamBus) gällande landsbygd- och tätortstrafik i Håbo respektive Enköpings kommun. Dessa avtal gäller från juni 2012 till juni 2017 med en option om förlängning upp till fem år fram till juni En förutsättning för att använda optionen är att båda parter är överens senast december Utförare SamBus är en paraplyorganisation för ett stort antal mindre trafikföretag. Trafiken i både Håbo och Enköpings kommun bedrivs av Björks Buss AB på uppdrag av SamBus AB. Miljö Parterna är överens om att vid en eventuell förlängning ska trafiken bedrivas med 100 % förnybart drivmedel från och med juni Detta ska kunna ske utan några nya investeringar för kollektivtrafikförvaltningen eller att ersättningen påverkas. Tillgänglighet Samtliga fordon är tillgänglighetsanpassade. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

145 Bilaga (3) Leveranskvalitet SamBus utför trafiken med mycket god kvalitet och har en hög ambition att lösa eventuella problem som uppstår. Följande diagram visar på utfall av utförd trafik senaste året. Diagrammet visar antal inställda turer och sena turer samt total procent på utförd trafik. Problemen under juli 2015 hänför sig till en olycka på väg 55 samt problem vid broöppning. Ekonomi Den totala ersättningen för båda avtalen under 2014 var ca 38 miljoner kronor. Enligt avtal ska ett resandeincitament utbetalas där SamBus erhåller drygt 5 kr per påstigande. Det motsvarar ca 2 miljoner kronor av ovanstående ersättning. Den totala ersättningen för optionsåren bedöms till ca 200 miljoner kronor. Bedömningen är att ersättningen ligger på en konkurrenskraftig nivå i jämförelse med övriga trafikavtal. En upphandling riskerar därför att resultera i en högre ersättning. Förändringsbenägenhet Trafiken ingår i regionbusstrafiken där det troligtvis kommer att ske förändringar inom de närmaste åren som en konsekvens av översynen i effektivitetsprojektet. Under avtalsperioden har SamBus visat på mycket stor förändringsbenägenhet och har bland annat på eget initiativ och efter godkännande av UL infört mindre fordon där behovet inte motiverat fullstora fordon och på så sätt kunnat erbjuda fler fordon att nyttja inom

146 Bilaga (3) ramen för avtalen. Bedömningen är därför att dessa avtal är en bra grund för fortsatt förändring.

147 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida KTN Nytt trafikavtal stadsbusstrafiken Gamla Uppsala Buss Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra åt Kollektivtrafikförvaltningen UL att teckna bifogat avtal med Gamla Uppsala Buss AB. Ärendet Nuvarande avtal med Gamla Uppsala Buss AB (GUB) har överförts till landstinget från AB Uppsalabuss och skulle ursprungligen upphöra 31 december Detta har dock förlängts i två omgångar till tidtabellsskiftet i december Under tiden har ett nytt avtal förhandlats fram som båda parter nu är överens om, se bilagor. Enligt Kollektivtrafiklagen måste nya trafikavtal föregås av ett trafikpliktsbeslut. Detta beslut fattades Vidare ska annonsering ske mer än ett år innan ett avtal tecknas. Annonsering för denna trafik gjordes under 2013, vilket är mer en ett år innan avtalet tecknas. Bilaga 123 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

148 Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Nytt avtal med Gamla Uppsala Buss AB Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra åt Kollektivtrafikförvaltningen UL att teckna bifogat avtal med Gamla Uppsala Buss AB. Ärendet Nuvarande avtal med Gamla Uppsala Buss AB (GUB) har överförts till landstinget från AB Uppsalabuss och skulle ursprungligen upphöra 31 december Detta har dock förlängts i två omgångar till tidtabellsskiftet i december Under tiden har ett nytt avtal förhandlats fram som båda parter nu är överens om, se bilagor. Enligt Kollektivtrafiklagen måste nya trafikavtal föregås av ett trafikpliktsbeslut. Detta beslut fattades Vidare ska annonsering ske mer än ett år innan ett avtal tecknas. Annonsering för denna trafik gjordes under 2013, vilket är mer en ett år innan avtalet tecknas. Bilagor Nytt avtal med Gamla Uppsala Buss AB Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

149 Bilaga (5) Avtal stadsbusstrafik AVTAL Mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL, Landstinget i Uppsala län Och Gamla Uppsala Buss AB Avseende Stadsbusstrafiken i Uppsala

150 Bilaga (5) Avtal stadsbusstrafik Bilageförteckning: 1. Trafikbeskrivning 1.1. Linjebeskrivning 1.2. Teknisk utrustning 1.3. Förnybart drivmedel 1.4. Trafikplanering 2. UL:s villkor för busstrafik 2.1. UL:s grafiska manual 3. Allmänna Villkor 4. Buss 2010, version Miljökrav vid trafikupphandling buss ( Miljöbilagan ) 6. Branschgemensamt miljöprogram 7. Prisbilaga 8. Samverkansavtal

151 Bilaga (5) Avtal stadsbusstrafik Detta avtal jämte samtliga bilagor ( Avtalet ) har den [Datum] ( Avtalsdagen ) träffats mellan, å ena sidan (i) Kollektivtrafikförvaltningen UL, Landstinget i Uppsala län, org. nr , nedan kallad ( Beställaren ); samt å andra sidan: (ii) Gamla Uppsala Buss AB, org. nr , nedan kallad ( Trafikföretaget ) (i) och (ii) benämns i detta Avtal envar för Part och gemensamt för Parterna 1. Bakgrund 1.1. Den 1 januari 2012 infördes en ny kollektivtrafiklag som bl.a. innebär att en regional kollektivtrafikmyndighet ansvarar för att det finns en för samhället nödvändig kollektivtrafik. Som ett medel att uppnå detta har myndigheten rätt att bedriva samhällsfinansierad kollektivtrafik antingen i egen regi eller genom upphandling I Uppsala län är Landstinget regional kollektivtrafikmyndighet och har för detta bildat Kollektivtrafiknämnden för den politiska styrningen samt Kollektivtrafikförvaltningen UL ( UL ) för det operativa arbetet I samband med ovanstående förändring överfördes även ansvaret för stadsbussarna i Uppsala från Uppsala kommun till Landstinget. Som en konsekvens av detta såldes även bolaget Gamla Uppsala Buss AB ( GUB ), som utför stadsbusstrafiken, av Uppsala kommun till Landstinget. Enligt GUBs nya ägardirektiv är dess inriktning för verksamheten främst att sluta avtal med UL och utföra de uppdrag Parterna kommer överens om Avtalet grundar sig på det beslut om Allmän trafikplikt som Kollektivtrafiknämnden fattade avseende stadsbusstrafik inom Uppsala, Håga och Sävja tätorter samt tätorterna Bälinge, Lövstalöt och Storvreta. 2. Avtalsinnehåll och prioritet 2.1. Avtalet utgörs av detta huvuddokument samt tillhörande bilagor enligt bilageförteckningen Avtalet är Parternas fullständiga reglering av formerna för sin tänkta samverkan. Alla skriftliga och muntliga åtaganden och utfästelser som har föregått Avtalet ersätts av innehållet i Avtalet Om det förekommer motstridigheter mellan de handlingar som tillsammans utgör Avtalet skall följande rangordning mellan detta huvuddokument och bilagorna gälla: (i) Detta huvuddokument inkluderande eventuella tilläggsavtal till detta avtal (ii) Prisbilaga (iii) Trafikbeskrivning (iv) Villkor för UL-busstrafik (v) Allmänna Villkor (vi) Övriga Bilagor

152 Bilaga (5) Avtal stadsbusstrafik 3. Övergripande mål 3.1. Parterna är överens om att de övergripande målen är att öka antalet resande inom kollektivtrafiken samt att minska miljö- och klimatpåverkan. För att ytterligare driva samarbetet mot detta mål har Parterna denna dag även ingått ett Samverkansavtal, för att närmare reglera samarbetet mellan Parterna Parterna är överens om att parternas mål med Avtalet är att öka antalet resande i det aktuella geografiska området i enlighet med det mål som anges i vid var tid gällande Trafikförsörjningsprogram För det fall ovanstående mål inte uppfylls skall Trafikföretaget och Beställaren genomföra en analys av varför målen ej har uppfyllts samt upprätta en åtgärdsplan. Parterna skall mot bakgrund av denna åtgärdsplan diskutera vilka åtgärder som bör vidtas av Parterna för att öka antalet resande. 4. Avtalets omfattning 4.1. Trafikuppdragets art och omfattning framgår av Trafikbeskrivningen, Bilaga 1 ( Trafikuppdraget ). Trafikföretaget och Beställaren skall kontinuerligt under avtalsperioden samråda kring hur Trafikuppdraget skall genomföras för att på bästa sätt öka antalet resande För trafikuppdraget gäller Villkor för UL-busstrafik, Bilaga 2, samt branschens Allmänna Villkor, Bilaga 3. I Allmänna villkor utgår följande punkter: 7, 17, 18, 19, 21, 27, 37, 38, 40, 60, 61, 65, 74 samt 81. Dessa punkter är ersatta av andra villkor definierade i detta huvuddokument samt i Bilaga 1, 2 och Övriga villkor för Trafikuppdraget framgår av Buss 2010, Miljöbilagan och Branschgemensamt miljöprogram, Bilagorna Trafikföretagets ersättning 5.1. Trafikföretagets ersättning för utförandet av Trafikuppdraget framgår av Prisbilagan, Bilaga Kvalitetsavdrag 6.1. I de fall Trafikföretaget inte kan leverera avtalad kvalitet utgår kvalitetsavdrag enligt vad som närmare framgår av Bilaga 2, UL:s villkor för busstrafik. 7. Kvalitetsbonus 7.1. I de fall kundnöjdheten ökar utgår kvalitetsbonus enligt vad som närmare framgår av Bilaga 1, Trafikbeskrivning. 8. Ändrade ägarförhållanden 8.1. Parterna är införstådda i att detta avtal tecknats utifrån att avtalad trafik utförs i egen regi enligt kollektivtrafiklagen (2010:1065). Väsentliga förändringar i Trafikföretagets ägarkrets får därför inte ske utan att Beställaren först givit sitt skriftliga samtycke.

153 Bilaga (5) Avtal stadsbusstrafik 8.2. Om genomförda, av Beställaren inte godkända, ägarförändringar innebär att avtalad trafik inte enligt lag kan anses utföras i egen regi eller att Trafikföretagets åtagande enligt detta avtal i övrigt kan komma att äventyras såvitt Beställaren kan bedöma, äger Beställaren rätt att med omedelbar verkan säga upp avtalet. 9. Avtalstid 9.1. Avtalet omfattar tiden från tidtabellsskiftet i december 2015 till tidtabellskiftet i december 2020 med förlängning tre år till tidtabellsskiftet i december 2023 om inte avtalet sagts upp minst 24 månader före dess utgång av endera part. Därefter förlängs avtalet automatiskt med ett trafikår i taget till nästkommande decembers tidtabellsskifte om inte avtalet sagts upp minst 24 månader före dess utgång av endera part Beställaren har rätt att, i samband med eller efter uppsägning och med minst 12 månaders varsel, förlänga avtalstiden med upp till sex månader på oförändrade villkor om detta bedöms lämpligt med tanke på tidtabellsskiften, upphandlingssituation och avtalsskiften i omvärlden. 10. Avtalets avslutning När Trafikföretagets avtalsperiod avslutas ska Trafikföretaget enligt Beställarens instruktioner medverka till att ett eventuellt nytt Trafikföretag för trafiken kan genomföra en problemfri trafikstart. Motsvarande krav kommer att ställas på det eventuella nya Trafikföretaget Utbetalning av ersättning för avtalstidens sista månad sker inte förrän Trafikföretaget har återredovisat all utrustning tillhörig Beställaren. 11. Samverkansavtal Parterna har ingått ett Samverkansavtal som reglerar hur Parterna praktiskt skall arbeta inom avtalet, Bilaga Tvister Tvister rörande detta avtal ska avgöras av Landstingsstyrelsen. Detta Avtal har upprättats i två originalexemplar, varav Parterna tagit var sitt. Uppsala Kollektivtrafikförvaltningen UL Gamla Uppsala Buss AB.. Bertil Kinnunen Ordförande för Kollektivtrafiknämnden Lena Rönnberg Styrelseordförande.. Johan Wadman Trafikdirektör Claes-Göran Alm VD

154 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida KTN Uppdrag om fordonsförsörjning tåg Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att i samarbete med Transitio AB genomföra utredning om hur spårfordon för länets Upptågstrafik långsiktig ska säkerställas. I utredningen ingår att redovisa process samt förutsättningar, krav och villkor för anskaffning av nya spårfordon samt hur avyttring av befintlig fordonsflotta om 11 fordon kan genomföras. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen ser behov av att säkerställa en långsiktig utveckling av Upptågstrafiken syftande till att erbjuda god kapacitet och kunna möta det ökande resandet. Skäl för att initiera fordonsanskaffningsuppdraget står att finna i befintliga behov om ökad passagerarkapacitet i högtrafik samt möjlighet att öka trafikutbudet över tid. till att utreda behov av och förutsättningar för ett beslut står att finna i den kapacitetsbrist som redan råder avseende sittplatskapacitet samt att det inte finns tillgång till fordon för möta fler resande eller en utökad turtäthet i Upptågstrafiken. Trafiken utförs idag med 11 stycken Reginafordon samt ett ytterligare fordon som är inhyrt på ett korttidsavatal. Tåget leasas (hyrs) via Transitio, som är tågtrafiklänens gemensamma vagnbolag. Reginan är i grunden är ett motorvagnsfordon byggt för regionaltågtrafik. Fordonet är designat för ett resande på längre sträckor och med längre avstånd mellan stationsuppehåll. Kollektivtrafikförvaltningens trafikoperativa uppfattning är att Reginan inte längre är ett optimalt fordon för Upptågstrafiken samt att det saknas fordon att kunna sätta i trafik på både kort och längre sikt. Det finns dessutom inte tillgång till lämpliga fordon på kortare hyreskontrakt samt med prestanda som Upptågstrafiken kräver. Bilaga 124 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

155 Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Caj Rönnbäck Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Anskaffning av spårfordon Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen UL att i samarbete med Transitio AB genomföra utredning om hur spårfordon för länets Upptågstrafik långsiktig ska säkerställas. I utredningen ingår att redovisa process samt förutsättningar, krav och villkor för anskaffning av nya spårfordon samt hur avyttring av befintlig fordonsflotta om 11 fordon kan genomföras. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL ser behov av att säkerställa en långsiktig utveckling av Upptågstrafiken syftande till att erbjuda god kapacitet och kunna möta det ökande resandet. Skäl för att initiera fordonsanskaffningsuppdraget står att finna i befintliga behov om ökad passagerarkapacitet främst i högtrafik samt möjlighet att öka trafikutbudet över tid. Utgångspunkten för uppdraget står att finna i den kapacitetsbrist som redan råder avseende sittplatskapacitet i Upptågstrafiken samt att det inte finns tillgång till begagnade fordon som kan möta ett ökat resande eller en utökad turtäthet i länets tågtrafik. Trafiken utförs idag med 11 stycken Reginafordon samt ett ytterligare fordon som är inhyrt på ett korttidsavatal. Tåget leasas (hyrs) via Transitio, som är tågtrafiklänens gemensamma vagnbolag. Reginan är i grunden är ett motorvagnsfordon byggt för regionaltågtrafik. Fordonet är designat för ett resande på längre sträckor och med längre avstånd mellan stationsuppehåll. Kollektivtrafikförvaltningens uppfattning är att Reginan inte längre är ett optimalt fordon för Upptågstrafiken samt att det saknas fordon att kunna sättas i trafik på både kort och längre sikt. Det finns dessutom inte tillgång till lämpliga fordon på kortare hyreskontrakt samt med prestanda som Upptågstrafiken kräver. Dessa brister påverkar möjligheterna att behålla resenärer i tågtrafiken (trängsel) samt minskar möjligheterna att attrahera nya resenärer. Processen för anskaffning av fordon föreslås bygga på detta inriktningsbeslut att säkerställa en långsiktigt hållbar fordonsförsörjning för Upptågstrafiken. Denna etapp bygger på att utreda och identifiera krav samt konsekvenser vad en nyanskaffning medför, vilket även inkluderar bedömning av finansiella konsekvenser i landstingets flerårsplanering. I uppdraget ingår även att identifiera intressenter av våra befintliga fordon samt teckna intentionsavtal med part/-er om övertagande av de hyres- och Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

156 Bilaga (2) borgensavtal som är knutna till landstingets reginafordon. Avtalet om överlåtelse förutsätter att landstinget fattar beslut om upphandling av nya fordon. En fullt ut genomförd process med inriktningsbeslut, utredning och därefter genomförandebeslut för upphandling samt genomförande av upphandling, leveransperiod och trafikövertagande av samtliga fordon handlar tidsmässigt om cirka fem år. För genomförande av den första etappen, inriktningsbeslut, behöver landstinget tillföra egen kompetens i arbetet men även införskaffa extern kompetens via bl.a. Transitio AB och Mälab. Ekonomisk bedöms uppdraget budgetmässiga omfatta en ram upp till kronor. Kollektivtrafikförvaltningen kan initiera arbetet med uppdraget i november månad. Uppdraget att utarbeta förslag till inriktningsbeslut beräknas vara avslutat i maj månad. Bilagor PM Framtida spårfordon i Upptågstrafiken.

157 PM Framtida spa rfordon i Uppta gstrafiken Bilaga 124

158 Bilaga 124 Innehållsförteckning 1. Bakgrund Syfte Avgränsning Upptågstrafiken Trafikutbud Resandeutveckling och fordonsfunktionalitet Dagens tågfordon Regina Bakgrund Ägarstruktur Depåverksamhet Kapital- och driftskostnader Ägarförhållanden Utveckling eller avveckling Framtidens tågfordon Process nyanskaffning tågfordon Tekniska och operativa förutsättningar Potentiella tågfordon Slutsatser och sammanfattning Fortsatt arbete Källförteckning... 24

159 Bilaga Bakgrund Landstinget är sedan 2012 regional kollektivtrafikmyndighet med ansvar för utveckling av Uppsala läns regionala kollektivtrafik. En Kollektivtrafiknämnd tillskapades inom landstinget och som är politiskt ansvarig. Den dagliga verksamheten sker i förvaltningsform genom Kollektivtrafikförvaltningen UL (nedan benämnd som UL). UL handlägger landstingets myndighetsuppgifter och svarar för den operativa administrationen av kollektivtrafiken i Uppsala län. UL ser behov av att göra en översyn av Upptågstrafikens fordonsflotta för att kunna säkerställa en långsiktig utveckling av Upptågstrafiken samt möta det ökande resandet. Skäl för att initiera ett fordonsanskaffningsuppdrag syftande till att utreda behov av och förutsättningar för ett beslut står att finna främst i den kapacitetsbrist som redan råder avseende sittplatskapacitet. Resandet har utvecklats starkt sedan Då inleddes ett antal strukturförändringar i trafiken. Vid denna tidpunkt förlängdes Upptågstrafiken både norrut på Ostkustbanan mellan Tierp och Gävle samt söderut mellan Uppsala, Knivsta, Arlanda och Upplands Väsby. Den andra strukturförändringen som starkt drivit resandet kom vid tidtabellskiftet 2012/2013 när Upptågstrafikens trafikutbud ökade dels norrut på Ostkustbanan, dels västerut på Dalabanan från Uppsala mot Morgongåva, Heby och Sala. Samtidigt övertog SL-Pendeln trafikuppgiften på sträckan Upplands Väsby-Arlanda-Knivsta och Uppsala. När det gäller resandet, uppehållsmönster och ett större trafikområde förändras tågtrafikkonceptet för det nya Upptåget. Upptågtrafiken har därmed vuxit från att vara ett renodlat regionaltåg mellan Uppsala och Tierp till att bli ett regionalt pendeltåg i Uppsala län med turtät trafik, många uppehåll och ett stort resande både vardag som helg. Trafiken utförs idag med 11 stycken Reginafordon samt ett ytterligare fordon som är inhyrt på ett årskontrakt. Tågen leasas (hyrs) via Transitio, som är tågtrafiklänens gemensamma vagnbolag. Reginan är i grunden är ett bra motorvagnsfordon. Fordonet är i grunden ett byggt för regionaltågtrafik, med en bredare vagnkorg som medger fler sittplatser i bredd. Fordonet är designat för ett komfortabelt resande på längre sträckor men inte med för allt för täta tåguppehåll. KTF ULs uppfattning är att Reginan inte längre är ett helt optimalt fordon för Upptågstrafiken. För framtiden behöver Upptågstrafiken ett fordonskoncept som klarar stor passagerarkapacitet, kan erbjuda god komfort men också ha förutsättningar för snabba av- och påstigningar vid uppehåll. Tåget ska dessutom kunna öka sin passagerarkapacitet per tur genom snabb tillkoppling av fler vagnar eller fordonsenheter. Reginaflottan håller samtidigt på att bli äldre, vilket på sikt tenderar att påverka driftkostnaderna. Detta är inte ett problem idag men eftersom fordonen i trafiken både ska klara en problemfri gång tekniskt, vara ekonomiskt samt som fordonsflotta kunna erbjuda tillräcklig kapacitet och utvecklingsbarhet är det angeläget att nu besluta om färdväg i fordonsfrågorna. Ett akut men samtidigt långsiktigt problem är att det inte finns möjlighet att erbjuda tillräcklig sittplatskapacitet i Upptågstrafiken. Det finns inte möjlighet att öka passagerarkapaciteten. Det finns helt enkelt inte tågfordon att hyra in vare sig på kort eller längre sikt. Landstinget har f n ett kortsiktigt avtal för en korttidshyra av ett fordon från Tåg i Bergslagen. Hyresavtalet går ut i december 2015 och där efter finns

160 Bilaga 124 inte någon möjlighet till förstärkning av Upptågstrafiken. Inte heller vårt vagnbolag Transitio har möjlighet att anskaffa fordonskapacitet. Denna situation är en stor begränsade faktor i fråga om passagerarkapacitet. Genom denna situation finns inte heller förutsättningar att utveckla tågtrafikens utbud i länets tågstråk. Det finns ett stort behov att påbörja en process syftande till att anskaffa ett nytt utvecklingsbart fordonskoncept som kan möta framtidens uppgifter. 2. Syfte Denna PM syftar till att beskriva bakgrund, ge underlag och peka på behov för eventuellt inriktningsbeslut att påbörja utredning om fordonsanskaffning för Upptågstrafiken samt avyttring av befintlig fordonsflotta. 3. Avgränsning Denna PM avgränsas till att översiktligt beskriva tekniska, ekonomiska och operativa förutsättningar med existerande tågfordon samt ägarförhållanden. Vidare ingår att beskriva utvecklingen av Upptågstrafiken och de behov det ställer på framtida tågfordon, förslag till process för att införskaffa nya tågfordon och viktiga beslutspunkter samt förutsättningar och process att avveckla dagens fordonsflotta. PM har tagits fram i samarbete mellan UL och Sweco samt genom intervjuer med berörda aktörer/personer som UL har bedömt kunna lämna uppgifter som är relevanta. Utredningsledare på UL har varit Caj Rönnbäck. 4. Upptågstrafiken Upptåget omfattar regional pendeltågstrafik mellan Uppsala och Gävle samt mellan Uppsala och Sala. På sträckan Uppsala Upplands Väsby ( Stockholm) via Arlanda C och sträckan Bålsta Bro ( Kungsängen Stockholm) sker ett samarbete mellan UL och Trafikförvaltningen SLL som trafikeras av SLs pendeltåg över länsgränserna. 4.1 Trafikutbud Upptåget trafikerar sträckorna Gävle Uppsala (114 km), Tierp Uppsala (62 km) och Sala Uppsala (62 km). Mellan åren 2007 och 2014 har tågproduktionen ökat med 23 %. Tågproduktion (tkm) Antal fordonskilometer Varav 2:a fordonet i dubbelkopplat tåg Tabell 4-1. Upptågets årliga tågproduktion Att antalet fordonskilometrar ökat beror på ett förtätat trafikutbud norr om Tierp samt med ökat antal fordon i trafik, från 8 tåg år 2007 till 11 egna tåg och 1 inhyrt tåg år Upptågstrafikens trafikutbud med UL-fordon utförs med 11 tvåvagnarståg och 1 trevagnarståg Regina. Noterbart är dock att fordonskilometrarna med dubbelkopplade tåg har fyrdubblats sedan 2007.

161 Bilaga 124 Det innebär att tågens passagerarkapacitet ökar på vissa avgångar, företrädesvis i rusningstid, som en följd av ökad efterfrågan. UL ställer fordon till förfoganden till trafikoperatören och trafiken utövas av DSB Uppland AB. Trafikavtalet sträcker sig i tiden från juni 2011 t.o.m På vardagar trafikerar Upptåget sträckan Uppsala - Tierp med 30-minuterstrafik (40 turer vardagar och 36 turer helg) som förlängs till Gävle en gång i timmen (21 turer vardagar och 18 turer helg). Körtiden för Upptåget mellan Gävle och Uppsala är 1 tim och 11 min, varav sträckan Tierp Uppsala tar 37 min. Kortaste bytestiden mellan SL-pendeln och Upptåget på vardagar i Uppsala är i relationen Stockholm Gävle/Tierp 5-6 minuter beroende på riktning. Mellan Uppsala och Gävle görs uppehåll för resandeutbyte på 11 stycken stationer; Storvreta, Vattholma, Skyttorp, Örbyhus, Tobo, Tierp, Mehedeby, Marma, Älvkarleby, Skutskär och Furuvik Mellan Uppsala och Sala körs timmestrafik vardagar i morgon- och eftermiddagsrusning (12 turer) med urglesning övrig tid och på helgdagar (6 turer). Ytterligare två turer körs sedan december 2014 på sträckan utförd av Tågkompaniet (TK). Turerna är en del i TK trafikering Borlänge Uppsala Arlanda. På sträckan Sala Uppsala variera körtiden mellan min beroende på tågmöte i Morgongåva. Bytestiden för resenärer mellan SL-pendeln och Upptåget på vardagar i Uppsala i relationen Stockholm Sala är minuter beroende på riktning. Mellan Uppsala och Sala görs uppehåll för resandeutbyte på följande stationer; Morgongåva och Heby. Nedan illustreras bytesrelationerna mellan Upptåget och SL-pendeln i Uppsala under en timme i rusningstid. Figur 4-1. Bytesrelationer och -tid mellan Upptåget och SL-pendeln på Uppsala C under en maxtimme. Att få till effektiva resandeutbyten mellan olika tågkoncept är oerhört viktigt för att resenären ska uppleva tåget som ett attraktivt färdmedel. Det finns många faktorer som påverkar, t.ex. utformningen av stationer som möjliggör snabba byten, tidtabeller som är anpassade efter resenärens hela resa, men också tågens interiör och tillgänglighet.

162 Bilaga Resandeutveckling och fordonsfunktionalitet Resandet i den länsfinansierade tågtrafiken på Ostkustbanan och från 2012 även på Dalabanan har utvecklats mycket väl mellan åren 2007 och Det är en ökning från 2,8 miljoner resor 2007 till drygt 7 miljoner resor Resandeutvecklingen accentuerade starkt i samband med att Upptåget förlängdes både söder om Uppsala samt norr om Tierp. Under perioden 18 augusti 2006 t.o.m. 9 december 2012 trafikerade Upptåget dagligen söder om Uppsala vilket gav en fördubbling av antalet resande. Fr.o.m. tågplan 2013 (T13) körs Upptågsavgångar söder om Uppsala endast natt mot lördag, söndag och helg. År Gävle Tierp Tierp Uppsala Uppsala Upplands Väsby Uppsala Sala Totalt Upptåget SL-pendel Uppsala Arlanda Not 1: Sträckan trafikeras av Upptåget ett par nattförbindelser under helger sedan trafikförändringen Tabell 4-2. Resandeutveckling med Upptåget samt SL-pendeln 2012 (december) Av tabellen ovan kan man utläsa att resandet med SL-pendeltåg successivt har ökat och står för mer än hälften av det drygt 7 miljoner resor som gjordes år En av orsakerna är att SL-pendeltåg har ett upptagningsområde på hela sträckan från södra Stockholm Arlanda Uppsala, men också att de kan tillmötesgå efterfrågan med mer kapacitetsstarka passagerartåg (Coradia Nordic, X60) med potential att växa ännu mer jämfört med Upptågets tidigare trafikering med Regina till Upplands Väsby med byte till SL:s pendeltågssystem. Upptågstrafikens utveckling Resandet med Upptåget har haft en mycket positiv utveckling under tidsperioden 2007 och På sträckan Uppsala Tierp har resandet ökat med drygt 60 % och på sträckan Tierp Gävle har resandet mer än tredubblats. Utvecklingen kan förklaras med, dels fler tåg och fler dubbelkopplade tåg, dels utökad turtäthet norr om Tierp. Men det har också medfört att på vissa avgångar i rusningstid är beläggningen på tågen hög. Under 2014 har resandeökningen mattats av. Denna förändring kan bero på flera olika frågor men upplevelsen av brist på sittplatser bidrar inte till nyrekrytering av resenärer. Det finns ett tydligt behov av att tillskapa mer passagerarkapacitet i Upptågstrafiken. I tabellen nedan framgår det hur beläggningen ser ut ombord på Upptåget i morgonrusningen från Gävle till Uppsala. Upptåget upplevs som fullsatt i fler än 30 procent av antalet avgångar i morgonrusningstrafiken. Upplevelsen av hög beläggning i högtrafik blir särskilt tydlig från Skyttorp in mot Uppsala och i Storvreta

163 Bilaga 124 tas f n den sista sittplatsen i anspråk. Det kan även noteras att beläggningen ofta är hög även på vissa avgångar under helger. Tabell 4-3 Genomsnittlig beläggningsgrad/beläggningsgrad samt på- och avstigande per delsträcka mot Uppsala kl 06 09, måndag till fredag. Oktober I samband med att SL övertog trafikansvaret mellan Upplands Väsby och Uppsala i december 2012 startades Upptågstrafik på sträckan Uppsala Sala. Linjekarta: Upptågets trafikområde Den nya Upptågstrafiken på Dalabanan ersatte den s.k. Uven som SJ utfört i samarbete med Mälardalslänen (Mälab). Återkommande förändringar i utbudet samt föråldrade fordon attraherande inte resenärer i det tidigare tågsystemet. Resandet har sedan dess utvecklats väl sett till antalet turer vardag respektive helg (14 turer vardag och 6 turer helg). Stabil tidtabell och bra komfort har bidragit till resandeutvecklingen. I kundundersökningar efter trafikstart framgick dels överflyttning från bussresande, dels att resenärer lämnat bilen som färdmedel.

164 Bilaga 124 Det finns f.n. inte förutsättningar att utöka trafikutbudet i rusningstiden morgon och eftermiddag, beroende bl.a. på avsaknad av fordon. Kollektivtrafikförvaltningen har exempelvis blivit tillfrågad av Tåg i Bergslagen om möjlighet att sträcka ut Upptågstrafiken på Dalabanan från Sala till Avesta. Även i detta fall finns inte förutsättningar för en trafikutökning beroende på fordonsbrist. Det kan i sammanhanget framhållas att det inte finns fordon att hyra på marknaden mer än i något enstaka fall och då är det föråldrade och väl nyttjade fordon av pendeltågstyp. Vid sidan av förmågan att möta resandeefterfrågan är tågets interiöra utformning samt tekniska prestanda av stor betydelse för att på ett effektivt sätt stödja Upptågstrafikens fortsatta utveckling. Upptåget startades 1991 på sträckan Uppsala Tierp och inledningsvis med få avgångar enbart vardagar. Under åren fram till 2006 kunde trafiken kategoriseras som traditionell regional tågstrafik. Därefter har resandeutveckling i kombination med trafiksystemets utveckling, bl.a. med många stationsuppehåll, inneburit att Upptåget idag kan kategoriseras som ett pendeltågsliknande regionaltågsystem. Från 2006 till 2014 har 8 nya stationer tillkommit i Upptågssystemet. Upptåget trafikerar för närvarande 13 stationer på Ostkustbanan samt 4 stationer på Dalabanan. Det förs samtidigt en diskussion om fler stationslägen på Dalabanan. Regina är i grunden ett väl fungerande fordon för resor, framför allt över längre avstånd med relativt få uppehåll. Reginan upplevs av resenärer som ett komfortabelt tåg. Utformningen av Reginatågen, när de används i s.k. lokaltågstrafik, har visat sig inte vara helt lämpliga sett kombinationen stora resandemängder, sittplatskonfigurationen 3+2 stolar i bredd, och olika längd på resan för passagerare påverkar, tillsammans med krav på snabb passagerarcirkulation vid uppehåll, ståtiden vid station. Reginan har i nuvarande utförande vid prov i Västtrafiks tågstrafik visat sig passa mindre bra för den typ av trafikering som även Upptåget utför, bl.a. beroende på långsammare acceleration och längre öppnings- och stängningstider för dörrar jämfört med anpassade pendeltågfordon, exempelvis Coradia Nordic (X61). Skiss: Interiör över Regina i standardutförande: Reginas utformning innebär med sin instegshöjd och avsaknad av helt plant golv genom tåget en lägre tillgänglighet för vissa kategorier av resenärer. Orsaken är främst att de alla dörrpar inte har plant insteg från plattform. En kompromiss för fordonstypen är att dörrar och fotsteg i en vagnsända är i höjd med plattformen, i entrén finns sedan en hiss som kan lyfta t.ex. rullstolar till den högre golvnivån i resten av tåget. Denna lösning är dock inte optimal vare sig för resenären eller sett till behovet av korta och effektiva uppehållstider vid mellanstationer.

165 Bilaga Dagens tågfordon Regina 5.1 Bakgrund Tågtillverkaren Adtranz (nuvarande Bombardier) utvecklade i slutet av 1990-talet en ny elmotorvagn Regina med prestanda ursprungligen utformad för interregionala tågresor (2-vagnarsutförande, cirka 165 sittplatser) avsett för medellånga resor (1-3 timmar) inom större regioner, särskilt lämplig för dag- och veckopendlare. Regina anpassades även i regionaltågsutförande (2-vagnarsutförande, cirka 180 sittplatser) avsett för regionala resor (30 till 60 minuter), lämplig för regional dagpendling. Jämförs den tänkta restiden för Reginans regionaltågversion med den faktiska Upptågstrafiken så är restiden från Tobo till Uppsala cirka 30 minuter och på delsträckan görs det uppehåll vid fyra stationer innan tåget når Uppsala. Regina är anpassad efter svenska förhållanden och med den internationella mått stora svenska lastprofilen (vagnkorg) utnyttjades till att göra tågen extra breda. Den större lastprofilen gjorde att Regina vid lansering hade vissa begränsningar vid trafikering och betraktades som specialtransport med särskilda villkor under en kortare tid. Sveriges största tågoperatör SJ AB valde av flera orsaker att initialt inte ta med Regina i sin fordonsflotta. Vid sidan av optimala restider med Regina tåget är fordonet i huvudsak utformad för få stationsuppehåll med längre uppehållstider. Sedan 2010 har SJ AB kompletterat sin snabbtågsflotta med SJ3000 fordon, vilket är en Regina littera X55, för längre sträckor. 5.2 Ägarstruktur Alla Reginatåg, utom Västtrafiks, ägs av vagnuthyrningsbolaget AB Transitio som sedan hyr ut (totalt 61 tåg) till bolagets delägare, d.v.s. de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Utöver detta förfogar Transitio över två reservtåg som kan tillhandahållas vid större underhållsinsatser eller modernisering av uthyrda tåg. Tågsätten behandlas som om de var respektive kollektivtrafikmyndighets egna och har varierande inredning och utformning samt bolags färgsättning och märkning. Regina är i grunden ett tvåvagnars motorvagnståg kunde kunde utökas med mellanvagnar. Figur 5-1. Regina i två- och trevagnarsutförande.

166 Bilaga 124 Region Vagnförvaltare Variant (littera) Hyrda från Transitio Jämtland Mittnabotåg X52 1 Västernorrland Västerbotten Norrtåg X52 2 Bergslagen Tåg i Bergslagen X51, X52 och X54 Uppland UL/Upptåget X52 11 Värmland Värmlandstrafik X52 och X53 9 Västmanland SJ på uppdrag av Västmanlands lokaltrafik 23 X50 4 Västra Götaland Västtrafik X50 och X53 5 Gävleborg X-Trafik X50 6 Tabell 5-1. Regina-varianter i trafik hos respektive trafikhuvudman. I tabellen ovan används littera X50-X54 för att hålla isär de olika utförandena 2. De största skillnaderna mellan varianterna är maxhastighet där X51 och X53 har en topphastighet på 180 km/h och övriga 200 km/h. Dessutom förfogar Värmlandstrafik, X-Trafik, UL, Västtrafik och Transitio över mellanvagnar (UB50/UB52/UB53) som gör tågen längre med plats för fler resenärer. Vid årsskiftet startade UL ett utbyte av äldre motorvagnar mot Regina. Idag hyr UL förutom de 11 tågen (10 tvåvagnars och 1 trevagnars Regina) från Transitio en 12:e Regina (tvåvagnarståg) från Tåg i Bergslagen (TiB) sedan september Fordonen står inför en upprustning och modernisering, s.k. Mid- Life upgrade för att de ska hålla hela tågets livslängd. I februari 2015 ska en utvärdering finnas framme som ska vissa vilket utrustningsbehovet och vilka åtgärder som sannolikt kommer genomföras under Denna utvärdering görs gemensamt av UL, Transitio, DSB Uppland och Bombardier. Reginorna har lite olika prestanda i sitt ursprungliga utförande enligt tabellen nedan. Dessa kan i sin tur sammankopplas i olika vagnkombinationer 2+2 eller 3+2 beroende på behov av passagerarkapacitet. Modell Antal sittplatser 3 Tåglängd (m) Tjänstevikt (ton) Antal vagnar Sth (km/h) I trafik sedan X , X , X , Tabell 5-2. Teknisk data två- och trevagnars Regina ursprungligt utförande. I Upptågstrafiken har interiören anpassats till att 180 sittplatser i Regina tvåvagnarsutförande och 280 sittplatser i trevagnarstågen. Vagnarnas ytor har anpassats i vissa delar av tåget för flexibelt nyttjande. Detta görs genom att ta bort ett antal sittplatser till förmån för bl.a. fler stående eller som flexutrymme för medhavda cyklar/rollatorer, barnvagnar, bagage, etc. 2 Källa: 3 Antal sittplatser är ursprungsutförandet.

167 Bilaga Depåverksamhet Depåer fungerar som stödjande verksamhet för tågtransporter och erbjuder olika typer av trafiknära tjänster, exempelvis: Städning, påfyllning av vatten och fekalietömning (WC). Utvändig tvätt, klotter- och olycksfallssanering Avisning tåg Lätt tågunderhåll (trafiknära) i form av byte och service av komponenter. Tungt tågunderhåll i form av renovering och ombyggnader (revisioner). Uppvärmning av tåg och påfyllning av bränsle. Uppställning av overksamma fordon, kort eller lång tid. Avregleringen av persontrafik på järnväg och trafikens positiva utveckling har ökat trycket på att utveckla infrastrukturen och depåverksamheten. Tillgängligheten till depåverksamhet begränsas, dels av depåernas kapacitet och geografiska närhet, dels av framkomligheten på järnvägsnätet där transporter mellan slut- /startdestination och depå/uppställningsplats ska samsas på samma spår som den kommersiella gods- och persontrafiken. För Upptågets tunga fordonsunderhåll ansvarar Transitio enligt hyresavtalet. Transitio fungerar i princip som en administrativ mellanhand och anlitar i huvudsakligen Motala verkstad. Det lätta underhållet är en del i trafikupphandlingen och sker i Gävle av Bombardier. Kapacitet för uppställning hanteras av DSB Uppland och har av Trafikverket under 2014 tilldelats Upptåget i Gävle (spår 56 och 57) och i Tierp (spår 5 och 6). Innebörden av en geografisk lokalisering som är splittrad med långa avstånd är att ledtiderna mellan depåverksamhet och kommersiell drift blir längre och därmed högre kostnad. I Sigtuna kommun vill SL, i en pågående upphandling, etablera en ny fordonsdepå för pendeltågstrafiken. För framtiden kan frågor om depålokalisering och -samverkan i Uppsala eller söder där om innebära synergieffekter men det förutsätter att fordonstyper och trafiksystemets utformning kan harmonieras med andra aktörer. Den modell som Upptågstrafiken har för fordonsunderhåll i Gävle har bakgrund i att Upptågen har underhållits i Gävle under lång tid men även att depå och service/underhåll sedan 2006 sker i Bombardiers egen verkstad i Gävle. Organisation och samordning av depåverksamheten mellan flera aktörer har förutsättningar att kunna leda till rationellt utformad verksamhet och hög kostnadseffektivitet. Detta är dock inte ett problem idag. För att identifiera de reella effekter av en annorlunda depå- och serviceverksamhet krävs djupare analyser vilket inte omfattas av denna PM. 5.4 Kapital- och driftskostnader Länstrafikhuvudmän i Sverige (nuvarande regionala kollektivtrafikmyndigheter) har sedan 1990 rätt att upphandla driften av kollektivtrafik på järnväg inom respektive region, med bevarat helhetsansvar. I den nya lagstiftningen (2012) för kollektivtrafiken anges att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har ansvar för det vardagliga regionala resandet, vilket även inbegriper resande över länsgräns. Trafikering tecknas med en tågoperatör som ett brutto-, netto- och/eller incitamentsavtal över längre tid. Avtalstiden för Upptåget är 10 år. Valet av avtalsform kan bero på flera faktorer. Fördelarna med nettoavtal är att operatören får en stimulans att själv prissätta och erbjuda attraktiv trafik för att öka

168 Bilaga 124 antalet resenärer. Det ger dock den regionala Kollektivtrafikmyndigheten sämre möjligheter att prissätta samt kontrollera intäkter och vinster. Motsatsen är bruttoavtal som innebär att den regionala Kollektivtrafikmyndigheten har en samlad kontroll över utbud/kostnad och prissättning eftersom de erhåller trafikintäkterna och ger operatören en fast summa för att bedriva trafiken. För att få fördelar från båda avtalsformerna kan bruttoavtal med incitament tillämpas, d.v.s. en fast respektive rörlig del i ersättning till trafikföretaget. Incitamentsavtal kan bl.a. baseras på antal resenärer och/eller kvalitetsfaktorer såsom punktlighet, kundservice och rena tåg, mm. Val av avtalsform kan även påverkas av andra faktorer såsom tidigare tradition och krav från trafikens huvudman och ägare. I utredningen om Gröna tåget 4 har en modell för kostnader i tågtrafiken tagits fram. Där konstateras bl.a. att underhållskostnaderna är de kostnader som bedöms ha störst osäkerhet. Av de beräknade totala kostnaderna för tågtrafiken svarar fordonsunderhållet i regel för %. Av denna andel utgör det lätta underhållet omkring 60 % samt att modernisering och ombyggnad efter tågets halva livslängd bedöms kosta 10 % av anskaffningspriset. Diagram 5-1. Modell kostnadsfördelning i tågtrafiken. Kostnader för underhåll kan delas in i fyra olika delar: Lätt underhåll, s.k. trafiknära underhåll. Tungt underhåll, t.ex. större revisioner. Försäkringskostnader för skador. Kostnad för modernisering och ombyggnad vid tågets halva livslängd. Ersättningen i trafikavtalet för Upptågstrafiken är baserat på en fast del (76 %) och en rörlig del (24 %), resandeincitament. Under något år bakåt har trafiken ersatts helt via en fast ersättning (bruttoavtalsmodell) beroende på att insamling av resandedata (statistik) inte har fungerat friktionsfritt. Trafikkostnaden finansieras till cirka 55 % av biljettintäkter och 45 % av landstinget i driftbidrag. UL får 3 Mkr i årligt anskaffningsbidrag t.o.m från staten (Trafikverket, f.d. Banverket) för två av Upptågsfordonen. Fordonsparken ägs idag av Transitio och hyrs av landstinget via UL. Hyresmodellen baseras att samtliga hyrestagare inom Transitio även har ställt 4 Resande och trafik med Gröna tåget, KTH Järnvägsgruppen, Publikation 1001 den 14 juni 2010

169 Bilaga 124 ut ett borgensåtagande för fordonen. Borgensåtagandet upphör när fordonet kan erhålla en ny hyrestagare. Upptågets årliga kostnad för hyra och det tunga underhållet uppgår till drygt 3 Mkr per tåg, totalt för 11 tåg drygt 33 Mkr 5. Där till kommer hyra och driftkostnad under avtalstiden om 12 månader för fordon 12. Under 2007 var kostnaden för att driva Upptågets trafik 44 kr per tågkilometer 6, detta inkluderar samtliga avgifter såsom el, hyra, banavgifter samt kostnader till operatören. Idag är medelkostnaden per tågkilometer 57 kr 7 och om trenden fortsätter öka linjärt från 2007 kommer kostnaden år 2020 vara drygt 64 kr per tågkilometer. Nämnas kan att Västtrafik 8 räknar med en rörlig kostnad per tågkilometer på 45 kr och med multipelkopplat fordon till 35 kr, Norrtåg har en kostnad på 45 kr/tågkm exklusive underhåll och Skånetrafiken kr/tågkm. För Västtrafik och Norrtåg handlar jämförelsen om mixade fordonsflottor, bl.a. i fordonsålder samt i avtalsform, medan Skånetrafiken har en stor andel nya fordon av X61 typ. Olika avtalsformer och dess innehåll är en starkt bidragande faktor till att kostnader per tågkilometer mellan olika trafikupplägg är svåra att jämföra 9. I nettoavtalen ingår intäkterna av resandet, då blir kostnaden till operatören lägre, och därmed blir även kostnaden per tågkilometer lägre. I bruttoavtalen har intäkterna ingenting med kostnaden att göra. Dessutom är olika avtalsformer problematiskt att jämföra med anledning av att siffror redovisas och definieras olika. Även trafikens omfattning och hur väl tågens omlopp är effektiviserade påverkar kostnaderna. Att beräkna kostnader för olika tågmodeller i Upptågstrafiken med givna förutsättningar, i syfte att jämföra kostnader är självfallet möjligt. Det är dock svårt, baserat på resonemanget ovan, att jämföra dessa kostnader med andra trafikupplägg. För att beräkna kostnader måste tågets omlopp klarläggas samt driftoch underhållskostnader för respektive tågmodell studeras. Dessutom måste beräkningar och jämförelser göras avseende kapitalkostnad per tågfordon där befintliga fordons faktiska avskrivningskostnader kan användas och ställas mot nya fordon med rak avskrivning med lämplig räntesats på år. Nämnas kan att som jämförelse är anskaffningskostnad för ett trevagnars Reginatåg ca 110 Mkr och ett pendeltåg Coradia Nordic (X61) Mkr. 5.5 Ägarförhållanden Avregleringen av persontrafiken innebar att länstrafikhuvudmännen uppbar ett stort ansvar för vilket trafikutbud de vill erbjuda resenärerna. Det medförde bl.a. att man inte kan förlita sig på att staten genom SJ tillgodoser behovet av fordon i lokaltrafiken. Ett steg mot en fordonsförsörjning utan statens inblandning kom när Adtranz AB (nuvarande Bombardier) bildade vagnbolaget Transitio AB som skulle äga och hyra ut tåg för regional trafik. Sedermera drog sig Adtranz ur samarbetet av konkurrensskäl och ett antal trafikhuvudmän övertog samtliga aktier (år 1999) i det gemensamägda vagnbolaget AB Transitio. Dessa förändringar innebar att Transitio utvecklade en modell för att anskaffa och förvalta egna fordon och möjliggöra en 5 Källa: Transitios faktura kvartal 4, Källa: Nya tåg i Sörmland. 7 Källa: UL. 8 Källa: Västra Götalandsregionen, Målbild Tågtrafik Erfarenheter från tidigare utredning Nya tåg i Sörmland, Regionförbundet Sörmland 2009:4.

170 Bilaga 124 konkurrensneutral upphandling av tågoperatör åt dess ägare, dagens regionala kollektivtrafikmyndigheter. Idag är Transitio uppdrag att anskaffa (upphandla via avtal), finansiera, hyra ut och förvalta spårfordon åt sina ägare, landsting och regionala kollektivtrafikmyndigheter i Sverige. Syftet är att optimera ägarnas fordonskostnader samt säkerställa en hög kvalitet och kompetens inom områdena anskaffning, förvaltning och underhåll. Fordonsflottan har en relativt låg medelålder, vilket innebär att bolaget för närvarande inte har några strategier avseende avveckling och försäljning. Transitios bedömning är att fordonen ska tjäna sitt syfte och vara i drift under den tekniska livslängden som är på ca 30 år. Transportstyrelsen 10 konstaterar att offentligt kontrollerade och/eller finansierade verksamheter på dagens svenska järnvägsmarknad är överlägset dominerande när det gäller fordonsinnehav relativt det privata. Bl.a. visar de avtal och åtaganden som tecknas mellan Transitio och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att fordonen i huvudsak används för den avtalade trafiken eller korttidsuthyrning till de företag som har avtal med myndigheterna. UL har valt att låta Transitio stå som ägare för Reginafordonen och ställt en fullgod säkerhet för restvärde i form av borgen. Fordon som tillhandahålls Upptågets trafiksystem ska ersättas med en självkostnadshyra som täcker fordonens kapital- och förvaltningskostnader, samt vissa underhållskostnader. En väsentlig del i Transitios åtagande till hyrestagarna är förvaltning av fordonen. Den ska säkerställa fordonens värde och utveckla deras funktionalitet och prestanda över den tekniska livslängden under år. Grundvillkoren för uthyrningen regleras i de hyresavtal som tecknas med Transitio 11 där hyrestagaren står för all risk samt ansvar för att säkerställa det lätta underhållet och avhjälpande underhåll och därtill hörande reservdelsförsörjning. Transitio ansvarar för planering och genomförande av det s.k. tunga underhållet samt tillhandahållande av högvärdeskomponenter (HVK). I samband med genomförande av det tunga underhållet ansvarar Transitio att ersättningsfordon tillhandahålls under genomförandetiden. Den som hyr tågen från Transitio har ansvar för att säkerställa och följa upp kvalitén på det lätta förebyggande underhållet samt det avhjälpande underhållet enligt gällande underhållsprogram och dokumentation samt all erforderlig reservdelsförsörjning för denna verksamhet. Detta görs genom att hyrestagarens ansvar förs över till respektive järnvägsföretag eller underhållsföretag via trafikavtal och underhållsavtal. I trafikavtalet med DSB Uppland ingår förutom att utföra Upptågstrafiken även underhållsansvaret. DSB Uppland har i sin tur tecknat underavtal med Bombardier om det trafiknära underhållet, vilket utförs vid Bombardiers verkstad i Gävle. 10 Källa: Transportstyrelsen Tillgång och rörlighet av järnvägsfordon, september Källa: U1. Beskrivning av Transitios och Hyrestagarens underhållsansvar och Transitios upprustningsansvar. Utgåva 4

171 Bilaga Utveckling eller avveckling Bombardier tågkoncept baseras på Electric Multiple Units (EMU) som utformas och kundanpassas efter olika förhållanden under olika namn som t.ex. Talent, Regina, Sprinter eller Spacium. Regina nyproduceras inte av Bombardier men kan möjligen tillverkas om det finns en tillräcklig efterfrågan. Stordriftsfördelar i produktionen är för fordonstillverkarna en viktig parameter och att ställa om produktionslinan för enstaka tåg kan, dels vara en olönsam omställning, dels bli mycket kostsamt för kunden. Det innebär att om KTF UL ska utöka innehavet av Regina från Bombardier fordras någon form av sambeställning med andra beställare med stor risk att man får göra avkall på design och kompromissa om vissa gemensamma funktioner för att hålla nere priset. Att göra enstaka tågbeställningar är sannolikt inget alternativ, beställningen skulle hamna sist i kön och tiden för leverans blir osäker. Utformningen av dagens Regina har vissa begränsningar avseende de behov och funktioner som kommer efterfrågas i Upptågstrafiken. Det finns erbjudanden om mer lämpade järnvägsfordon (se avsnitt 6.3 nedan) på en allt hårdnande konkurrensutsatt marknad, dels av de redan etablerade tillverkarna, dels av flera nya utmanare från både östra Europa och Asien. Ett annat kortsiktigt alternativ för att senarelägga en utbytt fordonsflotta är att utöka med Regina genom att överta hyresavtal med Transitio från andra innehavare. Alternativen är ytterst begränsade eftersom det förutsätter att det finns fordon att tillgå som inte används reguljärt i trafik, dvs. antingen underutnyttjade tåg pga. lågt resandeunderlag eller att någon aktör är inne i ett utbyte av fordonsflottan. De som idag är inne i en upphandlingsprocess, dock av typen Coradia Nordic, är Västtrafik, Skånetrafiken och SL med ambitionen att succesivt utöka fordonsflottan. Förhoppningen ligger i att någon regional kollektivtrafikmyndighet har overksamma tåg på lager. Möjligheterna för UL att hyra tåg under kortare tid för att överlappa glappet innan nya tågtyper kan införskaffas har vid förfrågan hos andra regionala kollektivtrafikmyndigheter eller järnvägsföretag visat på ett lågt intresse. Samtliga som tillfrågats meddelar att de inte har några fordon för uthyrning, vare sig Skånetrafiken, Östgötatrafiken, SL, SJ AB (trafikerar åt Västtrafik) eller Tågkompaniet AB (trafikerar åt X-Trafik och Tåg i Bergslagen). UL har under det senaste året dock förfrågningar om förutsättningarna att landstinget avser att avyttra de 11 Reginafordon som nu utför Upptågstrafik. Utifrån ovan nämnda så är det en viktig förutsättning för att kunna skaffa anpassade fordon för Upptågstrafiken. Hyresavtalet med Transitio har inte någon fördefinierad process eller några incitament att avveckla dagens Regina eftersom UL har ställt en fullgod säkerhet för tågets restvärde. Detta förstärks av Transitios ägaruppdrag att endast förvalta fordonen under dess livslängd. Ett alternativ till avyttring är dock att UL hyr ut Regina till andra regionala kollektivtrafikmyndigheter. Det är främst knutet till att landstinget inte bör inneha dubbla borgensåtaganden.

172 Bilaga Framtidens tågfordon 6.1 Process nyanskaffning tågfordon Utvecklingen i järnvägsbranschen har gjort att i dagsläget tillhandahåller inte staten eller tågoperatörerna fordon för den lokala tågtrafiken. Det finns i princip tre vägar att välja vid anskaffning av nya tågfordon 12 : 1. Upphandling av tågfordon i egen regi. 2. Upphandling via Transitios ramavtal och hyra av tågfordon. 3. Hyra via privat uthyrningsföretag. Oavsett tillvägagångssätt kan processen förenklat beskrivas enligt figuren nedan. Figur 6-1. Förenklad anskaffningsprocess av nya tågfordon. Initialt tar UL fram en behovs- och funktionsanalys avseende anskaffning av nya tågfordon där en lämplig modell för anskaffning och finansiering föreslås. Denna ställs till landstinget som fattar beslut om att starta processen och att ta in anbud på fordon samt eventuella kompletterande tjänster (systemtjänster). Beslutet medför att UL tar fram en fordonsspecifikation och formulerar tillsammans med Transitio eller annan upphandlingsaktör en förfrågan, antingen som en öppen förfrågan till fordonstillverkare eller riktad förfrågan till prekvalificerade fordonstillverkare (ramavtal). Anbud kommer in och en utvärdering genomförs vilket resulterar i en förordad leverantör. Landstinget överväger och fattar beslut om tilldelning varpå utsedd förvaltning inom landstinget eller UL får ett uppdrag att tillsammans med Transitio eller annan samverkande upphandlingsaktör se till att avtal undertecknas och en implementering sker. Beroende på om och hur Transitio involveras kan de bistå med expertstöd i olika skeden av processen Ramavtal finns nu upphandlat med tre prekvalificerade leverantörer; Bombardier, Stadler samt CAF. En upphandlingsprocess kan möjligen även samordnas med den upphandling som Mälab genomför av regionaltågfordon för Mälardalen förutsatt att kravbilden är relativt överensstämmande. 12 Upphandling av tågfordon regleras av Lagen om upphandling inom försörjningssektorn (LUF), oavsett om det sker genom offentligägda Transitio eller regionala kollektivtrafikmyndighet.

173 Bilaga 124 Det avgörande är vilken finansieringslösning som ska väljas. Att beställa nya vagnar/fordon utgör en stor investering och innebär i realiteten också ett betydande risktagande eftersom den tid som det tar att betala tillbaka investeringen ofta är lång. Nämnas kan att det på fordonsmarknaden finns en tendens att vid små produktionsserier uppstår ett oligopolliknande beteende. Fordonstillverkarna med ledig produktionskapacitet är mer aktiva medan andra väljer att inte offerera på förfrågningar eftersom de inte vill hamna i en situation med prispress. Andra frågor är vad en fordonsanskaffning kan omfatta utöver fordon. Fler fordonsleverantörer erbjuder numera garanterad tillgänglighet till fordon i trafik. Med ett sådant synsätt breddas leveransen till att även omfatta ett fullt åtagande av service och underhåll, depåkapacitet etc. 6.2 Tekniska och operativa förutsättningar De krav som ställs på järnvägsfordon genereras av förutsättningar för trafiken i tid och rum. En dimensionerande förutsättning som är avgörande med ett mål om fördubbling av antalet resande är tillgänglig kapacitet på järnvägsnätet. Det medför att de nya fordonen bör vara snabba, helst i paritet med övriga tåg som trafikerar samma sträcka, vilket i princip innebär en hastighetsprestanda på km/h men med god accelerations- och inbromsningsförmåga. I vårt tågsystem som allt mer tenderar att likna ett pendeltågssystem är inte topphastigheten den helt avgörande, viktigare är förmågan att effektivt klara körtider med många uppehåll. Genom att variera effekt och antalet drivaxlar (den senare faktorn påverkar startdragkraftens storlek) kan accelerationsförmågan väljas inom vissa intervall. Lokaltåg trafikerar ofta med bättre acceleration (dyrare p.g.a. fler drivande motorer och axlar) och något lägre toppfart, medan fjärrtåg ofta kan ha något lägre startdragkraft men högre topphastighet (billigare lösning). En hög medelhastighet, dvs. kortare restid, kan vara ett effektivt sätt att hålla nere kostnaderna om det medför att omloppstiderna minskar och färre antal tågsätt behövs för att upprätthålla trafiken. Dock finns det ett samband att ta hänsyn till mellan underhållskostnaderna och största tillåten hastighet hos fordonet eftersom högre hastigheter ofta kräver mer komplicerade konstruktioner och mindre toleranser. Oftast är dock ökade intäkter genom mer attraktivt utbud en ännu större pluspost. Kortare restider är därmed en åtgärd som alltid bör övervägas framför allt i lokaltrafiken där frekvens och styva tidtabeller är viktiga avvägningar. Stora efterfrågevariationer i resandet för dygns-, vecko- och säsongsvariationer kan antingen bemötas med ökad turtäthet eller ökade tåglängder. Vid ökad turtäthet, t.ex. fördubblad turtäthet i högtrafik morgon och eftermiddag, och god passagerarkapacitet ökar attraktiviteten för tåget. Detta kan bidra till fler resenärer väljer tåget som transportmedel, varpå intäkterna kan öka mer än kostnaderna 13. Att under överskådlig tid öka turtätheten till mer än 30 minuters trafik på hela sträckan Uppsala-Gävle är dock inte realistiskt m.h.t. trafikintensiteten på Ostkustbanan. Ökad turtäthet förutsätter att det finns ledig bankapacitet under framför allt högtrafiktider och de begränsningar som finns i infrastrukturen påverkar framkomligheten. Detta kan kompenseras genom att öka längden på fordonskombinationer. Det förutsätter att fordonen snabbt ska kunna kopplas ihop och isär för att kunna delas eller kopplas samman vid stationer undervägs eller vid 13 Källa: Resande och trafik med Gröna tåget.

174 Bilaga 124 ändstationer, bl.a. för att kunna skapa rätt tågsammansättning mellan utbud och efterfrågan eller fler direkta förbindelser utan tågbyte. En konsekvens av att använda längre tågsätt som t.ex. dimensioneras efter rusningstiderna är att den genomsnittliga beläggningsgraden under resten av dagen sjunker. Beläggningsgraden kan dock påverkas genom att påverka efterfrågemönstret eller anpassa utbudet, d.v.s. koppla till eller från fordon/vagnar eller ändra antalet avgångar. Uppgifter från utredningen av Gröna Tåget visar att kostnaden per resa kan halveras om den genomsnittliga beläggningen ökar från 30 % till 70 %. Marginalkostnaden för att transportera ytterligare en resenär blir följaktligen sjunkande. En faktor som hänger ihop med beläggningsgraden och som kan ge lägre kostnader är ett gott utrymmesutnyttjande, dvs. hög passagerarkapaciteten per vagnmeter ger lägre total kostnad per sittplats. Konsekvensen av högre passagerarkapacitet per vagnsmeter medför krav på dörrarnas antal och storlek samt att insteget för resande mellan fordon och plattform harmoniseras med tanke på tillgänglighet för funktionshindrade. Avgörande för en fordonskombinations storlek kommer att vara det förväntade resandet i maxtimmen delat med antalet turer/timma. 6.3 Potentiella tågfordon Vid nyanskaffning av fordon är landstinget som delägare till viss del bunden till Transitios ramavtal vars syfte är att korta ledtiderna från beslut av anskaffning till leverans av fordon. Prekvalificerade fordonstillverkarna i ramavtalet är CAF, Bombardier och Stadler. Dock finns möjligheterna för respektive delägarna i Transitio att själva köpa in och administrera tåg. Bombardiers tågkoncept baseras på en standardiserad motorvagn, s.k. Electric Multiple Units (EMU), för såväl fjärr-, regional- och pendeltågstrafik. Dessa EMU går sedan under olika namn och anpassas efter olika förhållanden och önskemål. Regina är en kundanpassad utformning för svenska förhållanden, i Tyskland finns bl.a. TALENT2, i Holland heter den Sprinter och i Frankrike finns bl.a. SPACIUM och AGC. De flesta av de större och mer etablerade fordonstillverkarna eftersträvar stora produktionsvolymer. Schweiziska Stadler är ett undantag med andra preferenser och inte samma krav på stordriftsfördelar. De är mer inriktade på mindre produktionsvolymer som t.ex. leveransen av sex femvagnars FLIRT-tåg till MTR Express för snabbtågstrafik Stockholm Göteborg. Den spanska tågtillverkaren CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A), med huvudkontor i Madrid, är en relativt okänd tillverkare i Sverige. De har en bred produktkatalog med spårburna fordon från höghastighetståg till spårvagn, bl.a. leverans till SLs spårvagnstrafik. Produktfamiljen för motorvagnar går under namnet Civity och det

175 Bilaga 124 finns även en Civity Nordic som anpassats för ett klimat med extrema temperaturskillnader. Utöver dessa tre fordonstillverkare som har ramavtal med Transitio finns många fler. Två av de större som är etablerade i Europa är Alstom, Siemens eller Skoda. Alstom har haft en lyckad försäljning i Sverige de senaste 15 åren. De har levererat 7 specialutformade snabbtåg till Arlanda Express, 42 regionaltåg till SJ (dubbeldäckaren, Coradia Duplex) och 252 pendeltåg (Coradia Nordic) till flera regionala kollektivtrafikmyndigheter samt en regionaltågsvariant till Norrtåg (12 st). På bekostnad av Bombardiers starka ställning, Alstoms stora försäljningssuccé och att stora fordonsupphandlingar i huvudsak sker i offentlig regi har Siemens haft svårt att etablera sig på den lilla marknaden Sverige erbjuder. Siemens har dock haft större lycka i andra länder med sin Desiro som är en variant på pendeltåg och Viaggo som mer är lämpad för regionaltågstrafik med sin högre topphastighet. Oavsett fordonstyp så kan tillverkare av järnvägsfordon erbjuda kundanpassade produkter. De stora skillnaderna mellan tågen ligger inte i prestanda utan mer i design, pris och ledtider för leverans. Nedan ges en sammanställning av olika exemplifierade modeller av motorvagnar. Noterbart är att det kan finnas mindre felaktigheter i informationen av teknisk data eftersom sammansättningarna är anpassade till fyravagnarståg. Företag Modell Antal sittpl. Längd (m) Antal vagn. Sth (km/h) I trafik sedan Referens Alstom Coradia Nordic X Ötraf Coradia Nordic X , Pågatåg Coradia Nordic X , Norrtåg Stadler FLIRT Sm , Helsingfors FLIRT Type , Oslo 74/Type 75 CAF Civity Nordic <390 75, Siemens Desiro ML , ÖBB Cityjet Viaggio Light , Tabell 6-1. Sammanställning teknisk data för olika exemplifierade fordonsmodeller. 7. Slutsatser och sammanfattning Hur Upptåget ska möta den positiva resandeutvecklingen är en kritisk framgångsfaktor. Idag har tågen kapacitetsproblem med hög beläggning i rusningstid på vardagar. UL mottar kundklagomål pga. trängselsituationen.

176 Bilaga 124 För att öka kapaciteten trafiksätts dubbelkopplade Reginor, vilket i längden innebär stor belastning på befintlig fordonsflottan, som direkt påverkar underhållskostnaderna. På sikt kommer fler tåg eller mer kapacitetsstarka tåg krävas för att klara resandetillväxten. När hela Ostkustbanan har dubbelspår mellan Uppsala och Gävle skapas möjligheten att ytterligare öka resandet med tåg genom att järnvägssträckan bidrar till en ökad robusthet i trafiken Detta kan till viss del korta restiderna genom ökad stabilitet. Om turtätheten på hela sträckan ska kunna öka krävs fler förbigångsspår för klara den snabba trafiken. Förutsättningarna att utveckla Upptåget på den enkelspåriga Dalabanan är svårare att prognosticera, även om behovet finns att öka turtätheten i högtrafiktid så begränsas det av kapaciteten på infrastrukturen. Det finns dock ett tryck från samhällets aktörer att utveckla banan och tankar på nya stationer med tåguppehåll. Det sätt på vilket Upptåget aktivt kan medverka till att möta efterfrågan med är att tillhandahålla tåg med hög passagerarkapacitet. Den långsiktiga fordonsförsörjningen i Upptågstrafiken, såväl avseende förnyelse som utökning till följd av ökat resande, måste vara tryggad. En ökning av tågproduktionen och ambitionen att fördubbla antalet resor med kollektivtrafiken till 2020 kommer ställa höga krav på tågens prestanda och utformning. De behov som ställs på framtida tågfordon i Upptågstrafiken ska attrahera ett ökat resande med kollektivtrafiken. Utvecklingen i Skåne och Västra Götaland liknar det som nu sker på resandemarknaden i Uppsala län och där Regina påvisats inte vara ett tåg utformad för framtidens behov. Dagens Regina är i grunden ett regionaltåg som trafikerar i en miljö med en positiv resandeutveckling som allt mer liknar pendeltågstrafik kring storstadsområden. Utformningen av dagens Regina är inte helt lämpligt för stora resandemängder med krav på snabb passagerarcirkulation även om fordonet i sig har hög passagerarkapacitet per vagn och bra tekniska egenskaper i drift. Framtida tågfordon i Upptåget behöver ha en prestanda, kapacitet och komfort som gör att de klarar varierande resandemängder, kan hålla styva tidtabeller och ha en hög tillgänglighet för resande med funktionsnedsättning. Om fordonen kan uppnå en hög medelhastighet kan tågens omlopp optimeras vilket genererar en bra ekonomi i tågproduktionen. Genom att aktivt påverka efterfrågemönstret och anpassa trafikutbudet därefter samt att effektivt utnyttja fordonsutrymmet kan en hög beläggningsgrad åstadkommas som ger lägre kostnad per resa. För att klara en pendeltågsliknande situation, med hög turtäthet och många uppehåll för resandeutbyte, krävs det hög dörrkapacitet, plant insteg mellan plattform och fordon samt plant golv genom hela tåget, vilket idag begränsas av Reginas fysiska utformning. Dessutom behöver framtida tåg inrymma anpassade flexytor för bagage, cyklar, barnvagnar, rullstolar, etc. samt effektiva informationssystem till passagerarna, wifi, in- och utvändiga utrop i fordonen. Även ytor för toalett bör övervägas med tanke på långa resvägar och korta tider för byten mellan olika relationer. Ansvaret för de långsiktiga planerna avseende framtida regional kollektivtrafik och därmed fordonsbehov ligger primärt hos den regionala Kollektivtrafikmyndigheten. Anskaffning av nya fordon kan ske på flera olika sätt, antingen genom Transitio, andra privata uthyrningsföretag eller direkt från fordonstillverkarna.

177 Bilaga 124 Om landstinget väljer att gå via Transitio så anskaffar de fordon när bindande uppdrag inkommit och genomför alla förberedelser som krävs för att hantera framtida fordonsköp. Går man direkt till fordonstillverkaren eller privat uthyrningsföretag hanteras dessa frågor i egen regi, d.v.s. inom landstinget. För att få en bättre bild om ekonomin kring tågproduktionen med Regina och jämföra det med alternativa fordon kan en kostnads-/intäktskalkyl göras. Kalkylen kan ge svar på vad som är totalt mest ekonomiskt fördelaktigt, på kort och lång sikt, att hantera helheten i egen regi eller med Transitio som mellanhand. Dessutom kan det ge indikationer på när i tiden det är mest lämpligt att avveckla Regina med hänsyn till fordonets livslängd, avskrivningar och restvärde. Tyvärr är det mycket svårt att finna jämförelsealternativ på dagens fordonsmarknad eftersom de finansiella uppläggen ser olika ut och att det idag inte finns uppgifter om hyres- och driftkostnader för nya fordon som ingår i Transitio ramavtal. En möjlig referens är MÄLABs genomförda upphandling av regionaltågfordon (som dock är överklagad). En lösning på kort sikt är att utöka befintlig fordonsflotta med fler tåg genom att överta hyresavtal med Transitio från andra innehavare. Alternativen är ytterst begränsade eftersom det förutsätter att det finns fordon att tillgå som inte används i reguljärt trafik. Förhoppningen ligger då i att någon regional kollektivtrafikmyndighet under en period har overksamma tåg att tillhandahålla. I bästa fall vore alternativet på kort sikt att avtala med annat län om fordonshyra på månader. Dock visar sig efter förfrågan ingen vara intresserad av en sådan lösning. När det gäller motorvagnar finns inga Regina att hyra i landet. Att hitta något tåg från Coradia-familjen i Sverige synes även det svårt eftersom dessa i stor utsträckning köpts in i syfte att, dels förnya fordonsflottan, dels hantera en positiv regional resandeutveckling. Lokaltrafiken i Storstockholm, Skåne och Västra Götaland är inne i en sådan expansion av trafikutbudet. Möjligheten ligger i hyra av äldre tidigare utbytta fordon, typ ASEAs gamla motorvagnar X11, X12 och X14, eller försöka hitta motorvagnar i trafik inom EU som är godkänd att trafikera i Sverige, likt det SL gjorde i övergången till nya Coradia Nordic (X60). En sådan lösning innebär dock fordon med lägre prestanda och väsentligt lägre kundkomfort än dagens fordon. Enstaka inköp av nya tågfordon blir i regel extremt dyrt eftersom det inte är någon hyllvara och med små serier tvingas tillverkaren upprätthålla en produktlina för några få tåg. Det är mer fördelaktigt att beställa större serier varför fordonsanskaffningen om möjligt bör samordnas med andra beställare. Detta pekar mot att en samordnad upphandling med andra regionala kollektivtrafikmyndigheter genom Transitio är att föredra om priset är avgörande. Sker en samordnad beställning ökar förutsättningarna för en gradvis långsam utfasning av gamla fordon samtidigt med en lika långsam infasning av nya. En nackdel kan i det vara att andra beställares funktionskrav inte till fullo överensstämmer med Upptåget, men då kan andra fördelar överväga, såsom priset. Om inte en samordnad beställning kan uppnås bör man eftersträva kortast möjliga ut- och infasningstid av samtliga fordon för att erhålla största möjliga mängdrabatt. Problemet är att möjligheterna att överlåta hyresavtalet för Reginorna är begränsad till ett antal få aktörer och enstaka tåg. Det finns ingen uttalad process hur man avvecklar Regina. De alternativ som står till buds är att hitta annan hyrestagare eller ställa av fordonen helt. Marknaden är dessutom begränsad till vidareuthyrning till Transitios ägare enligt ägaravtalet. En möjlig lösning är att revidera hyresavtalet för att öppna upp en vidareuthyrning eller försäljning till den avreglerade persontrafikmarknaden i Sverige. Att försöka avyttra

178 Bilaga 124 tågen utan för Sveriges gränser är inte möjligt pga. den större lastprofilen utan större förändringar av fordonets karossdel. Men eftersom flera regionala kollektivtrafikmyndigheter har en ambition att öka kollektivtrafikresandet och därmed får ett behov att öka fordonsflottan, kan det finnas ett intresse att hyra ULs Reginor i en regional trafikering där fordonstypen är lämplig avseende resandemönster och volym. 8. Fortsatt arbete Figuren nedan är ett förslag till fortsatt process vid anskaffning av ny fordonsflotta. Förslaget bygger på att beslut fattas att gå vidare i anskaffningsprocessen som pågår till trafikstart med nya tågfordon. Tiden från initiering av ett uppdrag om anskaffning till färdig leverans av samtliga fordon tar i storleksintervallet månader. Infasningen av nya tåg och utfasningen av befintliga är beroende på leveranstakten från tillverkaren. Leverans av ett första tåg efter beställning tar normalt cirka månader. Kan fordonsbeställning ske utan allt för omfattande förändringar från ett s.k. standardfordon i gällande ramavtal påverkar det leveranstiden. Figur 8-1. Förslag på framdriftsprocess anskaffning nya fordon och avveckling Regina. Initialt beslutar den regionala Kollektivtrafikmyndigheten i Uppsala län att påbörja en process för anskaffning av framtida tågfordon i Upptågstrafik. När initieringsbeslut av processen fattats tas en kravspecifikation fram som uppfyller önskad prestanda och funktionella krav på tågfordonet. I arbetet ingår bl.a. utvärdering av fordonstyper, leverantörsåtaganden, finansieringsmodell samt val av upphandlingsprocess. Det senare kan ske inom ramen för Transitios avtalsmodell, genom egen upphandling och/eller leasing. I arbetet ingår samarbete med Transitio för att kartlägga och utarbeta förutsättningar för anskaffning av fordon, överföring av befintliga fordon till ny/nya hyrestagare samt avveckling av landstingets ekonomiska förbindelser. Som delar i processen vilken sker i samarbete mellan landstinget LLK/UL, Transitio och trafikoperatören, ingår en mängd frågor av strategisk samt operativ och driftsmässig karaktär. Några exempel på operativa frågor är framtida service och underhåll, utbildning av personal eller operativ införande- och utfasningsprocess av fordon. Inför nästa steg i arbetet bör landstinget fatta ett inriktningsbeslut om fordonsanskaffning med tillhörande frågor. I detta skede kan en förfrågan gå ut till fordonstillverkare eller uthyrningsföretag att lämna in anbud på nya fordon. Denna del i

179 Bilaga 124 processen tar lite mer tid i anspråk dels för utvärdering och för dialog med potentiell leverantör av fordon, dels för förberedande upphandling enligt LUF. I denna fas påbörjas också dialog med potentiella hyrestagare om uthyrning i andra hand. Dessutom behöver en dialog tas upp kring aktuella depåer, plats för uppställning och vad olika underhållsleverantörer kan erbjuda. Dessa frågor kan i olika form även inrymmas i själva upphandlingen som åtaganden från en leverantör. När alla förutsättningar är utklarade fattas ett genomförande beslut inom landstinget. Fasen avslutas med en period där avtal tecknas med berörda parter. När beställningen är på plats placeras leveransen i produktionslinan varefter en tid om cirka 36 månader kan leverans av det första tågfordonet påbörjas. Därefter sker en successiv infasning genom ytterligare leveranser av nya fordon. Leverans av nya fordon är i figuren beskriven att ta drygt ett år men i realiteten får man räkna med minst två år. Utfasning av Regina är avhängigt, dels takten på leverans av nya fordon, dels i balans med volymen passagerare. Tillträde till depåer och fastställda underhållsprogram måste vara i gång och matchas mot leveransen av nya fordon.

180 Bilaga 124 Källförteckning Nya tåg i Sörmland En analys över regionens behov och utvecklingsmöjligheter, Regionförbundet Sörmland, 2009:4. Resande och trafik med Gröna tåget, KTH Järnvägsgruppen, Publikation 1001 den 14 juni 2010 Upphandlingsreglerna en introduktion, Konkurrensverket, juli Trafikverkets beräkningshandledning ASEK 5. Utkast Samverkansavtal om utveckling av regionaltågstrafiken i Östra Sverige, MÄLAB. Tillgång och rörlighet av järnvägsfordon - Etablering på järnvägsmarknaden, Transportstyrelsen, september U1. Beskrivning av Transitios och Hyrestagarens underhållsansvar och Transitios upprustningsansvar, Utgåva 4, Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland, Västra Götalandsregionen, antagen av regionfullmäktige i juni 2013 Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland, PM 4 Fordonsbehov, Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiksekretariatet, juni Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland, PM 7 Resande och ekonomi, Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiksekretariatet, juni Diverse informationsmaterial från Kollektivtrafikförvaltningen i Uppland (UL). Förfrågan om korttidsuthyrning av tåg: Skånetrafiken. Mats Ohlsson, Affärsutvecklare Skånetrafiken, meddelade att de inte har några pendeltåg för uthyrning. SJ AB. Henrik Nilsson Hübsch meddelade att de inte har några pendeltåg för uthyrning. SLL. Bengt Stenberg, Sektionschef Trafikavdelningen Pendeltåg, meddelade att de inte har några pendeltåg för uthyrning. Svenska Tågkompaniet. Mats Wilhelmsson meddelade att de inte har några pendeltåg för uthyrning. Västtrafik. Hänvisade vidare till SJ AB (Se uppgifter från SJ AB). X-trafik. Hänvisade vidare till Svenska Tågkompaniet (Se uppgifter från Svenska Tågkompaniet). Östgötatrafiken. Christian Karlsson, Trafikplanerare, meddelade att de inte har några pendeltåg för uthyrning. Internetkällor:

181 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida KTN Uppdrag om strategier för regiontrafiken Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att utarbeta en strategi för regionbusstrafiken samt en strategi för kollektivtrafik på landsbygden. Dessa strategier ska vara framtagna inför remiss under hösten Ärendet Under vintern/våren 2015 genomfördes ett effektivitetsprojekt där den samhällsfinansierade kollektivtrafiken genomlystes. Ett resultat från denna genomlysning är att det troligen finns potential för att effektivisera regiontrafiken. Detta genom att antingen öka resandet och därmed intäkterna eller minska utbudet och därmed kostnader. För att finna rätt lösningar rekommenderades ytterligare fördjupade studier. För att komma vidare med detta arbete föreslås att en regionbusstrategi utarbetas som svarar på frågan när kollektivtrafik ska bedriva med buss och i så fall på vilket sätt (kapacitet, turtäthet m.m.). Utgångspunkten är att buss ska användas där resandebehovet är så pass stort att en busslinje kan motiveras. Parallellt föreslås att en strategi för kollektivtrafik på landsbygden utarbetas. Denna strategi ska svara på frågan vilken kollektivtrafik som kan förväntas på landsbygden och hur detta ska realiseras där busstrafik inte kan motiveras enligt ovanstående strategi, t.ex. med anropsstyrd trafik. Baserat på dessa två strategier är avsikten att successivt omstrukturera regiontrafiken så att busstrafik bedrivs där den gör störst nytta samtidigt som önskvärd kollektivtrafik på landsbygden säkerställs. Bilaga 125 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

182 Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Uppdrag avseende strategier för regiontrafiken Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att ge kollektivtrafikförvaltningen i uppdrag att utarbeta en strategi för regionbusstrafiken samt en strategi för kollektivtrafik på landsbygden. Dessa strategier ska vara framtagna inför remiss under hösten Ärendet Under vintern/våren 2015 genomfördes ett effektivitetsprojekt där den samhällsfinansierade kollektivtrafiken genomlystes. Ett resultat från denna genomlysning är att det troligen finns potential för att effektivisera regiontrafiken. Detta genom att antingen öka resandet och därmed intäkterna eller minska utbudet och därmed kostnader. För att finna rätt lösningar rekommenderades ytterligare fördjupade studier. För att komma vidare med detta arbete föreslås att en regionbusstrategi utarbetas som svarar på frågan när kollektivtrafik ska bedriva med buss och i så fall på vilket sätt (kapacitet, turtäthet m.m.). Utgångspunkten är att buss ska användas där resandebehovet är så pass stort att en busslinje kan motiveras. Parallellt föreslås att en strategi för kollektivtrafik på landsbygden utarbetas. Denna strategi ska svara på frågan vilken kollektivtrafik som kan förväntas på landsbygden och hur detta ska realiseras där busstrafik inte kan motiveras enligt ovanstående strategi, t.ex. med anropsstyrd trafik. Baserat på dessa två strategier är avsikten att successivt omstrukturera regiontrafiken så att busstrafik bedrivs där den gör störst nytta samtidigt som önskvärd kollektivtrafik på landsbygden säkerställs. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

183 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (19) Sida KTN Avsiktsförklaring Söderfors Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna avsiktsförklaringen. Ärendet Under vintern och våren 2015 initierade och genomförde kollektivtrafikförvaltningen en åtgärdsvalsstudie av linje 516 mellan Söderfors och Tierp. Det övergripande syftet med studien var att förbättra möjligheterna för dagspendling och skapa en mer attraktiv kollektivtrafik för de som arbetar, bor eller har andra ärenden i Söderfors. Den huvudsakliga problembilden är att resenärer från Söderfors riskerar att missa Upptåget på grund av att bussen inte hinner till Tierps station i tid. Det är för kort bytestid och för lång restid, vilket försvårar möjligheterna att pendla mellan Söderfors och Tierp men även pendling till annan ort, exempelvis till Uppsala och Gävle, på grund av risk för missad anslutning. Under åtgärdsvalsstudien uppmärksammades också det faktum att hållplatserna längs linje 516 inte är tillgänglighetsanpassade och att de är för många enligt Landstingets hållplatshandbok. Avsiktsförklaringens syfte är att skapa en principöverenskommelse över ansvar och finansiering för genomförandet av de aktuella åtgärderna och, i förekommande fall, hur det framtida väghållningsansvaret ska fördelas. Bilaga 126 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

184 Bilaga Dnr KTN Samhälle och trafik Daniel Lund Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Avsiktsförklaring Söderfors Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna avsiktsförklaringen. Ärendet Under vintern och våren 2015 initierade och genomförde kollektivtrafikförvaltningen en åtgärdsvalsstudie av linje 516 mellan Söderfors och Tierp. Det övergripande syftet med studien var att förbättra möjligheterna för dagspendling och skapa en mer attraktiv kollektivtrafik för de som arbetar, bor eller har andra ärenden i Söderfors. Den huvudsakliga problembilden är att resenärer från Söderfors riskerar att missa Upptåget på grund av att bussen inte hinner till Tierps station i tid. Det är för kort bytestid och för lång restid, vilket försvårar möjligheterna att pendla mellan Söderfors och Tierp men även pendling till annan ort, exempelvis till Uppsala och Gävle, på grund av risk för missad anslutning. Under åtgärdsvalsstudien uppmärksammades också det faktum att hållplatserna längs linje 516 inte är tillgänglighetsanpassade och att de är för många enligt Landstingets hållplatshandbok. Avsiktsförklaringens syfte är att skapa en principöverenskommelse över ansvar och finansiering för genomförandet av de aktuella åtgärderna och, i förekommande fall, hur det framtida väghållningsansvaret ska fördelas. Bilagor Avsiktsförklaring mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och aktör X Åtgärdsvalsstudie linje 516, Söderfors Tierp (KTF ) Kopia till: Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

185 Datum Bilaga (4) Avsiktsförklaring mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och aktör X 1 Parter Kollektivtrafikförvaltningen UL (nedan kallad UL), org.nr , Uppsala Aktör X (nedan kallad aktör X), org.nr. xxxxxx-xxxx, postnr, ort Mellan parterna har följande avsiktsförklaring träffats som innebär att parterna ska verka för att genomföra de åtgärder som beskrivs i 3. 2 Syfte och bakgrund Avsiktsförklaringens syfte är att skapa en principöverenskommelse över ansvar och finansiering för genomförandet av de aktuella åtgärderna och, i förekommande fall, hur det framtida väghållningsansvaret ska fördelas. Under vintern och våren 2015 initierade och genomförde UL en åtgärdsvalsstudie av linje 516 mellan Söderfors och Tierp. Det övergripande syftet med studien var att förbättra möjligheterna för dagspendling och skapa en mer attraktiv kollektivtrafik för de som arbetar, bor eller har andra ärenden i Söderfors. Den huvudsakliga problembilden är att resenärer från Söderfors riskerar att missa Upptåget på grund av att bussen inte hinner till Tierps station i tid. Det är för kort bytestid och för lång restid, vilket försvårar möjligheterna att pendla mellan Söderfors och Tierp men även pendling till annan ort, exempelvis till Uppsala och Gävle, på grund av risk för missad anslutning. Under åtgärdsvalsstudien uppmärksammades också det faktum att hållplatserna längs linje 516 inte är tillgänglighetsanpassade och att de är för många enligt Landstingets hållplatshandbok. 3 Beskrivning av åtgärder och finansiering Samtliga åtgärder med föreslagen finansiering återfinns i bilaga 1. Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län

186 Bilaga (4) 4 Parternas åtaganden Kollektivtrafikförvaltningen UL:s åtaganden UL ansvarar för planering, finansiering och genomförande av åtgärder enligt bilaga 1 om medel finns tillgängliga. Aktör X:s åtaganden AktörX ansvarar för planering, finansiering och genomförande av åtgärder enligt bilaga 1 om medel finns tillgängliga. 5 Principer för parternas samarbete Planering och genomförande ska ske i nära samverkan mellan parterna. 6 Förutsättningar för avsiktsförklaringens giltighet Parterna är medvetna om att ett genomförande av åtgärderna i denna avsiktsförklaring är beroende av flera myndighetsbeslut, bl.a. i frågor beträffande, väg- och/eller detaljplaner, statlig medfinansiering, budget mm. Parterna är således införstådda med att ändringar i överenskommelsen, liksom ytterligare överläggningar angående innehållet i densamma, därför kan bli nödvändiga. Eventuella ändringar i och tillägg till denna avsiktsförklaring gäller endast om det är skriftliga och undertecknade av samtliga parter. Denna avsiktsförklaring har upprättats i två (2) likalydande exemplar av vilka parterna tagit varsitt. För Kollektivtrafikförvaltningen UL För Aktör X Ort och datum Ort och datum Johan Wadman Trafikdirektör Person X Titel

187 3 (4) Bilaga 126 Bilaga 1 Åtgärdsförslag/ paket Inriktning och rekommenderade åtgärder Köra Stationsgatan in till stationen istället för Södra esplanaden Ta bort avsmalnande farthinder på Gävlevägen Trafikera hpl. Skogsgårdarna, Biblioteket och Bruksskolan i Söderfors Bygga timglashållplats, Skogsgårdarna och Biblioteket Steg enligt fyrstegsprincipen Förslag till fortsatt planering och hantering Detta kan i princip genomföras så fort det är möjligt Intern planering och hantering hos Tierps kommun i samråd med Kollektivtrafikförvaltningen UL Detta kan planeras in när vi har en mer konkret tidplan på när timglashållplatserna är färdigbyggda Intern planering och hantering av Tierps kommun ang. timglashållplatser, i samråd med Kollektivtrafikförvaltningen UL. KTF UL behöver planera in placering av två väderskydd i årets budget inför kommande år. Tidsaspekt genomförande 2015/2016 KTF UL Under 2016 Under 2016 Under 2016 Ansvariga aktörer, genomförande Tierps kommun KTF UL Tierps kommun, KTF UL Förslag till finansiering Ingen kostnad Statlig medfinansieri ng (50%) Tierps kommun (50%) Ingen kostnad Statlig medfinansieri ng (50%) för markarbete Tierps kommun (50%) KTF UL står för väderskydd (2 st) plus stolpar Kommentar Förutsatt åtgärd nr. 6

188 4 (4) Bilaga Inte trafikera Östermalmsvägen 2 Åtgärden kan genomföras då åtgärd 11 är genomförd. Under 2016 KTF UL Ingen kostnad Införa en ny hållplats på väg 292, korsningen Gävlevägen Mobility Management med Habia Cable Mobility Management med invånarna i Söderfors 3, Arbete startas upp om en ny hållplats. Trafikverket utreder vad som krävs, olika tidsaspekter beroende på om det behövs vägplan eller inte, vilket är beroende av om det finns behov av markintrång. Dessa åtgärder kräver att de andra åtgärderna är helt klara, så att MM- åtgärderna kan erbjuda någonting bättre än dagsläget Dessa åtgärder kräver att de andra åtgärderna är helt klara, så att MM- åtgärderna kan erbjuda någonting bättre än dagsläget Under 2016 Efter de andra åtgärderna är färdigställda Efter de andra åtgärderna är färdigställda Trafikverket, Regionförbundet, KTF UL KTF UL (m.h.a. Tierps kommun) KTF UL (m.h.a. Tierps kommun) Regionförbun det finansierar hpl. genom länsplanen KTF UL finansierar KTF UL finansierar Detta ska göras i samråd med Tierps kommun Kontakt med Habia Cable skulle kunna påbörjas redan nu